>>> El Amanecer del Diesel II: Las Rarezas. Japón. USA <<<
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25-jul-2012 12:58
#31
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ALFA ROMEO 33 TURBO DIESEL (1986)  En 1986, cuando la producción del 33, ya asentada, pasaba al "Serie 2" (beneficiado de diversas mejoras), comenzó a ofrecerse una versión turbo diesel del mismo, cuya procedencia, como puede resultar lógico, era la misma que la de sus hermanos mayores: VM Motori. Lo singular de la propuesta era su arquitectura. El 33 gasolina utilizaba, como sus antecesores, bloques boxer planos de 4 cilindros; el nuevo diesel, sin embargo, hacía hueco a un bloque de 3 cilindros en línea, posiblemente por la ausencia de espacio físico para uno de cuatro en el limitado vano. El HRT 392, como así se llamó, hacía gala de un cubicaje generoso para la época, 1779 cc, proporcionando una cilindrada unitaria también notable (92.00 mm x 89.20 mm). Para paliar las elevadas vibraciones que generan este tipo de diposiciones impares, se recurrió a un árbol contrarrotante. El motor estaba indisolublemente asociado a la sobrealimentación con un turbo KKK K14. El rendimiento final era de 73 CV a 4.000 vueltas y 153 Nm. Esto le permitía alcanzar los 165 km/h y acelerar de 0 a 100 en unos 14 segundos, cubriendo los 1000 metros en 36,5 segundos. El consumo anunciado era de 4,9 litros circulando a 90 km/h, subiendo a 6,9 si el ritmo era de 120 km/h. Con la llegada de la tercera serie del 33, hubo también novedades en la vertiente diesel. Se añadió un intercooler al motor existente, que aumentaba el rendimiento hasta los 84 CV y 178 Nm para los 1040 kg del conjunto. La punta creció hasta los 175 km/h y la aceleración mejoró, culminando los 1000 metros en 34,7 segundos. Una última versión Eco de este motor, ya entrados los Años 90, añadía un catalizador para mejorar las emisiones, sin que el rendimiento se viese afectado. El 33 diesel llegó sólo a mercados concretos, por lo que debemos recordarlo hoy debido a su ausencia en tierras españolas. |
Editado: 25-jul-2012 13:01 -
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26-jul-2012 16:15
#34
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MAZDA 323 V BF Diesel (1985) Mazda no quiso descuidar tampoco su gama media con la ausencia de motores diesel para mercados adecuados, así que en la quinta generación del 323 introdujo un nuevo motor, el PN 1.7 Diesel, que también estaría presente en la siguiente entrega. Ficha técnica
Disposición: 4 cilindros, transversal Cilindrada: 1.720 cc Potencia: 55 CV a 4.300 rpm Par máximo: 114 Nm a 2.800 rpm Cotas Diam/Carrera: 78 x 90 mm Transmisión: manual, 5 velocidades Frenos del/tras: disco/tambor Peso: 950 kg Aceleración 0-100: 16,3 s Velocidad punta: 149 km/h |
Editado: 01-ago-2012 16:11 -
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27-jul-2012 12:26
#35
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FIAT 127 DIESEL (1981) Cuando Fiat lanzó el novedoso (por su pequeño motor) Uno 1.3D, realmente sólo era primicia en ciertos mercados, ya que en otros existía ya el veteranísimo 127 con la misma motorización, aunque no tan buen resultado debido a la edad de la base. El utilitario italiano, todo un símbolo de la marca desde 1971, vio acoger dicho motor aprovechando el lanzamiento de su tercera y última serie. Como en muchas otras ocasiones, se procedió a transformar un motor de gasolina existente, en este caso el 1.300 del 128. Aunque en Europa el Uno fue su sustituto, en la zona de Mercosur tuvo una larga continuidad hasta mediados de los 90, siendo fabricado en Brasil. Fue en esta época en la que el 127 Diesel (llamado 147 o Spazio allí) alcanzó una difusión notable. La aparición de dos nuevas carrocerías con altas dosis de funcionalidad no fueron ajenas a este hecho: el 127 Panorama, un minibreak de tintes lúdicos, y la primigenia furgoneta Fiorino, derivada también del utilitario, completaban la gama. Debido a una aerodinámica peleona y la ausencia inicial de una 5ª velocidad, el 127 nunca llegó a alcanzar las prestaciones de su sucesor el Uno, que por ejemplo anunciaba 15 km/h más de punta sin penalizar aceleraciones. Ficha Técnica
Motor/disposición: 4 cilindros en línea/transversal Cilindrada/cotas: 1301 cc/76.1 x 71.5 mm Potencia: 45 CV a 5000 rpm Par: 75 Nm a 3000 rpm Transmisión: manual, de 4 velocidades Peso: 835 kg Coeficiente Cx: 0,45 Velocidad punta: 130 km/h Aceleración 0-100: 23,5 s  FIAT PANDA 1.3 DIESEL (1986) El último beneficiado del ya conocido motor fue el Panda, cuando en 1986 recibió una puesta al día general. Curiosamente, y a pesar de que la potencia original no era precisamente sobrada, en esta carrocería se decidió limitar el rendimiento del motor, quedándose en unos anecdóticos 37 CV. Incluso con esta tara, el Panda Diesel anunciaba la misma punta que el 127 Diesel de 45 CV, y unas aceleraciones no mucho peores gracias a la ligereza del conjunto y la presencia de una caja de 5 velocidades. Ficha Técnica
Motor/disposición: 4 cilindros en línea/transversal Cilindrada/cotas: 1301 cc/76.1 x 71.5 mm Potencia: 37 CV a 4000 rpm Par: 71 Nm a 2500 rpm Transmisión: manual, de 5 velocidades Peso: 810 kg Coeficiente Cx: 0,41 Velocidad punta: 130 km/h Aceleración 0-100: 25 s 0-1000m: 41,1 s Consumos ECE 90/120/ciudad (comb.): 4.6 / 6.5 / 5.5 (5.5) l/100km |
Editado: 27-jul-2012 13:10 -
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29-jul-2012 14:19
#36
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INNOCENTI MINITRE/990 Diesel (1984) Cuando hablé del Charade Diesel dije que su motor había tenido difusión más allá de los propios coches de la marca japonesa. Como vimos en el hilo de los tricilíndricos de 1 litro, el Innocenti Mini equipaba desde 1983 motores procedentes de Daihatsu, y el diesel no fue una excepción. Prueba por Autopista     
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Editado: 24-ene-2015 12:13 -
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31-jul-2012 15:50
#37
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Scaldia-Volga M24 (GAZ 24) Diesel  Japón, Estados Unidos...o Rusia. Los modelos soviéticos no se resistieron a ser dieselizados, aunque es necesario aclarar que dichas versiones estaban orientadas y destinadas al mercado europeo. Concretamente los Volga M24 Diesel se ensamblaban en Bélgica y se recurría a todo un especialista para motorizarlo: Peugeot-Indénor. De este modo, desde aproximadamente 1973 el ruso comenzó a venderse con el bloque XD90 de 4 cilindros, es decir, el 2.1D que ya motorizaba con éxito al Peugeot 504 y del que ya hemos hablado en el anterior hilo. Debido a la corpulencia y peso de la carrocería, así como a una potencia muy justa, las prestaciones no eran especialmente destacables, pero la economía de uso sí resultaba interesante. Ficha Técnica SCALDIA-VOLGA M24 BREAK DIESEL 2.1 Motor/disposición: XD90 4 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta Bosch. Cilindrada: 2.112 cc Potencia: 62 CV a 4.500 rpm Par: 121 Nm a 2.200 rpm Transmisión: manual, de 4 velocidades, al eje posterior Frenos: de tambor en las 4 ruedas, con asistencia Peso en vacío: 1.560 kg Peso máximo admisible: 2.500 kg Coeficiente Cx(estimado): 0,53 Velocidad punta: 125 km/h Aceleración 0-100: 28 s Aceleración 0-1000 m: 44 s Consumo medio combinado: 8,6 l/100 km  En 1976 aparecía una versión diesel, si cabe más básica, equipando el 1.9 D Indénor XD88 (1948 cc) que ya era conocido en los Peugeot 404 y 504. La prestación quedaba bajo mínimos, aunque la economía mejoraba ligeramente: Ficha Técnica SCALDIA-VOLGA M24 Berlina Diesel 1.9
Motor/disposición: XD88 4 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta Bosch. Cilindrada: 1.948 cc Potencia: 50 CV a 4.500 rpm Par: 107 Nm a 2.250 rpm Transmisión: manual, de 4 velocidades, al eje posterior Peso en vacío: 1.455 kg Coeficiente Cx(estimado): 0,48 Velocidad punta: 124 km/h Aceleración 0-100: 33,4 s Aceleración 0-1000 m: 45,5 s Consumo medio combinado: 7,9 l/100 km  Para compensar, en 1979 veía la luz la versión diesel más potente hasta la fecha, equipada con el Indénor XD2 de 2.3 litros, el cual arrojaba ya una potencia algo más honorable: 70 CV. Al mismo tiempo, desaparecía de catálogo el escalón inferior de 2.1 litros. Ficha Técnica SCALDIA-VOLGA M24 BREAK DIESEL 2.3
Motor/disposición: XD2 4 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta Bosch. Cilindrada: 2.304 cc Potencia: 70 CV a 4.500 rpm Par: 131 Nm a 2.200 rpm Transmisión: manual, de 4 velocidades, al eje posterior Peso en vacío: 1.590 kg Peso máximo admisible: 2.500 kg Nº asientos: hasta 7 plazas (Break) Coeficiente Cx(estimado): 0,53 Velocidad punta: 130 km/h Aceleración 0-100: 24,8 s Aceleración 0-1000 m: 42,7 s Consumo medio combinado: 9,1 l/100 km |
Editado: 31-jul-2012 16:26 -
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01-ago-2012 11:34
#38
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DACIA 1410 TX Diesel (1988) Y de Rusia a Rumanía. El Dacia 1410, pariente directo de nuestro Renault 12, llegó a incorporar también mecánica diesel. Lanzado a mediados de los 80, podía resultar bastante obvio que no iba a ser el anacrónico y fallido 1.5 Diesel Sava adoptado por el Renault; pero sí sorprende que viniese de VW. El motor escogido no fue otro que el conocido 1.6 D de los Golf y Passat, en montaje longitudinal y versión turboalimentada sin intercooler. Los notables 70 CV anunciados realmente daban mucho de sí, siendo una de las versiones más prestacionales de la gama. Ficha Técnica Dacia 1410 TX Diesel
Motor/disposición: VW 4 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta y turbocompresor Cilindrada: 1.588 cc Potencia: 69 CV a 4.500 rpm Par: 133 Nm a 2.550 rpm Transmisión: manual, de 5 velocidades, al eje delantero Peso en vacío: 1.040 kg Coeficiente Cx(estimado): 0,48 Velocidad punta: 160 km/h Aceleración 0-100: 15,3 s Consumo medio combinado: 6,7 l/100 km |
Editado: 15-sep-2012 19:35 -
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04-ago-2012 12:46
#40
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DAEWOO ROYALE DIESEL (1980- 1990) Las estrategias globales de los fabricantes suelen darnos sorpresas cuando salimos de las fronteras nacionales. El Opel Rekord era también fabricado en Corea por Daewoo desde los Años 70 (Saehan Motors en aquel entonces), hasta ahí todo bien. Pero el Royale, denominación para el modelo en esta marca, pudo también adquirirse con motor de gasoil desde 1979. En Europa, el equivalente Rekord E diesel utilizaba los conocidos bloques de 2.1 y 2.3 litros, sin embargo la versión coreana adoptó la variante de cilindrada reducida a 1.988 cc, destinada a mercados con penalizaciones fiscales por este motivo, como era el caso de Italia. La velocidad punta se quedaba en unos justos 130 km/h, similar a la del 2.1D europeo. Campaña publicitaria local del Daewoo Royale Diesel: |
Editado: 15-sep-2012 19:36 -
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05-ago-2012 17:48
#41
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OPEL SENATOR A2 2.3 COMPREX DIESEL (1984) El Buque insignia de Opel en los Años 70 y 80 dispuso durante su vida de una reputada gama de motores de gasolina. Sin embargo, no olvidó la oferta diesel, algo a lo que las marcas ya comenzaban a dedicar su tiempo. El Senator A, lanzado en 1978, tuvo que esperar hasta su segunda fase (A2) para recibir a partir de 1983 las primeras variantes de gasoil. Éstas se diferenciaban a simple vista por un abultamiento en el capot. El bloque inicial fue el ya conocido 2.3D del Rekord, en versión sobrealimentada de 86 CV. Un año después llegaría la verdadera novedad: a partir del motor existente, Irmscher desarrolló una variante que sustituía el turbocompresor tradicional por un compresor tipo Roots. La potencia alcanzó los 95 CV y el 90% del par máximo (195 Nm) se entregaba a tan sólo 1.600 rpm. La adopción de compresores para alimentar motores de gasoil no era algo inédito y de hecho se verían más propuestas, pero su difusión fue muy limitada. Esta versión se considera una auténtica rareza y se calcula que se vendieron menos de 2.000 unidades de la misma. Debido a algunos problemas de fiabilidad y a la gran dificultad para conseguir repuestos, el parque superviviente es mínimo. El Senator tuvo cierto impacto en España (sin ir más lejos, dos vecinos tuvieron sendos 3.0, A2 y B), pero no me consta que llegasen 2.3TD/Comprex. Ficha Técnica Opel Senator 2.3 Turbo Diesel (1983)
Motor/disposición: 4 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta Bosch y turbocompresor KKK K24 Cilindrada/cotas: 2.260 cc, 92 x 85 mm Relación de compresión: 23:1 Potencia: 86 CV a 4.200 rpm Par: 192 Nm a 2.200 rpm Transmisión: manual, de 5 velocidades/Aut. 4 vel, al eje trasero Peso en vacío: 1.430 kg Coeficiente Cx: 0,35 Velocidad punta: 167 (Aut 164) km/h Aceleración 0-100: 16,5 (Aut 18,5) s Consumo medio combinado: 7,7 l/100 km Ficha Técnica Opel Senator 2.3 Comprex D (1984)
Motor/disposición: 4 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta Bosch y compresor Roots a 0,8 bar de sobrepresión Cilindrada/cotas: 2.260 cc, 92 x 85 mm Relación de compresión: 23:1 Potencia: 95 CV a 4.200 rpm Par: 195 Nm a 2.200 rpm Transmisión: manual, de 5 velocidades, al eje trasero Peso en vacío: 1.430 kg Coeficiente Cx: 0,35 Velocidad punta: 172 km/h Aceleración 0-100: 15 s Consumo medio combinado: 7,7 l/100 km Ilustración del motor Comprex D PRUEBA OPEL SENATOR COMPREX DIESEL, POR AUTOPISTA Nº1327 (1984) |
Editado: 24-ene-2015 17:43 -
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06-ago-2012 19:52
#42
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MAZDA LUCE/929 DIESEL (1980) 929 LA4 (1977) Hasta el momento habíamos visto las posibilidades diesel de los 323 y 626 en los Años 80. Un poco antes del lanzamiento de aquellos modelos, además de seguir el desarrollo de los Wankel, Mazda se interesó también en motorizar con gasoil uno de sus modelos más representativos, el Luce/929. Carente de experiencia previa, encargó el desarrollo de dichas motorizaciones diesel al especialista británico Perkins, que diseñó una carta de motores exclusivos para la marca nipona, tanto para el 929 como otros que vendrían más tarde, principalmente furgonetas o pick-ups. El 929 estrenó su diesel en la ya moribunda generación LA4 salida en el 77, corriendo ya el año 1980. Los siguientes Luce de código interno HB heredarían la misma mecánica S2 de 4 cilindros y 2.2 litros, arrojando una potencia que apenas llegaba a los 70 CV. Este motor se combinó también con carrocería familiar/estate, además del clásico tres volúmenes. Ficha Técnica Mazda Luce 2.200 Diesel (1980)
Motor/disposición: Perkins S2, 4 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta Cilindrada: 2.209 cc Potencia: 69 CV a 4.000 rpm Par: 142 Nm a 2400 rpm Transmisión: manual, de 5 velocidades, al eje trasero Peso en vacío: 1.205 kg Velocidad punta: 140 km/h Aceleración 0-100: 19,8 s Consumo medio combinado: 7,8 l/100 km 929 HB (1981) |
Editado: 06-ago-2012 20:10 -
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07-ago-2012 12:00
#43
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DAIHATSU CHARADE 1.0 TURBO DIESEL (1985)  Última entrega para hablar del modelos japonés. Hasta el momento habíamos visto pruebas del lanzado inicialmente, el 1.0D atmosférico. Aspirando siempre a más, y para acercarse a los niveles de potencia de sus crecientes rivales, Daihatsu decidió sobrealimentar el pequeño motor diesel. La ganancia de potencia era muy discreta (apenas 8 CV), pero el agrado de uso, especialmente a medio régimen, aumentaba de manera apreciable. El Charade Turbo Diesel se lanzó en 1985 bajo la carrocería G11, pero se perpetuó en la saga estando presente en el siguiente (G100) hasta entrados los Años 90. La versión atmosférica convivió igualmente en el catálogo. Serán los últimos Charade Diesel.  Charade G100 (1987-1994) Ficha Técnica Daihatsu Charade G100 Turbo Diesel (1987)
Motor/disposición: 3 cilindros en línea/Transversal. Inyección indirecta y turbocompresor Aisin a 0,7 bar Cilindrada/cotas: 993 cc, 76,0 x 73,0 mm Relación compresión: 21,5:1 Potencia: 48 CV a 4.800 rpm Par: 85 Nm a 2.300 rpm Transmisión: manual, de 5 velocidades, al eje delantero Peso en vacío: 810 kg Tren rodaje: 145 S R13 Cx: 0,34 Velocidad punta: 140 km/h Aceleración 0-100: 17 s Consumo medio combinado: 4,7 l/100 km Ficha Técnica Daihatsu Charade G100 1.0 Diesel (1987)
Motor/disposición: CL-11 3 cilindros en línea/Transversal. Inyección indirecta Cilindrada/cotas: 993 cc, 76,0 x 73,0 mm Relación compresión: 21,5:1 Potencia: 37 CV a 4.800 rpm Par: 60 Nm a 3.200 rpm Transmisión: manual, de 5 velocidades, al eje delantero Peso en vacío: 780 kg Tren rodaje: 145 S R13 Cx: 0,34 Velocidad punta: 125 km/h Aceleración 0-100: 22 s Consumo medio combinado: 4,7 l/100 km A continuación vamos a repasar la prueba del G11 (ya reestilizado) con motor turbo diesel frente a sus principales rivales, atmosféricos y de generosa cilindrada. Citroën Visa 17 RD, Daihatsu Charade Turbo Diesel, Ford Fiesta 1.6D y Peugeot 205 Diesel Por What Car?, 1985       Documentos: Trigger's Retro Road Tests |
Editado: 24-ene-2015 12:26 -
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10-ago-2012 12:58
#44
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NISSAN CEDRIC DIESEL (1964-1998)  Nissan es posiblemente la marca japonesa que más constancia dio a su gama de turismos diesel en el periodo 1965-1995. El Cedric, también llamado Gloria o Datsun 2000, fue uno de los beneficiados en este sentido. Esta berlina de gran tamaño presentada a principios de Los 60 pudo disponer desde su primera generación ("Serie 30/31") y al final de la misma (1964), de un primigenio motor diesel de 2 litros, el SD20. Rendía 60 CV a 4000 rpm y se mantuvo en catálogo hasta entrados Los 80. La concepción mecánica restante era muy conservadora y hasta cierto punto arcaica, (frenos de tambor, suspensión por ballestas, tracción al eje posterior) algo que además se mantendría en las generaciones siguientes. El Cedric 130 tomaba el relevo en 1965, ofreciendo igualmente una variante diesel que tuvo una difusión destacable como taxi, completando la oferta clásica de motores gasolina (4 y 6 cilindros en línea). En este caso equipaba un motor algo más prestacional, el SD22 de 2,2 litros y 70 CV, combinado con una caja manual de sólo 3 velocidades. El peso y la envergadura general (4,7 m) no permitían precisamente unas prestaciones a la altura de sus hermanos de gasolina.  Cedric 130 (1965) Ficha Técnica Nissan Cedric 130 Diesel (1965)
Motor/disposición: Nissan SD22, 4 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta. Cilindrada/cotas: 2.164 cc, 83 x 100 mm Relación de compresión: 23:1 Potencia: 70 CV a 4.000 rpm Par: 145 Nm a 1.800 rpm Transmisión: manual, de 3 velocidades, al eje trasero Peso en vacío: 1.320 kg Fenos del/tras: tambor/tambor Velocidad punta: 120 km/h Aceleración 0-100: --- s Consumo medio combinado: --- l/100 km  En 1971 llega la tercera generación (230), desdoblando la oferta diesel en los dos motores conocidos, los SD20 y SD22. La mayor novedad, además de una estética más atractiva, reside en la posibilidad de una caja manual de 4 velocidades, mantiéndose en oferta la de 3. Las prestaciones generales no varían, ya que tampoco lo hacen las potencias y el peso.  Cedric 230 (1971) Ficha Técnica Nissan Cedric 230 Diesel 4 velocidades (1971)
Motor/disposición: Nissan SD22, 4 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta. Cilindrada/cotas: 2.164 cc, 83 x 100 mm Relación de compresión: 23:1 Potencia: 70 CV a 4.000 rpm Par: 145 Nm a 1.800 rpm Transmisión: manual, de 4 velocidades, al eje trasero Peso en vacío: 1.320 kg Fenos del/tras: tambor/tambor Velocidad punta: 120 km/h Aceleración 0-100: 23 s Consumo medio combinado: 8,4 l/100 km Los rivales naturales del Nissan eran, entre otros, el Mercedes 300D W123, el Volvo 244 D6 o el Peugeot 604 Diesel Turbo, todos de potencia similar.  Nissan Cedric 430 LD28 Con 85 CV, las aceleraciones eran más honestas, la punta rozaba los 160 km/h y el refinamiento del 6L con cigüeñal de 7 apoyos aportaba un gran valor cualitativo al modelo. Los motores diesel 4 cilindros se mantuvieron igualmente en catálogo como oferta básica, siendo muy difundidos en taxis. La parte dinámica tampoco estaba mal dotada: las versiones europeas disfrutaban por fin de 4 frenos de disco; pero el eje posterior (motriz) conservaba el eje rígido, guiado por brazos longitudinales y barra Panhard, esquema que obligaba a dosificar el gas. La transmisión era manual, de 5 velocidades. En general, el equipamiento resultaba bastante superior al de sus rivales europeos, aunque el precio era poco accesible. Tabla de consumos a velocidad constante Cedric Y30 LD28
5.8l a 60km/h 7.3l a 80km/h 8.0l a 90km/h 8.9l a100km/h 10.1l a 110km/h 11.0l a 120km/h 12.3l a130km/h   La generación Y30 llega en 1984 conservando el LD28, pero elimina del catálogo los 4L diesel. Nuevamente esta motorización cobra gran importancia en los sectores de servicio público. La aparición del Cedric Y31 marca otro avance en la saga de gasoil. El 6 cilindros LD28 original da paso al nuevo RD28, un motor de características y similares (6L, 2,8 litros) pero más potente, arrojando un rendimiento de 94 CV en la versión estándar y 100 CV en la dotada con culata de 3 válvulas por cilindro e inyección de gobierno electrónico. La potencia, conseguida a un régimen elevado (4800 rpm) aportaba al modelo un matiz "deportivo". El par máximo se quedaba en 18 Kgm a 2400 rpm. Para ciertos mercados y pensando en el sector Taxi, también se adoptan los TD25 y TD27, bloques atmosféricos de 4 cilindros y base de los que montarían los Terrano aquí conocidos.  A partir de aquí la historia se vuelve monótona: el fantástico RD28 atmosférico se perpetúa en la saga, siendo equipado de forma ininterrumpida hasta los albores del año 2000, por los consiguientes Cedric Y32 e Y33. Subrayar la ausencia de sobrealimentación en ellos, sí disponible en los Patrol de igual bloque, alcanzando hasta 135 CV.  Cedric Y30 LD28 arranque en frío Cedric Y31 con motor TD25 y cambio manual en la columna de dirección |
Editado: 17-ago-2012 17:57 -
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17-ago-2012 17:51
#45
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NISSAN LAUREL/DATSUN 200L DIESEL (1977-2002)  Nissan Laurel C230 (1977) Visto el Cedric, es casi obligado seguir con su hermano Laurel. Debido a que las similitudes entre ambos son muchas, para no repetirme y ser tedioso plantearé esta entrada como una línea del tiempo. - 1968: Sale al mercado la primera generación (C30) del Nissan Laurel, una berlina de 2 ó 4 puertas, también conocida como Datsun 200L. Dispone de motor delantero longitudinal y tracción a las ruedas posteriores. - 1977: Con la llegada de la tercera generación del modelo (C230), se lanza el primer Laurel con motor diesel atmosférico. El bloque en cuestión es un 2 litros de 4 cilindros, denominado LD20 y más comúnmente conocido en España por haber equipado a los Nissan Vanette y Bluebird. Dicho motor viene a relevar en parte al SD20 visto en el Cedric, que databa de los Años 60. Ficha Técnica Nissan Laurel C230 Diesel LD20 (1977)
Motor/disposición: Nissan LD20, 4 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta. Cilindrada/cotas: 1.991 cc Potencia: 55 CV a 4.000 rpm Par: 129 Nm a 2.400 rpm Transmisión: manual, de 5 vel./automática de 3V, al eje trasero Peso en vacío: 1.200 kg Longitud: 4,64 m Frenos Del/tras: Disco/Tambor Coeficiente Cx: 0,5  Nissan Laurel C31 - 1984: El Laurel C32 pisa la calle abandonando el motor LD20 y conservando en la oferta el LD28. Ficha Técnica Nissan Laurel C32 Diesel LD28 (1984)
Motor/disposición: Nissan LD28, 6 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta. Cilindrada/cotas: 2.793 cc Potencia: 81 CV a 4.600 rpm Par: 159 Nm a 2.400 rpm Transmisión: manual, de 5 velocidades, al eje trasero Peso en vacío: 1.270 kg Depósito: 65 litros Longitud: 4,63 m Velocidad punta: 155 km/h Aceleración 0-100: ND Consumo medio combinado:ND  Nissan Laurel C32 Diesel Taxi, destinado al mercado alemán - 1987: Se sustituye el bloque LD28 por el más moderno RD28, de similar cilindrada (2.825 cc) y características, pero más potente (94 CV frente a 85) y limpio. - 1989-2002: Las sucesivas generaciones del modelo en este periodo (C33, C34 y C35) siguen heredando el mismo RD28 de respiración atmosférica, sin cambios de importancia, con la única salvedad de la aparición de la variante RD28E con inyección de gobierno electrónico y 100 CV. En todos los casos la transmisión era manual de 5 velocidades, con opción a disponer de caja automática. Cabe recordar que en todos estos años de comercialización no habrá disponible ninguna versión turbodiesel. Sin embargo, la práctica de hacer un swap con el RD28T de los Patrol ha sido algo relativamente frecuente.  Laurel C33 Diesel RD28 Automático |
Editado: 17-ago-2012 18:54 -
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19-ago-2012 12:45
#46
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NISSAN SENTRA DIESEL (1983)  Nissan Sentra '82 para EE UU Sunny era el nombre de una saga de coches compactos de Nissan que se remontaba a los Años 60. Y esa fue la denominación que conservó a partir de las generaciones lanzadas a partir de 1982, de diferente planteamiento técnico y emparentadas mecánicamente con el Pulsar (hermanastro del Alfa Arna). Para mercados exteriores como el estadounidense y americano en general, se adoptó la denominación Sentra. El B11 del 82 fue su primer representante, y no perdió la ocasión de ofrecer un motor diesel. Hablamos de un compacto de motor transversal, disponible con 2, 3 y 4 puertas, además de la variante SW. Fue en 1983 cuando se recibe la primera mecánica de gasoil, denominada CD17. La familia de motores diesel CD, que comprende motores de 4 cilindros y diferentes cubicajes (de 1,7 a 2 litros), derivaba de los equivalentes CA de gasolina y el Sentra fue uno de los primeros modelos en estrenarlo. La variante 17 era la de menor cilindrada, con 1.680 cc. El rendimiento era interesante, arrojando 61 CV que se transmitían al suelo a través de una transmisión manual de 4 velocidades. Hay que reparar en la importancia histórica de la versión, ya que fue uno de los escasos modelos pequeños con motor diesel disponible en EEUU, rivalizando con los Golf y Jetta Diesel.  Nissan Sunny para Japón Ficha Técnica Nissan Sentra Diesel (1983)
Motor/disposición: Nissan CD17 4 cilindros en línea/transversal. Inyección indirecta Bosch VE, admisión atmosférica. Cilindrada/cotas: 1.680 cc 80 x 83,6 mm Potencia: 61 CV a 4.800 rpm Par: 104 Nm a 2.800 rpm Transmisión: manual, de 4 velocidades, al eje delantero Peso en vacío: 890 kg Coeficiente Cx(estimado): 0,39 Velocidad punta: 145 km/h Aceleración 0-100: 19,9 s Consumo medio: 5,9 litros a los 100 km El B11 fue relevado en 1985 por el B12, que siguió conservando la misma mecánica CD17. Gracias a su robustez, el Sentra alcanzó una notable popularidad en los países centro sudamericanos, incluida la versión diesel y en cuyos mercados se denominó Tsuru.  Gama motores Nissan Sunny/Sentra No hay nada mejor para reflejar un coche que las imágenes, así que vamos a ver unos vídeos de una impecable unidad diesel norteamericana. |
Editado: 19-ago-2012 19:29 -
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19-ago-2012 12:52
#47
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¿Madre mía que arsenal de revistas debes tener no? Muchas gracias por toda la info 
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Excelencia sin prisas
23-ago-2012 14:49
#48
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Arsenal tengo, pero para hacer este hilo no vale prácticamente de nada. El 90% de la documentación es extranjera. NISSAN SKYLINE DIESEL (1977) Cuando escuchamos el nombre Skyline, lo probable es que lo asociemos a un reputado superdeportivo japonés, al fenómeno hellaflush o incluso a dudosas películas de carreras ilegales. Lo que seguramente pocos harían, sería relacionarlo con una berlina de motor diesel. Y es que, a pesar de la leyenda carrerista que rodea a este deseado modelo, también llegó a disponer de mecánicas alimentadas por gasoil.  Nissan Skyline C210 (1977) Técnicamente, en las generaciones que veremos el Skyline estaba emparentado con su hermano Laurel, otra berlina de gran tamaño que hemos tratado en esta misma página del hilo. En consecuencia, de él heredó los mismos motores diesel y la tracción a las ruedas posteriores. El primer modelo de la saga, una berlina de 4 puertas, nació a finales de los Años 50, pero no fue hasta aproximadamente 1977, cuando aparece la quinta generación (C210) cuando se ofrece las primera versiones de este tipo. Se seleccionan dos motores, el LD20 de 4 cilindros con caja manual de 4 velocidades, y el LD28 de 6 cilindros. La nueva generación R30 de 1981 moderniza claramente la estética del modelo. Las potentes versiones gasolina de 4 y 6 cilindros, con posibilidad de sobrealimentación, siguen creciendo en fama y popularidad. Por su parte, en este más ambicioso coche desaparecerá el escaso LD20 y se ofrece el LD28 6L atmosférico en un acabado denominado 280 GT.  Nissan Skyline R30 (1981) Ficha Técnica Nissan Skyline R30 Diesel LD28 (1982)
Motor/disposición: Nissan LD28, 6 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta Bosch. Cilindrada/cotas: 2.793 cc Potencia: 92 CV a 4.600 rpm Par: 171 Nm a 2.400 rpm Relación de compresión 22:1 Transmisión: manual, de 5 velocidades/automática 3V, al eje trasero Peso en vacío: 1.195 kg Depósito: 65 litros Longitud: 4,59 m Tren rodaje: 185/70 R14 Frenos del/tras: disco/tambor Velocidad punta: 155 km/h Aceleración 0-100: ND Consumo medio combinado: 7,5l a los 100 km Ficha, características y dimensiones del motor LD28:
   Nissan Skyline R31 (1985) |
Editado: 23-ago-2012 16:09 -
Excelencia sin prisas
24-ago-2012 14:46
#49
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NISSAN/DATSUN MAXIMA DIESEL (1981) Estamos terminando de repasar los modelos diesel Nissan que nunca pudimos ver en España de manera oficial o natural. La berlina Maxima no es una desconocida en nuestro país, pero sí lo fue su versión diesel, simplemente porque en el momento de su venta, el modelo todavía no se importaba a nuestro país. También conocido como Datsun 810 para determinados mercados, este coche vendría a sustituir al Laurel en los mercados europeos, a los que llegó sólo con motores Otto. Datsun Maxima Diesel en Oregon, USA Pero vamos a dejar por el momento el Viejo Continente y trasladarnos al otro lado del charco, a Estados Unidos. La primera generación de esta berlina, tal y como la conocemos, data de 1980 y fue inicialmente pensada o dirigida a este mercado concreto. Técnicamente estaba emparentado con el Bluebird de la época, esto es, motor longitudinal y tracción posterior. La gama fue tan escasa como atrevida: sólo dos motores de 6 cilindros en línea, un gasolina y el conodido LD28 diesel desde 1981. Disponibles en carrocería berlina y SW, los motores se podían combinar con una transmisión manual de 5 velocidades o bien una automática de 3. Datsun Maxima Diesel en Oregon, USA. Nota mental: obsérvese el vecindario plagado de ochenteros europeos El Máxima Diesel USA tuvo una acogida interesante gracias a su relación producto-equipamiento-precio y hoy día sigue siendo un coche muy apreciado entre los aficionados, gracias a su buen funcionamiento y elevada fiabilidad mecánica, codeándose con los Mercedes Diesel USA, muy cotizados en la actualidad. Paradógicamente, la carrera del Maxima Diesel fue efímera: con la nueva generación de 1984 desaparecía esta posibilidad debido, en parte, a razones técnicas; el nuevo se pasaba a los motores transversales de tracción delantera y los 6L diesel ya no tenían cabida en el vano motor, siendo oferta exclusiva a partir de entonces, bloque V6 gasolina de diferentes cilindradas. |
Editado: 24-ago-2012 15:45 -
Excelencia sin prisas
25-ago-2012 21:26
#50
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Alguno tiene mala memoria histórica, así que es necesario recordar de vez en cuando la realidad de las marcas. A mí me chiflan los coche nipones (por eso hago este hilo), y desde luego no reniego de su encantador pasado diesel. Gracias a ti por tu atención. VOLKSWAGEN KÄFER DIESEL (1951)  Dejamos momentáneamente el repaso a los modelos de serie para recordar de forma breve un prototipo temprano, poco conocido, de lo que pudo haber sido y no fue. Hablamos del VW Escarabajo originario, con motor diesel. A principios de los Años 50 y bajo el nombre de Proyecto 508, el ingeniero de motores Porsche Robert Binder fue requerido para tutelar la idea de crear un motor a gasoil destinado al coche de pueblo, con un presupuesto asignado de unos 50.000 marcos alemanes. De la experiencia también se sacarían resultados y conclusiones útiles para ser aplicadas en los motores de gasolina de la marca de los deportivos. Paralelamente a aquel proyecto salieron también otras ideas, como un motor diesel de dos tiempos que finalmente fue destinado a los tractores agrícolas de la casa, pero que también podía ser adaptado al Käfer.  El proyecto llegó a un estado cercano al de producción. Partiendo del bloque boxer de 4 cilindros, se diseñó el nuevo motor diesel, cuya alimentación estaba asumida por una bomba de inyección lineal proporcionada por Bosch, en una atípica posición transversal respecto al motor. También se tomó el cárter del Porsche 356, más robusto y rígido de cara a soportar las superiores solicitaciones térmicas. Finalmente, se mantuvo la refrigeración por aire originaria, suficiente para mantener estable la temperatura del motor. Con una cilindrada de 1.3 litros (1.290 cc y cotas cuadradas, 74.5 x 74 mm), el motor resultante proporcionaba inicialmente 23 CV, y alcanzó en último término 25 Cv a 3.100 rpm. El giro máximo del motor fue limitado a 3.300 vueltas. Las prestaciones eran consecuentemente pobres, incluso más de lo esperado para los propios ingenieros implicados, con una aceleración de 0 a 100 km/h que rondaba el minuto. El arranque se hacía eterno, obligando a un largo periodo de precalentamiento. Además, ruido, vibraciones y humo, convertían el engendro en una máquina infernal. Pero el objetivo estaba cumplido. Se construyeron 2 unidades, una montada en el Käfer y otra en la furgoneta T1, y según la documentación disponible, rodaron unas 15.000 millas cada una. El consumo, que realmente era el dato más decisivo, se situaba en el entorno de las 36-40 millas por galón, frente a las 29-34 de la versión original de gasolina. Pese al bajo precio del gasoil y la creciente escasez de gasolina debido a las guerras, finalmente aquel diesel cayó en el olvido. La unidad que podéis ver en las fotos (de la época y actuales) es la única existente y debió ser restaurada de forma artesanal debido a la inexistencia de piezas de repuesto, como suele pasar con los prototipos. Se encuentra en el Museo Porsche. |
Editado: 25-ago-2012 23:30 -
Excelencia sin prisas
02-sep-2012 12:38
#51
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AMC EAGLE Turbo Diesel AWD (1980)  Dejamos temporalmente las realizaciones japonesas para saltar al otro lado del Atlántico y comenzar a ver la oferta diesel autóctona. No lo hacemos con cualquiera, sino con un modelo revolucionario en muchos los sentidos. American Motors era una firma que se caracterizaba entre otras cosas por romper moldes. Su especialización en híbridos turismo-SUV con tracción integral sin duda desconcertó a muchos, pero con la perspectiva de los años resultó ser una decisión visionaria, y exitosa en la actualidad (Audi Allroad, Volvo XC, Subaru, etc).  Pero el vanguardismo no se detuvo ahí. Planteada como una conversión, nuestro AMC Eagle protagonista también llegó a recibir un motor diesel bajo encargo. Este hecho era interesante teniendo en cuenta la incipiente dieselización estadounidense de aquellos años (principios de los 80), pero tampoco hubiese tenido nada de particular si no fuese por lo siguiente: el motor escogido era un italiano VM de 6 cilindros en línea sobrealimentado, utilizado en aplicaciones marinas y con configuración de culatines independientes, arrojando una potencia muy superior al motor 6 cilindros gasolina original: nada menos que 150 hp frente a los 115 del gasolina. Se daba además la curiosa circunstancia de que el 3.6l diesel tenía un margen de giro más amplio que el 4.2 gasolina de serie, el cual ofrecía su máximo rendimiento a poco más de 3.000 rpm. El Eagle Turbo Diesel no sólo gastaba menos, sino que ofrecía unas prestaciones globalmente superiores, un hecho que sin duda podía atragantar a más de una mentalidad conservadora. Pero no todo era de color de rosa. El coste de la transformación hacía la misma una operación nulamente rentable y antieconómica: su precio prácticamente doblaba al del Eagle de gasolina, rozando los 20.000 dólares. Este hecho hizo que el proyecto tuviese una pírrica difusión; según las fuentes disponibles, menos de 10 unidades llegaron a equipar el motor diesel HR 692. En la actualidad sólo se tiene constancia de un par de ellas. En el canal Hagerty podemos ver la que pertenece a un especialista en AMC, el cual declara que es el ejemplar más exótico de toda su colección de 700 coches. De la mano de Renault, fugaz propietaria de la compañía, llegarán más aventuras diesel, pero corresponden ya a un proximo capítulo. No me enrollo más y os dejo con el completo dossier del modelo.     |
Editado: 16-abr-2020 19:37 -
Excelencia sin prisas
02-sep-2012 22:40
#53
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JEEP CHEROKEE XJ Y JEEP COMANCHE Turbo Diesel USA Jeep Cherokee XJ 1986 En la entrada anterior adelantaba que el exótico Eagle no sería el único representante diesel de la firma americana. A mediados de los 80, el triángulo AMC-Jeep-Renault engendró modelos de muy diverso pelaje y naturaleza. El popular Cherokee fue uno de los más exitosos. La segunda generación (XJ) se lanzó en 1984 y muy poco después de esa fecha comenzó a ofrecer su primer motor turbodiesel, ya que el anterior SJ no había dado esa posibilidad. Dado que AMC pertenecía en esos momentos a la marca francesa y fabricaba dicho Jeep, el motor elegido fue el Renault J8S, o en cristiano: el 2.1 TD 4 cilindros que en Europa utilizaban modelos como el R18, R25, R30 o Espace I. Aunque lo normal era ir combinado con una caja manual de 5 velocidades, también llegó a venderse con caja automática, para delicia autóctona.  Su difusión fue interesante, pero limitada frente a los gasolina 4L y 6L en su país natal. Con 85 CV y a pesar de que el Cherokee era relativamente ligero (presumía de un moderno monocasco), las prestaciones eran más bien limitadas. Aún con este hándicap, el Cherokee XJ, que por entonces era distribuido en Europa por la propia Red Renault, realmente fue apreciado por su fiabilidad con este 2.1 TD de aluminio, en comparación con el posterior VM 2.5 TD que también veríamos en el G. Cherokee o el Opel Fontera; un bloque mucho más prestacional pero con una fiabilidad mediocre, que ya no llegaría al mercado americano.  Si bien a partir de 1987 cesa su distribución en USA, el Cherokee 2.1 TD seguirá a la venta en muy diversos países, incluído el nuestro, hasta que el motor italiano de culatines independientes ocupe su lugar a partir de 1995. Ficha Técnica Jeep Cherokee XJ 2.1 TD (1985)
Motor/disposición: J8S Renault, 4 cilindros en línea/longitudinal. Inyección indirecta, turbo Garrett + intercooler. Cilindrada/cotas: 2.068 cc, 86 x 89 mm Potencia: 85 CV a 3.750 rpm Par: 180 Nm a 2.750 rpm Relación de compresión 21,5: 1 Transmisión: manual Aisin Warner AX5, de 5 velocidades, tracción integral Peso en vacío: 1.490 kg Velocidad punta: 142 km/h Aceleración 0-100: 18,5 s Aceleración 0-1000 m: 38,3 s Consumo medio combinado: 8,4l/100 km Jeep Comanche (1986) El Comanche no era otra cosa que un ligero pick-up con tracción trasera o integral, basado en el Cherokee XJ y consecuentemente equipó la mayoría de sus motores, incluido el J8S Turbo Diesel Renault. El rasgo a destacar es que, mientras el Cherokee TD era un producto global e internacional, el Comanche TD estaba especialmente pensado y diseñado para el mercado interno. Dado que su perfil encajaba más en labores agrícolas y ganaderas, la presencia del motor de gasoil estaba incluso más justificada que en el todoterreno de 5 puertas. Coincidiendo en el tiempo con la venta de AMC a Chrysler por parte de Renault, American Motors dejó de ensamblar el Comanche, y la versión turbodiesel, que realmente contabilizaba pocas ventas, se esfumó de la oferta antes de 1988.  |
Editado: 17-sep-2012 14:17 -
Crus Gorbea,gure gaxiosie
15-sep-2012 16:57
#54
Me ha sorprendido el Dacia que no me lo experaba  Gran hilo 
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Crus Gorbea,gure gaxiosie
16-sep-2012 15:54
#55
 A ver quien no asocia Renault=calidad, habrase visto  Modo ironic: off |
Excelencia sin prisas
17-sep-2012 22:14
#56
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Bueno lechones, vamos a seguir avanzando que queda mucho por ver. PEUGEOT 504 DIESEL USA  En la cinta The Squid and the Whale(2005), Jeff Daniels conduce con asiduidad un precioso 504 Diesel por las calles de Nueva York. Este detalle, que puede pasar inadvertido para el espectador palomitero medio, no es una excentricidad del director. Cuando en la introducción referente a la dieselización americana hablábamos de la penetración europea, decíamos que el 85% de los Peugeot americanos vendidos en aquel momento, eran diesel. Gracias a una sólida reputación y una potente campaña, la marca francesa despachaba sus modelos de gasoil de fabricación propia sin dificultad, en un terriorio a priori hostil. Como conocemos de sobra el modelo, simplemente vamos a repasar las campañas allí difundidas y algunas peculiaridades.  Una de las ventajas que tenía Peugeot sobre otras marcas residía en disponer de cajas automáticas al gusto americano, combinables con los motores de gasoil. Los restantes cambios fueron los habituales: faros sealed beam, señalización específica y paragolpes sobredimensionados para cumplir la "normativa de las 5 millas por hora". Los motores disponibles para este mercado fueron los conocidos Indénor 2.1 y 2.3D atmosféricos.  El producto dio tanta confianza que llegó incluso a formar parte de las flotas de taxi, un hito al alcance de muy pocos modelos y excepcional teniendo en cuenta su procedencia europea y naturaleza diesel. No acabará aquí la relación entre Peugeot y los taxis americanos, pero lo que sigue corresponde ya al próximo capítulo.  |
Editado: 25-sep-2012 00:22 -
Excelencia sin prisas
18-sep-2012 16:14
#57
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PEUGEOT 505 DIESEL USA  Animados por la acogida del 504, pero al mismo tiempo alarmados por las pobres ventas del 604, los responsables de Peugeot no dudaron en ofrecer el 505 poco después de comenzar a rodar en Europa, concretamente a partir de 1981. Como en los anteriores, el coche cambiaba su aspecto con los nuevos faros y parachoques, añadiendo además otros elementos como la 3ª luz de freno, el catalizador o las barras de refuerzo en el interior de las puertas. La gama era variada, incluyendo motores de inyección, V6 y, por descontado, también los diesel. En concreto, los bloques más difundidos fueron el XD2S (2.3 TD con 80 CV) y el XD3T (2.5 TD con 95 CV). La transmisión podía ser manual de 5 velocidades o bien automática opcional (unos 400$), con una caja ZF de 3 velocidades. Esta última se llevó un importante porcentaje de ventas, por cuestiones obvias. El consumo del XD2S era de 27 y 32 millas por galón en ciudad y carretera, equipado con el cambio automático. El tanque del 505 totalizaba 18 galones.  En un país en el que el tamaño de las carreteras y aparcamientos no era un problema, Peugeot aprovechó a tope el gigantismo de la versión Break (4,9 m), de hasta 8 pasajeros, reservándole para este mercado versiones exclusivas como la turbo de gasolina. Se estima que el 60% de las ventas recayeron en esta carrocería. Aunque el 505 fue un coche fabricado en muy diferentes países, todas las unidades americanas provenían de las plantas francesas.  Las agresivas campañas de Peugeot para vender sus diesel un USA siguieron a la orden del día con este modelo:  Sin embargo, la mejor publicidad posible para el 505 Diesel fue el hecho de ganar el concurso para suministrar nada menos que 1.200 ejemplares de 505 Turbo Diesel versión Taxi a las ciudades de Nueva York y Los Ángeles. Los esfuerzos dan sus frutos y las ventas de Peugeot rozan las 15.000 unidades en poco tiempo, a pesar de sus precios elitistas (entre 16 y 18.000 dólares del momento). No menos destacable fue el interés de la policía de Cumberland, en Maine, comprando otro lote de unidades diesel.  Aunque el 505 se sigue vendiendo en Estados Unidos hasta 1991, totalizando unas 60.000 unidades despachadas, sus versiones diesel lo tienen mucho más dificil a partir de 1983, debido a la introducción de las exigentes normas medioambientales que están explicadas en la introducción de este hilo. El público también pierde de forma paulatina el interés en ellos, al normalizarse el precio del crudo. Así las cosas, en 1987 termina definitivamente la importación de los motores de gasoil. Añado un par de fotos fresquitas que nos ha traído de allí el compañero Raf: |
Editado: 03-nov-2012 13:17 -
Excelencia sin prisas
18-sep-2012 22:16
#59
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PEUGEOT 604 DIESEL USA  Subimos de categoría, pero retrocedemos en el tiempo. El Peugeot más grande de la gama llegó a los Estados Unidos sobre 1977 y cosechó unas ventas realmente pobres, de aproximadamente 300 unidades anuales. Entre ellas, estaban las equipadas con el mismo motor diesel visto en el 505, el XD2S de 2,3 litros y sobrealimentación. A diferencia de aquel, la única transmisión disponible para este mercado era la caja automática de 3 velocidades. Con el tiempo recibiría de forma efímera el más prestacional XD3 de 2,5 litros. Las exportaciones del modelo a USA cesaron en el año 84.  En la actualidad, el Peugeot 604 americano es un ejemplar muy escaso, y sus versiones diesel, especiales y apreciadas. Gracias a la magia de Youtube podemos verlas en acción. |
Editado: 25-sep-2012 00:22 -
Excelencia sin prisas
24-sep-2012 12:15
#60
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Gama Cadillac Diesel (1978-1984)  Uno de los errores más catastróficos de la historia de General Motors fue la introducción de motores diesel en su gama alta de turismos. Bueno, hablemos con propiedad: no el uso en sí de los mismos, sino la manera en la que se orquestó semejante gesta. Veamos qué pasó. Cuanto estalla la crisis del petróleo de 1973, los grandes fabricantes norteamericanos toman conciencia del consumo desaforado de sus grandes berlinas. Los precios del repostaje se disparan y las ventas de los modelos de representación se comienzan a contraer de forma palpable. La "idea feliz": incorporar motores diesel a estos enormes coches, para que los potenciales compradores no descarten la compra por cuestiones de coste de utilización. En Europa el florecer diesel ya era una realidad, pero a diferencia de los fabricantes del viejo continente, GM no tenía experiencia ni motores diesel adecuados para ser incorporados a sus turismos. Y aquí está la madre del cordero: se encomienda a Oldsmobile el desarrollo de los motores diesel del grupo empresarial, que no son otra cosa que transformaciones más bien burdas y poco planificadas del motor Rocket 350* V8 gasolina de la misma Olds (*en referencia a sus pulgadas cúbicas). Las consecuencias de la catastrófica operación no se hicieron esperar. Incluso durante el periodo de garantía inicial, los motores comenzaron a romper. Pese a la robustez intrínseca de los V8 de fundición, aquellos bloques de 5.7 litros asumían mal la elevada relación de compresión intrínseca a todo motor diesel, partiendo literalmente los tornillos de las culatas o doblando las bielas, entre otras calamidades como mezclar anticongelante y aceite. Según año y modelo declaraban 125, 120 o 105 CV, adoptando medidas anticontaminantes como recirculación de gases (EGR).  Publicidad Cadillac Diesel 1979 Inicialmente GM se hizo un poco la sueca y siguió despachando sin preocupaciones el problemático motor. Los comerciales estaban aleccionados para forzar al cliente a comprar las versiones de gasoil, y las propias gamas se diseñaban en esta dirección: el Seville incorporaba como estándar el Diesel V8, quedando como opcional la alternativa de gasolina.  La situación socioeconómica, con el agravamiento de la cuestión del petróleo en 1979, parecía darles la razón, y así las cosas, decidieron incluso levantar una nueva planta para fabricar un segundo bloque diesel más pequeño, destinado a gamas medias y con formato V6. Dicho motor se quedó en Oldsmobile, la cual tenía modelos más asequibles y de menos porte, como el Cutlass. Única excepción de ello fueron los Cadillac de Ville y Fleetwood 1985, que sí incorporaron de forma fugaz dicho V6 diesel de 4,3 litros, que no era otra cosa que el conocido V8 con 2 cilindros menos. Ficha Técnica Cadillac Sedan de Ville 4,3 V6 Diesel (1985)
Motor/disposición: Oldsmobile Diesel V6 LS2. Inyección indirecta. Longitudinal Cilindrada/cotas: 4.302 cc Relación de compresión: 22,5:1 Potencia: 86 CV a 3.600 rpm Par: 224 Nm a 1.600 rpm Transmisión: automatica, de 4 velocidades (GM Turbo Hydramatic THM 440-T4 (4T60)) al eje delantero. Peso en vacío: 1.600 kg Longitud: 4,95 m Depósito: 68 litros/18 galones Velocidad punta: 147 km/h Aceleración 0-100: 21,3 s 0-1000 m: 41 s Consumo medio combinado: 11,5 l/100 km Ficha Técnica Cadillac Seville II 5.7 V8 Diesel (1980)
Motor/disposición: Oldsmobile 350 Diesel V8 FL9. Inyección indirecta. Longitudinal Cilindrada/cotas: 5.733 cc, 103.00 mm. × 86.00 mm. Relación de compresión: 22,5:1 Potencia: 105 CV a 3.600 rpm Par: 278 Nm a 1.600 rpm Transmisión: automatica, de 3 velocidades (THM 325-4L de 4 vel. desde 1982) al eje delantero. Peso en vacío: 1.935 kg Longitud: 5,18 m Depósito: 79 litros/21 galones Velocidad punta: 155 km/h Aceleración 0-100: 20,1 s 0-1000 m: 39,8 s Consumo medio combinado: 14,5 l/100 km Pero el Seville, que fue el primer turismo de gasoil V8 estadounidense, no fue ni mucho menos el único diesel Cadillac. A continuación vamos a ver el Catálogo Diesel para 1982, pomposamente publicitados como la solución definitiva para grandes belinas (  ).        Ficha Técnica Cadillac FLEETWOOD BROUGHAM Sedan 5.7L V-8 Diesel (1982)
Motor/disposición: Oldsmobile 350 Diesel V8 FL9. Inyección indirecta. Longitudinal Cilindrada/cotas: 5.733 cc, 103.00 mm. × 86.00 mm. Relación de compresión: 22,5:1 Potencia: 105 CV a 3.600 rpm Par: 278 Nm a 1.600 rpm Transmisión: automatica, de 3 velocidades THM-350C, al eje trasero. Peso en vacío: 2.007 kg Longitud: 5,61 m Depósito: 102 litros/27 galones Velocidad punta: 148 km/h Aceleración 0-100: 23 s 0-1000 m: 41,6s Consumo medio combinado: 14,7 l/100 km En 1981 el 350 V8 diesel, con nueva denominación interna (DX), recibía mejoras para mejorar su fiabilidad y dilatar su exigente mantenimiento (cambio de aceite cada 3000 millas, después cada 5000), pero esto no mejoró su popularidad. Los que pudieron se sacaron de en medio aquellos coches, y otros tomaron la solución salomónica de transplantarles la alternativa de gasolina, menos frugal pero más fiable y fácil de mantener. Una tercera, cara y testaruda vía consistió en cambiar el motor original por el Duramax 6,2 V8 diseñado por Detroit Diesel, al fin fiable. Aquellas decenas de miles de unidades Cadillac vendidas, unidas a los cientos de miles despachados por Oldsmobile, dejaron totalmente estigmatizada a la población americana, huyendo del diesel como del demonio. Un temor que, sumado a las cuestiones medioambientales, ha impedido en aquel país la difusión en masa de los diesel en la última década. El enemigo en casa.  |
Editado: 23-ene-2015 19:51 -