[Curiosidad] Rotodyne, el transporte del futuro que no pudo ser
Algo nuevo bajo el sol
04-feb-2024 21:20
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Dale al play bajo tu responsabilidad en relación con la Directiva Europea 2002/49/CE. Vamos... no seré yo quien te diga lo que tienes que escuchar o no: ------------------------------------------------------------------------------------------------------- ------------------------------------------------------------------------------------------------------- Las revoluciones a veces no llegan a tiempo. Y no por falta de empeño, sino que las circunstancias no se dan para que se hagan realidad. En el caso del Rotodyne (nombre curioso, como para ser nombrado transporte forocochero) los recortes en presupuestos y los numerosos desafíos técnicos que debía superar, hicieron imposible su despegue. Pilla gorro y gafas mi más aviador/a forocochera/o y súbete a este increíble aerodino.  Todo comienza con el incremento exponencial del tráfico urbano e interurbano a mediados de los años 50. Las grandes ciudades de EEUU y Europa comienzan a llenarse de oficinas y rascacielos. Los negocios adquieren una rapidez y una inmediatez nunca antes vista gracias a la expansión del teléfono, el avión y las autopistas. Esta expansión es quizás más visceral en EEUU con la creación de grandes urbanizaciones a las afueras de las ciudades. Ingentes cantidades de coches creaban atascos brutales para poder llegar al centro de las ciudades. Es aquí cuando empiezan los verdaderos problemas. Los agentes comerciales necesitaban desplazarse a las ciudades cercanas usando el avión y por consiguiente se comían unos atascos monumentales para ir al aeropuerto. Viendo la gran oportunidad que se estaba generando, diferentes compañías aéreas ofrecían servicios de transporte en helicóptero desde el centro de la ciudad hasta el aeropuerto, usando los helipuertos de los rascacielos o de helipuertos que se sitúan por los bordes de Los ríos.    El problema es que estas compañías aéreas nunca fueron rentables por los elevadísimos gastos de funcionamiento de los helicópteros. Normalmente, estas compañías vivían de las subvenciones de los gobiernos locales, porque si no el coste por viaje sería muy caro como para ser competitivo. De La Cierva Todo comienza con el inventor español Juan De la Cierva y el autogiro. Un híbrido entre avión y helicóptero, solo que las aspas del helicóptero no estas motorizadas, giran de forma libre. La gran ventaja de estas aspas es que permite despegues y aterrizajes en muy poco espacio. Este invento ya hizo imaginar que todo el mundo tendría un autogiro en su jardín e iría a trabajar o a divertirse volando en vez de usar el coche.  Obviamente, esto no fue así y la realidad era más cruda, ya que el autogiro tiene sus ventajas pero también sus inconvenientes. Son lentos y necesitan el triple de potencia para igualar la capacidad de carga de un avión o para igualar la velocidad de un helicóptero. De la Cierva estableció su compañía de autogiros en el Reino Unido, gracias al apoyo financiero de James George Weir. Pero Juan De La Cierva murió en un accidente de aviación en 1936, dejando inconcluso todo el desarrollo del autogiro. Para ello promocionaron a James Allan Jamieson Bennett, siendo el ingeniero jefe de la compañía. Bennett crearía un verdadero híbrido entre helicóptero y avión con capacidad de despegue vertical (VTOL) a petición de la Royal Navy, pero la segunda guerra mundial cercenaría todos los planes y solo quedo en un prototipo, la Cierva C41. La compañía pasó grandes apuros financieros y con la aparición del helicóptero, el interés en los autogiros caería. De la Cierva Autogyro Company sería vendida al acabar la guerra a Saunders-Roe. Bennett se llevaría la idea a la compañía Fairey. Juntos desarrollaron el Gyrodyne de 1945. Este híbrido entre helicóptero y autogiro despegaba como un helicóptero normal, ya que sus aspas sí estaban motorizadas, y cuando alcanzaba cierta velocidad horizontal gracias a las hélices de avión, desactivaba el rotor y las aspas del helicóptero rotaban de forma libre como un autogiro:  Rotodyne Seis años después, dos aerolíneas británicas empezaron a reclamar un medio de transporte aéreo que pudiera conectar ciudades cercanas, cuyo vuelo en avión las hacía económicamente ineficientes por la corta distancia entre ellas. Esta aeronave debería tener como mínimo 30 asientos. El gobierno británico vio una oportunidad interesante en aplicaciones civiles y militares, y decidió patrocinar esta petición.  Muchos fabricantes se presentaron a concurso, sobre todo con helicópteros de gran tamaño, pero los costes operativos de los mismos eran elevadísimos. Fairey se presentó con una evolución del Gyrodyne: el Rotodyne. El coste operativo de este nuevo aparato era solo una quinta parte de un helicóptero, ya que combina la eficiencia de un avión con el despegue del helicóptero. Para 1953, el gobierno británico dio luz verde para producir el prototipo, el cual se presentó en 1957.  La clave del Rotodyne era que las aspas del helicóptero estaban movidas gracias a un pequeño motor a reacción en la punta de las mismas. Por lo que se evitaron instalar un pesadísimo motor que las hiciese girar.  La aparición del Rotodyne fue una gran alegría. Tenía la capacidad de llevar 40 personas, recorrer 700 kilómetros a 300 km/h, aterrizar y despegar en vertical y el coste operativo era cinco veces menor que un helicóptero. Pero los problemas comenzaron a surgir como setas. El ruido generado por los motores jet en la punta de las aspas era elevadísimo, por encima de los 113 dBs. Era imposible meter semejante ruido en el centro de las ciudades. Para hacerse una idea del ruido que emitía, en este video promocional de la propia compañía es un ejemplo maravilloso: Durante la promoción de 1959, Fairey prometió reducir el ruido y crear una versión comercial con hasta 75 pasajeros. Esto hizo que los pedidos empezasen a llegar tímidamente. Sin embargo, el ruido era un gran problema, para ello se experimentó haciendo vuelos por Londres y Vancouver, dando como resultado que las molestias a pie de calle eran mínimas a gran altitud, por lo que era apto para aterrizar en los rascacielos, pero no en helipuertos a ras de suelo.   Otro de los problemas que encontraron, es que la transición entre helicóptero y avión se hacía de forma muy lenta. Necesitaron más de 350 vuelos y 200 transiciones para adquirir la experiencia adecuada y certificarlo como seguro para volar. Durante estas pruebas cambiaron los motores principales 3 veces, pasaron de tener un De Haviland a un Napier para finalmente quedarse con los Rolls-Royce. De igual forma pudieron bajar el ruido de los motores a reacción hasta los 96 dBs, lo cual seguía siendo muy alto, pero asumible. Y hasta es posible que lo redujesen mucho más en la versión comercial definitiva. Solo necesitaban 10 millones de dólares de la época para poder desarrollar el modelo comercial definitivo y lanzarlo al mercado. Fin de Rotodyne Pero todo el desarrollo se vino abajo en 1962, cuando el gobierno británico entro en crisis económica y hubo que regularizar todo el sector aéreo. Por entonces había 24 fabricantes diferentes en el Reino Unido, cada uno con aviones en desarrollo subvencionados por el gobierno británico. Viendo que era imposible mantener toda esa financiación, forzaron a las compañías a fusionarse y quedar solo 4 fabricantes. Fairey pasó a integrarse dentro de Westland Helicopters junto con Saunders-Roe y Bristol Airplanes. Una vez hecha la fusión, dentro de Westland, el Rotodyne era un proyecto menor, con solo unos pocos pedidos, en contraste con la gran cantidad de pedidos de helicópteros militares y civiles. Además, seguian necesitando 10 millones de dólares de la época para terminar su desarrollo, cosa que no tenían tras el corte del gobierno. Esto hizo que para 1963 quedase cancelado. Por desgracia, el Rotodyne fue desguazado y solo quedan unos pocos componentes en un museo.   Hoy en día estamos viendo el desarrollo de los drones-taxi, que prometen vaciar de coches las grandes ciudades y hacer el transporte urbano mucho más cómodo y rápido. Esperemos que sea para bien y no acabe como nuestro malogrado protagonista de hoy. Paz y Prosperidad ---------------------------------------------------------------------- Si te apetece leer más sobre curiosidades, en este hilo tengo la recopilación: Las curiosidades de MX5 Los 5 últimos hilos creados: El arbol del spaghetti Cuando en 1890 un estudiante salio con una camara espia en Oslo Cuando Francia quiso imponer el sistema metrico para medir las horas ¿Que comen las familias? Endovibrador, o como la URSS espió a placer durante 7 años Si te ha gustado, deja un comentario, es la única forma de darle visibilidad, que otra gente pueda leerlo, además de saber tu opinión si los temas que hago gustan o no gustan. |
Algo nuevo bajo el sol
04-feb-2024 21:20
#2
Editado: 04-feb-2024 21:30 -
Algo nuevo bajo el sol
04-feb-2024 21:21
#4
Editado: 04-feb-2024 21:31 -
ForoCoches: Miembro
04-feb-2024 21:25
#6
| Me encanta el diseño de el helicóptero con las dos hélices, creo que de pequeño tenia un juguete con esa forma y le tenía cierto cariño |
ForoCoches: Miembro
04-feb-2024 21:32
#7
| Gran tema, como siempre. A saber la cantidad de avances que se habrán quedado en el tintero, por decirlo así. Gracias por la mención y te doy mis cinco estrellas. |
- futbol + carreras
04-feb-2024 21:36
#9
Muy interesante, como siempre  Muchas gracias por la mención. |
ForoCoches: Miembro
04-feb-2024 21:36
#10
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Curioso, no lo conocía Se agradecen estos post, entre tanta morralla |
ForoCoches: Miembro
04-feb-2024 21:39
#16
| Bastante interesante. Probablemente de no haber muerto De la Cierva hoy en día nos estiríamos desplazando de otra manera a la actual. |
ForoCoches: Miembro
04-feb-2024 22:10
#30
| Lo de los motores en la punta de las hélices es muy ingenioso, no sé por qué no se implementa en los helicópteros actuales. |