Prueba Ferrari Testarrosa
Caza indigentes mentales
30-jun-2026 15:51
#2
| Hay uno en el Oeste de Madrid y otro al menos, que he visto un par de veces por el barrio de Salamanca. Es un coche que me flipaba de niño, me dejó de gustar y ahora vuelve a gustarme. |
Trabajar para vivir.
30-jun-2026 17:30
#4
| Estamos más lejos del segundo Testarossa que éste del primero. El tiempo corre. |
ForoCoches: Miembro
30-jun-2026 18:45
#6
como han puesto más arriba, el tiempo corre; los últimos Testarrossa eran los 512TR, en 1996 salieron los últimos de fábrica, hace ya 3 décadas, que donde más de diferenciaban frente a los Testarrossa ochenteros era en el diseño frontal, el lateral era prácticamente idéntico
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ForoCoches: Miembro
30-jun-2026 19:55
#7
| Y además con un solo retrovisor, que a día de hoy si no me equivoco están más cotizados. |
ForoCoches: Miembro
30-jun-2026 20:35
#9
| Los monospecchio estaban cotizados, luego ya pusierosn dos espejos y (creo) mas bajos |
ForoCoches: Miembro
30-jun-2026 22:52
#11
| La versión que más me gusta es el 512TR, pero vamos regalado me quedo el que sea. |
El de la sàdica sonrisa
01-jul-2026 08:43
#15
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hablando de color blanco cuando Ferrari ganó el juicio que tenía contra el fabricante americano que hacía falsos Daytona ( el Daytona negro de Miami Vice era un falso, no era un verdadero Dayona) la marca hizo un acuerdo con la productora de Miami Vice para que hicieran dos cosas 1 hacer saltar por los aires el viejo Daytona falso y así lo hicieron en la famosa escena del bazooka 2 Ferrari daria dos unidades de verdaderos testarossa para que fueran utilizados en la serie. Ferrari entregó los dos testarossa de color negro y al empezar a grabar las imágenes de noche por las calles de Miami en la producción se dio cuenta que negro y de noche no se veía muy bien y decidieron repintar los dos testarossa de blanco |
Tlf: 696.147.907
01-jul-2026 11:19
#17
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Lo más curioso desde la perspectiva histórica de la marca son las prestaciones. Es curioso como el Testarossa viene de la continuidad del diseño y construcción de los coches de calle de los años 70, que poco a poco se fueron alejando de las soluciones técnicas de la Scuderia ya que la producción estaba controlada por FIAT e incorporaba en la justa medida soluciones de competición a los coches, si de alto rendimiento, pero no necesariamente de competición. El Testarossa es el vivo reflejo de esta visión, sin duda un coche superlativo en su época, pero no un coche de carreras. Pero justo cuando se presentó, Ferrari inició paralemente un desarrollo sobre sus coches de calle con motor V8 y partiendo del modelo de calle 308, la Scuderia, que es el equipo de carreras que tiene las instalaciones separadas de la fábrica de coches de calle, creo un monstruo de 400cv biturbo y bajo peso, llamado 288 GTO con la idea de vender unos pocos cientos y que la FIA lo reconociera como punto de partida para ser un modelo homologado para participar en carreras internacionacionales del recién creado Grupo B , como así sucedió en 1984 al tiempo que se presentaba el Testarossa de carretera. En Fiorano, la pista privada de Ferrari junto a la fábrica, sede de la Scudería, tanto el Testarossa de 390cv atmosféricos y 5 litros, como el 288 GTO Biturbo de 400cv, marcaban un crono de 1:36 / 1:37 por vuelta; pensad que el renovado 328 de 1986 con sus 270cv hacía 2:44 por vuelta.... una diferencia de 120cv se traducía en 7 a 8 segundos por vuelta usando el chasis de los 70 revisado; en el interesante parámetro de aceleración 0-200Km/h el Testarossa hacía 19,7 seg y el potencial del GTO ya mostraba sus dientes clavando un 16,2 seg en 1984, un valor que no se volvería a ver en los V8 hasta el 360 Módena del año 2000... y por supuesto el coste de estos 2 coches era altísimo, más del doble del modelo V8 de calle Y aquí viene lo interesante, el desarrollo del GTO con su prototipo Evoluzione, así como los desarrollos paralelos del experimental 408 de tracción total, generaron una sinergia de trabajo entre la Scuderia y el diseño de coches de calle, que pronto daría sus frutos. Trás la cancelación del grupo B, Ferrari tenía la necesidad de recuperar la inversión en este proyecto que prácticamente tenía el coche terminado y vio una oportunidad de oro, ya que el 40 aniversario de la marca como fabricante estaba muy cerca, lo que iba a ser un monstruo de carreras Grupo B para asfalto, se descafeinó para carretera y el resultado es historia, presentaron el F40, en su momento el coche más rápido y de mejor aceleración de la historia de los coches de producción legales para carretera. Pero la cosa no quedó ahí, de todas la lecciones de alto rendimiento que se aprendieron en el proyecto GTO Evoluzione, se iba beneficiando el diseño del nuevo modelo de Ferrari V8 destinado a reemplazar al 308/328 con ingeniería "civil" de los años 70. Y aquí está lo interesante, el nuevo 348, solo 5 años después de la presentación del 288 GTO y Testarossa, con 100cv menos, marcaba el mismo tiempo por vuelta en Fiorano que estas bestias de una generación anterior, incluso igualando/mejorando la aceleración del Testarossa tanto en el 0-100 como en el 0-200 Km/h, si lo comparamos con su predecesor natural la diferencia es enorme, con solo 30cv más, pero también más peso, el 348 aventaja en unos 7 a 8 segundos por vuelta al 328 y se coloca en las cifras de coches gordísimos de 100cv más de tan solo 5 años de antigüedad, lo cual pone de manifiesto como la segunda mitad de los años 80 fue una revolución técnica en Maranello impulsados por el proyecto 288 Evoluzione, lo más feliz para los clientes del Cavallino, es que el 348 de elevadas prestaciones y estética Testarossa, se podía compran por 17 millones de pesetas, cuando el Testarossa rondaba los 30 millones... Ya en los 90, con la presidencia de Montezemolo, se quiso seguir con ese proceso paralelo de mejora para los coches de calle, sólo se podía aprender a mejorar los coches de calle en la pista y con pilotos no altamente profesionales que tienen otros parámetros de manejo, y de esa idea, surgió la Ferrari Challenge, con el 348 como anfitrión y con el tiempo, otros programas que duran hasta nuestro días. |
Editado: 01-jul-2026 11:26 -
ForoCoches: Usuario
01-jul-2026 11:23
#18
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Lo más curioso desde la perspectiva histórica de la marca son las prestaciones.
Es curioso como el Testarossa viene de la continuidad del diseño y construcción de los coches de calle de los años 70, que poco a poco se fueron alejando de las soluciones técnicas de la Scuderia ya que la producción estaba controlada por FIAT e incorporaba en la justa medida soluciones de competición a los coches, si de alto rendimiento, pero no necesariamente de competición. El Testarossa es el vivo reflejo de esta visión, sin duda un coche superlativo en su época, pero no un coche de carreras. Pero justo cuando se presentó, Ferrari inició paralemente un desarrollo sobre sus coches de calle con motor V8 y partiendo del modelo de calle 308, la Scuderia, que es el equipo de carreras que tiene las instalaciones separadas de la fábrica de coches de calle, creo un monstruo de 400cv biturbo y bajo peso, llamado 288 GTO con la idea de vender unos pocos cientos y que la FIA lo reconociera como punto de partida para ser un modelo homologado para participar en carreras internacionacionales del recién creado Grupo B , como así sucedió en 1984 al tiempo que se presentaba el Testarossa de carretera. En Fiorano, la pista privada de Ferrari junto a la fábrica, sede de la Scudería, tanto el Testarossa de 390cv atmosféricos y 5 litros, como el 288 GTO Biturbo de 400cv, marcaban un crono de 1:36 / 1:37 por vuelta; pensad que el renovado 328 de 1986 con sus 270cv hacía 2:44 por vuelta.... una diferencia de 120cv se traducía en 7 a 8 segundos por vuelta usando el chasis de los 70 revisado; en el interesante parámetro de aceleración 0-200Km/h el Testarossa hacía 19,7 seg y el potencial del GTO ya mostraba sus dientes clavando un 16,2 seg en 1984, un valor que no se volvería a ver en los V8 hasta el 360 Módena del año 2000... y por supuesto el coste de estos 2 coches era altísimo, más del doble del modelo V8 de calle Y aquí viene lo interesante, el desarrollo del GTO con su prototipo Evoluzione, así como los desarrollos paralelos del experimental 408 de tracción total, generaron una sinergia de trabajo entre la Scuderia y el diseño de coches de calle, que pronto daría sus frutos. Trás la cancelación del grupo B, Ferrari tenía la necesidad de recuperar la inversión en este proyecto que prácticamente tenía el coche terminado y vio una oportunidad de oro, ya que el 40 aniversario de la marca como fabricante estaba muy cerca, lo que iba a ser un monstruo de carreras Grupo B para asfalto, se descafeinó para carretera y el resultado es historia, presentaron el F40, en su momento el coche más rápido y de mejor aceleración de la historia de los coches de producción legales para carretera. Pero la cosa no quedó ahí, de todas la lecciones de alto rendimiento que se aprendieron en el proyecto GTO Evoluzione, se iba beneficiando el diseño del nuevo modelo de Ferrari V8 destinado a reemplazar al 308/328 con ingeniería "civil" de los años 70. Y aquí está lo interesante, el nuevo 348, solo 5 años después de la presentación del 288 GTO y Testarossa, con 100cv menos, marcaba el mismo tiempo por vuelta en Fiorano que estas bestias de una generación anterior, incluso igualando/mejorando la aceleración del Testarossa tanto en el 0-100 como en el 0-200 Km/h, si lo comparamos con su predecesor natural la diferencia es enorme, con solo 30cv más, pero también más peso, el 348 aventaja en unos 7 a 8 segundos por vuelta al 328 y se coloca en las cifras de coches gordísimos de 100cv más de tan solo 5 años de antigüedad, lo cual pone de manifiesto como la segunda mitad de los años 80 fue una revolución técnica en Maranello impulsados por el proyecto 288 Evoluzione. Ya en los 90, con la presidencia de Montezemolo, se quiso seguir con ese proceso paralelo de mejora para los coches de calle, sólo se podía aprender a mejorar los coches de calle en la pista y con pilotos no altamente profesionales que tienen otros parámetros de manejo, y de esa idea, surgió la Ferrari Challenge y otros programas que duran hasta nuestro días. 
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ForoCoches: Miembro
01-jul-2026 21:23
#19
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Lo más curioso desde la perspectiva histórica de la marca son las prestaciones.
Es curioso como el Testarossa viene de la continuidad del diseño y construcción de los coches de calle de los años 70, que poco a poco se fueron alejando de las soluciones técnicas de la Scuderia ya que la producción estaba controlada por FIAT e incorporaba en la justa medida soluciones de competición a los coches, si de alto rendimiento, pero no necesariamente de competición. El Testarossa es el vivo reflejo de esta visión, sin duda un coche superlativo en su época, pero no un coche de carreras. Pero justo cuando se presentó, Ferrari inició paralemente un desarrollo sobre sus coches de calle con motor V8 y partiendo del modelo de calle 308, la Scuderia, que es el equipo de carreras que tiene las instalaciones separadas de la fábrica de coches de calle, creo un monstruo de 400cv biturbo y bajo peso, llamado 288 GTO con la idea de vender unos pocos cientos y que la FIA lo reconociera como punto de partida para ser un modelo homologado para participar en carreras internacionacionales del recién creado Grupo B , como así sucedió en 1984 al tiempo que se presentaba el Testarossa de carretera. En Fiorano, la pista privada de Ferrari junto a la fábrica, sede de la Scudería, tanto el Testarossa de 390cv atmosféricos y 5 litros, como el 288 GTO Biturbo de 400cv, marcaban un crono de 1:36 / 1:37 por vuelta; pensad que el renovado 328 de 1986 con sus 270cv hacía 2:44 por vuelta.... una diferencia de 120cv se traducía en 7 a 8 segundos por vuelta usando el chasis de los 70 revisado; en el interesante parámetro de aceleración 0-200Km/h el Testarossa hacía 19,7 seg y el potencial del GTO ya mostraba sus dientes clavando un 16,2 seg en 1984, un valor que no se volvería a ver en los V8 hasta el 360 Módena del año 2000... y por supuesto el coste de estos 2 coches era altísimo, más del doble del modelo V8 de calle Y aquí viene lo interesante, el desarrollo del GTO con su prototipo Evoluzione, así como los desarrollos paralelos del experimental 408 de tracción total, generaron una sinergia de trabajo entre la Scuderia y el diseño de coches de calle, que pronto daría sus frutos. Trás la cancelación del grupo B, Ferrari tenía la necesidad de recuperar la inversión en este proyecto que prácticamente tenía el coche terminado y vio una oportunidad de oro, ya que el 40 aniversario de la marca como fabricante estaba muy cerca, lo que iba a ser un monstruo de carreras Grupo B para asfalto, se descafeinó para carretera y el resultado es historia, presentaron el F40, en su momento el coche más rápido y de mejor aceleración de la historia de los coches de producción legales para carretera. Pero la cosa no quedó ahí, de todas la lecciones de alto rendimiento que se aprendieron en el proyecto GTO Evoluzione, se iba beneficiando el diseño del nuevo modelo de Ferrari V8 destinado a reemplazar al 308/328 con ingeniería "civil" de los años 70. Y aquí está lo interesante, el nuevo 348, solo 5 años después de la presentación del 288 GTO y Testarossa, con 100cv menos, marcaba el mismo tiempo por vuelta en Fiorano que estas bestias de una generación anterior, incluso igualando/mejorando la aceleración del Testarossa tanto en el 0-100 como en el 0-200 Km/h, si lo comparamos con su predecesor natural la diferencia es enorme, con solo 30cv más, pero también más peso, el 348 aventaja en unos 7 a 8 segundos por vuelta al 328 y se coloca en las cifras de coches gordísimos de 100cv más de tan solo 5 años de antigüedad, lo cual pone de manifiesto como la segunda mitad de los años 80 fue una revolución técnica en Maranello impulsados por el proyecto 288 Evoluzione, lo más feliz para los clientes del Cavallino, es que el 348 de elevadas prestaciones y estética Testarossa, se podía compran por 17 millones de pesetas, cuando el Testarossa rondaba los 30 millones... Ya en los 90, con la presidencia de Montezemolo, se quiso seguir con ese proceso paralelo de mejora para los coches de calle, sólo se podía aprender a mejorar los coches de calle en la pista y con pilotos no altamente profesionales que tienen otros parámetros de manejo, y de esa idea, surgió la Ferrari Challenge, con el 348 como anfitrión y con el tiempo, otros programas que duran hasta nuestro días. La principal es la comparación entre el Testarossa y el 288 GTO en Fiorano. Me cuesta mucho creer que ambos marcaran el mismo tiempo. El GTO fue concebido desde el inicio como un coche de homologación para competición: unos 340 kg más ligero, mejor relación peso/potencia, suspensiones más radicales y una filosofía mucho más orientada al rendimiento puro. Si realmente ambos hicieran el mismo tiempo, sería difícil explicar la propia razón de ser del GTO. Además, he encontrado distintas tablas de tiempos de Fiorano y no todas coinciden. Algunas sitúan al Testarossa original alrededor de 1:40, mientras que son el 512 TR y el F512 M los que bajan hasta aproximadamente 1:36 y 1:35. Si se ha mezclado el tiempo de una evolución del Testarossa con el del modelo original, la comparación cambia por completo. También creo que hay otra cuestión importante. Comparar un 348 de 1989 con un proyecto nacido en 1975 como el 308/328 me parece poco concluyente. Catorce años de evolución en la industria del automóvil hacen lógico un salto importante. En cambio, me parece mucho más significativo el enorme salto que Ferrari consiguió apenas cinco años después con el F355. Respecto al proyecto 288 GTO Evoluzione, sí comparto que fue uno de los desarrollos más importantes de Ferrari en los años ochenta, principalmente porque dio origen al F40, cuya relación técnica con aquel programa está ampliamente documentada. Sin embargo, me cuesta ver esa misma relación directa con el 348. No conozco ni poseo información técnica o datos que permitan afirmar que el 348 sea consecuencia directa del proyecto Evoluzione. Creo que ahí confluyen muchos otros factores: la evolución natural de la ingeniería, los catorce años de desarrollo respecto al proyecto 308, las nuevas herramientas de diseño, la experiencia acumulada por Ferrari durante toda la década y la necesidad de adaptarse a una competencia cada vez más exigente. De hecho, si buscamos ejemplos claros de transferencia tecnológica entre la competición y los Ferrari de calle, personalmente me resulta mucho más evidente el caso del F355. Su nuevo motor de cinco válvulas por cilindro incorporaba una solución técnica que Ferrari estaba utilizando en aquellos años en competición, y que posteriormente también encontraríamos en el 333 SP y en el F50. Del mismo modo, su elaborado fondo carenado y el importante trabajo aerodinámico realizado en el coche reflejan una filosofía mucho más cercana a la competición. Precisamente por eso me llama la atención que apenas cinco años después Ferrari presentara el F355, un modelo profundamente revisado en aspectos tan importantes como el motor, la aerodinámica, el comportamiento dinámico y la eficacia general. Si el proyecto Evoluzione hubiera tenido una influencia tan determinante en el 348 como planteas, me resulta difícil entender por qué Ferrari consideró necesario dar un salto técnico tan importante en tan poco tiempo. Por todo ello, creo que el proyecto 288 GTO Evoluzione fue, sin duda, un hito fundamental en la historia de Ferrari y el punto de partida del F40. Sin embargo, me parece más difícil sostener que fuera también el origen de una revolución técnica del 348. Personalmente, veo al 348 como un paso más dentro de la evolución de los Ferrari V8, pero creo que fue el F355 el que representó un cambio mucho más evidente en la evolución técnica de la marca y los Ferrari V8, así como un ejemplo bastante más claro de transferencia de tecnología procedente de la competición. Saludos |
ForoCoches: Miembro
02-jul-2026 20:01
#20
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una mezcla de diseño de los 80 (lateral) y los 90, con esos faros y paragolpes más redondeados, a mi esos 512 me parecen atractivos aunque es verdad que también habrá quien prefiera el diseño original Los Ferrari Mondial también vivieron la década de los 80 y parte de la de los 90, aunque aquí el restyling fue diferente (eso sí, desapareció unos pocos años antes que el 512)  
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ForoCoches: Miembro
02-jul-2026 20:13
#21
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Tuve la suerte de que por mis manos pasase el catálogo original del Testarossa ochentero. |
ForoCoches: Usuario
02-jul-2026 21:46
#22
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Feo de cojones, como la mayoría de restylings. Sobre todo cuando son tan radicales. Hasta el Cheetah del GTA está más guapo. |
Figurante de escenas 🔞
05-jul-2026 04:26
#27
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Un Ferrari de cuando había cojones, para los verdaderos automovilistas de la época que ya apenas quedan. Todo lo contrario a los coches de PlayStation actuales. |
ForoCoches: Miembro
05-jul-2026 07:13
#28
| Me ha traído a la mente recuerdos de la niñez, cuando comprábamos las revistas del motor y soñábamos con tener uno algún día. |
ForoCoches: Miembro
05-jul-2026 11:22
#30
| Precioso el Testarossa, aunque lo recuerdo como un modelo con excesivo protagonismo. Como otros shurs, en mi infancia era un coche que estaba en todos los lados, con muchísima publicidad en juguetes, revistas, pósters y videojuegos. Todo ello muy merecido, pero creo que había otros Ferraris magnificos también que no tuvieron tanta visibilidad, y muchos otros coupés de otras marcas que me parecían y me siguen pareciendo igual de bonitos o incluso más, ya no digamos si valoramos el interior además del exterior. |