Citroën CX GTi Gris Perlé: Presentación y seguimiento
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27-may-2026 13:12
#241
[QUOTE=Vitesse167;513346918]Muchas gracias.  Que no me queda por hacer, más bien. Mil cosas.  De primeras, tengo a medio hacer la limpieza del circuito de refrigeración. Lo tuve que dejar a medias (aunque realmente está prácticamente terminado), porque al soltar el termostato me encontré la pipa de este totalmente corroída. Así que hasta que me llegue la pieza (en principio mañana o pasado), lo tengo sin termostato y con agua destilada. En principio parece que el circuito ha quedado bastante limpio con el Xenum R-Flush y varios procesos de enjuague (salió más óxido que del Titanic ), pero antes de montar pipa y termostato nuevos, igual le hago una última limpieza más.Por lo demás, en cuanto a mecánica tengo que ponerme con una fuga de LHM que no sé si viene de la cremallera de dirección o de algún retorno que pasa por encima de esta (con la suerte que tengo, será lo primero, que suena más caro ). Cuando tenga eso solucionado, me gustaría cambiar las cafeteras de todos los cilindros de suspensión (los fuelles, vamos), cambiar las esferas que me quedan (las dos traseras, la del conjuntor-disyuntor y la del acumulador de los frenos), sustituir los latiguillos de freno y cambiar todo el LHM junto con una limpieza de los filtros del depósito de LHM.Con eso, ya lo tendría a mi gusto en cuanto a mecánica para poder utilizarlo sin miedo. Porque después tocaría hacer lo mismo que les hice tanto al Xsara como al C6, una puesta a punto completa de rótulas, silentblocks y demás. Pero esto ya sin tanta prisa. También tengo que ponerme en serio con el interior, tapizar techo y pilares y reparar el tapizado de los asientos para que no parezca que voy montado en una cunda. En cuanto a estética exterior, en principio tal cual está ahora me vale porque está bastante presentable, que no perfecto. Pero sí que me gustaría pintarlo algún día, lo que no he decidido todavía es si mantener el color actual o devolverle el Gris Espadón original. También me gustaría buscar un juego de llantas milimétricas (hace unas semanas se me escaparon unas en muy buen estado y precio en Madrid, pero justo pasó lo del cárter y preferí dejarlas pasar) para montarlas con los Michelin TRX de origen, que es la monta de ruedas con la que salió en su día de fábrica. Aunque esto último tampoco lo tengo muy claro (300€ el neumático pican mucho ), la opción sensata sería mandarlas a Portugal para pasarlas a pulgadas. Sé que es un poco absurdo el cambio, porque por diseño las llantas son iguales, pero esa casi pulgada y media extra (que serían 2 pulgadas en caso de modificarlas) la verdad es que hacen que mejore una barbaridad en estética.Por lo demás, solucionar pequeños detalles sin "importancia" como que en frío arranca regular (Hay que ayudarle con el acelerador un segundo para que no se cale, luego ya va perfecto. Sospecho que puede ser la electroválvula de ralentí o el 5º inyector, pero como no es algo molesto, tampoco me he puesto muy en serio.), el tacómetro y el marcador de gasolina a veces no funcionan nada más arrancar (probablemente un mal contacto en el propio cuadro, tengo que desmontarlo para echarle un vistazo, y ya que lo tengo desmontado aprovecharé para darle una buena limpieza y cambiar todas las bombillas) y cambiar el aforador (la aguja del marcador baila más que una mesa de tres patas, sobre todo cuando el depósito está medio vacío ).Y eso sería todo, sin contar lo que le vaya saliendo y todo lo que se me haya olvidado.  Enhorabuena @Vitesse167 para mí representa la versión más idolatrada de la Historia de Automóvil (tras el reestiling y ensanche de las aletas delanteras).
Que lo disfrutes y vayas actualizando, por puro placer y pasión por el arte.  [/CENTER]Muchas gracias Xan.  A mí también me gustan más estos GTi de primera serie tras la actualización con el spoiler y la aletas de mayor tamaño. Con lo que no me decido, es con la calandra. Me gustan tanto con la cromada como con la de plástico que lleva el mío. Justo hablamos de ese anuncio unas páginas más atrás. Es uno de mis anuncios favoritos del CX, y yo también lo estoy buscando en buena calidad. Por el momento esto es lo mejor que he encontrado.  A mí también, no te creas. Me pone negro que les falte la parte diamantada y diría que el color tampoco es el suyo, aunque esto último no me molesta tanto. Pero como le comentaba a escarolo, la idea es montar las milimétricas originales.Aunque de momento las prioridades son otras. Hilo leído , por cierto, alguna de las imágenes que has subido son de wallpaper ... qué maravilla. Sobre las varillas en las ventanillas, en mate las pintaba con pintura y pincel acuarela en el GSA Palas , en mis tiempos de estudiante.PD excelente hilo  |
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27-may-2026 19:43
#242
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Me guardo las fotos. Mil gracias. Para los listones en principio prefiero utilizar algo más "profesional".
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27-may-2026 20:23
#243
| en el grupo de whatsapp citroen se que hicieron compra conjunta hace no mucho. Pregunta a ver. No necesitaba y no presté mucha atención. |
User nº 83
27-may-2026 20:24
#244
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No había leído este hilo, pero desde ya mis dies por la compra, el rejuvenecimiento que le estás haciendo, y por lo bien explicado y documentado que está todo @Vitesse167: Se cierto que quedará como nuevo.
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ForoCoches: Miembro
27-may-2026 21:48
#245
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No había leído este hilo, pero desde ya mis dies por la compra, el rejuvenecimiento que le estás haciendo, y por lo bien explicado y documentado que está todo @Vitesse167:
Se cierto que quedará como nuevo.
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19-jun-2026 17:15
#246
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111.513km - 06/06/2026: Limpieza circuito de refrigerante y sustitución de termostato Hace unos días por fin pude dar por completado el proceso de limpieza del circuito de refrigerante, que por h o por b había tenido que ir posponiendo en varias ocasiones. Para la limpieza he utilizado el R-Flush de Xenum, un limpiador específico para sistemas de refrigeración e ideal para eliminar óxido, formaciones calcáreas y residuos aceitosos. Según Xenum, un bote de 250ml es suficiente para circuitos entre de entre 4 y 10 litros, como el circuito del CX es de unos 12l yo usé dos botes. El proceso es sencillo, aunque si se quiere conseguir un buen resultado, lo suyo es tomárselo con calma y tirarse todo el tiempo necesario.Como es lógico, el primer paso consiste en vaciar por completo el refrigerante viejo del circuito, para poder eliminar la mayor parte de la suciedad y de esta manera realizar la limpieza "sobre limpio". Para poder vaciar el circuito, el CX cuenta con un tornillo de vaciado en el propio radiador y otro en el bloque (si la memoria no me falla), pero lo cierto es que las mangueras del radiador están bastante accesibles y la inferior queda justo a ras de la parte inferior de este. Por tanto, es preferible sacar todo el refrigerante soltando las mangueras, que son de mayor diámetro que los tornillos de vaciado y siempre van a conseguir arrastrar mayor cantidad de agua y residuos. Cuando pare de salir agua, soplando aire a presión a través de la toma superior del radiador conseguiremos sacar los últimos restos de refrigerante. Con esto ya habremos vaciado todo el radiador y parte del resto del circuito, pero por el motor todavía quedará una gran cantidad de refrigerante. Como he comentado antes, para vaciarlo por completo, el CX cuenta con un tornillo de vaciado en el propio bloque motor. Pero sinceramente, intentar soltar un tornillo que probablemente lleve 43 años sin moverse del sitio es algo que a mí me suele dar bastante respeto. Así que procedí a desmontar el termostato, más que nada porque era la opción segura y más sencilla para extraer la mayor cantidad de refrigerante del motor, pero también porque la intención era cambiarlo y hacer la limpieza con el anulado. En caso de únicamente querer cambiar el refrigerante, sin hacer limpieza ni desmontar el termostato, la opción lógica habría sido drenar el circuito utilizando el tornillo de vaciado y así evitar que el refrigerante nuevo se contaminase con el viejo. Pero como durante la limpieza le iba a hacer varios enjuagues y llenados/vaciados, tampoco era ningún drama que quedase un par o tres litros de refrigerante viejo dentro del circuito. Y es que como he comentado al principio, según manual el CX GTi lleva unos 12 litros de refrigerante.En el caso del CX el termostato va colocado en el lateral izquierdo de la culata (lado cambio), dentro de la caja de aguas y pegado a la bomba de agua. Para desmontarlo, teniendo en cuenta que ya hemos retirado la manguera superior del radiador, solo hay que soltar los 3 tornillos que fijan la pipa del termostato a la caja de aguas. Una vez quitado el termostato el paso de agua queda libre y saldrá prácticamente toda el agua que pueda quedar dentro del motor. Como el termostato está situado justo encima del alternador, es conveniente protegerlo con algún plástico o bolsa para evitar que se moje en exceso. Como con el radiador, utilizaremos aire a presión para empujar la mayor cantidad de líquido posible, en este caso soplando desde el vaso de expansión. Y este es el estado en el que salió el sucedáneo de refrigerante, porque me niego a llamar refrigerante a eso.  Refrigerante parece, óxido líquido es - Más óxido líquido, ahora del vaso de expansión - La bolsa de plástico no es para evitar que se moje el alternador, es para que no se oxide con el "agua" que le cae Con todo el circuito abierto y vaciado, toca hacer un enjuague preliminar para intentar sacar la mayor cantidad de residuos y suciedad antes de usar el R-Flush. Para eso enchufamos una manguera en el vaso de expansión y la mantenemos hasta que por el hueco del termostato salga el agua cristalina. Repetimos el mismo proceso con el radiador, pero alternando la dirección del flujo de agua entre la toma superior y la inferior, además de ir soplando aire a presión entre pasada y pasada. Con el agua saliendo cristalina a través del radiador y el motor, lo siguiente que toca es darle un fregado al vaso de expansión que, junto con el radiador, suele ser uno de los elementos que más posos y residuos suele acumular. A la foto de más arriba me remito, y eso que para cuando saqué la foto ya llevaba un par de minutos con el agua corriendo.  Se podría decir que había más óxido en el circuito de refrigeración de mi CX, que en todo el Titanic. Una vez finalizada la limpieza previa del radiador, el motor y el vaso de expansión, toca anular el termostato para conseguir que el paso de agua sea continuo y que así el limpiador esté circulando en todo momento por todo el circuito. Lo único que hay que hacer es cortar las dos patillas que sujetan la válvula interior y el muelle, siendo la parte exterior la que debemos montar de nuevo en el coche. Una vez modificado el termostato, el siguiente paso sería montar todo y cerrar el circuito, pero como a mí las cosas nunca me salen rodadas y a la primera, me tocó hacerle una "ñapa" a la pipa del termostato.  La pieza es de aluminio y la zona donde conecta la manguera superior del radiador estaba completamente carcomida y con aluminosis. Cuando fui a limpiar los restos de corrosión con un cepillo de púas un agujero salvaje hizo acto de presencia. Sin medios para poder soldar el agujero (viendo el estado del material que lo rodeaba, tampoco creo que hubiese sido posible), la única solución provisional que se me ocurrió para poder seguir con la limpieza y evitar tener que volver a casa en autobús, fue sellar el agujero con una buena capa pegamento epoxi. El resultado no fue el más estético, pero puedo adelantar que fue más que suficiente para terminar con el proceso de limpieza y devolverme hasta casa sin más contratiempos. Aunque obviamente al día siguiente pedí una nueva a CXBasis.  Patillas a cortar para modificar el termostato - Estado de la pipa del termostato nada más desmontarlo, tras limpiarlo y una vez "reparado" con pegamento epoxi Con todos los contratiempos solucionados y el circuito de refrigerante cerrado, es hora de llenarlo con agua corriente y añadir el Xenum. Antes de arrancar es necesario purgar el circuito, para ello es imprescindible abrir todos los purgadores con los que cuente el circuito. En el caso del CX son dos, uno junto a la bomba de agua y otro justo al lado, a la salida de la culata (por la parte trasera) hacia el manguito de la calefacción. Este último no queda muy accesible en los GTi, y es que el colector de admisión pasa justo por delante, pero quitando la rueda de repuesto se gana algo de accesibilidad. Al tener el termostato abierto la purga se hace bastante más rápido, pero si se quiere facilitar el proceso es recomendable colocar en alto el vaso de expansión. Para el proceso de limpieza Xenum indica que se debe mantener el motor a ralentí durante 20 minutos, en mi caso lo hice durante unos 40-50 minutos alternando entre mantener el motor a ralentí y acelerado a 2000rpm durante unos minutos. De esta manera se genera mayor movimiento y caudal de agua por el circuito. Pasado ese tiempo, toca repetir todo el proceso de vaciado y enjuague que habíamos realizado antes de echar el Xenum, hasta que el agua vuelva a salir cristalina de nuevo. Es sorprendente la suciedad que sale tras utilizar el Xenum, en los últimos enjuagues previos a su uso el agua salía totalmente cristalina tanto por el bloque como por el radiador. Tras usar el Xenum el agua salía con la misma cantidad de óxido que al principio de la limpieza, lo cual es algo positivo porque significa que el limpiador ha sido capaz de soltar y ablandar toda la suciedad y corrosión que tenían las paredes internas del motor, el radiador y los manguitos. En estos últimos la diferencia ha sido más que notable, porque antes de hacer la limpieza contaban con una capa de óxido que recubría las paredes internas, la cual tras el uso del R-Flush había desaparecido prácticamente por completo. El manual de Xenum dice que una vez el agua vuelve a salir cristalina ya podemos cerrar el circuito y rellenarlo con anticongelante, dando por finalizada la limpieza. A mí me suele gustar realizar una última sesión de llenado y vaciado utilizando agua destilada, con purga y fase de calentamiento incluida. De esta manera nos aseguramos que no dejamos nada de agua corriente ni suciedad residual dentro del circuito. Además, en este caso, como tenía que cambiar la pipa del termostato era absurdo añadir refrigerante para a los pocos días tener que volver a abrirlo y tirar todo el refrigerante nuevo.  Estado del agua tras los primeros enjuagues después de utilizar Xenum R-Flush - Termostato Calorstat y pipa de termostato nuevos (izquierda) y termostato modificado y pipa vieja (derecha) A la semana me llegó el pedido de CXBasis con la pipa nueva, así que me puse manos a la obra de nuevo para dar por terminada la limpieza. Por enésima vez vacié el circuito de refrigerante para sacar toda el agua destilada, soplando aire a través del vaso de expansión y la toma superior del radiador para poder sacar la mayor cantidad posible. El termostato va encajado dentro de la caja de aguas o caja termostática de la culata y cuenta con una junta tórica que cierra contra la pipa del termostato, sellando el paso de refrigerante hacia el radiador cuando el termostato está cerrado. Para el sellado entre la caja termostática y la pipa del termostato lleva otra junta de papel que evita que el refrigerante salga para fuera. El termostato nuevo que he montado es de la marca Calorstat, que si no me equivoco es la misma marca del termostato que llevaba montado hasta ahora. La principal diferencia es que el nuevo está tarado a 80ºC, mientras que el que llevaba montado y el original de Citroën es de 86ºC. Mirando en todas las páginas de recambio, buscando con la referencia original de Citroën los termostatos más "fríos" que aparecían eran de 83ºC, por suerte jugando con la referencia de Calorstat para el termostato de 83ºC (TH0963.83) pude encontrar el de 80ºC. Y es que los dígitos anteriores al punto (TH0963) hacen referencia a la forma o diseño del termostato, mientras que los dos números posteriores (83) indican la temperatura a la que está tarado. Por tanto, el truco es ir modificando los últimos dígitos para encontrar el termostato que más nos convenga.  Salida del termostato en dirección al radiador (izquierda) y entrada a la bomba de agua desde el radiador (derecha) - Pipa y termostato montados - Refrigerante original Citroën y limpiador Xenum R-Flush En cuanto al refrigerante, igual que en el resto de coches de casa, he utilizado refrigerante original Citroën de color azul. No por nada en especial, simplemente porque tenía stock de sobra en el garaje. Para hacer la purga, como comentaba más arriba, tuve que soltar el bote de expansión y colocarlo en una posición ligeramente elevada, porque no había manera de que saliese todo el aire a través del purgador de la calefacción. Existe un útil específico para este tipo procesos, una especie de botella que se rosca en lugar del tapón del vaso y permite mantener el nivel de refrigerante a una altura bastante mayor que la de los purgadores, facilitando la purga gracias al efecto de la propia gravedad. Pero como yo no lo tenía tuve que tirar del método compadre. Tras la limpieza, la verdad es que no he utilizado el coche gran cosa, por tanto, es pronto para sacar conclusiones. Lo poco que puedo decir es que ahora la temperatura parece mantenerse más estable, antes en alguna pendiente pronunciada a baja velocidad la aguja del marcador enseguida empezaba a subir de la mitad. Ahora se mantiene fija justo en el centro. Aunque nada más terminar la purga me hice el viaje a Bilbao para el evento de Arte Sobre Ruedas y callejeando por allí sí que se subió algo más de lo que me gustaría. En principio lo achaco a que podría deberse a alguna burbuja de aire que hubiese quedado dentro del circuito, porque hasta ese momento y en el viaje de vuelta la aguja se mantuvo clavada en el centro en todo momento. Tocará ir vigilando, aunque de todas maneras tengo previsto modificar la instalación de los ventiladores para poder activarlos con una tecla cuando sea necesario. Como se suele decir: mejor prevenir, que curar. Y hablando de ventiladores...  El cable "perfectamente" encintado en cinta aislante no hacía presagiar nada bueno - Cable del portafusibles dañado al que le faltaba la mitad de la sección de cobre Mientras hacía la purga final, el ventilador del habitáculo decidió dejar de funcionar. Como la purga se me había alargado más de la cuenta y ya iba tarde, no pude mirar nada más, así que me tocó hacer el viaje a Bilbao sin ventilación. Por suerte no hacía mucho calor.  Este fin de semana por fin he podido sacar algo de tiempo para echarle un vistazo. Lo primero que hice fue desmontar la tapa del ventilador (va colocado en el vano motor) y comprobar la alimentación de este. Llegaban la friolera de 0 unidades de voltios, así que el problema debía estar en el fusible o en algún cable cortado.  El paso lógico era revisar el fusible, que efectivamente estaba fundido. Al cambiarlo por uno nuevo, sorpresa: se volvía a fundir. El cable encintado a la salida del fusible fundido no parecía presagiar nada bueno, pero aun así decidí comprobar el motor por si estuviese gripado y eso provocase que el fusible se fundiese. Girándolo a mano iba algo duro, pero se movía. Tras lubricar el eje mejoró bastante y metiéndole 12V directos funcionaba perfectamente, así que en principio descarté que fuese un problema del propio motor.Al poner otro fusible volvió a funcionar, pero al tocar el cable encintado de la caja de fusibles la conexión del propio fusible empezaba a chisporrotear y el fusible se ponía al rojo vivo, para unos segundos después fundirse de nuevo. Tras retirar la cinta aislante del cable, ¡bingo! El cable estaba rozado/mordisqueado y la sección del cobre que quedaba era de menos de la mitad, lo que hacía que la resistencia del cable fuese demasiado elevada y que el consumo generado por el propio ventilador provocase que saltase el fusible.  Cable nuevo estañado al terminar viejo como medida provisional - Cable reparado y colocado en el portafusibles Como medida provisional para salir del paso mientras localizo el terminal original (está difícil, porque son terminales bastante específicos y solo los he encontrado en Italia a 3€ la unidad + 18€ de portes ), me ha tocado reutilizar el que tenía. Tras una buena lijada, retirar el cable dañado y colocar el nuevo, con un punto de estaño en la punta para evitar que se suelte o haga mal contacto, así quedó el terminal. Para que quedase más disimulado y curioso el apaño, tapé el terminal con un poco de funda termoretráctil.No deja de ser una chapuza lo que he hecho, pero al menos es más efectiva que la que tenía hecha antes. Tanto en el plano estético, como en el funcional, que es el más importante de todos. Ahora el ventilador funciona a plena carga sin problema alguno y el fusible ya no se pone ardiendo. Y estas son todas las actualizaciones que puedo contar por el momento. Para hacer más ameno el tochazo que acabo de soltar, dejo unas cuantas fotos que le sacó @"RALLY" durante el evento de Arte Sobre Ruedas en Bilbao.            |
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19-jun-2026 17:39
#247
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Trabajazo y bien documentado, que gusto da ver hilos así!!! Muchas Gracias por compartirlo!!! |
ForoCoches: Miembro
19-jun-2026 20:52
#248
| Juer, vaya fotakas nuevamente. Incluso hoy se ve futurista y único ( irrepetible) , |
ForoCoches: Miembro
22-jun-2026 00:13
#252
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Mérito de @cometasnotcrime, mi fotógrafo de confianza. Eso es, ahora mismo ya estoy liado con la siguiente actualización... Es un no parar constante, pero bueno, para eso me lo compré.
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si te rindes, es aburrido
22-jun-2026 08:16
#254
| que bien que haya gente que se le para la cabeza y hace que se mantengan rodando estos bichos. |
ForoCoches: Miembro
22-jun-2026 08:19
#255
| Gracias por compartirlo shur, se agradecen estos hilos, acabo de verlo, qué maravilla! |
ForoCoches: Miembro
22-jun-2026 08:34
#256
| A día de hoy sigue pareciendo una nave espacial, esas ruedas carenadas, esa silueta completamente aerodinámica, ese volante con un solo radio y los mandos satélites a los lados, el coche tirado al suelo, una maravilla |
ForoCoches: Miembro
22-jun-2026 21:17
#257
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Muchas gracias. Muchas gracias.
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Nucleodurista de 2003
23-jun-2026 08:26
#258
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Tremendo trabajo y fotazas. Para la refrigeración te aconsejo que añadas un aditivo que mejora el intercambio térmico. Motul Mocool o Redline Water Wetter. Los uso desde hace años cuando hago tandas en circuito y en el Mazda RX8 y se nota bastante. No es un producto milagroso, pero baja la temperatura del refrigerante 5-6 ºC, que en alguna ocasión puede ser la diferencia entre un sustillo o un culatazo. Saludos |
ForoCoches: Miembro
23-jun-2026 08:39
#259
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Que gustazo da verlo. Si vuelvo a pillar otra chatarra te la voy a pasar 8 semanas hahaha haces milagros shur… Encima ese color gris que es IMPOSIBLE que salga medio bien en las fotos…. |
ForoCoches: Miembro
23-jun-2026 16:03
#260
| Que barbaridad de coche tienes. Mis congratulaciones por tu esmero en conservarlo en tan buen estado! |
ForoCoches: Miembro
24-jun-2026 12:16
#261
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Tremendo trabajo y fotazas.
Para la refrigeración te aconsejo que añadas un aditivo que mejora el intercambio térmico. Motul Mocool o Redline Water Wetter. Los uso desde hace años cuando hago tandas en circuito y en el Mazda RX8 y se nota bastante. No es un producto milagroso, pero baja la temperatura del refrigerante 5-6 ºC, que en alguna ocasión puede ser la diferencia entre un sustillo o un culatazo. Saludos El Mocool lo probé hace un tiempo tanto en el VTS como en el C6 y no logré apreciar diferencias destacables, la verdad. En el caso del Xsara la prueba la hice a ojímetro fijándome en el propio indicador de temperatura, que aunque marca la temperatura real (no como la mayoría de coches modernos), sí que es cierto que no es fácil apreciar las pequeñas variaciones. Pero en el caso del C6 estuve haciendo la prueba leyendo parámetros con la máquina de diagnosis y para exactamente el mismo recorrido, mismo estilo de conducción y mismas condiciones ambientales, la diferencia era únicamente de 1 o 2ºC nada más. No me pareció una diferencia destacable como para recomendar su uso. El problema de esos colores es cuando hay que repintar alguna pieza, pero si está todo el coche del mismo tono, es un color que en foto da bastante bien y disimula mucho los defectos.P.D: El otro día estuve junto a tu exRallye...  Pero la verdad es que ha pegado un buen cambio en pocos meses.Muchas gracias.
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ForoCoches: Miembro
24-jun-2026 12:46
#262
| Pensé que lo iba a echar mucho de menos, pero lo echo muchísimo de menos. Puto coche. Al menos sé que está en buenas (buenísimas) manos. Ojalá que por mucho tiempo!! |
Nucleodurista de 2003
24-jun-2026 12:57
#263
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Muchas gracias.
El Mocool lo probé hace un tiempo tanto en el VTS como en el C6 y no logré apreciar diferencias destacables, la verdad. En el caso del Xsara la prueba la hice a ojímetro fijándome en el propio indicador de temperatura, que aunque marca la temperatura real (no como la mayoría de coches modernos), sí que es cierto que no es fácil apreciar las pequeñas variaciones. Pero en el caso del C6 estuve haciendo la prueba leyendo parámetros con la máquina de diagnosis y para exactamente el mismo recorrido, mismo estilo de conducción y mismas condiciones ambientales, la diferencia era únicamente de 1 o 2ºC nada más. No me pareció una diferencia destacable como para recomendar su uso. |
ForoCoches: Miembro
24-jun-2026 23:05
#264
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ForoCoches: Miembro
08-jul-2026 21:49
#265
Ayer cogí el CX para dar una pequeña vuelta después de dos semanas parado. He estado liado metiéndole mano (tengo que cerrar un par de cosas, pero se viene actualización gorda el finde  ) y había que probar que todo estaba bien. Por suerte el resultado fue positivo.     Los más observadores se habrán fijado en la pegatina amarilla con la H del parabrisas delantero. Hace unas semanas hice los trámites a través de la web de la DGT y a principios de la semana pasada me llegó ya el permiso de circulación actualizado. Así que en principio la iTV del año que viene será la última iTV anual.
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ForoCoches: Miembro
11-jul-2026 13:46
#266
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111.695km - 05/07/2026: Reparación conjuntor/disyuntor, sustitución esferas acumuladoras, latiguillos de freno delanteros y líquido LHM Estas últimas semanas he tenido bastante trabajo con el CX, y es que como buen hidroneumático entrado en años, había fugas de LHM que solucionar. En el caso de mi GTi tenía localizadas dos fugas, una por la cremallera de dirección y la otra por la tapa superior del conjuntor/disyuntor. La fuga de la cremallera espero solucionarla próximamente (tocará mandarla a reparar y que cambien las juntas de los extremos, que es por donde fuga), pero en esta actualización la que ha tocado solucionar ha sido la del conjuntor/disyuntor.Un conjuntor/disyuntor básicamente es un regulador mecánico que se encarga de regular la presión del circuito de LHM, distribuyendo este hacia el circuito cuando la presión es inferior a la necesaria o retornándolo al depósito cuando la presión es superior. El conjuntor cuenta con una esfera acumuladora donde se acumula la presión, en cuanto esa reserva de LHM se pierde (porque se ha usado para accionar los frenos, mantener o aumentar la altura de la suspensión, etc...), el conjuntor cierra el paso hacia el depósito (el "clack" típico que suena a ralentí en todos los hidroneumáticos hasta la llegada de los C5) y vuelve a llenar la esfera acumuladora. Como sucede con las esferas de las ruedas, esta esfera acumuladora cuenta con una membrana que separa el gas (a 62 bares) del LHM. Cuanto menor es la presión de gas almacenada dentro de la esfera, menor es la capacidad de esta para almacenar LHM, lo que provoca que el conjuntor/disyuntor abra antes (el clack se vuelve más continuo) y la bomba tenga que trabajar mucho más. En un sistema en buen estado lo normal es que el "clanck" se escuche cada 30 segundos como mínimo, en mi caso he llegado a escucharlo cada 7 segundos. Vamos, que la esfera acumuladora estaba hecha un cristo.  Conjuntor/Disyuntor montado en el coche, bien bañado en LHM - Acumulador de frenos montado en el coche - Acumulador de frenos y Conjuntor/Disyuntor desmontados En los CX conjuntor/disyuntor y esfera están situados delante de la caja de cambios, fijados a esta mediante tres tornillos. Al equipar aire acondicionado, el compresor de este obstaculiza el acceso desde la parte superior del vano motor, por lo que hay que trabajar por la parte inferior. Como en cualquier hidroneumático, antes de realizar cualquier tipo de intervención en el circuito de suspensión (y en estos, también en frenos o dirección) es necesario despresurizar este. En los C5 y C6 este proceso se realiza mediante máquina de diagnosis, pero en todos los hidroneumáticos anteriores el proceso de despresurización se realiza aflojando un cuarto de vuelta el tornillo de despresurización situado en el propio conjuntor. Con el circuito liberado de toda la presión ya podemos ponernos manos a la obra para soltar el conjuntor. El primer paso sería retirar todos los conductor de LHM que llegan a este, dos metálicos que van roscados al cuerpo del conjuntor (uno es el encargado de hacer llegar el líquido desde la bomba y el otro alimenta la esfera acumuladora de frenos) y una manguera corriente, que es el retorno al depósito. Con todas las mangueras sueltas, solo queda desmontar el propio regulador del coche, que como comentaba más atrás, va fijado al cambio con tres tornillos: dos por un lateral y otro más por su parte superior. Justo delante del conjuntor, "apoyada" sobre una especia de bandeja al lado de los radiadores se encuentra la esfera acumuladora del sistema de frenos. No es necesario desmontarla para acceder al conjuntor, pero como tenía pensado sustituirla (y para hacerlo, hay que desmontarla del coche) la desmonté también, mejorando el acceso al conjuntor. Especialmente la tornillo superior de este, que al tener el compresor de A/C justo encima, queda un poco más escondido. Esta esfera es la que nos permite contar con frenos (durante unas cuantas frenadas) en caso de perdida de presión, ya sea por una gran pérdida de LHM, fallo de la bomba o parada del motor (la bomba de alta presión del sistema solo funciona si el motor está en funcionamiento). Al cuerpo de la esfera de frenos le llega un conducto metálico desde el conjuntor y le salen otros dos, uno para los frenos delanteros y el otro para los traseros. Una vez retirados todos los conductos, lo único que quedaría para retirar la esfera sería aflojar la abrazadera metálica que la fija a la bandeja donde va situada.  Esfera del acumulador de frenos fechada en septiembre de 1999 - Esfera de suspensión con pasos graduados para amortiguación (izquierda) y esfera acumuladora de paso libre (derecha) - Kit de reparación para Conjunto/Disyuntor de CX-Basis Con conjuntor y acumulador de frenos desmontados, toca desmontar las esferas de estos. En el caso del conjuntor lo podría haber echo con este montado, pero como tenía que desmontarlo igualmente para reparar la fuga, prefería hacerlo fuera. Para aflojar las esferas solo necesitaremos una llave de cadena (la típica para aflojar filtros de aceite) y para volver a montarlas, con apretarlas a mano es suficiente. Como detalle que me dejó completamente , la esfera del acumulador de frenos que llevaba montada mi CX era una esfera de suspensión de 40 bares fechada en septiembre de 1999. A diferencia de las esferas de suspensión, las esferas acumuladoras de freno y C/D (que son idénticas) no cuentan con los pasos calibrados en la base roscada de la esfera, que se podría decir actúan como el amortiguador de un coche corriente. En las esferas acumuladoras el paso de LHM hacia la esfera es libre, por tanto no quiero ni pensar como habría sido el funcionamiento de los frenos en caso de tener que tirar de acumulador en una emergencia. Y eso obviando que la presión también era menor (40 bares contra los 62 con los que debería contar). Para solucionar la fuga del conjuntor, CX-Basis comercializa un kit de reparación que básicamente son tres juntas tóricas (una para la tapa superior, otra para la tapa del retorno al depósito y una última para el tornillo de despresurización) y la bolita metálica del tornillo. En mi caso la fuga provenía de la tapa superior, pero ya que lo tenía desmontado cambié todo. La junta y la bola del tornillo de despresurización no tienen ningún misterio: aflojar el tornillo por completo, sacar la bola vieja que va en el conducto del tornillo, insertar la bola nueva en su sitio, cambiar la tórica del tornillo y volver a montarlo en su sitio habiendo lubricado la junta con LHM.  Conjuntor/Disyuntor y esfera acumuladora separados uno del otro. Se pueden apreciar los dos tornillos de estrella que fijan la tapa del conducto de retorno - Tornillo de despresurización y bola desmontados del C/D - Detalle del agujero de 3mm realizado para poder extraer el circlip de la tapa superior del C/D Para la junta de la tapa es necesario soltar los dos tornillos de estrella que fijan la tapa al cuerpo del conjuntor, con mucho cuidado porque debajo de la tapa se encuentra el muelle de la válvula que abre y cierra el paso de LHM hacia el depósito, y si soltamos los tornillos de golpe corremos el riesgo de que salga volando. Una vez cambiada la junta, habrá que comprimir el muelle, lo que se puede hacer a mano sin ningún problema. Aunque es recomendable pedir ayuda a una segunda persona, para que mientras uno comprime el muelle, el otro rosque los tornillos de la tapa. La junta de la tapa superior, la que me fugaba a mi, tiene algo más de complicación, aunque nada del otro mundo. La tapa cuenta con un circlip que la mantiene en su sitio, para poder sacar este circlip es necesario realizar un pequeño orificio con una broca de 3mm a unos 5,5-6mm de la base de la tapa. Este agujero nos permitirá empujar el circlip para extraerlo de su canal y poder así retirar la tapa. Para ello es necesario volver a roscar el tornillo superior del conjuntor unas pocas vueltas en la tapa y con la ayuda de una sargenta se empuja hacia dentro la tapa, comprimiendo el muelle y liberando la presión del circlip. Con la ayuda de dos destornilladores (uno para empujarlo y el otro para hacer palanca) se saca el circlip y se afloja la sargenta, retirando la tapa con sumo cuidado para evitar que el muelle salga disparado. Una vez sustituida la junta de la tapa, se repite el proceso para montarla en el conjuntor. Con la junta lubricada en abundante LHM, toca usar de nuevo la sargenta para comprimir el muelle y colocar la tapa en su sitio. Hay que tener mucho cuidado y asegurarse de que entra completamente recta para evitar dañarla al meter la tapa dentro del conjuntor. Con la tapa en su sitio se coloca de nuevo el circlip y se afloja la sargenta para que la tapa apoye sobre este.  Se comprime la tapa y el muelle con una sargenta para quitarle tensión al circlip y poder retirarlo para sacar la tapa - Tapa superior desmontada con muelle y todo - Las juntas tubulares nuevas (izquierda) y las usadas (derecha) de los conductos metálicos Con el conjuntor/disyuntor reparado ya se puede volver a montar en el coche junto con la base de la esfera acumuladora de frenos, pero ya que estaba que menos que darles una manita de pintura, que falta les hacía. Una lijadita rápida, un par de capas de pintura "Vert Utilitaire" AC502 y otras dos de barniz y ya lucen ambos de otra manera. Una vez pintados, sí que sí, toca montarlos en el coche siguiendo los pasos inversos al desmontaje y sustituyendo las juntas tubulares de los conductos metálicos. Para facilitar el montaje, se lo suyo es montar las esferas después, que como indicaba más arriba, van apretadas a mano. Recomendable lubricar todas la juntas, tanto las de las esferas como las de los conductos metálicos, con LHM. Y así luce todo una vez montado todo.  Aprovechando que tenía el circuito despresurizado, desmonté también la bomba de alta presión para darle una pequeña mano de pintura. Y es que entre que el eje de accionamiento de esta estaba totalmente oxidado, las marcas amarillas (probablemente de desguace) de la bomba y el mal estado de la pintura de esta, me quemaba la vista cada vez que abría el capot para echar un vistazo al vano motor. Para la propia bomba, he usado el mismo spray "Vert Utilitaire" del acumulador de frenos y el conjuntor, mientras que el eje lo he pintado de blanco y negro, que a juzgar por los restos de pintura que quedaban entre el óxido, así es como venía de origen. Y así hemos pasado de esto...  ...a esto otro.  Siguiendo con los "poyaques", que menos que desmontar el depósito de LHM para una limpieza de filtros y cambiar el LHM. Estos coches cuentan con dos filtros situados en el propio depósito, concretamente en la tapa, la cual contiene las tomas de alimentación y retorno para todo el circuito. Uno de los filtros filtra los residuos que llegan desde los retornos, mientras que el segundo hace lo propio con el líquido que va hacia la bomba de alta presión. La cantidad de lodos y porquería que había en el fondo del depósito y los filtros era digna de estudio. Yo creo que no se habían limpiado los filtros ni sustituido el LHM en los 43 años que tiene el coche.  Lodos y suciedad depositada en el fondo del depósito - Depósito limpio - Estado de ambos filtros de LHM Tras cantidades indecentes de limpiafrenos, aire a presión y frotar así han quedado todos los componentes del depósito. De la tapa, además de ambos filtros, he desmontado también el indicador de nivel de líquido para limpiarlo. Sale a cuarto de vuelta y al menos en mi caso, había bastante suciedad acumulada en su alojamiento. El círculo blanco es una especie de esterilla de plástico que va situada en el fondo del depósito. Básicamente sirve para que los residuos queden en el fondo del depósito, atrapados debajo de la propia esterilla y no queden flotando en la parte alta.  Con el depósito y el resto de componentes perfectamente limpios ya podremos montarlos, pero ya que me había sobrado pintura como no iba a darle una manita también al depósito. Así quedó una vez pintado. Me faltaría ponerle la pegatina original con el logo de LHM, en el kit de pegatinas que compré me viene uno, pero creo que es el de los primeros CX y es mucho más grande de lo que le corresponde al mío. Ya tengo fichada la pegatina original, pero de momento así se queda. Aprovechando que tenía el depósito desmontado he saneado el último tramo de la instalación eléctrica del coche que me quedaba por reparar (que yo sepa ). Cables con empalmados con regletas domésticas, otros empalmados sin estañar, encintados con cinta aislante y funda termorretráctil por encima de esta, cables con hasta tres empalmes en un tramo de 10cm y con diferentes secciones de cable, etc... El cableado del sensor de nivel de LHM estaba empalmado con regletas domésticas y para uno de los cables habían usado un faston aislado en lugar de un conector de un solo terminal, además en lugar de respetar el color original, habían usado cable verde y amarillo para parte de la instalación. Se me pasó sacar una foto del resultado final, pero básicamente lo que hice fue retirar el cableado postizo que le habían puesto y sustituirlo por cable nuevo con los colores que tocaban (verde para dos de los cables y marrón para otro), perfectamente estañados y recubiertos con funda termorretráctil. Para ambos terminales utilicé los conectores de 1 pin para terminales faston, como de origen.  Cableado del sensor de nivel de LHM, reparado con regletas domésticas y fastons aislados en lugar de conectores de un solo pin - Estado del cableado de la caja de fusibles 2 El otro tramo dañado correspondía a la caja de fusibles número 2, concretamente a la instalación de los fusibles de los elevalunas traseros (cables azules) y luz de marcha atrás (cables grises). Debido al grosor de los propios cables azules y la zona en la que estaban dañados (cerca del propio pasamuros y de acceso bastante complicado), no me quedó más remedio que utilizar canutos termorretráctiles para repararlos. No me suele gustar utilizarlos porque no me parece la opción más estética, pero efectivos son y como en este caso esa parte de la instalación queda oculta detrás del depósito de LHM, tampoco era tanto drama. En el caso de estos cables, como se puede ver, uno de ellos estaba empalmado con una regleta doméstica y al otro le faltaba parte de la funda, por lo que habían encintado con cinta aislante el tramo con el cobre al aire. En el caso de los cables grises, habían añadido un tramo de unos 5-7cm en uno de los cables y en el otro habían intercalado una tramo de la misma longitud y más adelante otro de 3-4cm. Vamos que en uno de los cables había dos empalmes y en el otro tres, todo en menos de 10-15cm de cableado. Además habían utilizado cable del mismo color, pero de diferente sección, por suerte mayor y no más fino. Eso sí, los cables empalmados sin estañar, recubiertos con cinta aislante y después funda termorretráctil tapando la cinta aislante. Lo mejor que se podía hacer con eso era cortar por lo sano y mandar el resto a pastar. En esta ocasión no pude respetar los colores de los cables, pero en estos coches más que el color del cable en sí, lo que importa es la designación de color del cable, o en este caso, del fusible. En el CX los fusibles están clasificados por colores, en el caso del fusible de la luz de marcha atrás este está designado con el color verde. De esta forma, aunque la funda del cable sea gris, en los extremos cuenta con unas marcas verdes. Como cable verde sí que tenía y encima de la misma sección que la instalación original, es el que usé para reparar la instalación. Como con el fusible del ventilador del habitáculo de la pasada actualización, me ha tocado reutilizar los terminales de la caja de fusibles ya que es imposible conseguirlos nuevos. Y una vez saneada toda la instalación, así quedó todo. No es la reparación perfecta, pero se ha hecho lo que se ha podido y mejor de lo que estaba sí que está.  Con la instalación eléctrica reparada, ahora es hora de montar de nuevo el depósito de LHM en su lugar y conectar todas las mangueras. Así queda la vista del vano motor con todo montado. Por desgracia los últimos cambios no lucen en exceso debido a que el vano está bastante sucio (tengo que darle un buen lavado, además de hidratar gomas y manguitos), pero bueno, mejor pinta que antes yo creo que sí que tiene.  Con el circuito de LHM cerrado, toca añadir el LHM y poner en funcionamiento el sistema para poder comprobar que hemos reparado las fugas existentes sin haber generado ninguna nueva por el camino. Al haber trabajado en el circuito de freno, sería recomendable purgar el circuito (el de suspensión se hace subiendo y bajando la suspensión unas cuantas veces, y el de dirección lo mismo girando de tope a tope el volante unas cuantas vueltas), pero como tengo pendiente cambiar los latiguillos de freno delanteros y tampoco le voy a dar mucho uso al coche en los próximos días, lo dejaré para la próxima actualización.
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ForoCoches: Miembro
11-jul-2026 13:58
#267
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Está claro que estos coches son para gente que sabéis y tenéis sitio para tocarlos. O gente con muchos € para pagar talleres. Yo no sabría por dónde empezar a dejarlo en condiciones |
ForoCoches: Miembro
12-jul-2026 13:51
#268
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Además, lo bueno de estos coches es que hay mucha comunidad por detrás dispuesta a ayudar y facilitar información y recambios. A mí lo que me falla es eso, un sitio en el que poder meterle mano cómodamente y sin prisas. Al final todo lo que puedo lo hago en el garaje, que es cerrado y no molesto a nadie, pero para otras cosas me toca pedir favores a amigos con talleres/elevador, que es un jaleo y al final tampoco trabajo a gusto. En lo que sí que estoy de acuerdo es en que no son coches para llevar a un taller, aunque más que por el tema monetario, por que considero que la gracia de hacerse con un clásico no es solo disfrutarlo conduciendo o asistiendo a quedadas, también se pueden disfrutar reparándolos y poniéndolos a punto uno mismo. Por no hablar de que hoy en día cada vez son menos los talleres que están dispuestos a meterse en el berenjenal de reparar o restaurar un coche entrado en años. |
Nucleodurista de 2003
20-jul-2026 10:03
#269
| Qué currada la reparación de fugas del LHM, felicidades. |
ForoCoches: Usuario
20-jul-2026 10:20
#270
 Bienvenidos al hilo en el que explico como pasé de buscar un daily fiable, de mecánica sencilla y con pegatina C a comprarme un zarrio de 43 años con dudosa fiabilidad, mecánica "complicada" y sin pegatina alguna... Llevaba un tiempo ojeando Wallapop en busca de algún C4 Coupé 1.6i 16v VTS, C2 VTR 1.4i/1.6i 16v o similar para sustituir a mi eterno Xsara HDi cuando un día, fruto del aburrimiento, me dio por mirar por Wallapop anuncios de BX, GS y CX. Y ahí apareció el protagonista del hilo, un CX GTi de primera serie, post'81 (para mi gusto, los GTi más bonitos), a buen precio y relativamente cerca de casa, no podía dejarlo pasar. Tras "pelearme" con el anunciante (que no era el vendedor/dueño del coche) para poder quedar y ver el coche, a principios de enero por fin pude concertar una cita con el dueño para verlo. Como diría Rosalía, el coche era una red flag andante: número de dueños bastante alto, ITV caducada desde mayo de 2025 y sin uso desde entonces, con detalles estéticos (especialmente en el interior), fuga de escape bastante importante en la unión entre intermedio y silencioso trasero, etc... Pero nada más verlo me enamoré de él y tras conducirlo unos 300m por dentro del polígono (poco más se podía hacer sin ITV) la decisión estaba tomada: si el coche pasaba la ITV y llegábamos a un entendimiento con el precio, me lo llevaba para casa. Este lunes 16 por fin pasó la ITV y para mi sorpresa, sin fallos más que un defecto leve por perdida de aceite sin goteo. Nada mal para un coche de 43 años. Obviamente al día siguiente estaba yendo a buscarlo y tras una breve prueba en carretera (aprovechando que ahora ya tenía ITV  ) y negociar el precio con el dueño por fin pude traérmelo para casa.  Antes de seguir con la presentación, un poco de historia sobre el CX GTi. La versión GTi apareció en 1977 y con ella el CX por fin incorporaba dos importantes elementos que se le habían negado pese a que su antecesor sí que podía equiparlos: la inyección electrónica y una transmisión de 5 velocidades. Pero la tardía adopción de la inyección electrónica en el CX tendría algunas ventajas, y es que la inyección Bosch L-Jetronic del CX era mucho menos complicada que la D-Jetronic del DS, la cual contaba con hasta 300 componentes frente a los 80 de la L-Jetronic. La denominación original para el modelo sería Citroën CX 2400 GTi, aunque en un inicio se iba a denominar CX 2401 GT Injection Électronique. El cambio de denominación fue una decisión de última hora tomada por François Gautier (director de PSA en la época), el cual vetó utilizar la nomenclatura 2401 para la indicación del motor (manteniendo la más lógica 2400, ya en uso en las versiones de carburación) y prefirió adoptar la denominación GTi tan de moda en esos años. Tan tardía fue la decisión de cambiar la denominación que algunas de las unidades de preserie de las primeras fotos oficiales todavía lucían la denominación inicial.  Citroën CX 2401 GT Injection Électronique Bleu Régate de preserie - Detalle de la mecánica del Citroën CX 2400 GTi Basado en el 2400 Palas, el GTi utilizaba el mismo motor M23 con árbol de levas lateral y 2347cm3 de cilindrada (derivado del motor que utilizaba el DS23, que a su vez derivaba del motor estrenado en los Traction Avant), pero gracias a la adopción del sistema de inyección electrónica Bosch L-Jetronic, una relación de compresión de 9:1 en lugar de 8,75:1 y encendido electrónico la potencia pasaba de los 115cv a 5.500rpm de los 2400 Palas a los 128cv a 4800rpm y el par aumentaba hasta los 20,1mkg a 3600rpm (18,3mkg a 2750rpm en el Palas de carburación). Gracias a estas mejoras, junto con la nueva caja de 5 velocidades, el CX GTi alcanzaba una velocidad punta de 189km/h y realizaba los 1000m desde parado en 31,9 segundos, 9km/h más y 0,8s menos que el Palas. A nivel de bastidor el CX GTi contaba con los mismos esquemas independientes de suspensión que el resto de la gama, con dos brazos transversales formando un paralelógramo en el eje delantero y brazos tirados en el eje trasero, sistema hidroneumático que englobaba suspensión, frenos y dirección, carrocería monocasco autoportante asentada sobre un subchasis delantero y otro trasero (unidos ambos por dos largueros) o discos de freno en las cuatro ruedas (ventilados y con pinza de aluminio de 4 pistones integrada en la mangueta delante y macizos con pinza de doble pistón detrás). Pero en el GTi se adoptaba una barra estabilizadora delantera de mayor diámetro (24mm en lugar de 23mm), se modificaba el diseño de los brazos de suspensión superiores del eje delantero adoptando una nueva geometría de suspensión y se modificaba el tarado de las esferas de suspensión.  Citroën CX 2400 GTi Rouge Soleil En cuanto a estética y equipamiento el GTi añadía un pequeño spoiler aerodinámico en el paragolpes delantero, faros antiniebla delanteros de color ámbar, luz antiniebla trasera integrada dentro de los propios pilotos, llantas Amil de 14" (aunque las unidades de preserie equipaban llantas de chapa con un pequeño tapacubo central),logotipos GTi en el pilar C, marcos de las ventanas y portón de maletero pintados en negro mate, aire acondicionado, asientos delanteros específicos con tapizado en acabado Jersey, reposacabezas traseros, termómetro de temperatura de refrigerante, indicador eléctrico de nivel de aceite en el cuadro, velocidad intermitente del limpiaparabrisas delantero, cinturones traseros enrollables, alumbrado del vano motor y retrovisor exterior para el conductor con regulación eléctrica desde el interior. A todo esto se le sumaba el equipo de serie del Palas, con elementos como el equipo Isoter (Parasoles laterales escamoteables en los asientos traseros, dos cortinillas parasol enrollables en las plazas traseras, parabrisas Triplex, lunas tintadas, asilamiento térmico especial en el techo y guarnecidos insonorizantes bajo banqueta trasera), la dirección DIRAVI con asistencia variable en función de la velocidad, autocentrado y 2,5 vueltas de volante entre topes, guantera con cierre y luz, apoyabrazos central en las plazas traseras, pintura metalizada o la regulación en altura del asiento del conductor. En opción se podía añadir únicamente la tapicería de cuero en acabado bicolor, con la parte central de los asientos en blanco y los laterales en negro.  Interior con tapicería de cuero bicolor - Motor M23/622 del CX GTi - Detalle de la carrocería monocasco autoportante y el subchasis Durante los años posteriores los GTi fueron recibiendo mejoras y nuevos equipamientos, como una nueva consola central con tomas de ventilación de nuevo diseño y sistema de calefacción mejorado, posibilidad de equipar en opción techo solar o nuevas tapicerías opcionales de cuero en color negro o marrón. También perdería el retrovisor exterior cromado regulable eléctricamente por uno con regulación manual acabado en plástico negro. Pero los cambios más grandes llegarían en 1981, donde el GTi incorporaba una nueva estética exterior más diferenciada con respecto al Palas y otros modelos de la gama gracias a detalles como un spoiler sobre la tapa del maletero, nuevas molduras de protección laterales con detalles cromados, manetas exteriores en plástico negro en lugar de cromadas o moldura lateral sobre el pilar C de nuevo diseño y mayores dimensiones acabada en plástico negro. En la zaga se perdía la denominación 2400 que hacía referencia a la cilindrada de la motorización, por lo que a partir de ahora la denominación oficial del modelo sería CX GTi en lugar de CX 2400 GTi. Se añadía como equipamiento de serie el cierre centralizado para las cuatro puertas, la tapa del depósito de combustible y el maletero. También se modificaba la relación de transmisión de la caja de cambios, lo que aumentaba la velocidad punta del CX GTi hasta los 192km/h (3km/h más que antes).  Citroën CX GTi Bleu Régate gama '81 - Interior con tapicería Tissu Côtelé Uni En el año '82 se modificaban las aletas delanteras, ahora más anchas, para poder albergar los nuevos neumáticos Michelin TRX equipados de serie sobre los CX GTi. Los neumáticos TRX en medida 190/65HR iban montados sobre llantas de 390mm, las cuales mantenían el mismo diseño de las versiones de 14". En opción se añadía la posibilidad de equipar control de velocidad y se modificaban los logos con la denominación del modelo y acabado de la zaga. El logo de CX pasaba al lado izquierdo, unificándose con el logo de GTi, mientras que en el lado derecho quedaba ahora reservado únicamente a las letras de Citroën y el logo del doble chevrón. Aprovechando la remodelación de los logos del maletero, Citroën aprovechó también para eliminar la banda de color negro donde descansaban los logos y que recorría el portón de lado a lado. 1983 sería el último año comercial del CX GTi con motor 2400, en julio de ese mismo año Citroën presentaba el CX 25 GTi para sustituirlo de cara al año '84. Gracias a esta nueva mecánica de 2.5 litros de cilindrada, la potencia aumentaba en 10cv hasta los 138cv, lo que permitía al CX superar los 200km/h de velocidad máxima. Para encarar su último año en el mercado, el CX GTi adoptaba una calandra de plástico negro mate de nuevo diseño que continuaba las líneas del capot y aportaba un aspecto más aerodinámico al modelo. En el interior se adoptaba un nuevo cuadro de instrumentos con números en color naranja sobre un fondo negro.  Citroën CX 25 GTi Gris Perlé. Estéticamente solo se diferenciaba de los CX GTi gama '83 por el 25 del logo trasero  En lo que al protagonista del hilo se refiere, se trata de un CX GTi fabricado en la factoría francesa de Aulnay-sous-Bois y matriculado en Cádiz el 16 de junio de 1983, es decir: uno de los últimos GTi con motor 2400 matriculado antes de la presentación del CX 25 GTi. Su primer dueño eligió una combinación de colores poco arriesgada, pero no por ello menos atractiva. En el exterior destaca la pintura metalizada Gris Espadon mientras que el interior cuenta con tapicería con aspecto jersey y color marrón denominada Tissu Côtelé Uni Beige Daim. Por desgracia no tuvo a bien equiparlo con techo solar, control de crucero (opción bastante rara) o tapicería de cuero, aunque tengo que decir que la tapicería tipo jersey de los GTi siempre me ha gustado bastante. Pero, ¿Gris Espadon? ¿No pone Gris Perlé en el título del post?  Pues sí, se conoce que en algún momento de la vida del coche alguien decidió repintarlo en Gris Perlé. Desconozco cuando sería, pero es posible que el cambio de color se llevase a cabo antes incluso de que se matriculase, repintar coches nuevos en colores "más vendibles" era una práctica más o menos común en la época para quitarse stock de encima. Antes de comprarlo no me di cuenta, aunque es cierto que me rechinaba la combinación exterior/interior, ya que en los modelos '83 la tapicería Beige Daim no podía combinarse con el color Gris Perlé, que salía de fábrica con tapicería en color Gris. Me habría gustado que el color exterior fuese el original (aunque la pintura no lo fuese), pero lo cierto es que el color Gris Espadon (un gris verdoso bastante oscuro) no me gusta tanto y prefiero la combinación exterior Gris Perlé con el interior Beige Daim. Si hubiese sido un Gris Perlé original habría llevado el tapizado Interior Tissu Côtelé Uni Gris y se vería demasiado monótono (los modelos '82 llevaban interior azul en las versiones Gris Perlé, eso sí que habría molado ), así que no hay mal que por bien no venga. Citroën CX GTi Gris Espadon - Interior Tissu Côtelé Uni Gris Como comentaba, está matriculado en Cádiz, lo cual me resulta bastante curioso porque un CX GTi idéntico a este es el que conducía Alfonso de Borbón y Dampierre, Duque de Cádiz, en el accidente donde falleció su hijo. Aunque en su caso era una unidad de 1981 matriculada en Madrid (M·7751·EL), pero cuando lo vi anunciado me resultó llamativa la "coincidencia". Otra curiosidad que me encontré mientras esperaba a que el vendedor lo preparase para la ITV es que una unidad idéntica a la mía fue la que usaron en un par de escenas de la película Camarón de 2005, película biográfica de Camarón de la Isla con Óscar Jaenada como protagonista. Curiosamente, el CX GTi de la película también es matrícula Cádiz, pero la matrícula pertenece a un Mercedes-Benz 240D de 1974. Teniendo en cuenta que la matrícula no coincide con el coche y que la unidad es calcada a la mía (modelo '83, color Gris Perlé, interior Beige Daim, retrovisores repintados en plata, etc...) tengo la sospecha (certeza más bien, teniendo en cuenta que la combinación Gris Perlé/Beige Daim no existió de fábrica y el detalle de los retrovisores) de que se trata de mi misma unidad. No tengo pruebas, pero tampoco dudas. Como se puede ver en las fotos, en algún momento de su vida alguien cambio las llantas Amil milimétricas por unas Amil de 14", probablemente debido al alto coste de los neumáticos TRX de Michelin. En un futuro me gustaría hacerme con un juego de llantas milimétricas, en mi opinión visten más al coche al tener menos perfil de neumático y casi pulgada y media más de llanta, pero todavía no he decidido si mantendré los neumáticos TRX o si mandaré las llantas a mecanizar para poder montar neumáticos de 15-16".  Citroën CX GTi en la película Camarón de 2005 En general el coche está en un estado exterior bastante aceptable para la edad del coche, tanto la calandra como el spoiler trasero o el brazo limpiaparabrisas en algún momento han sido pintados a brocha ( ), a las molduras inferiores de las ventanillas se les ha levantado la pintura negro mate en algunas zonas, los topes de goma de los paragolpes tienen algunas marcas de aparcamiento y la chapa tiene algunos picotazos en algunas zonas y la aleta delantera tenía un pequeño golpe junto al faro que el anterior propietario reparó y aunque el golpe no se nota, no está muy bien pintado. Lo más preocupante es un óxido que tiene el portón del maletero en su parte inferior y que algún iluminado, en lugar de repararlo, intentó disimularlo atornillando a la chapa una espantosa moldura cromada. A nivel estético, reparar el óxido del portón y quitar la moldura, repintar los retrovisores (en negro, como venían de fábrica), sustituir la calandra y repintar alerón y molduras serán de las primeras cosas que le haga. Algún día me gustaría repintarlo, pero no me parece algo urgente y ahora mismo (salvo cosas pequeñas como las antes mencionadas) prefiero centrarme en la mecánica y cosas más urgentes.Lo que respecta al interior, la tapicería tiene algunos rotos y descosidos, el tapizado de los pilares del techo está despegado (el del techo curiosamente está en buen estado, pero alguien pegó con silicona/pegamento la luz del techo y no sé yo si se podrá recuperar, además el tapizado me parece espantoso), algunas rajas en los paneles de las puertas delanteros (mal endémico de los CX de primera serie) y tiene polvo y suciedad a punta pala. Sin duda el interior es lo que más trabajo necesita.Mecánicamente, parece bastante sano, aunque está pidiendo a gritos una buena puesta a punto y hay bastante cableado que hay que sanear (se nota la mano del hombre ). Como siempre que he comprado un coche, lo primero que quiero hacerle es un buen cambio de aceite y filtros, aprovechando para hacer una limpieza de circuito de aceite y más adelante de refrigerante. También tocará un cambio de LHM con limpieza de filtros, cambio de valvulina, bujías, limpieza de delco y todo lo demás que le vaya saliendo. De esferas de suspensión ya va pidiendo un cambio de las delanteras y ya tengo un par pedidas, pero más adelante caerán también las traseras, la del acumulador de freno y la del conjuntor/disyuntor.Desde que lo traje a penas lo he podido coger y cuando he tenido tiempo he aprovechado para meterle mano y desmontar cosas (las actualizaciones las dejo para otro momento ), pero lo cierto es que no tiene nada que ver con nada que haya llevado hasta ahora. Entre la Diravi, el tacto de freno, el cuadro con indicadores de tambor o los mandos satélites agrupados en la "Lunule", parece que estás conduciendo una nave en lugar de un coche. Y sin más, os dejo con las fotos. En los próximos días actualizaré con las novedades. P.D: No seáis muy duros, por favor. |
