Cita de JuanOky

Para nada voy a poner en duda que dentro del entorno que tu conoces la opinión será la que has expuesto. Pero dentro del mío más directo de 1a mano, de un Tavascan a 135kW y la LG que monta mi Elroq, no quita que también llevo bastante tiempo haciendo mis indagaciones al respecto y en cuanto a opiniones a nivel general créeme que no encuentro por ningún sitio de que sean más positivas en las CATL que en las LG.

El artículo del enlace que puse está firmado por Carlos Noya que aparte de ser administrador de forococheselectricos.com es un experto en el mundo de vehículos eléctricos y tecnología de baterías. Por otra parte la gráfica de que dispongo sale algo más aventajada la LG de 175kW, donde llegando al 50% de carga no aparece un pico de bajada tan acusado:





Aunque en cualquier caso las dos gráficas que has puesto de ejemplo ya son perfectamente válidas y explican muy bien el funcionamiento de los ciclos de carga de ambas baterías. Y por cierto muy interesante lo del video del Enyaq la verdad.

En cuanto a lo que comentas de posible sobrecalentamiento, si me puedes poner información al respecto te lo agradecería porque más allá de las sabidas diferencias entre las baterías NCM y LFP no encuentro reportes de problemas de overheat en las baterías LG. No sé, VAG lleva la tira de meses encabezando las listas de ventas en varios países, yo entiendo que si una buena parte de las baterías que montan las versiones más demandas del ID.4/ID.5, Elroq y Q4 e-Tron estuvieran el clara desventaja respecto a otras versiones, pues esto dentro del mundo de los VE sería un 'trending topic' y ya habrían saltado todo tipo de alarmas, hecho que de momento no hay constancia.

Como dato a tener en cuenta y según tengo entendido LG anunció que las baterías que está suministrando desde desde principios de año ya equipan la nueva capa reforzada de seguridad. Con objeto de evitar posibles fugas térmicas modificaron el cátodo añadiendo un nuevo dispositivo para que en caso que la temperatura se eleve en exceso éste bloquee el flujo de corriente de forma más eficaz y así cortar rápidamente la vía de reacción en las primeras fases del sobrecalentamiento.

A ver, tu y yo o cualquiera podría opinar que es mejor una batería que la otra, pero detrás hay un trasfondo de lógica y sentido común del que no podemos huir. Si esa supuesta ventaja fuera tan tangible dejaría en evidencia de uno de los grupos de fabricación de vehículos más grandes del mundo que se dedica a montar unas muy buenas baterías en unos modelos o versiones y en otr@s sin embargo instala unas muy malas. Esto no tendría ni pies ni cabeza.

Cita de Lynyrd Freebird

El op da 4 opciones, ninguna Tesla. pues todos Tesla Tesla Tesla, coño, que el chaval no quiere Tesla. Pues Tesla Tesla Tesla, en serio, os pagan? Es que no me entra otra... Que sí, que es el mas BBB de todos los que hay,peromacho, que él no quiere Tesla. Pues Tesla.


Entre las 4 opciones, me gusta el Elroq 85.

Si quieres ampliar horizontes, aparte del Tesla si no se te hace enorme, metería tb al EV3.

Cita de Lamarea

No pillo en que momento de las cargas que realiza sufre sobrecalentamiento... es que tambien se hace algo pesado escuchar a un chino noruego hablando en inglés... jeje

Cita de Hombre de paja

Bjorn es tailandés, no chino.

Cita de Hombre de paja

Cita de JuanOky

Gracias por el apunte. Lo que pasa que hasta el ultimo momento no me di cuenta que se trataba de la versión 60 con la batería de 59kW.

En los vídeos de conducción de Noruega es alucinante ver como la mayoría de coches que hay circulando son 100% eléctricos.

Cita de SiR_MuRdOc

Pues si... el Elroq 60 lleva batería LG, pero ambas NMC. Aun así, no creo que sea comparable.


Como pago el ChatGPT a full, le he pedido un estudio pormenorizado entre las baterías LG y CATL para la plataforma MEB. Se ha tirado 15 minutos pero aquí está el resultado:



Comparativa de baterías LG vs CATL en plataforma MEB (85 kWh)





Sobrecalentamiento y gestión térmica




Las baterías LG tienden a generar más calor bajo carga rápida intensa en los modelos MEB. Históricamente, LG ha tenido incidentes de sobrecalentamiento en sus celdas: por ejemplo, General Motors debió retirar del mercado todos los Chevy Bolt con baterías LG tras detectar riesgo de sobrecalentamiento e incendios en el pack . Si bien en los VW ID.4/Enyaq no se han reportado incendios, sí se ha observado que las baterías LG requieren mayor cuidado en refrigeración durante la carga rápida. El experto Bjørn Nyland señaló que al cargar un ID.5/Enyaq no se debe usar el climatizador interior, ya que competiría por el uso del compresor y reduciría la refrigeración de la batería, provocando caída de potencia de carga . Esto evidencia que las celdas LG pueden alcanzar rápidamente sus límites térmicos si no se les disipa bien el calor durante la carga.


En climas cálidos, varios usuarios han experimentado reducción drástica de potencia por temperatura con baterías LG. Un propietario en Arizona reportó que su ID.4 (batería LG) inició carga a ~125 kW pero se redujo a solo ~33 kW en pocos minutos debido al calor (ambiental ~44 °C) . El servicio técnico sospechó que el coche estaba limitando la corriente para proteger la batería del sobrecalentamiento. En contraste, no hay indicios de problemas similares con las baterías CATL en esta plataforma; al operar con un pico de potencia más bajo, las CATL trabajan con menos estrés térmico. De hecho, en el Cupra Tavascan (MEB fabricado en China con celdas CATL) se optó por limitar la carga a 135 kW y priorizar una curva estable, sin reportes de sobrecalentamiento incluso a máxima potencia. En resumen, las baterías LG en los MEB sí muestran mayor sensibilidad al calor, necesitando activamente más refrigeración para mantener potencias altas , mientras que las CATL parecen operar más “relajadas” térmicamente, reduciendo el riesgo de calentamiento excesivo.



Degradación y vida útil




Las evidencias apuntan a que las baterías LG presentan mayor degradación y más problemas de fiabilidad a largo plazo en comparación con las CATL. Volkswagen tuvo que lanzar en 2022 una campaña de revisión para los ID.4 equipados con celdas LG, tras detectar defectos en módulos de la batería . En algunos casos se reemplazaron uno o dos módulos/celdas del pack por pérdida anómala de capacidad. Esta incidencia no afectó a modelos con baterías de otros proveedores. De hecho, miembros de la comunidad de usuarios han notado que las baterías CATL en los MEB han tenido muchos menos módulos defectuosos que las LG, según discusiones en foros de VW/Škoda . Varios propietarios de Enyaq/ID.4 con batería LG reportaron desequilibrios y módulos cambiados en garantía, algo poco común en los modelos con CATL .


En cuanto a pérdida de capacidad, los datos iniciales también sugieren desventaja para LG. Por ejemplo, un ID.4 2021 (82 kWh bruto, celdas LG) mostró ~9% de degradación de capacidad tras ~55 000 km . Incluso se dio el caso de un taxi Škoda Enyaq RS 2022 (batería LG) que, con ~150 000 km, veía su capacidad útil reducida a ~60 kWh (en origen ~77 kWh) debido a un par de celdas dañadas, mientras que un Enyaq 80 con más kilometraje y batería CATL mantenía ~69 kWh utilizables con celdas mucho más uniformes . Si bien cada caso depende del uso (las cargas DC frecuentes, temperaturas, etc., influyen en la degradación ), en conjunto las LG parecen degradarse más rápido o presentar más variabilidad en su longevidad. El medio especializado MotorBiscuit resume que, aunque las versiones con batería LG ofrecen un pelín más de autonomía inicial, la posibilidad de recalls, sobrecalentamiento o incluso inmovilizaciones por problemas de batería es mayor, inclinando la balanza de fiabilidad a favor de las celdas alternativas . En cambio, las CATL (química NCM 811) hasta ahora no han mostrado patrones de degradación preocupantes en los MEB; su densidad de energía ligeramente menor se compensa con una entrega de potencia más conservadora que parece beneficiar la vida útil. En síntesis, todo apunta a que las CATL ofrecen una vida útil más larga y estable, mientras las LG han dado más incidencias de degradación prematura o fallos de módulo en esta plataforma.



Curva de carga y rendimiento de carga




Donde más evidente es la diferencia es en la curva de carga (DC). Las baterías LG de 82 kWh (77 kWh netos) permiten un pico de potencia más alto –Volkswagen anunciaba hasta ~175 kW en los ID.4/Enyaq con celdas LG–, pero ese pico solo se sostiene brevemente en bajos niveles de carga . La curva de carga de las LG es agresiva/inestable: entrega mucha potencia en los primeros minutos y luego cae de forma pronunciada conforme sube el % de batería . Usuarios con Enyaq 80x (LG) confirman que el cargador puede iniciar cerca de 170 kW, pero hacia el ~50% SOC la potencia bajaba a ~40 kW en algunos casos . En contraste, las baterías CATL proporcionan una potencia inicial más moderada (pico ~135 kW) pero mantienen una curva más plana y eficiente durante casi todo el rango medio de carga . En palabras de Škoda/VW: “en la LG el pico de carga es alto al inicio y luego decrece; sin embargo, en la CATL la curva es más plana, y por ende los tiempos finales son similares” . Es decir, la CATL carga con menos altibajos: aunque arranca algo más despacio, sostiene >100 kW hasta alrededor del 70-80% de SOC, logrando prácticamente el mismo tiempo de 10–80% que la LG .


Los datos oficiales corroboran esta diferencia de perfiles. Tras sustituir temporalmente baterías LG por CATL en ciertos ID.4 Pro, VW indicó que el pico bajó de 175 a 135 kW, pero el tiempo 10-80% permaneció en ~28 minutos . La única variación apreciable es que en los primeros 10 minutos de carga rápida la LG podía añadir más kilómetros: ~184 km recuperados en 10 min con batería LG frente a ~155 km con la CATL . Esto refleja el inicio más “explosivo” de la LG. Sin embargo, al llegar al 80% ambas llevan prácticamente la misma energía cargada en el mismo tiempo . Gráficamente, la LG traza una curva que sube a ~170 kW a bajo SOC pero luego se inclina a la baja a mitad de carga, mientras la CATL sube solo hasta ~135 kW pero forma una meseta amplia antes de descender al final . En la práctica, ninguna aventaja claramente a la otra en tiempo total: un 10–80% ronda 28–30 minutos con ambos tipos . La diferencia es de filosofía: la LG prioriza cargar muy rápido al inicio (a costa de más estrés térmico), y la CATL opta por una entrega más constante y suave, que es más fácil de refrigerar y aprovecha mejor la potencia en rangos medios . Fabricantes y testers suelen preferir esta segunda estrategia, ya que un “plateau” de carga plano maximiza la eficiencia y predictibilidad. En suma, los vehículos MEB con baterías CATL exhiben una curva de carga más plana y estable, frente a la curva más irregular (picos altos seguidos de caídas tempranas) de los equipados con LG . Esto confirma la percepción: LG = carga más rápida al 0–30%, CATL = carga más sostenida 30–80%, resultando al final en prestaciones de carga muy similares, pero con menos estrés para la batería en el caso de CATL .


Conclusión: Las fuentes técnicas y experiencias de usuarios respaldan las afirmaciones iniciales. En los MEB de 82–85 kWh, las baterías LG sufren más sobrecalentamiento bajo carga rápida (necesitan mayor gestión térmica) , presentan indicios de mayor degradación y vida útil más corta (más fallos de módulos y pérdida de capacidad) , y muestran una curva de carga más agresiva (picos altos seguidos de fuerte taper) frente a la curva más plana y eficiente de las CATL. Las baterías CATL, con menor pico, evitan muchos de estos problemas: mantienen mejor la potencia sin sobrecalentarse y ofrecen mayor robustez a largo plazo, aun cuando su entrega de potencia sea menos espectacular en los primeros minutos de carga .


Fuentes: Datos oficiales de VW/Škoda, comparativas de prensa y foros técnicos, y testimonios de propietarios han sido utilizados para contrastar estos puntos , aportando una visión completa y verificada de la diferencia de comportamiento entre los packs LG Energy y CATL en la plataforma MEB. Cada cita incluida proviene de fuentes especializadas o usuarios experimentados, lo que refuerza la fiabilidad de estas conclusiones. Los gráficos de carga y cifras de degradación citados ilustran de forma objetiva cómo las CATL ofrecen una curva de carga más plana y una fiabilidad superior, mientras que las LG destacan por picos iniciales altos a costa de más calor y desgaste . En definitiva, para los modelos ID.4/ID.5, Enyaq, Tavascan, Elroq, etc., las baterías CATL han demostrado un comportamiento térmico y de longevidad más favorable que las LG, cumpliendo con las afirmaciones planteadas inicialmente.

Cita de SiR_MuRdOc

Pues si... el Elroq 60 lleva batería LG, pero ambas NMC. Aun así, no creo que sea comparable.


Como pago el ChatGPT a full, le he pedido un estudio pormenorizado entre las baterías LG y CATL para la plataforma MEB. Se ha tirado 15 minutos pero aquí está el resultado:



Comparativa de baterías LG vs CATL en plataforma MEB (85 kWh)





Sobrecalentamiento y gestión térmica




Las baterías LG tienden a generar más calor bajo carga rápida intensa en los modelos MEB. Históricamente, LG ha tenido incidentes de sobrecalentamiento en sus celdas: por ejemplo, General Motors debió retirar del mercado todos los Chevy Bolt con baterías LG tras detectar riesgo de sobrecalentamiento e incendios en el pack . Si bien en los VW ID.4/Enyaq no se han reportado incendios, sí se ha observado que las baterías LG requieren mayor cuidado en refrigeración durante la carga rápida. El experto Bjørn Nyland señaló que al cargar un ID.5/Enyaq no se debe usar el climatizador interior, ya que competiría por el uso del compresor y reduciría la refrigeración de la batería, provocando caída de potencia de carga . Esto evidencia que las celdas LG pueden alcanzar rápidamente sus límites térmicos si no se les disipa bien el calor durante la carga.


En climas cálidos, varios usuarios han experimentado reducción drástica de potencia por temperatura con baterías LG. Un propietario en Arizona reportó que su ID.4 (batería LG) inició carga a ~125 kW pero se redujo a solo ~33 kW en pocos minutos debido al calor (ambiental ~44 °C) . El servicio técnico sospechó que el coche estaba limitando la corriente para proteger la batería del sobrecalentamiento. En contraste, no hay indicios de problemas similares con las baterías CATL en esta plataforma; al operar con un pico de potencia más bajo, las CATL trabajan con menos estrés térmico. De hecho, en el Cupra Tavascan (MEB fabricado en China con celdas CATL) se optó por limitar la carga a 135 kW y priorizar una curva estable, sin reportes de sobrecalentamiento incluso a máxima potencia. En resumen, las baterías LG en los MEB sí muestran mayor sensibilidad al calor, necesitando activamente más refrigeración para mantener potencias altas , mientras que las CATL parecen operar más “relajadas” térmicamente, reduciendo el riesgo de calentamiento excesivo.



Degradación y vida útil




Las evidencias apuntan a que las baterías LG presentan mayor degradación y más problemas de fiabilidad a largo plazo en comparación con las CATL. Volkswagen tuvo que lanzar en 2022 una campaña de revisión para los ID.4 equipados con celdas LG, tras detectar defectos en módulos de la batería . En algunos casos se reemplazaron uno o dos módulos/celdas del pack por pérdida anómala de capacidad. Esta incidencia no afectó a modelos con baterías de otros proveedores. De hecho, miembros de la comunidad de usuarios han notado que las baterías CATL en los MEB han tenido muchos menos módulos defectuosos que las LG, según discusiones en foros de VW/Škoda . Varios propietarios de Enyaq/ID.4 con batería LG reportaron desequilibrios y módulos cambiados en garantía, algo poco común en los modelos con CATL .


En cuanto a pérdida de capacidad, los datos iniciales también sugieren desventaja para LG. Por ejemplo, un ID.4 2021 (82 kWh bruto, celdas LG) mostró ~9% de degradación de capacidad tras ~55 000 km . Incluso se dio el caso de un taxi Škoda Enyaq RS 2022 (batería LG) que, con ~150 000 km, veía su capacidad útil reducida a ~60 kWh (en origen ~77 kWh) debido a un par de celdas dañadas, mientras que un Enyaq 80 con más kilometraje y batería CATL mantenía ~69 kWh utilizables con celdas mucho más uniformes . Si bien cada caso depende del uso (las cargas DC frecuentes, temperaturas, etc., influyen en la degradación ), en conjunto las LG parecen degradarse más rápido o presentar más variabilidad en su longevidad. El medio especializado MotorBiscuit resume que, aunque las versiones con batería LG ofrecen un pelín más de autonomía inicial, la posibilidad de recalls, sobrecalentamiento o incluso inmovilizaciones por problemas de batería es mayor, inclinando la balanza de fiabilidad a favor de las celdas alternativas . En cambio, las CATL (química NCM 811) hasta ahora no han mostrado patrones de degradación preocupantes en los MEB; su densidad de energía ligeramente menor se compensa con una entrega de potencia más conservadora que parece beneficiar la vida útil. En síntesis, todo apunta a que las CATL ofrecen una vida útil más larga y estable, mientras las LG han dado más incidencias de degradación prematura o fallos de módulo en esta plataforma.



Curva de carga y rendimiento de carga




Donde más evidente es la diferencia es en la curva de carga (DC). Las baterías LG de 82 kWh (77 kWh netos) permiten un pico de potencia más alto –Volkswagen anunciaba hasta ~175 kW en los ID.4/Enyaq con celdas LG–, pero ese pico solo se sostiene brevemente en bajos niveles de carga . La curva de carga de las LG es agresiva/inestable: entrega mucha potencia en los primeros minutos y luego cae de forma pronunciada conforme sube el % de batería . Usuarios con Enyaq 80x (LG) confirman que el cargador puede iniciar cerca de 170 kW, pero hacia el ~50% SOC la potencia bajaba a ~40 kW en algunos casos . En contraste, las baterías CATL proporcionan una potencia inicial más moderada (pico ~135 kW) pero mantienen una curva más plana y eficiente durante casi todo el rango medio de carga . En palabras de Škoda/VW: “en la LG el pico de carga es alto al inicio y luego decrece; sin embargo, en la CATL la curva es más plana, y por ende los tiempos finales son similares” . Es decir, la CATL carga con menos altibajos: aunque arranca algo más despacio, sostiene >100 kW hasta alrededor del 70-80% de SOC, logrando prácticamente el mismo tiempo de 10–80% que la LG .


Los datos oficiales corroboran esta diferencia de perfiles. Tras sustituir temporalmente baterías LG por CATL en ciertos ID.4 Pro, VW indicó que el pico bajó de 175 a 135 kW, pero el tiempo 10-80% permaneció en ~28 minutos . La única variación apreciable es que en los primeros 10 minutos de carga rápida la LG podía añadir más kilómetros: ~184 km recuperados en 10 min con batería LG frente a ~155 km con la CATL . Esto refleja el inicio más “explosivo” de la LG. Sin embargo, al llegar al 80% ambas llevan prácticamente la misma energía cargada en el mismo tiempo . Gráficamente, la LG traza una curva que sube a ~170 kW a bajo SOC pero luego se inclina a la baja a mitad de carga, mientras la CATL sube solo hasta ~135 kW pero forma una meseta amplia antes de descender al final . En la práctica, ninguna aventaja claramente a la otra en tiempo total: un 10–80% ronda 28–30 minutos con ambos tipos . La diferencia es de filosofía: la LG prioriza cargar muy rápido al inicio (a costa de más estrés térmico), y la CATL opta por una entrega más constante y suave, que es más fácil de refrigerar y aprovecha mejor la potencia en rangos medios . Fabricantes y testers suelen preferir esta segunda estrategia, ya que un “plateau” de carga plano maximiza la eficiencia y predictibilidad. En suma, los vehículos MEB con baterías CATL exhiben una curva de carga más plana y estable, frente a la curva más irregular (picos altos seguidos de caídas tempranas) de los equipados con LG . Esto confirma la percepción: LG = carga más rápida al 0–30%, CATL = carga más sostenida 30–80%, resultando al final en prestaciones de carga muy similares, pero con menos estrés para la batería en el caso de CATL .


Conclusión: Las fuentes técnicas y experiencias de usuarios respaldan las afirmaciones iniciales. En los MEB de 82–85 kWh, las baterías LG sufren más sobrecalentamiento bajo carga rápida (necesitan mayor gestión térmica) , presentan indicios de mayor degradación y vida útil más corta (más fallos de módulos y pérdida de capacidad) , y muestran una curva de carga más agresiva (picos altos seguidos de fuerte taper) frente a la curva más plana y eficiente de las CATL. Las baterías CATL, con menor pico, evitan muchos de estos problemas: mantienen mejor la potencia sin sobrecalentarse y ofrecen mayor robustez a largo plazo, aun cuando su entrega de potencia sea menos espectacular en los primeros minutos de carga .


Fuentes: Datos oficiales de VW/Škoda, comparativas de prensa y foros técnicos, y testimonios de propietarios han sido utilizados para contrastar estos puntos , aportando una visión completa y verificada de la diferencia de comportamiento entre los packs LG Energy y CATL en la plataforma MEB. Cada cita incluida proviene de fuentes especializadas o usuarios experimentados, lo que refuerza la fiabilidad de estas conclusiones. Los gráficos de carga y cifras de degradación citados ilustran de forma objetiva cómo las CATL ofrecen una curva de carga más plana y una fiabilidad superior, mientras que las LG destacan por picos iniciales altos a costa de más calor y desgaste . En definitiva, para los modelos ID.4/ID.5, Enyaq, Tavascan, Elroq, etc., las baterías CATL han demostrado un comportamiento térmico y de longevidad más favorable que las LG, cumpliendo con las afirmaciones planteadas inicialmente.

Cita de SiR_MuRdOc

Pues si... el Elroq 60 lleva batería LG, pero ambas NMC. Aun así, no creo que sea comparable.


Como pago el ChatGPT a full, le he pedido un estudio pormenorizado entre las baterías LG y CATL para la plataforma MEB. Se ha tirado 15 minutos pero aquí está el resultado:



Comparativa de baterías LG vs CATL en plataforma MEB (85 kWh)





Sobrecalentamiento y gestión térmica




Las baterías LG tienden a generar más calor bajo carga rápida intensa en los modelos MEB. Históricamente, LG ha tenido incidentes de sobrecalentamiento en sus celdas: por ejemplo, General Motors debió retirar del mercado todos los Chevy Bolt con baterías LG tras detectar riesgo de sobrecalentamiento e incendios en el pack . Si bien en los VW ID.4/Enyaq no se han reportado incendios, sí se ha observado que las baterías LG requieren mayor cuidado en refrigeración durante la carga rápida. El experto Bjørn Nyland señaló que al cargar un ID.5/Enyaq no se debe usar el climatizador interior, ya que competiría por el uso del compresor y reduciría la refrigeración de la batería, provocando caída de potencia de carga . Esto evidencia que las celdas LG pueden alcanzar rápidamente sus límites térmicos si no se les disipa bien el calor durante la carga.


En climas cálidos, varios usuarios han experimentado reducción drástica de potencia por temperatura con baterías LG. Un propietario en Arizona reportó que su ID.4 (batería LG) inició carga a ~125 kW pero se redujo a solo ~33 kW en pocos minutos debido al calor (ambiental ~44 °C) . El servicio técnico sospechó que el coche estaba limitando la corriente para proteger la batería del sobrecalentamiento. En contraste, no hay indicios de problemas similares con las baterías CATL en esta plataforma; al operar con un pico de potencia más bajo, las CATL trabajan con menos estrés térmico. De hecho, en el Cupra Tavascan (MEB fabricado en China con celdas CATL) se optó por limitar la carga a 135 kW y priorizar una curva estable, sin reportes de sobrecalentamiento incluso a máxima potencia. En resumen, las baterías LG en los MEB sí muestran mayor sensibilidad al calor, necesitando activamente más refrigeración para mantener potencias altas , mientras que las CATL parecen operar más “relajadas” térmicamente, reduciendo el riesgo de calentamiento excesivo.



Degradación y vida útil




Las evidencias apuntan a que las baterías LG presentan mayor degradación y más problemas de fiabilidad a largo plazo en comparación con las CATL. Volkswagen tuvo que lanzar en 2022 una campaña de revisión para los ID.4 equipados con celdas LG, tras detectar defectos en módulos de la batería . En algunos casos se reemplazaron uno o dos módulos/celdas del pack por pérdida anómala de capacidad. Esta incidencia no afectó a modelos con baterías de otros proveedores. De hecho, miembros de la comunidad de usuarios han notado que las baterías CATL en los MEB han tenido muchos menos módulos defectuosos que las LG, según discusiones en foros de VW/Škoda . Varios propietarios de Enyaq/ID.4 con batería LG reportaron desequilibrios y módulos cambiados en garantía, algo poco común en los modelos con CATL .


En cuanto a pérdida de capacidad, los datos iniciales también sugieren desventaja para LG. Por ejemplo, un ID.4 2021 (82 kWh bruto, celdas LG) mostró ~9% de degradación de capacidad tras ~55 000 km . Incluso se dio el caso de un taxi Škoda Enyaq RS 2022 (batería LG) que, con ~150 000 km, veía su capacidad útil reducida a ~60 kWh (en origen ~77 kWh) debido a un par de celdas dañadas, mientras que un Enyaq 80 con más kilometraje y batería CATL mantenía ~69 kWh utilizables con celdas mucho más uniformes . Si bien cada caso depende del uso (las cargas DC frecuentes, temperaturas, etc., influyen en la degradación ), en conjunto las LG parecen degradarse más rápido o presentar más variabilidad en su longevidad. El medio especializado MotorBiscuit resume que, aunque las versiones con batería LG ofrecen un pelín más de autonomía inicial, la posibilidad de recalls, sobrecalentamiento o incluso inmovilizaciones por problemas de batería es mayor, inclinando la balanza de fiabilidad a favor de las celdas alternativas . En cambio, las CATL (química NCM 811) hasta ahora no han mostrado patrones de degradación preocupantes en los MEB; su densidad de energía ligeramente menor se compensa con una entrega de potencia más conservadora que parece beneficiar la vida útil. En síntesis, todo apunta a que las CATL ofrecen una vida útil más larga y estable, mientras las LG han dado más incidencias de degradación prematura o fallos de módulo en esta plataforma.



Curva de carga y rendimiento de carga




Donde más evidente es la diferencia es en la curva de carga (DC). Las baterías LG de 82 kWh (77 kWh netos) permiten un pico de potencia más alto –Volkswagen anunciaba hasta ~175 kW en los ID.4/Enyaq con celdas LG–, pero ese pico solo se sostiene brevemente en bajos niveles de carga . La curva de carga de las LG es agresiva/inestable: entrega mucha potencia en los primeros minutos y luego cae de forma pronunciada conforme sube el % de batería . Usuarios con Enyaq 80x (LG) confirman que el cargador puede iniciar cerca de 170 kW, pero hacia el ~50% SOC la potencia bajaba a ~40 kW en algunos casos . En contraste, las baterías CATL proporcionan una potencia inicial más moderada (pico ~135 kW) pero mantienen una curva más plana y eficiente durante casi todo el rango medio de carga . En palabras de Škoda/VW: “en la LG el pico de carga es alto al inicio y luego decrece; sin embargo, en la CATL la curva es más plana, y por ende los tiempos finales son similares” . Es decir, la CATL carga con menos altibajos: aunque arranca algo más despacio, sostiene >100 kW hasta alrededor del 70-80% de SOC, logrando prácticamente el mismo tiempo de 10–80% que la LG .


Los datos oficiales corroboran esta diferencia de perfiles. Tras sustituir temporalmente baterías LG por CATL en ciertos ID.4 Pro, VW indicó que el pico bajó de 175 a 135 kW, pero el tiempo 10-80% permaneció en ~28 minutos . La única variación apreciable es que en los primeros 10 minutos de carga rápida la LG podía añadir más kilómetros: ~184 km recuperados en 10 min con batería LG frente a ~155 km con la CATL . Esto refleja el inicio más “explosivo” de la LG. Sin embargo, al llegar al 80% ambas llevan prácticamente la misma energía cargada en el mismo tiempo . Gráficamente, la LG traza una curva que sube a ~170 kW a bajo SOC pero luego se inclina a la baja a mitad de carga, mientras la CATL sube solo hasta ~135 kW pero forma una meseta amplia antes de descender al final . En la práctica, ninguna aventaja claramente a la otra en tiempo total: un 10–80% ronda 28–30 minutos con ambos tipos . La diferencia es de filosofía: la LG prioriza cargar muy rápido al inicio (a costa de más estrés térmico), y la CATL opta por una entrega más constante y suave, que es más fácil de refrigerar y aprovecha mejor la potencia en rangos medios . Fabricantes y testers suelen preferir esta segunda estrategia, ya que un “plateau” de carga plano maximiza la eficiencia y predictibilidad. En suma, los vehículos MEB con baterías CATL exhiben una curva de carga más plana y estable, frente a la curva más irregular (picos altos seguidos de caídas tempranas) de los equipados con LG . Esto confirma la percepción: LG = carga más rápida al 0–30%, CATL = carga más sostenida 30–80%, resultando al final en prestaciones de carga muy similares, pero con menos estrés para la batería en el caso de CATL .


Conclusión: Las fuentes técnicas y experiencias de usuarios respaldan las afirmaciones iniciales. En los MEB de 82–85 kWh, las baterías LG sufren más sobrecalentamiento bajo carga rápida (necesitan mayor gestión térmica) , presentan indicios de mayor degradación y vida útil más corta (más fallos de módulos y pérdida de capacidad) , y muestran una curva de carga más agresiva (picos altos seguidos de fuerte taper) frente a la curva más plana y eficiente de las CATL. Las baterías CATL, con menor pico, evitan muchos de estos problemas: mantienen mejor la potencia sin sobrecalentarse y ofrecen mayor robustez a largo plazo, aun cuando su entrega de potencia sea menos espectacular en los primeros minutos de carga .


Fuentes: Datos oficiales de VW/Škoda, comparativas de prensa y foros técnicos, y testimonios de propietarios han sido utilizados para contrastar estos puntos , aportando una visión completa y verificada de la diferencia de comportamiento entre los packs LG Energy y CATL en la plataforma MEB. Cada cita incluida proviene de fuentes especializadas o usuarios experimentados, lo que refuerza la fiabilidad de estas conclusiones. Los gráficos de carga y cifras de degradación citados ilustran de forma objetiva cómo las CATL ofrecen una curva de carga más plana y una fiabilidad superior, mientras que las LG destacan por picos iniciales altos a costa de más calor y desgaste . En definitiva, para los modelos ID.4/ID.5, Enyaq, Tavascan, Elroq, etc., las baterías CATL han demostrado un comportamiento térmico y de longevidad más favorable que las LG, cumpliendo con las afirmaciones planteadas inicialmente.

Cita de marcombo

Es que estamos en forotesla.

Aunque digas que no quieres Tesla es igual, te van a recomendar un Tesla. Yo es que flipo con esta gente.

Cita de Salseto

Pues al final casi que salimos ganando. De todas formas el comercial no tenía ni idea del problema de las baterías (suministro de LG), de que habían cambiado de fabricante y de que el ID.4 ahora carga como máximo a 135 vs los 175 iniciales. Éste es el nivel.


Gracias por la info

Cita de BertMart

Muchas gracias, menudo tochaco!!

Ni en el foro alemán del Enyak sabían muy bien del lio de las baterías, igual ahora lo tienen más claro. Pero hubieron entregas con LG cuando ya Skoda empezó a publicar que la carga era a 135 kW. Y claro, venga a mostrar gráficas de carga a 175.

Creo que Skoda no ha hecho como VW, que en el ID4 ha reembolsado 1.000 € a los compradores que habían reservado el coche con la LG y llegará con la CATL.

Por cierto, mucho movimiento en ese foro, se nota que allí se vende bien.

https://www.enyaq-forum.de/forum/

El mismo también lo tienen para el Elroq.

https://www.elroq-forum.de/forum/

Cita de SiR_MuRdOc

Pues ojo que con el foro alemán, me puse a investigar porque me extrañaba... lo primero que sabes es si tienes CATL o LG... y de bruces me di con las gráficas sobre Enyaq 85 que cargaban a 175kw con la batería CATL.... rallado totalmente (el 85 coupe sportline nuevo mío me lo entregan, si todo va bien, la semana que viene o la siguiente), le he pedido de nuevo al ChatGPT que investigue a fondo, porque me resultaba muy raro... y ojo al dato y lo que voy a poner (no le pido que lo saco sin más. Hay una función del chat pagando que te hace una investigación de casi 15 minutos y busca en todo internet, todos los idiomas... el tío se pone serio...)
Aqui va otro tocho:



Notas oficiales y estado para Model Year 2026




Škoda no hizo un anuncio público estridente sobre este cambio específico de potencia, pero sí señaló mejoras generales en tiempos de carga y preacondicionamiento en las actualizaciones de 2024/25. Voces de la comunidad revelaron que fue una decisión de BMS con la versión 5.2, elevando el límite de carga de las celdas CATL prismáticas de 82 kWh . En la práctica, los Enyaq 85 MY2025/MY2026 ya salen de fábrica con ~175 kW habilitados (y los sitios web de Škoda en distintos países ajustaron la cifra en los configuradores a finales de 2024). Esto equipara por fin la versión RWD con las de tracción total en cuanto a carga rápida. De hecho, la prensa indicaba que el nuevo Enyaq 85 puede cargar 10–80% en ~28 min (82 kWh), igual que un 85x – logrando así “tiempos de carga 22% menores que antes” gracias al aumento de potencia y la climatización de batería .


Casos recientes (junio/julio 2025) siguen confirmando esta realidad. En foros españoles y extranjeros no faltan ejemplos de Enyaq 85 (Model Year 2025) que efectivamente alcanzan 170–175 kW pico tras la actualización. Por ejemplo, un usuario español reportó que “su Enyaq 85 carga ahora a 175 kW gracias al nuevo software”, reduciendo el 10–80% a unos ~24 min . Del mismo modo en Reddit, varios propietarios con software 5.2 señalan picos de 175 kW (incluso 182 kW transitorios), confirmando que “la información de la web de Škoda es correcta” al listar 175 kW para estos modelos . También hay evidencia fotográfica: se han compartido capturas del coche y la app MyŠkoda mostrando potencias por encima de 170 kW en carga pública .


En cuanto al Model Year 2026, todo indica que continuará esta mejora. Škoda probablemente mantendrá los 77 kWh (netos) con carga pico ~175 kW en toda la gama Enyaq 85/85x. Incluso la versión deportiva Enyaq RS ha llegado a anunciarse con una carga máxima algo superior (~185 kW) gracias a ajustes adicionales en el sistema . Conviene destacar que a mediados de 2025 hubo un contratiempo temporal en el grupo VW: por problemas de suministro de celdas LG, algunas unidades RWD volvieron a montar baterías CATL limitadas a ~135 kW . Este caso afectó al VW ID.4 Pro y al lanzamiento del Skoda Elroq, y Volkswagen declaró que compensaría a los clientes y revertiría el cambio en otoño 2025 cuando regresara el proveedor original . Fuera de esa circunstancia puntual, los Enyaq 85 de finales de 2024 en adelante disfrutan ya de carga rápida ~150–175 kW, siempre que el vehículo tenga la actualización de software correspondiente y la batería esté en condiciones óptimas (nivel de carga bajo y temperatura adecuada mediante preacondicionamiento).



Conclusiones




Sí, tras la actualización software 5.2 (y en los modelos más recientes MY2025/MY2026) los Škoda Enyaq 85 con batería CATL pueden cargar a potencias superiores a 135 kW, llegando aproximadamente a 150–175 kW pico en cargadores públicos de alta potencia . Esto representa un aumento sustancial respecto al límite anterior (~135 kW), equiparando la velocidad de carga de los modelos RWD a la de los Enyaq 85x (AWD) y reduciendo los tiempos de carga en rangos 10–50% SoC en torno a un 15–20% .


Numerosos casos de usuarios (verano 2025) respaldan esta mejora: se han registrado picos reales de ~175 kW (incluso rozando 180+ kW momentáneamente) en Enyaq 85 de última generación . Las curvas de carga muestran ahora un perfil más agresivo, aprovechando ~170 kW al inicio y luego descendiendo gradualmente, en contraste con el plateau plano de 135 kW de los modelos anteriores . Documentación filtrada y comunidades confirman que Škoda logró esto ajustando el BMS en la versión 5.2, levantando la limitación de sus packs CATL . En resumen, los Enyaq 85 (82 kWh) actualizados sí cargan más rápido que antes, alcanzando potencias pico en el rango 150–175 kW DC bajo buenas condiciones, lo cual se traduce en cargas rápidas más cortas y viajes de larga distancia más eficientes para los propietarios.

Cita de Luca17

Yo flipo con la gente que no sabe leer ….
Agradecería comentarios o alternativas, ya que estoy bastante pez. Saludos!

Muchas gracias por la sugerencia. Tesla lo descarté directamente porque tanto minimalismo me tira para atrás.

Cita de marcombo

No se quien es el que no sabe leer :


https://forocoches.com/foro/showthre...#post496326179

Cita de BertMart

No me cuadra, cuando miras las fotos que ponían de las curvas de carga eran claramente de batería LG, un gran pico al principio de 175 kW y luego bajaban.

Me extraña lo que te está soltando ahora la IA.

Cita de SiR_MuRdOc

Te pongo la traducción de un comentario del foro, directamente: "Speicher dijo una vez en su vídeo que con ME5.2 se elevó el límite de carga para las baterías CATL. En consecuencia, se supone que se trata de un cambio de software puro, que los vehículos ME4 también deberían recibir a través de una actualización (tan pronto como esté allí).
Sin embargo, esto nunca se aclaró realmente, sobre todo porque el lavado de cara ahora se indica de nuevo con 135 kW. No es que al final el cambio con ME5.4 se haya revertido..."


No sé si será verdad, si no...

Cita de BertMart

Yo lo que entendí en estos casos es que habían habilitado el acondicionamiento de la batería, cuando ves la curva de carga se ve claro que es una LG. Pero a saber.


Por cierto, estoy atento a tu presentación. Yo todavía no tengo fecha, sí que tengo el pedido confirmado.

Cita de Luca17

Si claro , ahora hay que leerse todos los post , si el op quiere algo que lo ponga en el primer post.
Animo y no te cagues encima del retraso

Cita de SiR_MuRdOc

jajaja... en principio el coche llega al concesionario mañana o el lunes (pone fecha salida de campa mañana).


Así que con suerte la semana que viene podré rematar papeles y tenerlo listo.
Y si no... pues en un par de semanas... ya estoy sin uñas!

Cita de JuanOky

Creo que para muchos si que puede decantar la balanza.

Cita de SiR_MuRdOc

Pues ojo que con el foro alemán, me puse a investigar porque me extrañaba... lo primero que sabes es si tienes CATL o LG... y de bruces me di con las gráficas sobre Enyaq 85 que cargaban a 175kw con la batería CATL.... rallado totalmente (el 85 coupe sportline nuevo mío me lo entregan, si todo va bien, la semana que viene o la siguiente), le he pedido de nuevo al ChatGPT que investigue a fondo, porque me resultaba muy raro... y ojo al dato y lo que voy a poner (no le pido que lo saco sin más. Hay una función del chat pagando que te hace una investigación de casi 15 minutos y busca en todo internet, todos los idiomas... el tío se pone serio...)
Aqui va otro tocho:



Notas oficiales y estado para Model Year 2026




Škoda no hizo un anuncio público estridente sobre este cambio específico de potencia, pero sí señaló mejoras generales en tiempos de carga y preacondicionamiento en las actualizaciones de 2024/25. Voces de la comunidad revelaron que fue una decisión de BMS con la versión 5.2, elevando el límite de carga de las celdas CATL prismáticas de 82 kWh . En la práctica, los Enyaq 85 MY2025/MY2026 ya salen de fábrica con ~175 kW habilitados (y los sitios web de Škoda en distintos países ajustaron la cifra en los configuradores a finales de 2024). Esto equipara por fin la versión RWD con las de tracción total en cuanto a carga rápida. De hecho, la prensa indicaba que el nuevo Enyaq 85 puede cargar 10–80% en ~28 min (82 kWh), igual que un 85x – logrando así “tiempos de carga 22% menores que antes” gracias al aumento de potencia y la climatización de batería .


Casos recientes (junio/julio 2025) siguen confirmando esta realidad. En foros españoles y extranjeros no faltan ejemplos de Enyaq 85 (Model Year 2025) que efectivamente alcanzan 170–175 kW pico tras la actualización. Por ejemplo, un usuario español reportó que “su Enyaq 85 carga ahora a 175 kW gracias al nuevo software”, reduciendo el 10–80% a unos ~24 min . Del mismo modo en Reddit, varios propietarios con software 5.2 señalan picos de 175 kW (incluso 182 kW transitorios), confirmando que “la información de la web de Škoda es correcta” al listar 175 kW para estos modelos . También hay evidencia fotográfica: se han compartido capturas del coche y la app MyŠkoda mostrando potencias por encima de 170 kW en carga pública .


En cuanto al Model Year 2026, todo indica que continuará esta mejora. Škoda probablemente mantendrá los 77 kWh (netos) con carga pico ~175 kW en toda la gama Enyaq 85/85x. Incluso la versión deportiva Enyaq RS ha llegado a anunciarse con una carga máxima algo superior (~185 kW) gracias a ajustes adicionales en el sistema . Conviene destacar que a mediados de 2025 hubo un contratiempo temporal en el grupo VW: por problemas de suministro de celdas LG, algunas unidades RWD volvieron a montar baterías CATL limitadas a ~135 kW . Este caso afectó al VW ID.4 Pro y al lanzamiento del Skoda Elroq, y Volkswagen declaró que compensaría a los clientes y revertiría el cambio en otoño 2025 cuando regresara el proveedor original . Fuera de esa circunstancia puntual, los Enyaq 85 de finales de 2024 en adelante disfrutan ya de carga rápida ~150–175 kW, siempre que el vehículo tenga la actualización de software correspondiente y la batería esté en condiciones óptimas (nivel de carga bajo y temperatura adecuada mediante preacondicionamiento).



Conclusiones




Sí, tras la actualización software 5.2 (y en los modelos más recientes MY2025/MY2026) los Škoda Enyaq 85 con batería CATL pueden cargar a potencias superiores a 135 kW, llegando aproximadamente a 150–175 kW pico en cargadores públicos de alta potencia . Esto representa un aumento sustancial respecto al límite anterior (~135 kW), equiparando la velocidad de carga de los modelos RWD a la de los Enyaq 85x (AWD) y reduciendo los tiempos de carga en rangos 10–50% SoC en torno a un 15–20% .


Numerosos casos de usuarios (verano 2025) respaldan esta mejora: se han registrado picos reales de ~175 kW (incluso rozando 180+ kW momentáneamente) en Enyaq 85 de última generación . Las curvas de carga muestran ahora un perfil más agresivo, aprovechando ~170 kW al inicio y luego descendiendo gradualmente, en contraste con el plateau plano de 135 kW de los modelos anteriores . Documentación filtrada y comunidades confirman que Škoda logró esto ajustando el BMS en la versión 5.2, levantando la limitación de sus packs CATL . En resumen, los Enyaq 85 (82 kWh) actualizados sí cargan más rápido que antes, alcanzando potencias pico en el rango 150–175 kW DC bajo buenas condiciones, lo cual se traduce en cargas rápidas más cortas y viajes de larga distancia más eficientes para los propietarios.

Cita de Yairu

Para mí es absolutamente excluyente que no me guste. El interior es donde voy yo montado pasando horas, no voy a fumarme un interior de mierda porque “es que es muy buen coche”.

Cita de BertMart

No me cuadra, cuando miras las fotos que ponían de las curvas de carga eran claramente de batería LG, un gran pico al principio de 175 kW y luego bajaban.

Me extraña lo que te está soltando ahora la IA.

Cita de Lamarea

A la IA utilizarla como una posible fuente de informacion, pero nunca como una verdad absoluta.

Cita de Aitoro

Los propietarios del id4 pro que tal con el coche? Estoy pensando en comprarme un coche electrico con un máximo de 40000€ y es el que mas me ha convencido junto a elroq

Cita de Aitoro

Los propietarios del id4 pro que tal con el coche? Estoy pensando en comprarme un coche electrico con un máximo de 40000€ y es el que mas me ha convencido junto a elroq

Cita de titoleto

Yo no llegué ni a montarme cuando vi los apoyabrazos, parecían los de una furgoneta, hasta mi VW Golf Variant del 2008 le pega 10000 vueltas

Cita de Salseto

Lo he comprado hace un mes, llevaré unos 800 km con él. No sé si soy objetivo porque el único coche que he tenido ha sido un León que dejó con 420k km, por lo que todo es bueno comparado con él.


Puntos fuertes: comodidad interior, solvencia de motor, extras (ID.4 Pro Mas), experiencia de conducción, autonomia, frenada regenerativa.


Con relación a la reposabrazos sí es cierto que son un poco altos. No obstante se pueden bajar o retirar por lo que no le doy mucha importancia.


Contras: mandos hápticos en el volante. Me he acabado acostumbrando pero hubiera preferido más botones.
La señal acústica de exceso de velocidad no he sabido quitarla y es un poco molesta.
Software con poca chicha para el análisis e la carga, las rutas, consumos, etc. Me hubiera gustado más potencia en ese sentido.
Los frenos tardan en frenar, hay que recorrer bastante el pedal, ya que el primer recorrido es para la regeneración. Creo que pasa en todos los eléctricos y es cuestion de acostumbrarse, aunque para mí, hubiera preferido más potencia de frenada en primera instancia.

Cita de Aitoro

Y te lo ofrecieron con bomba de calor? Realmente se nota tanto en la autonomia como dicen?