Brillante quemazumos MX5 ND. El Gran Esperado.
No le veo la gracia
05-oct-2024 19:18
#721
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Jajajj lo lei cuando lo compré, que menudo tocho de manual también te digo xddY no recuerdo si lo ponía o no, pero hacerlo si, lo que pasa que lo que hace es que cuando se auto deslumbra con una señal pasa a las de cruce de golpe, no le hace "hueco" como a los coches.
Por lo demas son una auténtica gozada para pilotar "tranquilo" de noche jejje El nc debe hacer lo contrario, aqui el esquema es distinto. Pero vamos no lo decía porque te vaya a pillar nada de sorpresa si no intentando explicar un poco cómo se comporta el culo. El coche de verdad te digo que en el filo no puede ser mas noble y predecible. Ya empezaras a disfrutarlo mucho y fuerte jejejejj no tardando |
No le veo la gracia
07-oct-2024 10:28
#723
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Ya pude llevar el pelucar a hacerle las geometrias. He dejado caidas a -1,5 en las cuatro ruedas, convergencias a cero, y avance a 8,6 creo que ha dado de maximo. El coche ahora es aun mas agil, gira mas plano, responde al volante mas rapido y mas directo y la sensacion en las curvas es de que el coche fuera atado con una cuerda al epicentro de la curva. Eso si, en recta es mas sensible a todo pero no es incomodo. Ya he pasado de los 500km y le he empezado a apretar algo mas, un par de veces pie a fondo a unas 4000rpm, y he descubierto algo que no se si me gusta, tiene el tipico tacto de acelerador que da casi todo al principio de recorrido, mas alla de medio pedal poco mas empuja. A ver si saco tiempo para seguir rodandolo y puedo ir sacando mas conclusiones. |
Petrol Race
07-oct-2024 15:42
#725
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Thanks!! Adelante jejjej le quedan muy bien la verdad, yo me decidí por ellas gracias a un forero que las llevaba en el suyo blanco perlado y tambien estetica resultante de vicio. Y como han comentado otros foreros en este hilo, yo tampoco era especialmente de llantas totalmente negras, más bien grafito o grises que aunque fueran oscuros. Pero la verdad es que el conjunto me tiene conquistado jejjej Lo único malo es mantenerlas limpias y brillantitas  Saludos! |
Petrol Race
07-oct-2024 16:00
#726
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Ya pude llevar el pelucar a hacerle las geometrias.
He dejado caidas a -1,5 en las cuatro ruedas, convergencias a cero, y avance a 8,6 creo que ha dado de maximo. El coche ahora es aun mas agil, gira mas plano, responde al volante mas rapido y mas directo y la sensacion en las curvas es de que el coche fuera atado con una cuerda al epicentro de la curva. Eso si, en recta es mas sensible a todo pero no es incomodo. Me alegro shur jejejj Sin duda cambia mucho el comportamiento, yo lo llevo algo menos agresivo de lo que lo has configurado y la velocidad al volante ya se la doy yo jajajaj y muy contento y buen desgaste de gomas, aunque lógicamente se notan mucho las caídas y pierdo unos cientos de km por cambio. Pero vamos no me importa mucho, siempre hay que sacrificar algo jejej Ya he pasado de los 500km y le he empezado a apretar algo mas, un par de veces pie a fondo a unas 4000rpm, y he descubierto algo que no se si me gusta, tiene el tipico tacto de acelerador que da casi todo al principio de recorrido, mas alla de medio pedal poco mas empuja
A ver si saco tiempo para seguir rodandolo y puedo ir sacando mas conclusiones.  Si tú en cualquier pedal de acelerador aprietas de golpe y de la mitad para arriba no hace nada es sencillamente porque el motor no tiene el par suficiente para generar una potencia que mueva el desarrollo de la caja que lleves en ese momento. Los aceleradores actuales son potenciómetros (igual que antes era mover una mariposa), claro que tienen funcionamiento desde posicion estática hasta el tope. No se que condiciones tendria ese momento concreto pero haz eso en segunda y veras lo que pasa Si vas en cuarta subiendo y le pisas a fondo desde 4 no se que esperas que pase xd, que salga como un 5 litros? Xdd. Empezara a acelerar y seguira subiendo de vueltas en función del % de pedal que hayas metido. Pero este coche y todos. Cuando lo tengas bien rodado buscate unas curvas medias-rapidas de tercera arriba del todo y te las haces sin cambiar gestionando a pie de cirujano el acelerador solo entre 5 y 7 mil y ya me lo contarás xd. Mírate una grafica del skyactiv 184, la subida de medios-altos/altos empieza en unas 4.500 o poco más allá (no antes) y hasta 7 (creo que corta a 7.250). Ah, y hasta terminar el rodaje la sexta usala solo a punta de gas y para llanear. Es larguisima y le mete mucha carga al motor como la uses en carretera abierta a modo "quinta plus". Saludos! |
No le veo la gracia
07-oct-2024 17:10
#727
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Pero hombre shur, eso no existe Si tú en cualquier pedal de acelerador aprietas de golpe y de la mitad para arriba no hace nada es sencillamente porque el motor no tiene el par suficiente para generar una potencia que mueva el desarrollo de la caja que lleves en ese momento. Los aceleradores actuales son potenciómetros (igual que antes era mover una mariposa), claro que tienen funcionamiento desde posicion estática hasta el tope. No se que condiciones tendria ese momento concreto pero haz eso en segunda y veras lo que pasa Si vas en cuarta subiendo y le pisas a fondo desde 4 no se que esperas que pase xd, que salga como un 5 litros? Xdd. Empezara a acelerar y seguira subiendo de vueltas en función del % de pedal que hayas metido. Pero este coche y todos. Cuando lo tengas bien rodado buscate unas curvas medias-rapidas de tercera arriba del todo y te las haces sin cambiar gestionando a pie de cirujano el acelerador solo entre 5 y 7 mil y ya me lo contarás xd. Mírate una grafica del skyactiv 184, la subida de medios-altos/altos empieza en unas 4.500 o poco más allá (no antes) y hasta 7 (creo que corta a 7.250). Ah, y hasta terminar el rodaje la sexta usala solo a punta de gas y para llanear. Es larguisima y le mete mucha carga al motor como la uses en carretera abierta a modo "quinta plus". Saludos! Si a medio gas el coche acelera lo mismo que gas a tope es porque el mapa del acelerador esta configurado para abrirse igual a medio gas que a tope, sea en la marcha que sea. Si en una marcha a medio gas el coche gana vueltas y aceleracion alegremente y al pisarle a tope no se percibe cambio, sencillamente hay una incoherencia en el mapa, los aceleradores electronicos no son lineales, los configuras como quieras, medio pedal no tiene porque ser 50% de apertura de mariposa, es de hecho esta flexibilidad de configuracion lo que usa para configurar los "modos sport" en los mapas de acelerador, lo unico que se hace es que abra mas mariposa pisando menos acelerador, esto trasnmite sensacion de aumento de potencia porque el coche anda mas pisando menos, pero no aumenta la potencia maxima asi que al pisar a tope te encuentras que poco o nada hace. Mi S2000 tenia acelerador mecanico, asi que siempre tenias mas potencia pisando a tope que no pisando a tope, no es mucho pedir que los coches con acelerador electronico respeten ese pricipio tan basico, he tenido y tengo otros coches con acelerador electronico y la mayoria pecan de eso, de andar lo mismo o casi a medio gas que a tope. Pero bueno, aun es pronto para emitir juicios, habra que terminar de rodarlo e ir tanteando. Si, lo de la sexta marcha ya lo tengo en cuenta, tiene peligro poner el control de crucero en sexta y olvidarte, como te pongas a subir un puerto vas a tope de carga a pocas rpm. Y hablando del control de crucero, ya se lo podian haber puesto adaptativo que con tanta camarita que lleva mirando para delante no creo que les hubiera costado mucho. |
Petrol Race
07-oct-2024 18:12
#728
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Menos cachondeo que tengo los huevos pelaos de reprogramar yo mismo los mapas de acelerador de mi Ex Tiger 900 (cosa que tambien se puede hacer en esa Truxton 1200 que creo que tienes?)
Si a medio gas el coche acelera lo mismo que gas a tope es porque el mapa del acelerador esta configurado para abrirse igual a medio gas que a tope, sea en la marcha que sea. Si en una marcha a medio gas el coche gana vueltas y aceleracion alegremente y al pisarle a tope no se percibe cambio, sencillamente hay una incoherencia en el mapa, los aceleradores electronicos no son lineales, los configuras como quieras, medio pedal no tiene porque ser 50% de apertura de mariposa, es de hecho esta flexibilidad de configuracion lo que usa para configurar los "modos sport" en los mapas de acelerador, lo unico que se hace es que abra mas mariposa pisando menos acelerador, esto trasnmite sensacion de aumento de potencia porque el coche anda mas pisando menos, pero no aumenta la potencia maxima asi que al pisar a tope te encuentras que poco o nada hace. Mi S2000 tenia acelerador mecanico, asi que siempre tenias mas potencia pisando a tope que no pisando a tope, no es mucho pedir que los coches con acelerador electronico respeten ese pricipio tan basico, he tenido y tengo otros coches con acelerador electronico y la mayoria pecan de eso, de andar lo mismo o casi a medio gas que a tope. Pero bueno, aun es pronto para emitir juicios, habra que terminar de rodarlo e ir tanteando. Si, lo de la sexta marcha ya lo tengo en cuenta, tiene peligro poner el control de crucero en sexta y olvidarte, como te pongas a subir un puerto vas a tope de carga a pocas rpm. Y hablando del control de crucero, ya se lo podian haber puesto adaptativo que con tanta camarita que lleva mirando para delante no creo que les hubiera costado mucho. Pero que lo que me estás contando yo al menos no lo he visto en un acelerador en la puta vida  Eso sera en calderos utilitarios o telares mal hechos para rustir por ciudad o no se macho xd (ultimo coche nuevo que he probado un focus gasolina 125cv alquilado de este año y ni contemplo semejante idea ni en ese coche, que tampoco es un st aunque no andaba mal), pero en el mx5 aceleras mas anda mas. Es incomprensible tener otro tipo de dosificación del gas, mucho mas en un vehículo de disfrute hecho únicamente para pilotar, porque es que además es algo clave en los juegos de transferencia de masas y precision de alimentación curveando. Otra cosa que se me ocurre ahora es que en algunos coches se pueda aplicar velocidad de actuación de ese potenciómetro y si metes un pisoton repetino entre en juego una precoz apertura total de alimentación, por si te has visto en una situación de emergencia y necesitas toda la potencia lo antes posible. Pero ni puta idea. No obstante y dicho todo esto hasta cierto punto cachondeo poco si hablamos de físicas, si con el mx5 vas por ejemplo en 5ta a 4000 vueltas a medio gas o que se yo, quizas en un repecho y pisas a tope poco vas a notar en el empuje porque lógicamente tienes que esperar al motor. No es un rango de revoluciones logico para demandar potencia en un atmosférico en quinta velocidad, mucho mas siendo antes de la zona alta de este motor. Otra cosa es que me digas que te ha sucedido a 4mil en tercera en este coche (que ya te digo yo que no) por eso te pregunto por las condiciones de esa "impresion" puntual. PD: Para el adaptativo hace falta radar no basta con la camara, pero vamos ni yo lo querría. Le quitaba el avisador de carril y el startstopAdemás el radar es un trozo de plastico cuadrado que tiene que quedar delante y visto. Bastantes mierdas hay ya, en mi mx5 no gracias xd Saludos! |
Editado: 07-oct-2024 18:17 -
ForoCoches: Miembro
07-oct-2024 18:16
#729
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Menos cachondeo que tengo los huevos pelaos de reprogramar yo mismo los mapas de acelerador de mi Ex Tiger 900 (cosa que tambien se puede hacer en esa Truxton 1200 que creo que tienes?)
Si a medio gas el coche acelera lo mismo que gas a tope es porque el mapa del acelerador esta configurado para abrirse igual a medio gas que a tope, sea en la marcha que sea. Si en una marcha a medio gas el coche gana vueltas y aceleracion alegremente y al pisarle a tope no se percibe cambio, sencillamente hay una incoherencia en el mapa, los aceleradores electronicos no son lineales, los configuras como quieras, medio pedal no tiene porque ser 50% de apertura de mariposa, es de hecho esta flexibilidad de configuracion lo que usa para configurar los "modos sport" en los mapas de acelerador, lo unico que se hace es que abra mas mariposa pisando menos acelerador, esto trasnmite sensacion de aumento de potencia porque el coche anda mas pisando menos, pero no aumenta la potencia maxima asi que al pisar a tope te encuentras que poco o nada hace. Mi S2000 tenia acelerador mecanico, asi que siempre tenias mas potencia pisando a tope que no pisando a tope, no es mucho pedir que los coches con acelerador electronico respeten ese pricipio tan basico, he tenido y tengo otros coches con acelerador electronico y la mayoria pecan de eso, de andar lo mismo o casi a medio gas que a tope. Pero bueno, aun es pronto para emitir juicios, habra que terminar de rodarlo e ir tanteando. Si, lo de la sexta marcha ya lo tengo en cuenta, tiene peligro poner el control de crucero en sexta y olvidarte, como te pongas a subir un puerto vas a tope de carga a pocas rpm. Y hablando del control de crucero, ya se lo podian haber puesto adaptativo que con tanta camarita que lleva mirando para delante no creo que les hubiera costado mucho. A mi personalmente no me gusta. |
Petrol Race
07-oct-2024 18:27
#730
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Tranqui shur, en mi gr86 pasa igual, tiene un tarado del acelerador electrónico muy agresivo y la segunda mitad del recorrido es muerto, ya sea a 3000 o a 7000 rpm. Lo hacen así (en muchos coches actuales) para aparentar tener más fuerza, porque reacciona a mínimos movimientos del pedal.
A mi personalmente no me gusta. Sin animo de faltar lo que me parece es que los dos os estáis rayando 3 pueblos con el tope fisico del pedal en el suelo y lo que estais llamando a la ligera "segunda mitad" del recorrido muerto es un 20% a lo sumo que seria algo normal para que puedas jugar con un 85-100% sin hacer toc-toc contra el suelo cada vez que llegas al 101% y vas a la moqueta o el plastico del módulo del acelerador. Es imposible que tengas el 100% de tu 2.4 en....cuantos cm tienes de recorrido de pedal... 10cm?.... En 5cm totales. |
ForoCoches: Miembro
07-oct-2024 18:30
#731
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Eso tiene que ser variable dependiente de varios parámetros no me jodas, de lo contrario no podrias ir jugando con el gas al limite de la entrega motor en los últimos compases de recorrido del pedal.
Sin animo de faltar lo que me parece es que os estáis rayando 3 pueblos con el tope fisico del pedal en el suelo y lo que estais llamando a la ligera "segunda mitad" del recorrido muerto es un 20% o poco mas, que es algo habitual para que puedas jugar con un 85-100% sin hacer toc-toc contra el suelo cada vez que llegas al 101% y vas a la moqueta o el plastico del módulo del acelerador. Es imposible que tengas el 100% de tu 2.4 en....cuantos cm tienes de recorrido de pedal... 10cm?.... En 5cm totales. Y estiy seguro que con el mx5 es así solo que lo tan exagerado. Seguramente vayas a 6000 rpm y entre pisar el 80% y el 100% de acelerador no haya nada de difenrencia. Edit : 
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Petrol Race
07-oct-2024 18:38
#732
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Pues es así, es una de las diferencias con respecto al Brz, que es más lineal el segundo, y en muchos coches con modos de conducción es así, en los modos sport hacen más agresivo el tarado del acelerador. Había una gráfica de mi coche por ahí mostrando cuanto abre la mariposa de admisión por cada porcentaje de acelerador pisado y mostraba que a poco más del 50% de acelerador habría al máximo a altas rpm.
Y estiy seguro que con el mx5 es así solo que lo tan exagerado. Seguramente vayas a 6000 rpm y entre pisar el 80% y el 100% de acelerador no haya nada de difenrencia. Lo segundo pues si en el tuyo en sport en 60% tienes el 100% y solo cambia eso (como dice Spock, que no es asi necesariamente y seguramente se modifique mapa de inyección y demas) pues vete en modo normal xd, me parece una mod innecesaria en un pedal (que no es un puño de moto donde si tiene sentido crear un puño rapido con software). Por último si, yo juraría que uso habitualmente el rango alto del pedal y no niego que pueda tener un % final "sin uso" pero si existe es muy pequeño y con un objetivo de anular el tope fisico porque en 10cm totales que tendra el pedal (si llega, nunca lo he medido) no le veo ningún tipo de sentido. PD: no puedes meter el mapeado de gas del brz? Estaria bien Saludos! |
No le veo la gracia
07-oct-2024 18:47
#733
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Obviamente no te quito la razón en el funcionamiento de un acelerador electrónico, lógicamente lo puedes programar como quieras y los modos sport de cualquier moto es el 100% del rendimiento programado oem, los otros modos simplemente capan (ojo que no es todo % de puño - mariposa, que ducati en 2012 ya tenía una electrónica configurable con selección de modos independiente de selección de entrega motor que se follaba por todas partes a la de Triumph hasta 2021 que han empezado a montar imu, variables se pueden manejar bastantes).
Pero que lo que me estás contando yo al menos no lo he visto en un acelerador en la puta vida Eso sera en calderos utilitarios o telares mal hechos para rustir por ciudad o no se macho xd (ultimo coche nuevo que he probado un focus gasolina 125cv alquilado de este año y ni contemplo semejante idea ni en ese coche, que tampoco es un st aunque no andaba mal), pero en el mx5 aceleras mas anda mas. Es incomprensible tener otro tipo de dosificación del gas, mucho mas en un vehículo de disfrute hecho únicamente para pilotar, porque es que además es algo clave en los juegos de transferencia de masas y precision de alimentación curveando. Otra cosa que se me ocurre ahora es que en algunos coches se pueda aplicar velocidad de actuación de ese potenciómetro y si metes un pisoton repetino entre en juego una precoz apertura total de alimentación, por si te has visto en una situación de emergencia y necesitas toda la potencia lo antes posible. Pero ni puta idea. No obstante y dicho todo esto hasta cierto punto cachondeo poco si hablamos de físicas, si con el mx5 vas por ejemplo en 5ta a 4000 vueltas a medio gas o que se yo, quizas en un repecho y pisas a tope poco vas a notar en el empuje porque lógicamente tienes que esperar al motor. No es un rango de revoluciones logico para demandar potencia en un atmosférico en quinta velocidad, mucho mas siendo antes de la zona alta de este motor. Otra cosa es que me digas que te ha sucedido a 4mil en tercera en este coche (que ya te digo yo que no) por eso te pregunto por las condiciones de esa "impresion" puntual. PD: Para el adaptativo hace falta radar no basta con la camara, pero vamos ni yo lo querría. Le quitaba el avisador de carril y el startstopAdemás el radar es un trozo de plastico cuadrado que tiene que quedar delante y visto. Bastantes mierdas hay ya, en mi mx5 no gracias xd Saludos! Es algo muy tipico en aceleradores electronicos sobre todo en coches con poca potencia y en mdodos de conduccion "sport" Hay muy pocos vehiculos que tengan un modo sport en el que realmente tenga mas potencia que ene l modo normal, el 95% lo unico que hace es abrir la mariposa mas con menos carga de acelerador y al final tiene la segunda mitad del acelerador que no hace nada. Pero vamos, que es la sensacion que tuve en esa ocasion con el coche en rodaje, igual mas adelante tengo que rectificar.... |
No le veo la gracia
07-oct-2024 18:48
#734
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Tranqui shur, en mi gr86 pasa igual, tiene un tarado del acelerador electrónico muy agresivo y la segunda mitad del recorrido es muerto, ya sea a 3000 o a 7000 rpm. Lo hacen así (en muchos coches actuales) para aparentar tener más fuerza, porque reacciona a mínimos movimientos del pedal.
A mi personalmente no me gusta. |
No le veo la gracia
07-oct-2024 18:51
#735
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Pues es así, es una de las diferencias con respecto al Brz, que es más lineal el segundo, y en muchos coches con modos de conducción es así, en los modos sport hacen más agresivo el tarado del acelerador. Había una gráfica de mi coche por ahí mostrando cuanto abre la mariposa de admisión por cada porcentaje de acelerador pisado y mostraba que a poco más del 50% de acelerador habría al máximo a altas rpm.
Y estiy seguro que con el mx5 es así solo que lo tan exagerado. Seguramente vayas a 6000 rpm y entre pisar el 80% y el 100% de acelerador no haya nada de difenrencia. Edit : Que les costará hacer un ecelerador coherente que abara mariposas en el % esacto en el que cargas acelerador... Pero bueno, una cosa si os digo, el punta tacon se hace de puta madre en este coche y tal vez sea gracias a eso. |
Petrol Race
07-oct-2024 19:37
#736
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A ver, que da igual en que marcha vayas. que se notara mas en unas que en otras, pero si vas en 4ª subiendo con el pedal al 50% eso deberia significar que estas siendo capaz de subir con un 50% de la potencia disponible y si le pisas a fondo pues deberia ser bastante notable el aumento de acleracion. Llevo solo 500km con el mx5 y no le he pisado a tope salvo un par de veces pero precisamente una fue eso mismo, a unas 4000rpm subiendo a medio gas o incluso menos y fue pisarle a tope para pasar un momento a un coche y no apreciar apenas diferencia.
Es algo muy tipico en aceleradores electronicos sobre todo en coches con poca potencia y en mdodos de conduccion "sport" Hay muy pocos vehiculos que tengan un modo sport en el que realmente tenga mas potencia que ene l modo normal, el 95% lo unico que hace es abrir la mariposa mas con menos carga de acelerador y al final tiene la segunda mitad del acelerador que no hace nada. Pero vamos, que es la sensacion que tuve en esa ocasion con el coche en rodaje, igual mas adelante tengo que rectificar.... Si vas al 50% en carretera vas y ya, cuanto ha tardado en alcanzarlo a esas rpm? Ha sido instantaneo? Todo cuenta porque es el trabajo del motor el que mueve la caja y el conjunto. Si diera igual la marcha no tendrias un mx5 sino un 458 italia xdd. Pero tienes un 2.0 atmosferico xd Que si, que estoy sacando lo de contexto y exagerando que te entiendo perfectamente pero que no da igual la marcha para las sensaciones de aceleración lógicamente, ni muchísimo menos. Y depende de más factores como la inclinación. Sea como sea y aunque estas en rodaje por lo que me estás diciendo entiendo que fue en carretera abierta, te repito que mires una gráfica y verás que precisamente antes de 4,5k no tienes la zona buena menos aun para una marcha larga (si hubiera sido en tercera me lo estarías diciendo xd). Y a todo esto y finalizo, ibas en el modo track? Quizas están tocando el comportamiento del acelerador con el nuevo modo, no lo se. El nd no tiene modos de conducción (al menos hasta la verdion 2022) y yo tenía entendido que el track era un modo de los controles, no de la respuesta del coche. Abajo en respuesta al shur puedes ver el mapeo del pedal en segunda. Saludos! No lo entiendo, me parece algo lógico cuando el brz viene así. Ademas es que luego en pleno pilotaje te estas quedando sin 50% de recorrido para dosificar cosa que si vas sin controles no le veo la gracia. Pues por lo visto en miata.net en el nd se hace configurando la demanda de una aceleracion "X", calculada en base a varios parámetros y dependiente de la marcha y la velocidad a la que vayas. Pero el pedal funciona en todo su rango. Aqui el mapeo de la segunda en el nd2 (a distintas velocidades = colores)  Saludos shur! |
No le veo la gracia
07-oct-2024 20:19
#737
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Hombre lo de que la marcha da igual va a ser que no, obviamente el desarrollo influye mucho para sentir mas o menos aceleración. Nada tiene que ver el par final aplicado a la rueda en segunda y en cuarta, ni en tercera o quinta.
Si vas al 50% en carretera vas y ya, cuanto ha tardado en alcanzarlo a esas rpm? Ha sido instantaneo? Todo cuenta porque es el trabajo del motor el que mueve la caja y el conjunto. Si diera igual la marcha no tendrias un mx5 sino un 458 italia xdd. Pero tienes un 2.0 atmosferico xd Que si, que estoy sacando lo de contexto y exagerando que te entiendo perfectamente pero que no da igual la marcha para las sensaciones de aceleración lógicamente, ni muchísimo menos. Y depende de más factores como la inclinación. Sea como sea y aunque estas en rodaje por lo que me estás diciendo entiendo que fue en carretera abierta, te repito que mires una gráfica y verás que precisamente antes de 4,5k no tienes la zona buena menos aun para una marcha larga (si hubiera sido en tercera me lo estarías diciendo xd). Y a todo esto y finalizo, ibas en el modo track? Quizas están tocando el comportamiento del acelerador con el nuevo modo, no lo se. El nd no tiene modos de conducción (al menos hasta la verdion 2022) y yo tenía entendido que el track era un modo de los controles, no de la respuesta del coche. Abajo en respuesta al shur puedes ver el mapeo del pedal en segunda. Saludos! Si la marcha da igual, evidentemente la aceleracion no es igual en segunda que en sexta. Pero en lo que se refiere a la diferencia entre medio pedal y pedal a fondo es algo que se nota en cualquier marcha y como te decia para que te pongas en situacion y no lo saquemos de contexto, hice una salida a autovia cuesta arriba, el coche aceleraba alegremente, cuando iba en 4ª unas 4000rpm a medio gas detras de un coche que iba despacio, me cambie de carril para adelantarle y al pisarle para adelantar la respuesta fue decepcionante. Lo que quiero decir es que la respuesta que tiene el aclerador en la primera de mitad del pedal te hace pensar que te queda aun la mitad de potencia disponible, y va a ser que no. En segunda esto es complicado de apreciar porque porque a medio gas en segunda muy inclinada tendria que ser la cuesta para que se quede en 4000rpm. En esa misma cuesta para que en segunda fuera a 4000rpm igual estaria pisando solo un 15% de acelerador y evidentemente al pisarle mas se notaria mucho porque solo vas a un 15% de gas. El S2000 del que vengo tambien es un 2.0 atmosferico y si se notaba diferencia en cualquier marcha al acelerar en cualquier punto del aclerador, claro, era acelerador mecanico, pero no veo porque no hacen una relacion directa entre el aclerador electronico y la apertura de mariposa. Las graficas de potencia que has puesto, en el primer 50% de acelerador aplica unos 3 puntos de la escala que sea y en el resto de acelerador aplica solo 1,5 mas o menos. No iba en modo track y por lo que se ese modo no cambia la respuesta de acelerador. Pero oye, que puede ser que entre el tuyo y el mio haya cambiado la respuesta del aclerador tambien eh. |
Editado: 07-oct-2024 20:22 -
No le veo la gracia
07-oct-2024 20:51
#738
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Version 35 aniversario desvelada? jajaja https://nsw.mx5.com.au/classified/ca...ary-model-2024 |
Petrol Race
08-oct-2024 16:35
#739
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Hostia puta lo que te gusta discutir a ti tambien.
Si la marcha da igual, evidentemente la aceleracion no es igual en segunda que en sexta. Pero en lo que se refiere a la diferencia entre medio pedal y pedal a fondo es algo que se nota en cualquier marcha y como te decia para que te pongas en situacion y no lo saquemos de contexto, hice una salida a autovia cuesta arriba, el coche aceleraba alegremente, cuando iba en 4ª unas 4000rpm a medio gas detras de un coche que iba despacio, me cambie de carril para adelantarle y al pisarle para adelantar la respuesta fue decepcionante. Lo que quiero decir es que la respuesta que tiene el aclerador en la primera de mitad del pedal te hace pensar que te queda aun la mitad de potencia disponible, y va a ser que no. En segunda esto es complicado de apreciar porque porque a medio gas en segunda muy inclinada tendria que ser la cuesta para que se quede en 4000rpm. En esa misma cuesta para que en segunda fuera a 4000rpm igual estaria pisando solo un 15% de acelerador y evidentemente al pisarle mas se notaria mucho porque solo vas a un 15% de gas. El S2000 del que vengo tambien es un 2.0 atmosferico y si se notaba diferencia en cualquier marcha al acelerar en cualquier punto del aclerador, claro, era acelerador mecanico, pero no veo porque no hacen una relacion directa entre el aclerador electronico y la apertura de mariposa. Las graficas de potencia que has puesto, en el primer 50% de acelerador aplica unos 3 puntos de la escala que sea y en el resto de acelerador aplica solo 1,5 mas o menos. No iba en modo track y por lo que se ese modo no cambia la respuesta de acelerador. Pero oye, que puede ser que entre el tuyo y el mio haya cambiado la respuesta del aclerador tambien eh. el foro está para eso y siempre que saquemos algo en claro me gusta.A ver shur que te entiendo perfectamente y que si, que convengamos en que la apertura de mariposa no es directamente proporcional al recorrido del acelerador, pero que no es que prácticamente no haga nada más a partir de la mitad como decías o que sea poca la diferencia. El pedal usarse se usa entero. Esa que encontré es de la segunda velocidad (cada marcha tendrá su mapa, lo que demanda es aceleracion en m/s en función de como pises), claro que te esta dando mas al inicio se ve claramente, pero es que siguiendo la linea del caso (velocidad y aceleracion requerida) mas demandante de potencia, del 50% del pedal hasta el final hablamos de un 35% de rendimiento, eso son 65cv no me jodas xd, es sencillo, a grandes rasgos estas usando (a plena carga de demanda) 119cv (por grafica de banco poco mas de 100cv) hasta ese punto, bastante menos de lo que te da el motor 1.5. Hasta el pico de par del motor que esta en 4.800 mas o menos y no empieza esa subida hasta las 4.500 pues como comprenderás estas en un momento desfavorable de 4mil rpm (un poco antes del del inicio del punto más lleno de la gráfica), en cuarta y subiendo, con un atmosferico que anda muy bien pero joder no son 300cv xd, asi que si, te faltan 70cv por arriba que no son pocos, pero es que como comprenderás no deja de ser un 16 válvulas y su máximo rendimiento está en la zona alta, otra cosa es que tenga muy buenos bajos y te haya engañado por lo bien que se mueve y lo que decimos que estabas usando mas del 50%, pero la chicha esta de minimo 4.500-5 a 7000. Asi que entiendo la descripción de la sensación y por qué te la dio con los buenos bajos que tiene, lo has explicado bien. Pero ya ves que no tienes razón en lo del pedal ni conoces el punto de par maximo del motor. Demandaste pedal a tope esperando alto rendimiento en una zona en la que conociendo este motor no lo harías, bajarías a tercera (bueno y en cualquier atmosférico 16v de estas características xd. "empuje" fiable a 4mil en cuarta subiendo tiene mi 205, 8 valvulas, potencia pico a 6mil, grupo corto y menos peso jejejje. En el mx5 meteria tercera sin pensarlo ya en llano. Sea como sea te aseguro que es un placer dosificar con el pedal en la zona alta, es quirúrgico. Jugar con la tercera arriba del todo entre 5 y 7, si encuentras la zona adecuada, es una pasada Pero es que bueno, es pronto aun, parte de la gracia de entrar en comunión con tu coche sea este o cualquiera es conocer como funciona el propulsor, cada motor tiene una respuesta diferente es algo natural el ir conociéndolo y no solo saber cómo reacciona al recorrido de pedal sino cómo respira y cuáles son sus mejores rangos de funcionamiento. Vete familiarizandote con el, te queda mucho curveo y mucha exprimida jejej. Obviamente nada que ver con el comportamiento de propulsor de tu ex s2000, sencillamente son muy distinto y mas sumandole lo que comentamos de la gestion electrónica del gas.  *Como curiosidad, esa gráfica es de una página usa que metio el nd2 en banco cuando salio, esos 167 (170cv) son a rueda sin calcular perdidas. Una pérdida tan pequeña es poco creible, asi que todo indica que en los skyactiv mazda tiró por lo bajo en la potencia declarada. De la misma manera no son pocos los usuarios que en miata.net en su dia metian el 1.5 en banco y con el cálculo completo salian cifras de entre 140 y 150cv de serie. Asi que el 2.0 actual facilmente pasara con holgura los 190cv reales, y ni me extraña viendo las cifras que gasta de aceleración, que hablamos de que tiene un 0-200 de coches 2litros con un pequeño puñado de potros extra sobre el papel. PD: y si si, que tuviera entendido el track efectivamente era eso un modo únicamente de los controles. Saludos! |
Editado: 08-oct-2024 16:44 -
Petrol Race
08-oct-2024 16:39
#740
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Version 35 aniversario desvelada? jajaja
https://nsw.mx5.com.au/classified/ca...ary-model-2024 Pero vamos, si hablamos de un rojo especial mas granate y tapiceria y capota, pues chulo estará pero sin mas. Y encima limitadisimos. No se, a mi dejame mi soul red cristal que para mi no tiene parangon y soy muy feliz con él jejjejj No veo yo grandes cambios hasta el paso al ne. Veremos que estan cociendo en mazda pero va a ser dificil un sucesor mas purista que el nd (al que para mi gusto ya le sobra electrónica en accesorios). |
ForoCoches: Miembro
08-oct-2024 16:45
#741
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El mx5 anda lo que tiene que andar para su peso-potencia. |
No le veo la gracia
08-oct-2024 17:46
#742
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Jajajajjj por supuesto
el foro está para eso y siempre que saquemos algo en claro me gusta.A ver shur que te entiendo perfectamente y que si, que convengamos en que la apertura de mariposa no es directamente proporcional al recorrido del acelerador, pero que no es que prácticamente no haga nada más a partir de la mitad como decías o que sea poca la diferencia. El pedal usarse se usa entero. Esa que encontré es de la segunda velocidad (cada marcha tendrá su mapa, lo que demanda es aceleracion en m/s en función de como pises), claro que te esta dando mas al inicio se ve claramente, pero es que siguiendo la linea del caso (velocidad y aceleracion requerida) mas demandante de potencia, del 50% del pedal hasta el final hablamos de un 35% de rendimiento, eso son 65cv no me jodas xd, es sencillo, a grandes rasgos estas usando (a plena carga de demanda) 119cv (por grafica de banco poco mas de 100cv) hasta ese punto, bastante menos de lo que te da el motor 1.5. Es muy complicado y hay muchas variables, pero lo que queria dejar claro y creo que ha quedado claro y estamos de acuerdo es que el acelerador tiene una respuesta mucho mas viva en el rincipio del recorrido que en en final, asi que da la sensacion de ser un motor muy lleno mientras solo conduces con esa primera parte del pedal, cuando empiezas a usarlo todo es cuando te toca andar reduciendo porque con el pedal a fondo no encuentras lo que cabria esperar viendo como responde en la primera mitad. Nada que no hagn muchos otros coches, y a saber si incluso esta diseñado asi para poder hacer el punta tacon con facilidad, porque de hecho es mucho mas facil de hacer que con el S2000. Hasta el pico de par del motor que esta en 4.800 mas o menos y no empieza esa subida hasta las 4.500 pues como comprenderás estas en un momento desfavorable de 4mil rpm (un poco antes del del inicio del punto más lleno de la gráfica), en cuarta y subiendo, con un atmosferico que anda muy bien pero joder no son 300cv xd, asi que si, te faltan 70cv por arriba que no son pocos, pero es que como comprenderás no deja de ser un 16 válvulas y su máximo rendimiento está en la zona alta, otra cosa es que tenga muy buenos bajos y te haya engañado por lo bien que se mueve y lo que decimos que estabas usando mas del 50%, pero la chicha esta de minimo 4.500-5 a 7000.
A la vista de la curva de potencia, no se puede decir que la chicha empiece a las 4500rpm, de echo a partir de las 5000rpm la ganancia de potencia es a menor ritmo que antes. La curva de potencia no es tan pronunciada como antes de esas rpm. Asi que entiendo la descripción de la sensación y por qué te la dio con los buenos bajos que tiene, lo has explicado bien. Pero ya ves que no tienes razón en lo del pedal ni conoces el punto de par maximo del motor. Demandaste pedal a tope esperando alto rendimiento en una zona en la que conociendo este motor no lo harías, bajarías a tercera (bueno y en cualquier atmosférico 16v de estas características xd. "empuje" fiable a 4mil en cuarta subiendo tiene mi 205, 8 valvulas, potencia pico a 6mil, grupo corto y menos peso jejejje. En el mx5 meteria tercera sin pensarlo ya en llano.
De nuevo, deja el par fuera, irrelevante, tenemos la curva de potencia, que ademas apoya un poco lo que comento, el motor sube de potencia mas alegremente hasta las 5000rpm que despues. Efectivamente no conozco el motor aun, y ese comportamiento en la primera mitad del pedal te hace pensar que en el resto queda otro tanto y claro, no es asi ni de coña, y de ahi mi comentario, que estoy conociendolo y con lo que me habia mostrado hasta ahora no me habia esperado ese comportamiento del pedal. Sea como sea te aseguro que es un placer dosificar con el pedal en la zona alta, es quirúrgico. Jugar con la tercera arriba del todo entre 5 y 7, si encuentras la zona adecuada, es una pasada
Pero es que bueno, es pronto aun, parte de la gracia de entrar en comunión con tu coche sea este o cualquiera es conocer como funciona el propulsor, cada motor tiene una respuesta diferente es algo natural el ir conociéndolo y no solo saber cómo reacciona al recorrido de pedal sino cómo respira y cuáles son sus mejores rangos de funcionamiento. Vete familiarizandote con el, te queda mucho curveo y mucha exprimida jejej. Obviamente nada que ver con el comportamiento de propulsor de tu ex s2000, sencillamente son muy distinto y mas sumandole lo que comentamos de la gestion electrónica del gas. *Como curiosidad, esa gráfica es de una página usa que metio el nd2 en banco cuando salio, esos 167 (170cv) son a rueda sin calcular perdidas. Una pérdida tan pequeña es poco creible, asi que todo indica que en los skyactiv mazda tiró por lo bajo en la potencia declarada.
De la misma manera no son pocos los usuarios que en miata.net en su dia metian el 1.5 en banco y con el cálculo completo salian cifras de entre 140 y 150cv de serie. Asi que el 2.0 actual facilmente pasara con holgura los 190cv reales, y ni me extraña viendo las cifras que gasta de aceleración, que hablamos de que tiene un 0-200 de coches 2litros con un pequeño puñado de potros extra sobre el papel. PD: y si si, que tuviera entendido el track efectivamente era eso un modo únicamente de los controles. Saludos! |
No le veo la gracia
08-oct-2024 18:40
#743
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Aqui le salen 200cv al pelucar de serie https://www.youtube.com/watch?v=7bcp9zyhTV8 |
Petrol Race
08-oct-2024 19:37
#744
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Bueno a ver que , que su 0-200 es de unos 30 segundos y porque tiene la ventaja de su bajo peso a bajas velocidades. Cualquier I20N o fiesta ST es mas rapido. Mismamente el civic 182cv que tenia lo hacia en unos 35 segundos, pero claro, 300kg mas que el MX5.
El mx5 anda lo que tiene que andar para su peso-potencia. No digo que tenga 60cv mas pero que este mas cerca de los 200 de lo que indica mazda es muy facil. Mira tiempos de cualquier clio sport atmosferico, tanto 182 con un motor bastante equivalente y peso, como el 197. Pero vamos que es mucho mas sencillo y mas fiable que eso, me remito a la grafica, a los 1.5 de serie (131cv declarados) rondando los 140 y pico largos totales en banco (algo muy poco habitual en atmosféricos) y a que un 124 spider tiene un 12% de pérdida mas o menos. Por ejemplo en un nc es un 14%, echa cuentas cuando los nd2 estan rondando los 170whp de serie en banco, es decir unos 193-194cv a cigueñal de serie. Hasta el 160 del nd1 en pruebas desde su salida tuvo un rendimiento fantástico para esa potencia teorica. Los modelos que citas pesan mas pero tambien son motores soplados con ventaja en la franja del 100-200 tanto por la entrega como por los caballos extra. La comparación ahi es mas dificil y encima el st es tri. A parte, los motores turbo tambien es fácil que superen las cifras oficiales en banco como les pasaba a los TDI hace años. Será porque a veces los fabricantes no quieren pillarse los dedos con la potencia declarada o llámalo X. Que vamos a ver, que no quiero cogermela con papel de fumar, que un mx5 no es un coche de 0-100 ni de 0-200. Los mejores aspectos de estos juguetes están en todo lo demás y en su puesta a punto que es de primer nivel, pero que también las cosas como son, los skyactiv tecnológicamente son motores únicos y entregan muy muy llenos en todo el rango para un atmosferico que pica a 7mil con alegría. En mi opinión (en general, su tecnología) es el motor moderno mas infravalorado de la industria con diferencia. Si mazda lo hubiera enfocado en rendimiento neto como en la industria de hace 2 décadas en lugar de ese equilibrio emisiones/consumo/prestaciones ecoprogre censurable actual serian unos propulsores increíbles. Saludos shur |
Editado: 08-oct-2024 19:41 -
Petrol Race
08-oct-2024 19:49
#745
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Son propulsores muy llenos y muy agradecidos. A parte de que solo con electrónica mejoran notablemente, lo que deja ver que de serie encima salen "modositos", no se pueden tratar como atmósfericos 16v al uso porque manejando compresiones de 14:1 hasta con 95, no lo son. PD: cuando pueda leo y te contesto al post anterior que lo acabo de ver jejej Saludos |
Petrol Race
09-oct-2024 15:58
#746
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Te estas liando. A 4000rpm no tienes 65Cv disponibles en la segunda mitad del pedal. Ni siquiera aunque el pedal fuera mecanico. Que no es el caso. Por no hablar de que la apertura de mariposa tampoco tiene una relacion directa con la demanda de potencia, la mariposa abierta al 75% no esta dando el 75% de la potencia, porque es una mariposa, no una gillotina y porque la seccion es circular.
En una gráfica de potencia obviamente no existe la regulación de la mariposa, es una representación del rendimiento del motor a plena carga. *(Y si tú vas a medio pedal y de pronto pisas a fondo lo más rápido que puedas la mariposa "tampoco existe" porque el cálculo y la centralita lo que van a hacer lógicamente es abrir a tope inmediatamente para darte todo lo que tiene el motor que es lo que estás solicitando, en cable y en electronico) Yo no he dicho como y cuando tienes esos caballos en proporción a la superficie de mariposa que está abierta, no he entrado en ese tema para nada. Yo estoy tomando como referencia dos aspectos técnicos objetivos absolutos, que son la gráfica de potencia (comportamiento invariable del motor) y el mapeado del pedal en segunda marcha que es lo que está pegado arriba. En condiciones ideales de máxima aceleración y de motor a plena carga (es decir sin ningún tipo de restricción por parte de la mariposa de admisión) por grafica, de 4mil a 7mil rpm te quedan 60cv "por usar". Y por pedal (no solo por recorrido de pedal ojo, sino por lo que te decía antes que es por solicitud de aceleración en m/s) que es lo que configura el mapa de Mazda, de un 50% al 100% (esto es estimado, que es a lo que iba antes. tu estimación de; voy a "medio pedal" pues piso hasta el fondo) tambien unos 60cv a grandes rasgos. Yo no estoy diciendo, aclaremos, que coincidan las 4mil rpm con el 50% del pedal. Eso es variable. Lo que estoy diciendo es que en en la situación fisica concreta en la que tu si te encontraste esa correlación, el rendimiento restante calculado de manera muy a bote pronto, es ese. Combina ambos simplificando todas las variables (que son muchísimas y cuando tú pisas el pedal con el requisito de aceleración se calcula todo en función de las variables del motor y de la velocidad) y teniendo en cuenta que coincida todo para imaginarte una situación hipotética como la que tuviste en la que; a grandes rasgos "mas o menos" vas a medio pedal y a 4mil rpm. Por tanto en esa situación, si, al pisar de golpe hasta el fondo, al motor le quedan por entregar "mas o menos" 60cv (un 35% en rendimiento neto total) con una aceleración X (la maxima que pueda entregar en función de las condiciones externas que será la máxima que pueda desarrollar el motor ya que estás pisando a tope y rapido). No tiene mas. Luego en otras situaciones distintas que sean en llano en lugar de en subida, o en bajada, o en otra marcha....pues la correlación entre recorrido de pedal y revoluciones será otra. Pero en ese momento y situacion concretas, aplicando las dos gráficas de parametrización es asi. Yo ahí no estoy hablando de proporcionalidad de apertura de superficie de mariposa, ni de que vayas cuesta abajo a punta de gas alcanzando 4000 vueltas por lo tanto no coincidiría el medio pedal con las revoluciones etc ni de nada más, sencillamente hablo del rendimiento del motor y de un mapeado de pedal que como estamos viendo efectivamente tienes razón y no es directamente proporcional 1 a 1, pero que efectivamente tiene utilización en todo su rango hasta el 100% del recorrido físico del propio pedal como yo te comentaba. Es muy complicado y hay muchas variables, pero lo que queria dejar claro y creo que ha quedado claro y estamos de acuerdo es que el acelerador tiene una respuesta mucho mas viva en el rincipio del recorrido que en en final, asi que da la sensacion de ser un motor muy lleno mientras solo conduces con esa primera parte del pedal, cuando empiezas a usarlo todo es cuando te toca andar reduciendo porque con el pedal a fondo no encuentras lo que cabria esperar viendo como responde en la primera mitad.
Nada que no hagn muchos otros coches, y a saber si incluso esta diseñado asi para poder hacer el punta tacon con facilidad, porque de hecho es mucho mas facil de hacer que con el S2000. Y a medio rango tendras viveza en marchas medias, no largas, porque la potencia maxima del motor sencillamente no te lo permite. Si tuvieras un V8 bajo el capot pues tiraria en todas partes como un animal, le quedase el 35 o el 20% del motor. Independientemente de cómo se mapee el pedal es lo que te estoy diciendo, ir en cuarta en subida, antes del punto de par máximo (por supuesto que cuenta que me estás contando? ) y meter al maximo. Aunque la conexión de la alimentación fuese por cable y te quedase más rendimiento de motor, estarias en la misma limitacion de la entrega del propulsor en esas revoluciones. Es tan sencillo como esoDeja el tema del par fuera del debate que se lia. Los coches no se mueven con par, se mueven con potencia, el par solo es un dato teorico que carece de ninguna relevancia si ya tienes la curva de potencia.
A la vista de la curva de potencia, no se puede decir que la chicha empiece a las 4500rpm, de echo a partir de las 5000rpm la ganancia de potencia es a menor ritmo que antes. La curva de potencia no es tan pronunciada como antes de esas rpm. xd el coche claro que se mueve por potencia desarrollada, pero la gráfica de potencia se calcula a través de la entrega de par del coche al suelo (rodillo), la curva de potencia es la resultante de una fuerza aplicada en un tiempo determinado. Dile tú a un norteamericano que el par es un dato teórico La curva de par es el comportamiento motor del coche (su personalidad), y está directamente relacionada con la cantidad de aire que el motor puede "tragar", la curva de potencia es el comportamiento del rendimiento maximo desarrollable en cada punto hasta el final del tacómetro. Son cosas distintas pero al tiempo estan intimamente relacionadas pues parten de las mismas masas internas en movimiento, el comportamiento de entrega de par y respiración del coche a medida que gana vueltas determina la forma de la grafica mientras el par crece. En el momento en el que el par ya no puede crecer más, como en este caso, pero vamos ganando potencia a base de velocidad de giro, se bifurcan. Pero lógicamente en un atmosférico cae mucho más, por eso un turbo que puede hacer que el motor trague aire como por un canal mantiene el par muy alto durante mucho tiempo. Tu puedes tener un mosquito girando a 27mil rpm que aunque te este dando unos picos muy altos de potencia su par es minimo, cualquier variación en las circunstancias le condicionarán la marcha muchísimo más que si su par fuera mucho mayor. Es que no podemos olvidarnos del par xd. De nuevo, diselo a mi 306hdi de solo 90cv y 2 litros, pero que a 2mil rpm esta subiendo la cuesta del garaje fumandose un puro que casi no le hace falta ni que pises el pedal xd. Por supuesto que a la vista de la gráfica se puede decir que a las 4.500 es cuando empieza a empujar en la zona de regimen "medio alto", no hay mas que verlo si sabes leer una grafica. Es donde empieza el ascenso hacia su maximo valor antes de desligarse las curvas y el "bache" de las 4mil se nota perfectamente a los mandos, tanto si juegas en esa zona como si aprietas justo en las 4,7 y de ahi para arriba el coche lógicamente es mucho mas vivo hasta 7mil. Como en cualquier motor con distribución variable en el punto en el que se encuentren los cambios de alimentación y/o distribución. Y de nuevo y lógicamente el desarrollo condiciona por lo cual será mucho más vivo en tercera que en cuarta en un atmosferico de 2 litros, siendo la gráfica y la entrega exactamente iguales. No solo la curva de par determina el comportamiento de tu motor en cada una de las marchas, es que es donde se ven claramente los cambios, la de potencia tiene exactamente los mismos cambios pero alargados, con lo que se ven peor. Lo que en la curva de potencia parece una nimiedad del cambio de inclinación, si la de par dice que es bastante, es bastante. De nuevo, deja el par fuera, irrelevante, tenemos la curva de potencia, que ademas apoya un poco lo que comento, el motor sube de potencia mas alegremente hasta las 5000rpm que despues.
Efectivamente no conozco el motor aun, y ese comportamiento en la primera mitad del pedal te hace pensar que en el resto queda otro tanto y claro, no es asi ni de coña, y de ahi mi comentario, que estoy conociendolo y con lo que me habia mostrado hasta ahora no me habia esperado ese comportamiento del pedal. Luego a parte lo que tú llamas "alegremente" es el par xd. Por eso sube tan bien hasta 5mil porque es donde tiene su pico. Que luego la escalada es menor? Logico en un motor de pico 7mil con tantos medios, pero repetimos, quedaba un 35% de rendimiento (no hablemos ni de pedal ni de potencia ni de mariposa ni de nada, 35% del rendimiento total que el motor te podría dar pisando a tope desde ese momento). Es mucho? Es poco? Es lo que es. El resto sensaciones. Tambien te puedo decir que tienes otra subida de potencia con mas enfasis desde las 6mil, se ve claramente. La realidad es que en ese punto y con el par ya en descenso, se nota linealidad de subida sin reticencia ninguna hasta las 7mil, pero no el pico de par que se nota llegando a las 5mil desde 4k. Resumen de todo, vuelvo a lo mismo. Punto muy concreto de vueltas desfavorable, mala marcha para probar eso (la cuarta tiene una velocidad final creo recordar de 170 y pico por hora) y ademas subiendo. Que sí que te entiendo perfectamente, de nuevo, con todo lo que comentas de que instintivamente extrapolaste el comportamiento del primer recorrido al segundo, pero es que lógicamente es imposible que el coche empuje lo mismo en cuarta de 40 a 110 que de 110 a 170 Lo primero es conocer el coche y como se comporta el motor (y la caja en este caso tambien) y de momento pues es lo que te queda. Lo que te decia antes, cuando hilvanes por ahi por curvas medias en tercera entre 5 y el corte ya sera otra cosa y estaras en otro estado mental y de comunión con el coche. Saludos! |
Editado: 09-oct-2024 16:10 -
Petrol Race
09-oct-2024 16:45
#747
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Es muy complicado y hay muchas variables, pero lo que queria dejar claro y creo que ha quedado claro y estamos de acuerdo es que el acelerador tiene una respuesta mucho mas viva en el rincipio del recorrido que en en final, asi que da la sensacion de ser un motor muy lleno mientras solo conduces con esa primera parte del pedal, cuando empiezas a usarlo todo es cuando te toca andar reduciendo porque con el pedal a fondo no encuentras lo que cabria esperar viendo como responde en la primera mitad.
Nada que no hagn muchos otros coches, y a saber si incluso esta diseñado asi para poder hacer el punta tacon con facilidad, porque de hecho es mucho mas facil de hacer que con el S2000. Asi que de nuevo te falta rodarlo, llegar arriba del todo y valorarlo en su conjunto. Segundo, repito porque no es moco de pavo, si el coche en cuarta y subiendo empujase lo mismo o parecido desde abajo hasta medio pedal que desde medio pedal hasta arriba, el motor tendria varias decenas de cv mas. Eso seguro. Independientemente de que llevases acelerador por cable. Tercero, por lo que mencionas, ten por seguro que absolutamente toda la puesta a punto de cada elemento está únicamente pensada para el pilotaje, porque es que el coche no tiene nada más. No tiene gran espacio de carga, no tiene aislamiento, no tiene asientos para llevar gente, "no vale para mucho mas"...todo esta pensado para unir al piloto con el coche, asi que seguramente esté pensado para el punta tacón y para otras muchas cosas más que todas unidas son las que ofrecen el nivel de la experiencia de conducción que te venden. *De hecho en la documentación de prensa del nd2 exponian que tambien se modificó la respuesta del pedal para hacerlo mas lineal, mas suave y mas rapido (reactivo al primer contacto). Es mas, si te fijas detenidamente en el mapeo (y yo me estoy dando cuenta ahora) es como si estuviera enfatizando la curva de entrega de potencia del motor, muy lleno en bajos y medios con buen ascenso hasta el 2/3, luego zona mas comedida donde sigue ganando vueltas y en el 10% final incluso replica el pequeño ascenso del propulsor desde las 6mil. Veo normal que con un mapeo como ese sumado a la entrega natural del motor, de tan buenas sensaciones de abajo hasta por ejemplo 4mil circulando normal y usando el recorrido del pedal mas o menos a la par de la subida de rpm. Al final piensa que estos motores están diseñados precisamente para aprovechar esa entrega de par que consiguen con la compresión. Hacer atmosféricos mas versátiles, menos puntiagudos y mas llenos en la zona que mas se utiliza. Con eso consiguen tambien mejores consumos, mejores rangos de utilización (incluso yendo de curveo por todo tipo de carreteras variadas) y motores mas utilizables y sencillos de exprimir, sin que por ello tengas que quedarte sin tu estiradita atmosferica de rigor hasta pasar un poco las 7mil en este caso jejejj. Saludos! |
No le veo la gracia
10-oct-2024 09:59
#748
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No me estoy liando con nada shur, otra cosa es que no lo expresase con suficiente precision, pero estás metiendo parámetros en la ecuación que yo no he mencionado en ningún momento.
En una gráfica de potencia obviamente no existe la regulación de la mariposa, es una representación del rendimiento del motor a plena carga. *(Y si tú vas a medio pedal y de pronto pisas a fondo lo más rápido que puedas la mariposa "tampoco existe" porque el cálculo y la centralita lo que van a hacer lógicamente es abrir a tope inmediatamente para darte todo lo que tiene el motor que es lo que estás solicitando, en cable y en electronico) Yo no he dicho como y cuando tienes esos caballos en proporción a la superficie de mariposa que está abierta, no he entrado en ese tema para nada. Yo estoy tomando como referencia dos aspectos técnicos objetivos absolutos, que son la gráfica de potencia (comportamiento invariable del motor) y el mapeado del pedal en segunda marcha que es lo que está pegado arriba.
En condiciones ideales de máxima aceleración y de motor a plena carga (es decir sin ningún tipo de restricción por parte de la mariposa de admisión) por grafica, de 4mil a 7mil rpm te quedan 60cv "por usar". Y por pedal (no solo por recorrido de pedal ojo, sino por lo que te decía antes que es por solicitud de aceleración en m/s) que es lo que configura el mapa de Mazda, de un 50% al 100% (esto es estimado, que es a lo que iba antes. tu estimación de; voy a "medio pedal" pues piso hasta el fondo) tambien unos 60cv a grandes rasgos. No te estas enterando, si a medio pedal el coche mantiene la velocidad a 4000rpm, pisando a tope en ese momento es razonable esperar una eceleracion notable porque se supone que deberias tener otro 50% de potencia disponible, si esto no pasa es un comportamiento inesperado y ademas decepcionante. Yo no estoy diciendo, aclaremos, que coincidan las 4mil rpm con el 50% del pedal. Eso es variable. Lo que estoy diciendo es que en en la situación fisica concreta en la que tu si te encontraste esa correlación, el rendimiento restante calculado de manera muy a bote pronto, es ese.
Combina ambos simplificando todas las variables (que son muchísimas y cuando tú pisas el pedal con el requisito de aceleración se calcula todo en función de las variables del motor y de la velocidad) y teniendo en cuenta que coincida todo para imaginarte una situación hipotética como la que tuviste en la que; a grandes rasgos "mas o menos" vas a medio pedal y a 4mil rpm.
Por tanto en esa situación, si, al pisar de golpe hasta el fondo, al motor le quedan por entregar "mas o menos" 60cv (un 35% en rendimiento neto total) con una aceleración X (la maxima que pueda entregar en función de las condiciones externas que será la máxima que pueda desarrollar el motor ya que estás pisando a tope y rapido). No tiene mas. Luego en otras situaciones distintas que sean en llano en lugar de en subida, o en bajada, o en otra marcha....pues la correlación entre recorrido de pedal y revoluciones será otra. Pero en ese momento y situacion concretas, aplicando las dos gráficas de parametrización es asi.
Yo ahí no estoy hablando de proporcionalidad de apertura de superficie de mariposa, ni de que vayas cuesta abajo a punta de gas alcanzando 4000 vueltas por lo tanto no coincidiría el medio pedal con las revoluciones etc ni de nada más, sencillamente hablo del rendimiento del motor y de un mapeado de pedal que como estamos viendo efectivamente tienes razón y no es directamente proporcional 1 a 1, pero que efectivamente tiene utilización en todo su rango hasta el 100% del recorrido físico del propio pedal como yo te comentaba. Si es asi, si la explicacion me la se. Pero colega tienes un grave problema con lo que viene a ser admitir que el coche no es perfecto. Tiene un acelerador "engañoso" como casi todos los electronicos hoy en dia, es lo que hay, te puede gustar mas o menos o molestrate o no, pero es lo que hay, a mi me parece decepcionante y a ti a lo mejor no te importa o te gusta, perfecto. Pero es que la entrega del motor tiene mucho que ver, no solo es el mapeado del pedal, es el comportamiento del motor en combinación con él. Independientemente de que te esté dando un 60% en ls primera mitad, de cara al motor tienes una respuesta más viva al principio del recorrido porque tienes mucho par y pocas revoluciones, al final del recorrido y demandando maximo rendimiento volverá a ser muy viva porque tienes poco par pero muchas revoluciones y estará desarrollando la potencia máxima.
Y a medio rango tendras viveza en marchas medias, no largas, porque la potencia maxima del motor sencillamente no te lo permite. Si tuvieras un V8 bajo el capot pues tiraria en todas partes como un animal, le quedase el 35 o el 20% del motor. Independientemente de cómo se mapee el pedal es lo que te estoy diciendo, ir en cuarta en subida, antes del punto de par máximo (por supuesto que cuenta que me estás contando? ) y meter al maximo. Aunque la conexión de la alimentación fuese por cable y te quedase más rendimiento de motor, estarias en la misma limitacion de la entrega del propulsor en esas revoluciones. Es tan sencillo como esoComo teórico?
xd el coche claro que se mueve por potencia desarrollada, pero la gráfica de potencia se calcula a través de la entrega de par del coche al suelo (rodillo), la curva de potencia es la resultante de una fuerza aplicada en un tiempo determinado. Dile tú a un norteamericano que el par es un dato teórico La curva de par es el comportamiento motor del coche (su personalidad), y está directamente relacionada con la cantidad de aire que el motor puede "tragar", la curva de potencia es el comportamiento del rendimiento maximo desarrollable en cada punto hasta el final del tacómetro. Son cosas distintas pero al tiempo estan intimamente relacionadas pues parten de las mismas masas internas en movimiento, el comportamiento de entrega de par y respiración del coche a medida que gana vueltas determina la forma de la grafica mientras el par crece.
El par por si solo no dice mucho, tu puedes obtener el par que te de la gana a la rueda en cualquier motor por pequeño que sea, solo necesitas multiplicarlo con la caja de cambios, puedes mover un camion con el motor de un vespino, lo que te importa para hablar de prestaciones es como de rapido lo hace y eso es la potencia. En el momento en el que el par ya no puede crecer más, como en este caso, pero vamos ganando potencia a base de velocidad de giro, se bifurcan. Pero lógicamente en un atmosférico cae mucho más, por eso un turbo que puede hacer que el motor trague aire como por un canal mantiene el par muy alto durante mucho tiempo.
Tu puedes tener un mosquito girando a 27mil rpm que aunque te este dando unos picos muy altos de potencia su par es minimo, cualquier variación en las circunstancias le condicionarán la marcha muchísimo más que si su par fuera mucho mayor. Ese mosquiot a 27mil rpm movera el vehiculo con la potencia que sea y te da igual si la potencia viene de ese mosquito o de un V8 tendras una caja de cambios acorde y el par y potencia a la rueda es el mismo en ambos casos por lo tanto se va a comportar igual si la curva de potencia es igual. Es que no podemos olvidarnos del par xd. De nuevo, diselo a mi 306hdi de solo 90cv y 2 litros, pero que a 2mil rpm esta subiendo la cuesta del garaje fumandose un puro que casi no le hace falta ni que pises el pedal xd.
Por supuesto que a la vista de la gráfica se puede decir que a las 4.500 es cuando empieza a empujar en la zona de regimen "medio alto", no hay mas que verlo si sabes leer una grafica. Es donde empieza el ascenso hacia su maximo valor antes de desligarse las curvas y el "bache" de las 4mil se nota perfectamente a los mandos, tanto si juegas en esa zona como si aprietas justo en las 4,7 y de ahi para arriba el coche lógicamente es mucho mas vivo hasta 7mil.
Como en cualquier motor con distribución variable en el punto en el que se encuentren los cambios de alimentación y/o distribución. Y de nuevo y lógicamente el desarrollo condiciona por lo cual será mucho más vivo en tercera que en cuarta en un atmosferico de 2 litros, siendo la gráfica y la entrega exactamente iguales.
No solo la curva de par determina el comportamiento de tu motor en cada una de las marchas, es que es donde se ven claramente los cambios, la de potencia tiene exactamente los mismos cambios pero alargados, con lo que se ven peor. Lo que en la curva de potencia parece una nimiedad del cambio de inclinación, si la de par dice que es bastante, es bastante. Es que no podemos dejar el par fuera xdd, no podemos. El resultado es el conjunto de todas las partes, aunque el pedal funcionase por cable y tuvieras media mariposa restante, el resultado lo tendrias lo mismo arriba que abajo porque los condicionantes son el desarrollo de la cuarta y la potencia del motor. Ningun motor puede tirar una marcha igual arriba que abajo
Luego a parte lo que tú llamas "alegremente" es el par xd. Por eso sube tan bien hasta 5mil porque es donde tiene su pico. Que luego la escalada es menor? Logico en un motor de pico 7mil con tantos medios, pero repetimos, quedaba un 35% de rendimiento (no hablemos ni de pedal ni de potencia ni de mariposa ni de nada, 35% del rendimiento total que el motor te podría dar pisando a tope desde ese momento). Es mucho? Es poco? Es lo que es. El resto sensaciones.
Tambien te puedo decir que tienes otra subida de potencia con mas enfasis desde las 6mil, se ve claramente. La realidad es que en ese punto y con el par ya en descenso, se nota linealidad de subida sin reticencia ninguna hasta las 7mil, pero no el pico de par que se nota llegando a las 5mil desde 4k.
Resumen de todo, vuelvo a lo mismo. Punto muy concreto de vueltas desfavorable, mala marcha para probar eso (la cuarta tiene una velocidad final creo recordar de 170 y pico por hora) y ademas subiendo.
Que sí que te entiendo perfectamente, de nuevo, con todo lo que comentas de que instintivamente extrapolaste el comportamiento del primer recorrido al segundo, pero es que lógicamente es imposible que el coche empuje lo mismo en cuarta de 40 a 110 que de 110 a 170 Lo primero es conocer el coche y como se comporta el motor (y la caja en este caso tambien) y de momento pues es lo que te queda. Lo que te decia antes, cuando hilvanes por ahi por curvas medias en tercera entre 5 y el corte ya sera otra cosa y estaras en otro estado mental y de comunión con el coche. Saludos! |
Editado: 10-oct-2024 13:01 -
Petrol Race
10-oct-2024 17:43
#749
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Esto que pongo primero es lo que más me gusta de tu post Pero colega tienes un grave problema con lo que viene a ser admitir que el coche no es perfecto. Tiene un acelerador "engañoso" como casi todos los electronicos hoy en dia, es lo que hay, te puede gustar mas o menos o molestrate o no, pero es lo que hay, a mi me parece decepcionante y a ti a lo mejor no te importa o te gusta, perfecto.
Eres el primero que no conoce cómo funciona el motor (y que es que además manda cojones que estás en rodaje ni siquiera sabes lo que hace hasta arriba del todo xd) y parece que piensas que te has comprado un cayman turbo macho Te estás rayando que flipas con el acelerador electrónico, aunque le pusieras a este coche un acelerador por cable estarías en las mismas, desde 4.000 vueltas no puedes notar un "empujón" en cuarta subiendo. Eso es una operacion de tercera velocidad en un atmosférico 16v de estas características de cubicaje y la potencia que maneja, en este coche y en todos, aqui y en China . Es un 16v atmosferico mejorado en entrega de medios y eficiencia, pero cojones no es mágico xd. Las impresiones que hasta ese punto te diera un coche que todavía no conoces o un acelerador electrónico que ya hemos visto como esta configurado pues me parece muy bien, pero te vuelvo a repetir son tus sensaciones. Ya me explicarás tú independientemente de lo que tú creas sentir con este coche concreto, ¿en qué momento vas a buscarle tú empuje a un atmosferico de este cubicaje a 4mil vueltas en 4ta subiendo y encima en una recuperación No cabe en ninguna cabeza esperar lo que esperabas, tanto que sabes de motores. Porque sabes lo que es una recuperación verdad?.... Te pensaste que habias comprado un cupra o yo no se xd y ahora resulta que me lo estás basando todo en la excusa de un acelerador que ya se te ha demostrado que en el 50/50 del recorrido del pedal es un 65/35 de rendimiento total. No un 90/10, ni un 80/20 ni un 100/0 como casi parece que afirmabas. Todo lo demas te lo repito, sensaciones tuyas particulares y encima de una situación muy específica de una sola vez y con el motor aun sin rodar. Vamos, que estas que te sales con la cantidad de vueltas que le estás dando al ovillo macho. Que sí que te he entendido ya de sobra lo que me quieres explicar, pero que no tienes razón y ahi tienes los datos. Dejalo ya macho y usa el coche, que yo llevo con el casi 50mil km y se de sobra como funciona y lo que se siente o no se siente al gas y como respira. Es un 16v muy lleno al medio, eso es lo que consiguen con la tecnología del skyactiv. Y luego arriba tienes lo mismo que cualquier 16v de esta potencia y características que la consiga a 7mil rpm. Es el caso opuesto a los 600cc yamaha que mencionaba antes, que eran perezosos abajo y arriba eran lo normal, pero el cambio se notaba mucho. Aqui lo notas a la inversa, pero arriba sigue dando lo que tiene que dar. Eso te permite moverte en marchas mas largas a medio tacómetro con mucha mas soltura y comodidad de pilotaje. no me digas xddddSi has pensado en algún momento que hasta ahí no llegábamos todos ya empiezo a preocuparme. O tienes la comprensión lectora de un botijo o me estás vacilando, porque sino no me lo explico. no te inventes cosas que yo no he escrito y vuelve a leerlo.La potencia es una FUERZA que realiza un trabajo en un tiempo. Otra cosa es que sea el producto de par por velocidad. Sabras de lo que hablas porque no pongo tus conocimientos en duda pero lo que es de comprensión y lectura...no se Rick. No la curva de par solo es un dato teorico de cuanta fuerza puede aplicar el cigueñal en en extremo de una barra de 1mt solidaria y transversal al cigueñal. Tu has visto algun banco de potencia que mida la fuerza en una barra acoplada de forma transversal a un cigueñal? Pues por eso es un dato teorico, un calculo, no una medida real. Pero vamos, que da igual que sea una medida teorica o real mientras el dato se correcto, que lo es. Lo que pasa es que como decia es absurdo y ridiculo hablar de par si ya tienes la curva de potencia que es lo que realmente define las prestaciones.
El par por si solo no dice mucho, tu puedes obtener el par que te de la gana a la rueda en cualquier motor por pequeño que sea, solo necesitas multiplicarlo con la caja de cambios, puedes mover un camion con el motor de un vespino, lo que te importa para hablar de prestaciones es como de rapido lo hace y eso es la potencia ...... Todo eso se explica viendo la grafica de potencia y no necesitas saber si el atmosfrico, turbo, o a vapor. Ese mosquiot a 27mil rpm movera el vehiculo con la potencia que sea y te da igual si la potencia viene de ese mosquito o de un V8 tendras una caja de cambios acorde y el par y potencia a la rueda es el mismo en ambos casos por lo tanto se va a comportar igual si la curva de potencia es igual. Que sí, que ya sabemos que la potencia es el producto, pero que la curva de par por supuesto que tiene utilidad, sino ni se representaría. Pero se ve que tu eres el mas apañado del lugar, lo dicho te vas a usa a decirles que el par es un valor teórico y bla bla bla y que con ver la curva de potencia les vale. Y que sí que sí que lo que tú quieras del motor de vespino, que todo eso en un folio haces los cálculos que te vengan en gana que por posible (hasta cierto punto) claro que es. En el mundo real nadie hace cajas de cambios para mosquitos girando a chorrocientas mil vueltas para mover camiones, por algo es. Para una caja larga necesitas motores con par, con cojones llenos, por eso un motor sobrealimentado recupera con la minga. Un atmosferico de un cubicaje moderado monta cajas acorde y empuja acorde a lo que puede hacer. Todo esto viene del mismo punto de partida que yo mencioné y es que si no te quieres enterar o creer de que el punto de par maximo es relevante a la hora del comportamiento de un motor y de leer una grafica es que poca idea tienes del asunto. Y en el rendimiento pues lo dicho, que te pensabas que habias cogido un Alpine 110 y mira pues no. Estudiate el motor que llevas y deja de especular shur que ya me esta aburriendo el tema. Ya he expresado lo que tenía que expresar en el tema técnico o del desarrollo del propio motor y no cambio ni una coma, ni voy a seguir con ello repitiendome porque es perder el tiempo. Con mas potencia o sobrealimentado. Me equivoco? A ver que coche es ese dime... De donde no hay no se puede sacar. La magia para las películas de harry el potas. Saludos |
Editado: 10-oct-2024 17:45 -
No le veo la gracia
11-oct-2024 11:23
#750
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Esto que pongo primero es lo que más me gusta de tu post
Pero si soy yo el que te está diciendo desde el principio que estás poniendo demasiadas expectativas en el motor, y que en esa situación y condiciones, independientemente del acelerador y de la electrónica y de Rita la cantadora el coche no puede tener en cuarta tan bajo de vueltas el repris y empuje que ha tenido hasta ese punto. Eres el primero que no conoce cómo funciona el motor (y que es que además manda cojones que estás en rodaje ni siquiera sabes lo que hace hasta arriba del todo xd) y parece que piensas que te has comprado un cayman turbo macho
Te estás rayando que flipas con el acelerador electrónico, aunque le pusieras a este coche un acelerador por cable estarías en las mismas, desde 4.000 vueltas no puedes notar un "empujón" en cuarta subiendo. Eso es una operacion de tercera velocidad en un atmosférico 16v de estas características de cubicaje y la potencia que maneja, en este coche y en todos, aqui y en China . Es un 16v atmosferico mejorado en entrega de medios y eficiencia, pero cojones no es mágico xd. Las impresiones que hasta ese punto te diera un coche que todavía no conoces o un acelerador electrónico que ya hemos visto como esta configurado pues me parece muy bien, pero te vuelvo a repetir son tus sensaciones.
Ya me explicarás tú independientemente de lo que tú creas sentir con este coche concreto, ¿en qué momento vas a buscarle tú empuje a un atmosferico de este cubicaje a 4mil vueltas en 4ta subiendo y encima en una recuperación No cabe en ninguna cabeza esperar lo que esperabas, tanto que sabes de motores.
Porque sabes lo que es una recuperación verdad?.... Te pensaste que habias comprado un cupra o yo no se xd y ahora resulta que me lo estás basando todo en la excusa de un acelerador que ya se te ha demostrado que en el 50/50 del recorrido del pedal es un 65/35 de rendimiento total. No un 90/10, ni un 80/20 ni un 100/0 como casi parece que afirmabas. Todo lo demas te lo repito, sensaciones tuyas particulares y encima de una situación muy específica de una sola vez y con el motor aun sin rodar. Vamos, que estas que te sales con la cantidad de vueltas que le estás dando al ovillo macho. Que sí que te he entendido ya de sobra lo que me quieres explicar, pero que no tienes razón y ahi tienes los datos. Dejalo ya macho y usa el coche, que yo llevo con el casi 50mil km y se de sobra como funciona y lo que se siente o no se siente al gas y como respira. Y me parece bien y yo estoy en mi derecho de rebatirlo o comentarlo o acotarlo o lo que me parezca pertinente. Que yo me extienda no significa que tenga la piel fina, significa que si no me da la gana no me callo.
Que curioso. Lo que llevo diciendo todo el hilo.
Es un 16v muy lleno al medio, eso es lo que consiguen con la tecnología del skyactiv. Y luego arriba tienes lo mismo que cualquier 16v de esta potencia y características que la consiga a 7mil rpm. Es el caso opuesto a los 600cc yamaha que mencionaba antes, que eran perezosos abajo y arriba eran lo normal, pero el cambio se notaba mucho. Aqui lo notas a la inversa, pero arriba sigue dando lo que tiene que dar. Eso te permite moverte en marchas mas largas a medio tacómetro con mucha mas soltura y comodidad de pilotaje. Mecagondios
no me digas xddddSi has pensado en algún momento que hasta ahí no llegábamos todos ya empiezo a preocuparme. O tienes la comprensión lectora de un botijo o me estás vacilando, porque sino no me lo explico. Nadie ha hablado de par aplicado en un tiempo
no te inventes cosas que yo no he escrito y vuelve a leerlo.La potencia es una FUERZA que realiza un trabajo en un tiempo. Otra cosa es que sea el producto de par por velocidad. Sabras de lo que hablas porque no pongo tus conocimientos en duda pero lo que es de comprensión y lectura...no se Rick. la curva de potencia es la resultante de una fuerza aplicada en un tiempo determinado.
Mira macho no sé qué me estás contando, menudas peliculas, otra vez a vueltas con la madeja. Se leer perfectamente una gráfica de potencia, el que no se ha molestado en buscar la de su propio motor para saber como respira y como se comporta eres tú.
Que sí, que ya sabemos que la potencia es el producto, pero que la curva de par por supuesto que tiene utilidad, sino ni se representaría. Pero se ve que tu eres el mas apañado del lugar, lo dicho te vas a usa a decirles que el par es un valor teórico y bla bla bla y que con ver la curva de potencia les vale.
Y que sí que sí que lo que tú quieras del motor de vespino, que todo eso en un folio haces los cálculos que te vengan en gana que por posible (hasta cierto punto) claro que es. En el mundo real nadie hace cajas de cambios para mosquitos girando a chorrocientas mil vueltas para mover camiones, por algo es.
Para una caja larga necesitas motores con par, con cojones llenos, por eso un motor sobrealimentado recupera con la minga. Un atmosferico de un cubicaje moderado monta cajas acorde y empuja acorde a lo que puede hacer.
Todo esto viene del mismo punto de partida que yo mencioné y es que si no te quieres enterar o creer de que el punto de par maximo es relevante a la hora del comportamiento de un motor y de leer una grafica es que poca idea tienes del asunto.
Y en el rendimiento pues lo dicho, que te pensabas que habias cogido un Alpine 110 y mira pues no. Estudiate el motor que llevas y deja de especular shur que ya me esta aburriendo el tema.
Ya he expresado lo que tenía que expresar en el tema técnico o del desarrollo del propio motor y no cambio ni una coma, ni voy a seguir con ello repitiendome porque es perder el tiempo. Si quieres seguir el debate si te voy a pedir que sea con argumento y con educacion, si no pues efectivamente no solo es una perdida de tiempo si no algo desagradable. Con mas potencia o sobrealimentado.
Me equivoco? A ver que coche es ese dime... De donde no hay no se puede sacar. La magia para las películas de harry el potas. Saludos Venga, a ver si con un poco de suerte zanjamos ya. |
Editado: 11-oct-2024 12:17 -