FOTOS ESPECTACULARES DIARIAS vol XXX
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11-ene-2024 20:20
#609
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Dakar 1989, los problemas muestran la categoría humana.. Por Josep Autet (para la revista Turini, versión íntegra). Tal como cuenta Rizos en este mismo reportaje, Jorge Bäbler hizo su entrada en los raids en la Baja de 1985, con un Suzuki SJ410 y Miguel Guerrero. Acabó 7º tras haber dado una muy grata impresión. Su fichaje en 1986 por el ambicioso equipo Nissan-Motor Ibérica fue algo lógico, siempre con Hansi a su derecha. Lograron un magnífico 2º lugar en el Faraones de ese año, completando el doblete de la marca, pero sus actuaciones a partir de ese momento siempre estuvieron acompañadas por los problemas. En 1988 los Bäbler fueron alineados en la Baja con el nuevo Patrol gasolina, paso previo al cambio de mecánica de cara a 1989. Desde que Motor Ibérica entró en los raids internacionales en 1985 me ocupé de la comunicación y cuando se decidió que lo mejor era que un copiloto sin vinculación familiar acompañara a Jorge, se pensó en mi. Con la novedad que suponían los motores de gasolina se creyó con acierto que Hansi sería una pieza mucho más útil como asistencia rápida, lo que significaba tener casi siempre un ángel de la guarda en la retaguardia. Como con Jorge me unía una cierta sintonía personal, los dos nos ilusionamos por el hecho de formar equipo en el Dakar 1989, a cuya preparación nos dedicamos las últimas semanas de 1988, ya que el París-Barcelona-Dakar empezaba el día de Navidad de ese año. Yo tenía alguna experiencia en África por haber corrido con Zanini el Atlas y Túnez de ese año, pero hacer el Dakar con Bäbler y Nissan eran palabras mayores y por ese motivo intenté prepararme a conciencia. Gimnasio, bici, cursos de navegación, calibración de brújula… los días volaban y casi sin darnos cuenta estábamos en París para las verificaciones. La familia Bäbler-Bebié al completo nos acompañó en aquella Nochebuena parisina. A medianoche todos fueron a la Misa de Gallo en una iglesia cercana al hotel donde nos hospedábamos, en la Porte de Versailles. El trato con la familia era realmente exquisito, todos tenían unas ganas enormes de que Jorge lograra hacer por fin una buena carrera y en lo que a mi persona concierne las atenciones fueron constantes y eso, ante una aventura que no dejaba de tenerme en guardia, era algo que se agradecía sobremanera y me hacía sentir cómodo. A primerísima hora de la mañana del 25 de diciembre de 1988, todavía de noche, salíamos desde los jardines del Trocadero para hacer de una tirada el desplazamiento hasta Barcelona. La excelente sintonía siguió en esos primeros compases y al día siguiente, cuando disputamos la prueba especial de la Zona Franca. Habíamos tomado notas “tipo rally” y no nos fueron nada mal, marcamos el 22º tiempo, primeros españoles, y eso creó expectativas en nuestro entorno. Al día siguiente volamos a Túnez y allí empezó el auténtico Dakar..  J Bäbler - J Autet Túnez, Libia, Niger, Malí, Guinea… el Dakar africano era la bomba y acompañar a un fenómeno como Jorge Bäbler, toda una experiencia. Nunca me consideré un navegante de primera, yo era un copiloto de rallyes pero sea por la preparación o por ir tan bien acompañado, lo cierto es que tengo un excelente recuerdo del trabajo desarrollado en aquel Dakar. Combinábamos aciertos con ligeros desajustes de rumbo, lógicos en el desierto pero en absoluto graves al saberlos corregir con rapidez. El ritmo era bueno, en las pistas de clara conducción Jorge me recordaba el pilotaje veloz en un rally de tierra, sólo que a una considerable altura del suelo. Recuerdo el 8º puesto entre Agadez y Tahoua, que nos hizo ascender hasta la 13ª plaza. O el 14º y primeros españoles entre Dirkou y Termit, en una etapa de dunas y navegación. Copilotar a Jorge Bäbler fue una experiencia colosal. Velocista yo, en la arena a veces le espoleaba pero Jorge siempre me frenaba: “no sabes el daño que nos podemos hacer si nos comemos una duna, atacaremos donde sea factible”. Jorge tenía mucha razón y más tras comentarme cómo fue el vuelco del año anterior con Hansi, al salir volando de una duna cortada en vertical. A medida que la carrera avanzaba el Patrol empezó a experimentar problemas. Además, la carrocería iba cediendo y por las puertas de fibra entraban a menudo auténticas nubes de polvo que hacían la respiración imposible. Recuerdo a un Bäbler con los ojos llorosos, cegado y con el rostro blanco por la polvareda. Era un suplicio, pero nosotros íbamos avanzando. Entre Termit y Agadez, tras superar un erg (cordón de dunas), nos lanzamos a saco por una pista bien trazada que nos llevó a la ciudad de los tuareg en 14ª posición y con un día de descanso por delante. La verdad es que fuimos superando obstáculos hasta llegar a la fatídica 14ª etapa, 9 de enero de 1989. Salimos a las 9:09 (aún poseo la hoja de control), en una hora llegamos a una inmensa planicie con kilómetros por delante y algo de vegetación. Navegábamos por el típico sahel en una pista bastante clara en zig-zag pero que a menudo desaparecía, completamente cubierta por el fesh-fesh tan característico de este tipo de desierto. El problema era que en aquel inmenso paraje tenías a menudo que ir sorteando por libre arbustos y pequeños árboles. La etapa era de pilotaje puro, favorable a nuestros intereses, pero las trampas que se esconden debajo de esa gran cantidad de polvo pueden ser letales. En uno de los balanceos, el Nissan entró de costado en una rodera completamente escondida a la vista. Catapultado por ese surco profundo, el Patrol se puso en dos ruedas y empezó una serie de vueltas de campana que lo dejaron prácticamente desecho. Ninguno de los dos sufrió daño, pero nada más salir y ver el estado del coche, se nos hundió el mundo. Pasó Hansi y también el camión de asistencia, al que yo me subí con rumbo a Bamako. Jorge quiso permanecer en aquel paraje solo, prender fuego al coche y subir luego al camión escoba.  M Prieto - M Juncosa En el interminable camino hasta Bamako, sentado como podía en el habitáculo del camión Mercedes que conducía Philippe Ligue, la cabeza no paraba de pensar. Tras haber perdido más de 4 horas entre Niamey y Gao por problemas de transmisión, éramos 18º y en una etapa favorable lo habíamos perdido todo. Las caras nada más llegar a Bamako, ya de noche, eran largas, y cuando llegó Jorge poco más se dijo, pero Bäbler guardó la entereza. Cuando la carrera retomó la marcha al día siguiente, nosotros nos quedamos en Bamako ya que Air France no tenía vuelo para Europa hasta 3 días más tarde. Allí consolidamos nuestra relación, hablamos mucho del Dakar, de su etapa en los rallyes, de los pilotos con que había coincidido, de sus inicios, de Tere, los hijos, la familia, de sus padres… Jorge Bäbler se mostró ante mi como un ser fuerte y decidido pero sensible, con el espíritu competitivo que le hizo famoso con los Seat, pero sabedor que la vida es algo más. Me sedujo completamente su categoría humana. Las relaciones de Jorge con el equipo no pasaban por el mejor momento y no por el accidente, sino por los muchos problemas que estaba arrastrando desde hacía muchos meses y carreras. Además, el piloto líder del equipo era con claridad Miguel Prieto y eso era inamovible. Jorge sabía que allí, esperando en Bamako, finalizaban sus opciones en los raids de alto nivel, como así fue. Aquel mismo año condujo para Antonio Zanini uno de los Suzuki Proto en la Baja, pero su camino deportivo no fue mucho más allá. También ese 1989 recuerdo con nostalgia que Jorge nos hizo de ouvreur en el Rally Costa Brava, ya que yo corrí esa temporada con Mía Bardolet en el Ford Sierra de grupo N. Seguimos en contacto, con Jorge nunca dejé de tener una muy buena relación hasta aquel fatídico 8 de agosto de 1990, cuando una llamada me dejó paralizado. © Josep Autet |
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11-ene-2024 22:18
#610
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DAKAR 1989.. La historia acabó mal. Tuvo el desenlace que se había previsto y Vatanen ganó el París-Dakar. Pero después de que Vatanen e Ickx se cruzaran palabras fuertes. La tensión llegó a reflejarse en el podio. Hasta Ickx, que se paró ayer descaradamente para que le pasara Vatanen, dejó mal al locutor encargado del protocolo y se negó a realizar el brindis de rigor. El francés Lalay venció en la especialidad de motos, mientras el español Carlos Mas fue séptimo, y su compatriota Miguel Prieto, en coches, contó la auténtica historia de su copiloto, Manuel Juncosa: fue sustituido por un muñeco en la etapa de Guinea.  Ganar el París-Dakar gracias a una moneda lanzada al aire pudo evitar riesgos innecesarios para Peugeot. Pero tampoco es forma de dilucidar quién es mejor, si Vatanen o Ickx. El pacto se cumplió, pero después de que Ickx quisiera ridiculizar a su compañero. Como era líder por 20 segundos salió primero, dos minutos antes que Vatanen en la última etapa del rally, de 61 kilómetros cronometrados... En lugar de esperar a que le alcanzase Vatanen, se paró en el camino y cuando le pasó continuó tras él. Así no había dudas de que le había dejado ganar. Y es que la historia viene de atrás, porque el día anterior, cuando se despistó Vatanen, los dos pilotos se cruzaron palabras fuertes en la meta. Vatanen recrimina a Ickx que le hubiese quitado el liderazgo en vísperas del final. Cierto es que Vatanen iba delante e Ickx le seguía. Cuando cogió un camino equivocado, Ickx no le dejó solo, hasta que en las proximidades de la meta, al darse cuenta del error, cortó hacia la llegada sin que Vatanen hiciera lo mismo. El copiloto de Ickx, más extrovertido que éste, aseguré que no habían tenido intención de romper el pacto, porque continuaron muy despacio; de lo contrario la diferencia hubiera resultado abismal.  El caso es que todo este malentendido acabó con el desplante que hizo Ickx en la etapa de ayer. Cuando Vatanen subió al podio y el locutor invitaba a hacerlo también "al vencedor moral del rally", Ickx se resistió. Cuando lo hizo, ocupó muy serio un segundo plano y dejó plantado al locutor en el momento que le ofrecieron abrir la tradicional botella de champán, mientras Vatanen, según su costumbre, izaba un vaso de leche. Fue el copiloto de Ickx quien lanzó la espuma al aire, mientras otra botella permanecía intacta. Ickx tampoco quiso estrechar la mano de Jean Todt, director deportivo de Peugeot...  1989. Miguel Prieto y Manuel Juncosa, con el Nissan Patrol, consiguieron llegar a Dakar (Senegal) después de un complicado final de carrera. Otra historia que conoció su auténtico desenlace fue la de Miguel Prieto. Disfrutó dando la vuelta al Lago Rosado, término del rally, porque para él lo importante era llegar: "Aquí sólo gana uno, el primero; los demás, llegamos y ya es bastante". Fue el primer español clasificado en coches, pese a quedar desplazado de los diez primeros lugares que ocupaba (octavo) por una penalización de diez horas el día que su copiloto sufrió una intoxicación.  Esta vez contó la auténtica historia: "Yo me quedé solo con el coche y tenía que llevarlo hasta la meta. Pensé que si me lograban sellar la hoja de competición en los controles de paso podríamos seguir en carrera si Juncosa se recuperaba. Cogí entonces el saco de dormir, le puse el casco y una chaqueta, le até al asiento y, como era de noche, pensé que aquello podía salir bien. Pasé los controles sin ninguna dificultad y corno ya tenía las hojas selladas, nadie podía negarme que yo había hecho el recorrido con mi copiloto. Aquí vale todo mientras no te pillen. El París-Dakar es una aventura y, como tal, es válido cualquier recurso".  Carlos Mas, primer español clasificado, también mostraba su satisfacción aunque se clasificó peor de lo que esperaba: "Vine para ganar y empecé fuerte. Cuando fui líder, me despisté en el Teneré y luego me caí. Pero haber llegado a Dakar es motivo más que sobrado de satisfacción y máxime porque éste ha significado el quinto París-Dakar que termino de cinco participaciones".  Mas acabó a seis minutos del sexto puesto, el de Orioli, que fue el ganador el año pasado. El vencedor, el francés Gilles Lalay, segundo en 1986 y tercero en 1988, sacó a Mas 4.10 horas, justo lo que perdió al despistarse en el desierto del Teneré y días después caerse. Mas llegó a ser cuarto el año pasado. A Dakar también llegaron Agustín Fernández en motos y Juvanteny, Franquesa, Hansi Babler, Torrás y Regás en coches. De París habían salido 20 coches y 15 motos españoles... El PAÍS. Sábado, 14 de enero de 1989 
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11-ene-2024 22:53
#611
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París-Túnez 1985, la 1ª internacional de Nissan–Motor Ibérica.. Después de haber logrado muy buenos resultados en la Baja Montesblancos (hoy Baja Aragón), entre los que se contaban un 3º y un 4º scratch, además de tres victorias consecutivas en diesel, Nissan-Motor Ibérica –bien aconsejada por Paco Crous– se planteó pasar a la acción fuera de nuestras fronteras. El debut internacional de los Nissan Patrol turbodiésel tuvo lugar en el Rallye París-Túnez de 1985, del 31 de marzo al 6 de abril. El ‘Rallye Paris-Tunisie’, segunda edición ese año 1985, era considerado como el rally-raid más asequible del panorama africano, pensado esencialmente para los equipos denominados “amateurs”, entre los que cabía incluir al equipo español, que no sólo efectuaba su debut africano sino que lo hacía con pilotos y mecánicas que tampoco habían salido a competir nunca fuera de la piel de toro. El rally lo organizaba Yves Sunhill (Sunrally) y este segundo año, con la colaboración de Gilles Comte, había diseñado un itinerario de cerca de 2.300 km de los que 1.300 eran de especiales, todo ello distribuido en 5 días de competición más una sexta jornada con una suerte de circuito de tierra en Port El Kantaoui, en el que los coches rodaron en dos tandas de media hora cada una. 100 coches y 65 motos participaron en la carrera. La cinco etapas desplazaban a los equipos de norte a sur (Túnez-Tozeur), efectuaban un enorme bucle alrededor del Chott Jerid (Tozeur-Tozeur), movían a la caravana hacia el este (Tozeur-Matmata), efectuaban otro gran bucle (Matmata-Djerba) y enfocaban el norte hasta finalizar la carrera (Djerba-El Kantaoui). Logrados todos los objetivos a nivel nacional, los cuatro Patrol participantes fueron preparados para su primer gran desafío africano. Tres de ellos equipaban el mismo motor turbodiésel MD-27 de 4 cilindros y 2.700cc, de 120 CV, versión evolucionada del propulsor de serie ya visto en las últimas carreras españolas. La adopción de un turbocompresor y un intercooler, además de tarados específicos de la bomba de inyección y distribución, ofrecían un interesante plus sobre la versión de estricta serie que, en este caso, ofrecía 85 CV.  Los tres coches principales los pilotaban Miguel Prieto–Julio Vázquez, Mariano Lacasa–Jaime Balañá y Josep Lluís Juvanteny–Xavier Juvanteny, mientras que la unidad de serie era conducida por Begoña Kaibel–Susi Cabal. La robustez mecánica –y la astucia y manos de Prieto, todo hay que decirlo– pudieron con todos. El Patrol ganador jugó claramente el papel de la resistencia. Pierre Lartigue y su Lada Niva lideraron con claridad las dos primeras etapas, por delante del ganador del año anterior, Arnault Lucbert (Land Rover 110), con los tres Patrol de punta a considerable distancia pero siempre al acecho. En la tercera de las cinco etapas, los dos primeros clasificados perdían sus opciones, Lartigue al romper el motor de su Lada y Lucbert al sufrir un accidente que le haría perder casi 1 hora. Mariano Lacasa-Jaime Balañá y Miguel Prieto-Julio Vázquez se colocaron en las dos primeras posiciones, pero en la cuarta y penúltima etapa el equipo aragonés torció el puente delantero en una profunda zanja y, cuando el coche ya había sido reparado por Ramón Termens y Jaime Casals, asistencia rápida del equipo, rompían el cárter en otro impacto, retirándose como consecuencia del lance. Miguel Prieto se colocó en cabeza de carrera por delante de los franceses Maillard (Lada), Lucbert (Landa Rover) y Clement (Toyota), con Kaibel-Cabal y Juvanteny-Juvanteny, que habían tenido problemas en la segunda etapa, en las siguientes posiciones. No hubo sorpesas en la ultima etapa, por lo que Miguel Prieto y Julio Vázquez, a los mandos del Nissan Patrol, lograban la primera victoria africana para el equipo, además en su primera participación. Con el primer puesto absoluto, Nissan también ganó lógicamente en diésel, así como en prototipos y en equipos femeninos, un póquer que proyectó a Nissan-Motor Ibérica al protagonismo en el contexto de los rally-raid. El resto ya es otra historia. © JAS Info Service 7 de enero de 2024 |
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13-ene-2024 21:53
#615
 No habíamos hecho ni 20 km en la supermaratón del Dakar, cuando junto con otros quedamos enganchados en la arena, ni el camión de Audi nos pudo sacar. Después de darle a la pala mucho tiempo con Margot y Marc, entre todos, logramos salir..  Vista la situación tomamos la siempre dificil decisión de ir a la asistencia. Hemos penalizado mucho tiempo en esta etapa, pero hemos aprovechado estas horas para revisar, tanto nuestro estado físico con los fisios como la mecánica por parte de los técnicos de Fesh Fesh..  Salir de tan atrás siempre es un inconveniente, pero con tanta arena y dunas la dificultad se multiplica. Seguimos queriendo de llegar a la meta. Así k toca coger fuerza para afrontar las piedras y las dunas de mañana. Gracias a todos por vuestro apoyo que me da muchísima energía.. Albert Llovera |
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14-ene-2024 12:28
#616
  No habíamos hecho ni 20 km en la supermaratón del Dakar, cuando junto con otros quedamos enganchados en la arena, ni el camión de Audi nos pudo sacar. Después de darle a la pala mucho tiempo con Margot y Marc, entre todos, logramos salir.. Vista la situación tomamos la siempre dificil decisión de ir a la asistencia. Hemos penalizado mucho tiempo en esta etapa, pero hemos aprovechado estas horas para revisar, tanto nuestro estado físico con los fisios como la mecánica por parte de los técnicos de Fesh Fesh.. Salir de tan atrás siempre es un inconveniente, pero con tanta arena y dunas la dificultad se multiplica. Seguimos queriendo de llegar a la meta. Así k toca coger fuerza para afrontar las piedras y las dunas de mañana. Gracias a todos por vuestro apoyo que me da muchísima energía.. Albert Llovera |
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15-ene-2024 19:30
#621
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Carlos Sainz y el Mundial de 1991
Tras los éxitos de 1990, Toyota repetía la formula de la temporada pasada formando un equipo con dos pilotos, y alguna presencia ocasional de un tercer coche. Defendiendo la corona, Carlos Sainz volvía a la acción junto a su copiloto Luis Moya y Armin Schwarz dirigía el segundo coche del equipo una vez más, esta vez con Arne Hertz a su derecha. Aquella temporada se disputarían 12 pruebas, siendo novedad el Rally de Cataluña Costa Brava, que puntuaba por primera vez para el Campeonato del Mundo, y donde Sainz, que partía este año como favorito, estaría arropado por su gente.  Con su primera victoria en Montecarlo, tras la lucha con el recién llegado al Mundial de la mano de Ford; François Delecour, y la no participación en el rally sueco, segunda prueba del mundial que no incluía en su programa. Llegaba a Portugal.. El de Portugal estaba marcado como un rally desafortunado en la agenda del equipo. Los dos años anteriores habíamos abandonado las tierras lusas sin acabar con ninguno de los vehículos. Además, en aquella edición Luis Moya aún estaba convaleciente de un accidente reciente, pero eso no le impidió acompañar a Carlos y plantar cara a sus rivales. El rally estuvo marcado por la climatología adversa que, unida a los grandes tramos de tierra y asfalto roto, convirtieron las etapas en zonas de supervivencia. Accidentes y problemas mecánicos acompañaron a todos los pilotos, así como lluvias torrenciales e incluso algo de nieve. Finalmente, y tras una dura lucha, el piloto español logró superarlos a todos, venciendo el rally por más de 45 segundos sobre el Lancia Delta de Didier Auriol..  25. Rallye de Portugal - Vinho do Porto 1991. Carlos Sainz - Luis Moya / Toyota Celica GT-4 (ST165) #2 Toyota Team Europe. La tercera cita para el equipo se produjo en Kenia. Para el Rally Safari, además de Sainz, el equipo volvía a contar con los pilotos invitados Bjorn Waldegaard y Mikael Ericsson. El evento comenzó de forma esperanzadora, con Sainz liderando la primera etapa sobre su compañero Waldegaard pese a haber tenido que conducir con el parabrisas roto por una piedra lanzada por otro coche. A pesar de sus buenos inicios, el Rally Safari es una prueba devastadora para los vehículos, y el motor del Toyota de Sainz dijo basta, obligándo a abandonar. Ericsson logró acabar segundo y Waldegaard cuarto. Córcega volvía a acoger el Tour de Corse, un rally de asfalto con un total de 626 km cronometrados. La competición era tan feroz que prácticamente en cada tramo había un cambio en la cabeza de clasificación. Sainz perdió el liderazgo en el segundo tramo, pero el último día, a falta de diez zonas cronometradas comenzó una remontada espectacular sin bajarse ya de la primera posición, logrando finalizar el rally a más de un minuto sobre Auriol. Las tres victorias en cuatro rallys permitían al equipo soñar con una nueva corona.  35. Tour de Corse - Rallye de France 1991. Carlos Sainz - Luis Moya / Toyota Celica GT-4 (ST165) #2 Toyota Team Europe. De Córcega el Mundial viajaba al este, a tierras griegas. En el Rally Acrópolis el equipo contaba con la participación de Mikael Ericsson que pilotaría el tercer Celica. Los casi 600Km de pistas de gravilla eran como de costumbre un terreno traicionero. Tras la victoria del año anterior, Sainz volvía a marcar un ritmo elevado. Pero la dureza del rally pasaba factura a los neumáticos y, tras dos pinchazos, Carlos se veía relegado al segundo puesto, por detrás de Juha Kankkunen. Schwarz y Ericsson acababan quinto y sexto. El campeonato se traslada al otro lado del mundo en el rally de Nueva Zelanda. Este año la competencia sí acudió a la cita, pero sufrirían numerosos problemas mecánicos y estratégicos. Carlos, siendo en esta ocasión el único piloto oficial de Toyota en la prueba, no tuvo problemas en arrasar con sus adversarios. Desde el tercer tramo cronometrado del primer día, Sainz no se bajó de la primera posición general, finalizando el rally cómodamente con más de un minuto sobre Kankkunen.  22. Rothmans Rally New Zealand 1991. Carlos Sainz - Luis Moya / Toyota Celica GT-4 (ST165) #2 Toyota Team Europe. Los coches viajaban al Rally de Argentina y los rivales de Lancia estaban dispuestos a poner toda la carne en el asador. Si querían tener oportunidades de hacerse con el campeonato, debían detener a Sainz a toda costa. El piloto español comenzó con problemas y mala suerte, pero su rally fue de menos a más y poco a poco fue ganando terreno a sus rivales. A falta de 10 tramos comenzaba a asomarse por la primera posición general y con tan solo cinco restantes ya no se bajó del primer puesto que, eso sí, tuvo que defender a capa y espada contra Miki Biasion, venciendo el rally a tan solo 8 segundos de este.  11. Rally YPF Argentina 1991. Carlos Sainz - Luis Moya / Toyota Celica GT-4 (ST165) #5 Toyota Team Europe. Abandonando Sudamérica con un cómodo colchón de puntos, el Mundial viajaba al mítico 1000 lagos en Finlandia. Aquí es donde todo comenzó a torcerse para Carlos Sainz. Las notas de Luis Moya habían sido robadas, con todos los datos y anotaciones de los años anteriores. Esto no impidió que el español volara de nuevo sobre unas pistas que le encantaban, manteniéndose líder durante más de la mitad del rally. Lamentablemente, en uno de los últimos tramos el coche se descolocó en un salto y resultó gravemente dañado. Pese a todo se pudo acabar el rally en cuarta posición. Con los Lancia aproximándose a los puntos de Sainz, Toyota se embarcaba rumbo al Rally de Australia, donde el año anterior Sainz había logrado un buen resultado. Parecía en esta ocasión que la suerte no se encontraba del lado de Carlos. Varios vuelcos, incluido uno con seis vueltas de campana, obligaban a la retirada de la prueba. A pesar de la dureza del Celica, Toyota se veía en situación de dejar el camino libre a sus competidores. No todo fueron malas noticias, ya que, como consolación, Armin Schwarz acababa tercero. El rally de San Remo continuó lastrando las aspiraciones de lograr un nuevo título para el piloto español. El complicado terreno de gravilla resultó ser infranqueable en esta ocasión. Pese a ganar 11 tramos, el piloto rival Didier Auriol estuvo intratable y el fiable Toyota sufrió una rara avería en uno de los rodamientos de la transmisión. Sainz tan solo pudo acabar sexto y Schwarz octavo. Llegaba finalmente el esperado rally Costa Brava, que por primera vez formaba parte del Mundial. Sainz podía deleitar a sus fans sobre el asfalto nacional. El segundo Toyota, en manos de Schwarz comenzó fuerte, y Carlos se mantenía en todo momento a unos pocos segundos de su compañero, a la espera del momento adecuado. Desafortunadamente, un problema eléctrico antes de comenzar la octava especial dejaba a Sainz sin coche. La victoria final de Armin, primera del piloto alemán en el Mundial, supuso un contrapunto positivo para el equipo. La última prueba de la temporada sería una vez más el rally RAC en inglaterra. Con Kankkunen liderando el campeonato, Sainz tenía que acabar si o si por delante de él para tener alguna opción de victoria. Con el título de constructores ya decidido a favor de Lancia, el equipo Toyota tan solo contó con el coche de Sainz. Mientras luchaba por los puestos de cabeza, problemas mecánicos con el sistema de refrigeración no permitían a Sainz repetir la victoria del año anterior, relegando a un tercer puesto. Juha Kankkunen con su victoria se aseguraba su tercer título, con tan solo 7 puntos de ventaja sobre un Carlos Sainz resignado que miraba ya hacia la temporada de 1992. a ver si se corona una vez mas carlos sainz |
