La colección 1/18 de Cerecito
ForoCoches: Miembro
14-feb-2021 19:19
#91
| Muy buena colección , con fotos excelentes y con información muy interesante. |
ForoCoches: Miembro
16-feb-2021 10:25
#92
|
Respecto a las llantas, a mi no me disgusta el modelo elegido, aunque tal vez podrían estar mejor rematadas ya que tienen algunas rebabas en los radios centrales. Me alegro que te guste !!!! Gracias a todos por pasaros y comentar !!! 
|
ForoCoches: Miembro
17-nov-2021 20:09
#93
|
LOTUS ESPRIT  Colin Chapman fundó Lotus Cars en 1952 y, al igual que Enzo Ferrari, utilizó la industria de la automoción comercial como catalizador de sus sueños de competición. En 1971, Colin Chapman encargó a Tony Rudd el proyecto M70, que pretendía servir de relevo para el Lotus Europa. Su imagen debía ser no sólo llamativa, sino también moderna y aerodinámica, una de las obsesiones de Chapman y que tantos éxitos le reportó en la Fórmula 1. Para ello, el diseño fue encargado a Giorgetto Giugiaro, de Italdesign, que elaboró un concepto en forma de cuña que en un principio no convenció a Chapman, sin embargo, el carrocero italiano siguió adelante y construyó una maqueta a tamaño completo sobre un chasis del Lotus Europa modificado y estirado. Ese prototipo sin nombre, a menudo llamado simplemente "el Coche de Plata", apareció en el stand de Italdesign en el Salón del Automóvil de Turín de 1972 y las buenas criticas rebicidas a Chapman de continuar con el desarrollo del proyecto. Lo que no fructificó fue el nombre propuesto por Giugiaro, Kiwi, pues Chapman quería continuar con la tradición de utilizar palabras que comenzaran con «E» para todos sus coches. Así, el Esprit se presentó en el Salón de París de 1975, entrando en producción en junio del año siguiente en sustitución del Lotus Europa, con un precio de lanzamiento de 7.883 libras. La primera generación de este biplaza con motor dispuesto en posición central-trasera longitudinal y tracción trasera, impactó al mundo por su diseño afilado, pero elegante y sencillo. La pureza de las líneas de este coupé de dos puertas cautivaron a propios y extraños y la ligereza y agilidad dinámica del conjunto hicieron el resto para elevar pronto el prestigio del Esprit S1. Eso sí, el motor decepcionaba por carecer de la potencia de muchos de sus rivales de mercado, pues el bloque tipo 907 de cuatro cilindros en línea y dos litros de cilindrada ofrecía unos modestos 158 CV de potencia gracias al doble carburador y a las cuatro válvulas por cilindro. La cuestión es que la premisa de Chapman era clara, debía ser un deportivo ligero (no llegaba a los 1000 kg.), ágil y manejable, por lo que un motor de cuatro cilindros encajaba a la perfección con dichos requisitos. Para el chasis, Chapman optó por su famoso sistema denominado «Backbone», que consistía en una estructura de acero con forma de columna vertebral con ramificaciones laterales que portaba una carrocería de fibra de vidrio. Todo ello era impulsado por el mencionado bloque de cuatro cilindros asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades previamente utilizada en el Citroën SM y el Maserati Merak, unida al diferencial. Además, los frenos de disco, a imagen y semejanza de los vehículos de competición, estaban montados en el chasis y no en las ruedas. Así, las prestaciones del Esprit S1 arrojaban unas cifras oficiales no demasiado atractivas: aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y 200 km/h de velocidad punta. Esta primera generación del Lotus Sprit únicamente duro en el mercado 2 años, ya que en 1978 Lotus introdujo el S2, que incorporaba algunos cambios mecánicos y de diseño. A lo largo de los años fueron apareciendo distintas generaciones, finalizando finalmente su producción en el año 2004 con el Sprit V8, tras 28 años en producción, un total de 10.675 Esprit salieron de la factoría inglesa. Modelo a escala Marca: AutoArt                 
|
...
18-nov-2021 00:47
#94
|
Cómo me gusta este cacharrillo. Lo tengo en verde y matriculado. Buen répor, se agradece y me gusta verlo en amarillo :-) |
Forocoches: PREMIUM
18-nov-2021 10:59
#95
|
Que bonito y buen conjunto se ve este Esprit con un diseño totalmente setentero. Parco en detalles, pero la vista del motor es muy buena, se le ve muy real, me ha gustado mucho. Pena de escamoteables. Muy buenas fotos, gracias por compartirlo. |
Coleccionista 1/18
18-nov-2021 12:28
#96
| Guapo el Esprit, un cacharro bien vistoso, lastima no tener una maqueta más fresca, el Autoart tendra como 30 años sino más. Ya lo podian reeditar. Buenas fotos y genial info, lectura muy interesante |
Murcianico
18-nov-2021 14:29
#97
| Me parece sublime la línea de ese lotus y lo bien hecho que está, sabiendo el tiempo que tiene la maqueta. Las fotos, sublimes compañero. |
Hasta siempre Renault 12
18-nov-2021 17:59
#98
|
Muy buenas las fotos La verdad es que los Esprit se merecen buenas reproducciones, AA lo hizo muy bien con el V8, pero a este le falta alguna mejora como los faros practicables.
|
Saludos Metaleros
ForoCoches: Miembro
19-nov-2021 01:31
#99
|
Los faros escamoteables estarían genial, intente pintar de negro el contorno para que dieran el pego, pero no me gusto el resultado y lo volvi a dejar como estaba. Gracias a todos por pasaros y comentar !!!!
|
ForoCoches: Miembro
19-nov-2021 08:03
#100
| Muy chulo ese Espirit. Estuve a punto de comprarlo en verde, pero al final lo dejé pasar, pues en las fotos no parecía cuadrar con la descripción de nuevo. |
ForoCoches: Miembro
19-nov-2021 13:42
#101
Es precioso este Lotus Esprit y en amarillo destaca mucho y se aprecian más sus lineas, se nota que es la primera versión para mi gusto más puro que las últimas evoluciones que sacaron  La maqueta se notan su añitos pero el motor sorprende gratamente y los faros aunque no sean funcionales parece una pieza independiente que le da realismo también
|
ForoCoches: Miembro
20-nov-2021 08:35
#102
|
Muy chulo el Esprit y buen trabajo en el motor Compartimos modelo y color. Yo creo que es un modelo sencillo, pero clava la estética del original y entra por los ojos. A mí me me gusta mucho. 
|
ForoCoches: Miembro
21-nov-2021 13:13
#103
|
Es precioso este Lotus Esprit y en amarillo destaca mucho y se aprecian más sus lineas, se nota que es la primera versión para mi gusto más puro que las últimas evoluciones que sacaron
La maqueta se notan su añitos pero el motor sorprende gratamente y los faros aunque no sean funcionales parece una pieza independiente que le da realismo también Aunque en detalles sencillo, como dices las formas estan muy bien conseguidas. El motor solo le di un poco de color metálico y cobre en algunas partes y la verdad es que mejoro mucho el aspecto plasticoso que tenia. |
ForoCoches: Miembro
23-dic-2021 18:37
#104
|
FERRARI 365 GTB/4 "DAYTONA"  A mediados de los años 60, Lamborghini había sorprendido al mundo con su revolucionario Miura con motor central. Ferrari tardaría unos años en contraatacar con el lanzamiento de un nuevo modelo V12, el Ferrari 365 GTB/4. Al contrario que el Lamborghini Miura este nuevo Ferrari utilizaría una concepción clásica de motor delantero y tracción trasera. Esto se debía a Enzo Ferrari se mostraba reticente a la introducción del concepto de motor central para automóviles de calle, aunque llevaba años utilizándolo en competición. El 365 GTB4 fue el sustituto del 275 GTB4, hizo su aparición en el Salon del Automovil de Paris de 1968. Casi de inmediato se le conoció como “Daytona”, aunque esta fue una denominación extraoficial creada por la prensa en reconocimiento al triplete de Ferrari en las 24 horas de Daytona de 1967. El diseño del Ferrari 365 GTB/4 corrió a cargo del carrocero italiano Pininfarina. El diseño, estaba marcado por una ruptura total con el tradicional diseño redondeado que caracterizaba a sus predecesores por uno estilo mucho más afilado donde predominaban las líneas rectas y los ángulos. Esto le dotaba de una imagen mucho más moderna, que marcaria el camino a seguir por los siguientes modelos de la marca. Uno de los detalles estéticos más característicos de la versión inicial eran sus faros delanteros cubiertos de metacrilato por cuestiones aerodinámicas. Bajo esta esbelta carrocería, se escondía un nuevo chasis tubular con refuerzos. Gracias a su construcción liviana, el Ferrari 365 GTB/4 marcaba en la báscula unos buenos 1.280 Kg. Aunque Pininfarina se ocupo del diseño de la carrocería y la construcción del prototipo, las carrocerías del coche de serie, que aparecieron un año después del debut de Paris, fueron fabricadas por Scaglietti en Módena. Bajo su largo capó se ocultaba un motor V12 de 4.390 cc colocado en posición longitudinal pero lo más retrasado posible, seña característica de los GT de la marca casi desde sus inicios, con el fin de proporcionar un mejor reparto de pesos y una conducción lo más precisa posible. Esta mecánica seguía el diseño tradicional de los V12 de Ferrari, pero contando con cuatro arboles de levas, lubricación por cárter seco y seis carburadores Weber de doble cuerpo. Gracias a estas características, el Ferrari 365 GTB/4 desarrollaba nada menos que 352 CV. Además incorporaba una caja de cambios ZF de cinco velocidades, montada en posición transaxle, en busca de mejorar el reparto de peso. Contaba con suspensiones independientes en ambos ejes además de frenos de disco en las cuatro ruedas asistidos por un servofreno. Sus prestaciones eran impresionantes, convirtiéndose en el momento de su lanzamiento en el turismo más rápido de la historia de Ferrari, con una velocidad máxima de 280 Km/h y una aceleración de 0-100 Km/h en tan solo 5,7 segundos, rivalizando directamente con el Lamborghini Miura (aunque la arquitectura de este fuera diferente, era su principal enemigo). En el interior de este biplaza, una completísima instrumentación con nada menos que ocho relojes daban información sobre la temperatura del agua, del aceite, presión de este último, amperaje de la batería, etc. En el centro del salpicadero encontraríamos cuatro toberas de aire redondas, que por situación -iban orientadas hacia el techo-, no eran las más adecuadas para climatizar correctamente el interior del Daytona, haciéndolo verdaderamente caluroso. Debajo de estas, y presidiendo el salpicadero, se situaban los controles de la climatización, y, sobre el túnel de transmisión y junto al cambio de marchas de cinco velocidades de clásica rejilla, el encendedor y el cenicero; todo gentleman de los 60 que se precie debía fumar como un carretero. Por último, junto a este se situaba la radio, colocada de manera longitudinal y más cerca del copiloto. El volante se podía escoger tanto tapizado en piel como en madera, mientras que los asientos tapizados en piel eran lo suficientemente envolventes y deportivos para sujetar las posaderas si queríamos exprimir al máximo las prestaciones del Daytona. En 1971 se introdujo la segunda serie, esta actualización afectaría principalmente al frontal, donde se sustituirían los faros carenados originales por unos faros escamoteables, esta modificación era necesaria para poder cumplir la nueva normativa norteamericana. Además se introdujo la versión spider, con la denominación Ferrari 365 GTS/4, esta se produjo exclusivamente en versión de segunda serie de faros escamoteables. La producción continuaría sin cambios hasta la presentación del novedoso Ferrari 365 GT4 BB en 1973, que implicaría el fin de la producción del Ferrari 365 GTB/4. Con el final de la producción del Ferrari 365 GTB/4, desaparecería una larga estirpe de deportivos V12 de motor delantero, pensando muchos que desaparecería para siempre esta configuración mecánica en la marca pero finalmente la recuperaría años más tarde. A lo largo de los años que estuvo en producción, se construyeron 1.406 unidades siendo preminente el Ferrari 365 GTB/4 que aglutina 1.286 del total, perteneciendo tan solo 411 de ellas a la primera serie. De mayor rareza es el Ferrari 365 GTS/4 del que tan solo se produjeron 122 unidades. Modelo a escala Marca: Kyosho              
|
Editado: 23-dic-2021 21:13 -
Rolls-Royce Camargue 1975
23-dic-2021 19:35
#105
|
Hola, cuanto tiempo.!!! Un kyosho de los viejos, viejos. Antes daba la talla pero hoy en día se queda detrás de muchas maquetas. Es una pena que kyosho no desarrolle más modelos y de mejor calidad, tendrían el mercado para ellos solos con la marca Ferrari y diecast, ya que Aa no hace Ferraris por temas licencias. El único que le puede hacer sombra, sería BBR, pero prefieren seguir con las resinas. |
Siempre Suaves
23-dic-2021 22:59
#106
| Quizás mi Ferrari preferido, junto al F40 y al 288 GTO, y una gran maqueta. Buenas fotos! |
ForoCoches: Miembro
23-dic-2021 23:25
#107
|
Como me gusta esta versión de calle. Yo tengo una de las versiones pegatineras. En concreto la de Daytona. Yo no creo que se quede muy atrás comparándolo con maquetas de hoy en día. Creo que da mucha guerra aún y le pasa la mano por la cara a otras maquetas más actuales. No es perfecto, pero yo prefiero mil veces un Kyosho como éste a otras actuales que están a precios desorbitados. Enhorabuena. Las fotos son muy buenas. |
Hasta siempre Renault 12
24-dic-2021 10:38
#108
Maravilloso el Daytona  Lástima en lo que se ha convertido Kyosho a día de hoy...
|
Coleccionista 1/18
24-dic-2021 11:33
#109
| Guapísimo el 365, una pasada de coche y de maqueta. Y pensar que esta maqueta que tendrá +20 años le moja la oreja a casi todas las maquetas nuevas actuales.... Gran incorporación compi |
ForoCoches: Miembro
25-dic-2021 18:37
#110
|
Buen reportaje y buen vídeo La reproducción de Kyosho en su momento era una auténtica pasada. Hoy en día echo en falta un pelín más de finura en algunos detalles, pero igualmente es un gran modelo. Enhorabuena por él. |
ForoCoches: Miembro
26-dic-2021 23:02
#111
|
Hola, cuanto tiempo.!!!
Un kyosho de los viejos, viejos. Antes daba la talla pero hoy en día se queda detrás de muchas maquetas. Es una pena que kyosho no desarrolle más modelos y de mejor calidad, tendrían el mercado para ellos solos con la marca Ferrari y diecast, ya que Aa no hace Ferraris por temas licencias. El único que le puede hacer sombra, sería BBR, pero prefieren seguir con las resinas. Como me gusta esta versión de calle. Yo tengo una de las versiones pegatineras. En concreto la de Daytona. Yo no creo que se quede muy atrás comparándolo con maquetas de hoy en día. Creo que da mucha guerra aún y le pasa la mano por la cara a otras maquetas más actuales. No es perfecto, pero yo prefiero mil veces un Kyosho como éste a otras actuales que están a precios desorbitados.
Enhorabuena. Las fotos son muy buenas. Comparándolo con maquetas actuales yo creo que esta muy bien, sobre todo teniendo en cuenta lo que hay que pagar en la actualidad por maquetas de calidad... Al menos parece que esta reeditando modelos antiguos, yo tengo algunos en la lista, a si que a ver si van saliendo, aunque habrá que ver a que precios...  Gracias a todos por pasaros y comentar
|
ForoCoches: Miembro
09-feb-2022 16:58
#112
|
DODGE VIPER RT/10  General Motors tenía el Chevrolet Corvette, Ford disfrutaba desde hacia décadas del Mustang ¿Y Chrysler? no tenia ningún deportivo que aportar a la imaginería automovilista norteamericana. Su presidente en ese momento, Lee lacocca, el hombre que la salvo del desastre, pensó que había que crear un mito a la altura de sus competidores patrios. Así nació el Dodge Viper RT/10 (R, por Road; T, por track; y 10, por el número de cilindros), la primera generación de este icónico deportivo estadounidense, un descapotable de dos plazas y un motor V10. El prototipo del Dodge Viper RT/10 apareció en el Salón del Automóvil de Detroit, en 1989, inspirado en el mítico AC Cobra, el roadster biplaza con motor Ford, fabricado por Carrol Shelby en las décadas de 1960 y 1970, y que había seducido, con su sencilla brutalidad, a millares de aficionados. Como el Cobra, el Viper tenía nombre de reptil, ofrecía dos plazas sin techo y era un canto a la radicalidad y la deportividad a ultranza. Cuando se desarrollo el Viper, los ingenieros que participaban en su concepción procedían, todos ellos sin excepción, del mundo de la competición. Tenían muy claro qué es los que había que hacer y lo aplicaron sin dudar. Chasis tubular, suspensiones por triángulos superpuestos, enormes frenos de disco ventilados y un motor potente. Y ahí llego el primer problema…Chrysler no disponía en su catalogo de motores más que de un viejo V8, de apenas 200 caballos, que se utilizaba en el Dodge Ram, un todoterreno de carácter más bien tranquilo. Si el Viper aspiraba a hacer morder el polvo al Chevrolet Corvette, con su fantástico V8 de casi seis litros y más de 350 caballos, había que buscar en otra parte. Y los técnicos encontraron lo que buscaban en la división de camiones de la marca. El primer prototipo VM01 montaba un bloque V8 procedente de un camión que rendía 300 CV de potencia. Pero en aquella época Lamborghini era parte del grupo Chrysler y, tomando como base el bloque V8 de fundición que ya estaba encajado en el chasis, desarrolló un nuevo bloque V10 de aluminio mucho más ligero que entregaba 406 CV y mas de 600 Nm de par. Este bloque compartía muy pocos componentes con el original, por lo tanto no es cierto que el Viper tuviese un motor de camión, si bien el enorme propulsor de ocho litros no era desde luego el último grito en tecnología, con su único árbol de levas a la cabeza y sus dos válvulas por cilindro. Pero eso era lo de menos, el motor tenia potencia, un par descomunal y además era típicamente norteamericano, con un sonido ronco a bajas vueltas y unos impresionantes rugidos a altas vueltas. El prototipo VM02 de febrero de 1990 ya equipó el nuevo bloque de aluminio. En busca de un mejor reparto de pesos se retrasó lo máximo posible el motor, lo que obligo a descentrar el conjunto de pedales, por lo que había que acostumbrarse a conducir algo ladeado. Uno de los requisitos del proyecto era contener el peso, para ello, además de usar aluminio para el bloque del motor, se fabricó un ligero chasis tubular de acero envuelto en una voluptuosa carrocería de fibra de vidrio, aun así el peso se quedó por encima de los 1.500 kilos. La carrocería de fibra de vidrio era espectacular y atractiva. Con una anchura de casi dos metros y más de 4,5 metros de longitud, el Viper era un coche grande, poco maniobrable y muy incómodo, carecía de ventanillas laterales (eran de vinilo e iban fijadas con una cremallera), lo que lo convertía el interior, a alta velocidad, en lo más parecido al ojo de un huracán. Las puertas no tenían cerradura y para abrirlas había que usar el tirador interno. El aire acondicionado no estuvo disponible como opción hasta 1994 y el sonido de su equipo de música era ensordecido por el estruendo de los escapes situados bajo sus puertas. En conclusión, el Dodge Viper RT/10 era un coche único, enfocado a la conducción absolutamente pura y sin concesiones al confort ni a la seguridad, solo apto para manos muy expertas y con un cierto grado de locura. Las aceleraciones eran muy destacables para la época alcanzando los 100 km/h desde parado en menos de 5 segundos y el enorme par del motor permita recuperaciones sumamente rápidas. Su velocidad máxima coqueteaba con los 270 km/h. La caja de cambios de seis velocidades era en realidad de cinco, puesto que la sexta, casi inutilizable por su larguísimo desarrollo, solo servía para reducir el consumo y evitar así las leyes estadounidenses que penalizaban a los coches con consumos excesivos. Para redondear el conjunto, contaba con el inestimable apoyo de un diferencial de deslizamiento limitado. El Viper tenía un comportamiento muy eficaz, aunque siempre rozando la brutalidad. Era un coche extraordinario que proporcionaba sensaciones únicas, pero había que hilar muy fino y conducir muy concentrado, los 400 caballos pasados al eje trasero sin ningún tipo de ayudas electrónicas, y la ausencia de ABS lo hacían solo recomendable para conductores expertos, capaces de sacarle todo su potencial. Con el suelo mojado era todavía más complicado de llevar, a causa, de los enormes neumáticos traseros, a pesar de todo ello, no había otro coche que fuera capaz de transmitir la sensación de poder del Viper. En las 500 millas de Indianapolis de 1991, el mismísimo Carrol Shelby condujo una unidad de pre-serie como safetycar. Finalmente el Dodge Viper llegó a los concesionarios en 1992. Modelo a escala Marca: GT Spirit              |
Editado: 28-feb-2022 15:38 -
Tranquilamente nervioso.
09-feb-2022 18:25
#113
|
Me encanta este coche, soy fan del primer Viper desde el primer Need For Speed que salió. Me ha encantado el reportaje y las fotos de la maqueta son geniales. Como no podía ser de otro modo, compartimos ese GTSpirit. |
ForoCoches: Miembro
10-feb-2022 19:46
#114
 Me alegro que te guste el reportaje, yo desconocía las curiosidades del modelo hasta que me puse a buscar por internet |
ForoCoches: Miembro
23-feb-2022 21:49
#115
|
NISSAN 350Z NISMO  El Nissan 350Z representa la quinta generación de coches deportivos Z. Dicha saga tuvo su inicio con el Datsun 240Z en 1969, un coche deportivo, atractivo y fiable a un precio asequible. Esas características lo hicieron acreedor para convertirse en un clásico instantáneo y a dar vida a una de las familias automotrices más famosas. Tras el éxito del 240Z llegaron más modelos, más tecnológicos, capaces y caros, perdiendo poco a poco la esencia del deportivo accesible que el 240Z había instaurado. Después de una pausa comercial tras el Nissan 300ZX la firma japonesa tomó la decisión de empezar de cero para reencontrarse con el planteamiento original del coche. Y es que habían pasado de un pequeño deportivo purista, a un GT caro cargado de lujo y tecnología. De esa forma, el 20 de agosto de 2002, se presentaba el Nissan 350Z volviendo a los valores originales de la saga Z, deportividad y refinamiento a precio asequible. No es que fuera el único deportivo del estilo por aquél entonces, pero si el único que ofrecía todo lo que ofrecía al precio que lo ofrecía, una de las mejores relaciones potencia/precio del mercado del año 2003, cuando se puso a la venta en España por unos 41.000 euros. Y es que debajo del capo llevaba un motor atmosférico de 6 cilindros en V de 3.5 litros situado en posición central delantero longitudinal, es decir, entre el eje delantero y el habitáculo. Entregaba la respetable cifra de 280 CV transmitida a las ruedas traseras mediante una caja manual de 6 velocidades, su par máximo era de 363 Nm. El bloque y la culata eran de aluminio, con dos árboles de levas en cada una de sus dos culatas, y cuatro válvulas por cilindro. La alimentación era por inyección indirecta de gasolina. Tanto el motor como la plataforma eran compartidos con otros coches del grupo como el Infiniti G35, lo cual permitió un gran ahorro de costes en su fabricación. Buena potencia, buen par, tracción trasera, un diseño atractivo y un precio ajustado ¿el deportivo perfecto? O casi… Su velocidad máxima era de 250 km/h y los 100 km/h desde parado los alcanzaba en 5,9 segundos, cifra buena pero por debajo de lo que podría indicar su potencia, y es el coche tenía un ligero sobrepeso situándose por encima de los 1.600 kg. El motor era agradable de llevar, lleno de par a bajas vueltas, pero tal vez pecaba de falta de garra en la parte alta del cuentarrevoluciones. Las suspensiones consiguieron un buen equilibrio, siendo duras, pero no incómodas y absorbiendo bien las irregularidades del asfalto. Su esquema era de paralelogramo deformable en ambos ejes, con muelles y amortiguadores hidráulicos, complementado con barras estabilizadoras. Lo mejor eran sus frenos, firmados por Brembo. Con cuatro discos ventilados, de diámetros de 324 mm delante y 322 mm detrás, sus distancias de frenada eran muy buenas. Además, soportaban un uso intensivo sin mostrar síntomas de fatiga y mantenían el buen tacto incluso en caliente. En cuanto a su comportamiento, lo más destacable era su notable tendencia subviradora en la entrada de las curvas, si estas son de radio medio y rápidas la velocidad de paso podía ser muy elevada, con un comportamiento muy neutro en ellas, sin embargo, en las curvas lentas el subviraje se hacía evidente, al morro le costaba entrar en la curva y, una vez dentro, cuando acelerábas para salir de ella su tendencia era a continuar recto. A pesar de estas pequeñas pegas el Nissan 350Z era y es un deportivo muy disfrutable, dotado de un potente motor y un elevado grado de equipamiento a un precio imbatible para la competencia. Donde realmente se encontraba en su salsa era en la carreteras amplias con curvas de gran radio, las sinuosas carreteras de montaña se le atragantaban por su excesiva tendencia a irse de morro, por lo cual había que conducirlo con delicadeza en estas circunstancias. Modelo a escala Marca: AutoArt                 
|
Editado: 28-feb-2022 15:25 -
Rolls-Royce Camargue 1975
24-feb-2022 06:50
#116
|
Espectaculares fotos, muy claras y bien luminosas. El Dodge Viper tendrá que reeditarlo algún día Aa y mejorarlo, en ese caso tendría un hueco entre mis filas. En cuanto al Nismo, le tengo un cariño especial, creo que fue mi primer Aa hace por lo menos 20 años. Como pasa el tiempo. Jamás pensé la colección que tengo hoy en día. |
ForoCoches: Miembro
24-feb-2022 13:55
#117
Que buen y completo reportaje como siempre Autoart hizo un buen trabajo con este modelo plasmando muy bien sus formas y tanto el motor como el interior lucen muy bien lástima de patas de perro pero es que ya tiene unos años la maqueta y es lo que se llevaba entonces 
|
ForoCoches: Miembro
26-feb-2022 10:43
#118
|
Espectaculares fotos, muy claras y bien luminosas. El Dodge Viper tendrá que reeditarlo algún día Aa y mejorarlo, en ese caso tendría un hueco entre mis filas.
En cuanto al Nismo, le tengo un cariño especial, creo que fue mi primer Aa hace por lo menos 20 años. Como pasa el tiempo. Jamás pensé la colección que tengo hoy en día. El 350Z tambien fue de mis primeros Autoart, pero lo compre en el 2015 creo recordar, no llevo tantos años como tu coleccionando.jejeje Gracias por pasaros y comentar !!!!! |
ForoCoches: Miembro
01-abr-2022 16:37
#119
|
FERRARI 348TB  El Ferrari 348 TB era una de las dos versiones que se fabricaron del deportivo de acceso del cavallino rampante entre 1989 y 1993, la carrocería coupé. La otra versión era el 348 TS, con carrocería dotada de un techo desmontable tipo targa. Se presentó en sociedad en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1989, un año después de la muerte de Enzo Ferrari. La denominación elegida se podía desglosar así: los dígitos “3” y “4” corresponden a la cilindrada del motor (3,4 litros), el “8” al número de cilindros, la “T” a la disposición del cambio (Transversal), y la “B” al tipo de carrocería (Berlinetta). Respecto a la carrocería Pininfarina, el 348 TB recuperó elementos de diseño del Testarossa, como las tomas laterales de aire y las de la parte posterior, y los perfiles que cubrían los grupos ópticos de diseño rectangular, prolongado hasta las salidas de aire del capó del motor. También cogió elementos estilísticos de modelos más clásicos, como el morro, que recordaba al 375 MM de 1953, pero con un destacado componente que todo deportivo nacido en los 80 debía de tener: unos faros escamoteables. Y como es norma en los Ferrari V8, el voladizo delantero es muy generoso. El Ferrari 348 TB supuso una ruptura a todos los niveles con su predecesor, el 328 GTB. El motor pasó de ser un V8 en posición transversal a esta colocado de manera longitudinal, de hecho, con el final de la producción del modelo 328 terminó la era de los Ferrari con los motores V8 en posición transversal, iniciada con el Dino 308 GT4. Por contra, el diseño de los interiores no era muy original ni espectacular, pero al menos la instrumentación era muy completa. El puesto de conducción era bueno, con un reposapiés izquierdo y un volante con regulación en altura (no así en profundidad), y un reposabrazos en la puerta. Se podría decir que los acabados eran buenos, con materiales de buena calidad, aunque con excesivo uso de plásticos menos agradables. Era apto para la mayoría de las tallas. La entrada y salida de su interior resultaba complicada, sobre todo la segunda maniobra motivado por su baja estatura. Y hablando de sus cotas, las dimensiones eran las siguientes: 4.230 milímetros de largo, 1.894 milímetros de ancho y 1.170 milímetros de alto. Su plataforma tenía una batalla de 2.450 milímetros, con unas vías delantera y trasera de 1.502 y 1.578 milímetros, respectivamente. Su peso homologado en vacío, es decir, sin líquidos ni conductor, era de 1.393 kilogramos, por lo que si añadíamos dichos elementos, no andaríamos muy lejos de los 1.600 kilogramos reales (con el depósito de combustible totalmente lleno). Este Ferrari hacía gala de un nivel sonoro que era elevado, causado por los ruidos aerodinámicos, mecánicos y de rodadura, con un valor de 76,7 dB a 120 km/h. La amortiguación resultaba muy dura, al igual que el cambio, manual de cinco velocidades. Todos estos factores se combinaban para ofrecer un coche poco apto para viajes largos y cómodos, pero esta no era la filosofía del deportivo italiano. Antes, estos vehículos se usaban con un único propósito, ofrecer la mejor conducción dinámica que un coche pudiese entregar. A nivel estructural, el bastidor estaba formado por un monocasco de una aleación de acero y molibdeno con un subchasis trasero tubular del mismo material, con lo que se ganaba robustez y ligereza. Y aún quedaba hueco para colocar un depósito de combustible de 95 litros de capacidad. Su coeficiente aerodinámico (Cx) no era malo (0,32), teniendo en cuenta las medidas de los neumáticos (215/50 delante y 255/45 detrás, en ambos casos con llantas de aleación ligeras de 17 pulgadas y discos ventilados de 300 y 305 mm respectivamente). Una de las soluciones técnicas más características del Ferrari 348 TB era su disposición mecánica. El motor iba dispuesto en posición central longitudinal, con la caja de cambios a continuación de modo transversal y, por último, el embrague. El diferencial estaba situado sobre dicho embrague. Este motor V8 atmosférico tenía doble árbol de levas por cada bancada de cilindros, con cuatro válvulas por cada uno de ellos. Tuvo hasta tres códigos de referencia distintos: 119D, 119G y 119G 040; este último cuando se acoplaron los catalizadores. Su cilindrada total era de 3.405 cm3, y rendía 300 CV a 7.200 RPM junto a un par de 324 Nm a 4.200 RPM. Llevaba las bujías entre los árboles de levas e iba equipado con un sistema de inyección electrónica de combustible Bosch combinado con un encendido Bosch Motronic M2.5, que evolucionó a la versión M2.7 en el restyling de 1993. Detrás del motor central se situaba la caja de cambios en posición transversal, como ya hemos comentado, de cinco velocidades y marcha atrás, en configuración transaxle. El esquema de las suspensiones era idéntico en ambos ejes, de tipo independiente Push-rod, con brazos oscilantes de longitud desigual, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora. Las prestaciones homologadas según Ferrari eran una velocidad máxima de 275 km/h y un 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Los 1.000 metros desde parado los cubría en 24,7 segundos. En una prueba real calcaba la velocidad máxima y los 1.000 metros desde parado. En el 0 a 100 km/h empleaba unas décimas más, tardando seis segundos. Respecto a las recuperaciones, tomadas de la misma prueba, pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 6,1 segundos, dedicando 8,0 segundos para el mismo registro en quinta. Los consumos eran elevados, como cabía esperar. Por ciudad se bebía 15,6 l/100 km, bajando a los 8,2 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero, subiendo hasta los 9,9 l/100 km a 120 km/h de crucero por vías rápidas, tipo autopistas y autovías. A unos ilegales y temerarios 180 km/h de velocidad, subíamos hasta los 16,8 l/100 km. Estos datos vienen obtenidos de una prueba dinámica de la época, siendo el consumo medio homologado en ficha técnica de 14,3 l/100 km, una cifra acorde al tamaño y potencia de los propulsores coetáneos. Las prestaciones del Ferrari 348 TB eran muy buenas y su comportamiento intachable. Sus 275 km/h de velocidad punta y seis segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado así lo atestiguaban. No obstante no ofrecía el confort de un GT- A la hora de llevarlo rápido, los más puristas criticaban la presencia del ABS, pero era de agradecer sobre todo en suelo mojado, pero no ofrecía el tacto de conducción “puro” con el que la marca había criado a sus feligreses con el paso de los años. Sin embargo, el apoyo del sistema de antibloqueo de frenos, junto a los cuatro discos con pinzas de cuatro pistones, no se podía cuestionar. A 100 km/h necesitaba 47 metros para detenerse en suelo mojado. Con el firme seco, se podían rondar los 40 metros con relativa facilidad. Su comportamiento global cuando llegó al mercado era bueno, la precisión era la norma en sus trayectorias y no mostraba reacciones bruscas inesperadas, al menos con el suelo seco. Sus neumáticos se adaptaban de maravilla a las suspensiones y proporcionaban un agarre muy bueno. La dirección, aunque pesada, era muy precisa y ayudaba a colocar el morro en su sitio cuando la zaga intentaba adelantar a la delantera si forzábamos el coche en una curva. El precio de un Ferrari 348 TB partía en unos módicos 17 millones de pesetas, lo que equivaldría a unos 236.000 euros de hoy. Su sucesor actual, el F8 Tributo, hace lo propio desde 238.000 euros, un precio muy similar En 1993 sufrió un lavado de cara, revisándose el sistema de climatización, la caja de cambios, el sistema de inyección -ahora denominada Bosch Motronic M2.7-, y se instalaron nuevos muelles y amortiguadores para el conjunto de la suspensión. Este nuevo vehículo debidamente actualizado cambió su denominación, pasándose a llamar 348 GTB; 348 GTS para la versión de tipo targa y, como adición a la gama, una variante 348 Spider con un techo de lona. Todas estas versiones adoptaron un nuevo bloque con denominación F199H, que rendía 320 CV (+20 CV) a las mismas 7.000 RPM, aunque mantenía el par motor de 324 Nm, pero ahora a 5.000 RPM (+800 RPM). Aparte de la nueva gestión del sistema de inyección, también se sustituyó el colector de admisión por otro de mayor tamaño que permitiese un mejor flujo de los gases, un sistema de escape más ligero y directo, con un único silenciador, y un nuevo diagrama de la distribución. También experimentó algunas modificaciones en el exterior y en el habitáculo, como una calandra distinta, unos asientos con cojines extraíbles o el logo cromado del cavallino rampante de la trasera. Las partes inferiores de la carrocería y el capó trasero se pintaron del mismo color que el resto. Se aprovecharon estas mejoras para sacar al mercado una versión descapotable de verdad (348 Spider) y varias versiones para competir (“GT Competizione”, “GT Competizione LM” y “Challenge”). Se produjeron un total de 8.844 unidades, de las cuales 2.895 pertenecían al 348 TB, 4.228 al 348 TS y 1.146 de 348 Spyder. Del 348 GTB y del 348 GTS solo se produjeron 222 y 218 unidades respectivamente. Modelo a escala Marca: HW Elite                  
|
Editado: 06-abr-2022 14:04 -
Hasta siempre Renault 12
01-abr-2022 18:10
#120
| Chulísimas las fotos. Ojalá volviese HW con la licencia de Ferrari para ofrecernos cosas decentes a precio potable, porque de Bburago no espero nada salvo algún modelo puntual. |