Jeep Wrangler Rubicon ... 52.000 claveles de puro 4x4 ¿pero los vale?
ForoCoches: Miembro
11-ene-2020 11:14
#91
| Es que no es básico. Simplemente sigue el esquema mecánico de un todo terreno puro, con sus pros y sus contras. A parte del Jimny es el único del mercado que lo hace. Tal vez por ello a alguien le pueda parecer trasnochado pero no lo es, es un todoterreno puro moderno, el único junto con el Jimny. Si yo tuviese ese dinero es el único coche en el que lo gastaría 😍 , ahora, ni híbrido ni inventos.... |
AUTT socio nº 2078
11-ene-2020 18:14
#92
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Los que buscan un todoterreno de verdad, lo prefieren con cuánta menos electrónica mejor. Lo importante son las ayudas mecánicas. Claro, eres tan clasista, que pagarías los 127.000 de un Mercedes G. |
shur
11-ene-2020 19:20
#93
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Es mucho mas caro un bloqueo mecánico que electrónico, por ejemplo. Si pagar 50.000 € por un Jeep te parece mucho ¿que te parecen los 137.000€ de un Jeep Grand Cherokee Trackhawk? |
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11-ene-2020 19:38
#94
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El nuestro ha sustituido al disco Td5 que me he quedado yo, el Rubicon es mucho mejor y más cómodo en carretera que el TD5 aún con los mud terrain de serie, y en campo que es para lo que se usa, se lo come. Es caro, pero mi padre está encantado con el. |
ForoCoches: Miembro
11-ene-2020 19:59
#95
| Ni de puta coña vamos, que me dejen a mi el G, que paso por donde el Wrangler, aunque este lleve ruedas de tacos y yo slicks. Sabén que nunca igualarán al G, y pica. Puede que el Jeep cueste mucho menos, pero ni de coña le puede hacer sombra al Mercedes. |
11-ene-2020 20:34
#96
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Yo tambien si me regalan cualquiera de los dos, lo subo por donde suba el otro, Pero desde el soba de casa eh |
ForoCoches: Miembro
11-ene-2020 23:51
#97
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Dudo mucho que un G pase por donde pasa un Rubicon corto, simplemente por cotas. Ambos tienen los 3 bloqueos de diferencial que era lo que distinguía antes al G respecto a sus rivales. Además la última generación del G ha perdido el eje rígido delantero. Sinceramente, estoy seguro de que un Wrangler Rubicón corto se mea en el nuevo G como el terreno sea muy agreste, sus cotas y recorridos de suspensión son bestiales (a parte de que cada Kg de menos es una ventaja en campo). El nuevo G lo han diseñado mas para que los jeques realicen largos y comodos viajes por los desiertos.... |
nosce te ipsum
12-ene-2020 13:43
#98
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Dudo mucho que un G pase por donde pasa un Rubicon corto, simplemente por cotas. Ambos tienen los 3 bloqueos de diferencial que era lo que distinguía antes al G respecto a sus rivales. Además la última generación del G ha perdido el eje rígido delantero.
Sinceramente, estoy seguro de que un Wrangler Rubicón corto se mea en el nuevo G como el terreno sea muy agreste, sus cotas y recorridos de suspensión son bestiales (a parte de que cada Kg de menos es una ventaja en campo). El nuevo G lo han diseñado mas para que los jeques realicen largos y comodos viajes por los desiertos.... Discrepo totalmente, siempre que hablemos a igualdad de neumáticos. Y por supuesto si no se trata de trial puro y duro. En cualquier otro escenario, por agreste que sea el terreno, pese a haber cambiado el eje rígido delantero por independiente, cuenta con un trabajo muy elaborado en cuanto a geometría y recorrido para no perder capacidad con respecto al precedente. Los ángulos característicos son peores puesto que hablamos de batalla larga, pero salvo el ventral tampoco representan mayor problema; por lo que estaría la cosa muy igualada entre ambos y decir que uno "se mea" en el otro es no conocer a fondo ambos contendientes. Esperemos que Mercedes vuelva a comercializar la gama Professional como en la serie final 463, más adecuado y enfocado al todo terreno. 
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shur
12-ene-2020 14:11
#99
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Dudo mucho que un G pase por donde pasa un Rubicon corto, simplemente por cotas. Ambos tienen los 3 bloqueos de diferencial que era lo que distinguía antes al G respecto a sus rivales. Además la última generación del G ha perdido el eje rígido delantero.
Sinceramente, estoy seguro de que un Wrangler Rubicón corto se mea en el nuevo G como el terreno sea muy agreste, sus cotas y recorridos de suspensión son bestiales (a parte de que cada Kg de menos es una ventaja en campo). El nuevo G lo han diseñado mas para que los jeques realicen largos y comodos viajes por los desiertos.... Discrepo totalmente, siempre que hablemos a igualdad de neumáticos. Y por supuesto si no se trata de trial puro y duro.
En cualquier otro escenario, por agreste que sea el terreno, pese a haber cambiado el eje rígido delantero por independiente, cuenta con un trabajo muy elaborado en cuanto a geometría y recorrido para no perder capacidad con respecto al precedente. Los ángulos característicos son peores puesto que hablamos de batalla larga, pero salvo el ventral tampoco representan mayor problema; por lo que estaría la cosa muy igualada entre ambos y decir que uno "se mea" en el otro es no conocer a fondo ambos contendientes. Esperemos que Mercedes vuelva a comercializar la gama Professional como en la serie final 463, más adecuado y enfocado al todo terreno. Yo también creo que aunque solo sea por tener aun versión corta y eje rígido delante, el Wrangler ya está un paso por delante. Las cotas no son la única característica importante, pero si es una de las que mas. En otra como la tracción a priori están ya empatados al llevar los dos bloqueos en ambos ejes, aunque ahí quizás la electrónica del G que los complementa marque una diferencia. Y otro son los recorridos de suspensión, que imagino el G ha perdido bastante y el Wrangler incluso lo ha ganado con la estabilizadora desconectable. Como curiosidad, por que me es imposible tomarlo en serio, aquí comparan el Rubicón con un G, además de con un Jimny. Gentileza del shurmano @hummerinator : |
ForoCoches: Miembro
12-ene-2020 15:01
#100
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Discrepo totalmente, siempre que hablemos a igualdad de neumáticos. Y por supuesto si no se trata de trial puro y duro.
En cualquier otro escenario, por agreste que sea el terreno, pese a haber cambiado el eje rígido delantero por independiente, cuenta con un trabajo muy elaborado en cuanto a geometría y recorrido para no perder capacidad con respecto al precedente. Los ángulos característicos son peores puesto que hablamos de batalla larga, pero salvo el ventral tampoco representan mayor problema; por lo que estaría la cosa muy igualada entre ambos y decir que uno "se mea" en el otro es no conocer a fondo ambos contendientes. Esperemos que Mercedes vuelva a comercializar la gama Professional como en la serie final 463, más adecuado y enfocado al todo terreno. No, no conozco a ambos a fondo, igual tu tienes ambos en el garaje..... Lo que si estoy acostumbrado a enfrentarme a terrenos en los que pongo al límite mi coche, como para valorar con que coches me atrevería a pasarlos y con cuáles no, amén de observar a quienes tienen diferentes vehículos y valorar las ventajas e inconvenientes de cada uno sobre el terreno..... Neumáticos, pues si el G viene de serie con llantas de perfil bajo seamos justos, comparemoslo tal cual, sino, estoy seguro de que el resultado sería el mismo que comento.... |
nosce te ipsum
12-ene-2020 15:39
#101
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Por supuesto que hablamos de trial puro y duro, es el escenario que marca la diferencia entre cualquier todoterreno que se precie a comparar. El resto de escenarios no son determinantes (a excepción de tracción en barro y nieve), solo es valorable el punto tan agreste en el que uno pasa y el otro empanza, se atasca o simplemente rompe.... Y por supuesto que el Wrangler Rubicón corto se mea en el G actual. Es simple cuestión de peso, ángulos y eje delantero.
No, no conozco a ambos a fondo, igual tu tienes ambos en el garaje..... Lo que si estoy acostumbrado a enfrentarme a terrenos en los que pongo al límite mi coche, como para valorar con que coches me atrevería a pasarlos y con cuáles no, amén de observar a quienes tienen diferentes vehículos y valorar las ventajas e inconvenientes de cada uno sobre el terreno..... Neumáticos, pues si el G viene de serie con llantas de perfil bajo seamos justos, comparemoslo tal cual, sino, estoy seguro de que el resultado sería el mismo que comento.... En cualquier caso, un G de serie se puede configurar con varios montajes, entre otros un pack con las japonesas Falken Wildpeak A/T AT3WA M+S 3pmsf en medida 265/60R18" que para nada son de perfil bajo, y si bien está lejos del rendimiento de las gomas del Rubicon, cumplen con buena nota en la mayoría de casos. Por desgracia no tengo a ninguno de ellos en mi garaje, pero sí conozco al G en detalle por trabajo. Y tengo claro que, salvo trial puro, ninguno de los dos dejaría al otro tan fácilmente atrás, ni siquiera en el mítico paso del Rubicon que da nombre a esta versión del Wrangler.  Un saludo, y el peor para mí! 
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shur
12-ene-2020 21:04
#103
| Pues ya me dirás que TT nuevo te comprarías, por que hay pocos y ninguno barato |
ForoCoches: Usuario
13-ene-2020 10:40
#106
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¿Uno en cada rueda o uno para cada rueda?
Yo me conformaría con uno para cada eje, rígido, por supuesto, y un bloqueo de cada diferencial. Por que ya se ha comentado muchas veces: lo bueno de un eje rígido en TT es que cuando la rueda de un lado sube, la del otro baja y así se mantiene la altura libre constante. Con un esquema independiente eso ya es bastante más complicado de lograr y se necesita recurrir a complicaciones como una suspensión neumática en la que una centralita va actuando en cada rueda por separado, tratando de imitar el comportamiento de un eje rígido. Otra cosa será que luego en carretera vaya mucho mejor. Uno para cada rueda. A ver si me pillas la ida, que ahora mismo no lo encuentro, pero hay por ahí un concep de esos (no sé si era renault o audi) que lleva una emulación de eje rígido neumática. Imagina que se trata de un sitema neumático de dos cilindros con cámaras comunicadas. Cuando uno sube, el aire pasa al otro y baja. Al final de cada "cilindro neumático" un motror eléctrico, sin transmisión mecánica de por medio (o la mínima necesaria). Este sistema, de ser posible fabricarlo (yo, desde la barra del bar, no le veo grandes problemas) combinaría el efecto balancín del eje rígido, con un paso libre cuyo límite será únicamente la longitud del amortiguador (bueno, y la fuerza con la que éste pueda sujetar la rueda al chásis sin doblar, claro). Además, al llevar el motor en la propia rueda, no necesitaría bloqueos de ningún tipo. Evidentemente no será ran robusto como doble eje rígido, eso está claro, pero en prestaciones TT creo que podría quedar una cosa muy seria. |
Editado: 13-ene-2020 10:42 -
Jimnyhadista
14-ene-2020 01:16
#107
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Uno para cada rueda.
A ver si me pillas la ida, que ahora mismo no lo encuentro, pero hay por ahí un concep de esos (no sé si era renault o audi) que lleva una emulación de eje rígido neumática. Imagina que se trata de un sitema neumático de dos cilindros con cámaras comunicadas. Cuando uno sube, el aire pasa al otro y baja. Al final de cada "cilindro neumático" un motror eléctrico, sin transmisión mecánica de por medio (o la mínima necesaria). Este sistema, de ser posible fabricarlo (yo, desde la barra del bar, no le veo grandes problemas) combinaría el efecto balancín del eje rígido, con un paso libre cuyo límite será únicamente la longitud del amortiguador (bueno, y la fuerza con la que éste pueda sujetar la rueda al chásis sin doblar, claro). Además, al llevar el motor en la propia rueda, no necesitaría bloqueos de ningún tipo. Evidentemente no será ran robusto como doble eje rígido, eso está claro, pero en prestaciones TT creo que podría quedar una cosa muy seria. Pero necesitas algo que regule cuanto fluido pasa de un lado a otro ya que si se deja el circuito abierto en las curvas el coche se inclina demasiado. Y si está cerrado, no hay capacidad de absorción de baches. Con lo que se necesita un cerebro eléctrónico que controle cuando y cuanto hay que traspasar de uno a otro lado. Algo que un eje rígido y una barra estabilizadora bien calculada hacen por pura mecánica.   Por lo demás, el motor en la rueda, además del peso que supone en ese punto para el trabajo de la suspensión, también está expuesto a todo tipo de inclemencias. Un motor para cada rueda, colocado en el bastidor del vehículo, resuelve todos esos problemas. Y en todo caso, un bloqueo de diferencial es bien sencillo de implementar. Aunque no niego que, precisamente, lo que trata de hacer un diferencial es emular el comportamiento de tener un motor accionando cada rueda, a distinta velocidad según el radio de curva que describa el vehículo. Y bueno, a ver cuando sacan de una vez datos reales del Wrangler 4xe... |
TTT
14-ene-2020 17:08
#109
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Camel Trophy
27-ene-2020 23:44
#110
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Pues cuando un Rubicon no es suficiente, y un Cherokee modificado tampoco ... un Nodwell 110 es la solucion. Me faltan opciones como asientos calefacteados etc etc pero vamos, que mola el bicho. Os dejo un documento en pdf para que paseis un rato con estos cacharros tan sorprendentes http://www.offroadvehicle.ru/AZBUCAR...l-1969-pdf.pdf |
ForoCoches: Miembro
07-dic-2021 12:51
#111
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Ya es oficial, desde las próximas semanas únicamente se podrán adquirir Wrangler 4xe en Europa. Jeep precisamente ha estado alentada por su excelente aceptación, ya que el 70% de los Wrangler vendidos hasta ahora, eran con esa disposición mecánica. La carrocería corta, incompatible con el sistema eléctrico, abandonará el mercado. Entonces Wrangler Unlimited 4xe 2.0 con 385 cv teóricos y autonomía eléctrica aumentada a 50 km, también teóricos. Precio...en Jeep Store.... Rubicon por 70.000 euros. Que son 20.000 euros más que cuando se inició este hilo. |
Editado: 07-dic-2021 12:55 -
ForoCoches: Miembro
07-dic-2021 13:00
#112
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Ya es oficial, desde las próximas semanas únicamente se podrán adquirir Wrangler 4xe en Europa. Jeep precisamente ha estado alentada por su excelente aceptación, ya que el 70% de los Wrangler vendidos hasta ahora, eran con esa disposición mecánica.
La carrocería corta, incompatible con el sistema eléctrico, abandonará el mercado. Entonces Wrangler Unlimited 4xe 2.0 con 385 cv teóricos y autonomía eléctrica aumentada a 50 km, también teóricos. Precio...en Jeep Store.... Rubicon por 70.000 euros. Que son 20.000 euros más que cuando se inició este hilo. |
Controlador... Vial
09-dic-2021 10:43
#114
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Ojo!!, que ahora mismo los fabricante de automóviles están por los Híbridos-Diésel (Mercedes es uno de ellos). DeXinla |
ForoCoches: Miembro
16-dic-2021 21:35
#115
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Yo, por la experiencia que os comento en este post: https://www.forocoches.com/foro/show....php?t=8894105 no me lo compraría ni loco. Antes vete al Jimny sin dudas! |
ForoCoches: Miembro
16-dic-2021 22:22
#116
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Ayer vi yo uno, un rubicon largo nuevecito, pocos dias llevaria. Resulta curioso verlo salir marcha atras sin ruido, en modo eléctrico. Luego ya dio la vuelta y se pudo escuchar el motor... |
My doggy!
17-dic-2021 01:06
#117
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Ya es oficial, desde las próximas semanas únicamente se podrán adquirir Wrangler 4xe en Europa. Jeep precisamente ha estado alentada por su excelente aceptación, ya que el 70% de los Wrangler vendidos hasta ahora, eran con esa disposición mecánica.
La carrocería corta, incompatible con el sistema eléctrico, abandonará el mercado. Entonces Wrangler Unlimited 4xe 2.0 con 385 cv teóricos y autonomía eléctrica aumentada a 50 km, también teóricos. Precio...en Jeep Store.... Rubicon por 70.000 euros. Que son 20.000 euros más que cuando se inició este hilo. Lo pagarán cuatro pijos e ya. |
Controlador... Vial
03-jun-2022 09:19
#119
Se ha deshecho!!... y volcado?  . Pues mira que es un bichote, es el de 4 puertas!.
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Editado: 03-jun-2022 09:24 -
ForoCoches: Miembro
03-jun-2022 17:28
#120
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Fijate que el habitáculo permanece prácticamente intacto. Los coches actuales se diseñan para que toda la energía del golpe se la lleve la parte exterior y no el habitáculo. A mi me parece, en este sentido, muy seguro. |