>>> El Amanecer del Diesel II: Las Rarezas. Japón. USA <<<
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25-sep-2012 15:07
#61
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Gama Oldsmobile Diesel (1978-1985)  Lo lógico hubiese sido comenzar hablando de Olds antes que de Cadillac, ya que fue la responsable de desarrollar los motores diesel que ambas marcas (y otras como Buick) montarían; lo bueno es que ahora ya tenemos la mitad del trabajo hecho. Las razones expuestas para su uso lógicamente fueron similares, pero hubo una diferencia muy sustancial: Cadillac consiguió vender unas cuantas decenas de miles de unidades diesel, pero Oldsmobile llegó a colocar nada menos que un millón, en números redondos. Esto fue posible gracias a una amplísima gama de carrocerías, que rozaba la veintena de posibilidades. Y es que Olds era una marca de gran tirada, por lo que los resultados económicos del grupo dependían en gran medida de su éxito de ventas. Sin duda el encarecimiento del combustible no ayudaba a ello; de ahí la urgencia y necesidad de implementar motores diesel.  Vídeo promocional Olds Diesel para 1980 En la imagen superior se puede apreciar la relación de modelos Olds Diesel para 1979, con bloques V8 disponibles en 2 cilindradas diferentes. Este éxito de difusión fue al mismo tiempo una ruina para GM en cuanto a reclamaciones y mala reputación, debido a los problemas de fiabilidad ya referidos en la entrada dedicada a los Cadillac. Los diesel no sólo se vendían bastante bien, sino que en este caso tenían un sobrecoste de unos 800 dólares para el comprador, respecto a la versión gasolina, por lo que el negocio, inicialmente, era redondo.  A pesar de las calamidades, la oferta siguió diversificándose, extendiendo el uso de motores diesel a gamas inferiores como el nuevo Cutlass, para las cuales se creó la versión V6 a partir de la conocida V8. Sin ser una maravilla, su fiabilidad fue algo menos crítica, aunque no aguantaba el pulso frente a rivales europeos en cuestiones de consumo o prestación.   Conscientes de la intrincada gama disponible, vamos a ver simplemente tres fichas correspondientes otros tantos modelos equipados con los diferentes motores disponibles, dotados siempre de respiración atmosférica.  OLDSMOBILE CUSTOM CRUISER Ficha Técnica OLDSMOBILE CUSTOM CRUISER 350-V-8 DIESEL LF9 (1984)
Motor/disposición: Oldsmobile 350 Diesel V8 FL9. Inyección indirecta. Longitudinal Cilindrada/cotas: 5.733 cc, 103.00 mm. × 86.00 mm. Relación de compresión: 22,5:1 Potencia: 105 CV a 3.600 rpm (120 CV hasta 1980) Par: 278 Nm a 1.600 rpm (298 Nm hasta 1980) Transmisión: automatica, de 3 velocidades, al eje trasero. Peso en vacío: 1.955 kg Longitud: 5,57 m Depósito: 83 litros/22 galones Velocidad punta: 145 km/h Aceleración 0-100: 18,5 s Consumo medio combinado: 13,3 l/100 km  |
Editado: 03-oct-2012 17:23 -
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01-oct-2012 22:41
#63
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Gama Lincoln Diesel (1984)  La marca de lujo del grupo Ford, rival de Cadillac, no quiso ser menos que aquella y también llegó a ofrecer en su catálogo motorizaciones diesel. Pero Lincoln llegaba tarde a la fiesta: su introducción fue demasiado tardía y su desaparición, forzada por las normas anticontaminación de la época. Demos un repaso a su oferta. A diferencia de GM, Ford no se complicó la vida a la hora de motorizar sus diesel: tomó directamente el moderno y flamante motor M21 de origen BMW(6 cilindros en línea, 2,4 litros y sobrealimentación), que también llegó al mercado norteamericano instalado en el vano del 524 td E28, pero curiosamente no antes que los Lincoln sino el año siguiente. Para la ocación, se decidió asociarlo en exclusiva con la eficaz caja automática ZF 4HP22 de 4 velocidades, diferente a la utilizada en los gasolina V6 y V8.   El resultado era muy interesante. Las prestaciones resultaban suficientes y la autonomía crecía de manera notable. Los modelos que se beneficiaron de esta mecánica son los que veremos a continuación. Lincoln Continental 7th  La séptima generación de la conocida berlina de la casa, tuvo que esperar al restyling de 1984 para recibir la mecánica diesel. Respecto a generaciones anteriores vio reducida su envergadura con el objetivo de ser un producto más global e indicado para mercados exteriores. Su motor declaraba aproximadamente los mismos 115 HP que en los BMW, lo que le permitía, gracias a un peso razonable, desenvolverse con mucha más soltura que su competencia diesel autóctona, véase Seville o Delta 88. Debido a que se vendieron muy escasas unidades, en la actualidad se considera una rareza, apreciada tanto por los fans de la marca, como por los coleccionistas de americanos diesel ochenteros.  Ficha Técnica LINCOLN CONTINENTAL Diesel M21 (1984)
Motor/disposición: BMW M21 D24. 6 cilindros, 2 válvulas por cilindro. Inyección indirecta. Longitudinal Cilindrada/cotas: 2.443 cc, 80 × 81 mm Relación de compresión: 22:1 Potencia: 115 CV a 4.800 rpm Par: 210 Nm a 2.400 rpm Transmisión: automática ZF 4HP22, de 4 velocidades, al eje trasero. Peso en vacío: 1.710 kg Longitud: 5,09 m Depósito: 84 litros Velocidad punta: 162 km/h Aceleración 0-100: 16 s 0-1000 m: 37,1 s Consumo medio combinado EPA: 9,4 l/100 km Lincoln Mark VII  La presencia de este modelo en la gama fue si cabe más interesante. La asociación de un motor turbodiesel con una moderna y amplia carrocería coupé de 2 puertas, estrenada aquel mismo 1984, no era una novedad en el mercado, pero en el Mark VII ambos elementos casaban con una naturalidad inusual. La mecánica y transmisión no diferían de las del Continental ya visto.  Con poco más de 1.600 kg, el modelo se movía con honradez y rozaba los 180 km/h, algo inalcanzable para sus compatriotas diesel, pero que además hacía bastante apetecible la compra frente a la alternativa V8. Pese a ello su difusión fue muy limitada. Las ya citadas normativas medioambientales fueron las que terminaron con la efímera carrera diesel. Algunos entusiastas los coleccionan a pares.  Ficha Técnica LINCOLN MARK VII Diesel M21 (1984)
Motor/disposición: BMW M21 D24. 6 cilindros, 2 válvulas por cilindro. Inyección indirecta. Longitudinal Cilindrada/cotas: 2.443 cc, 80 × 81 mm Relación de compresión: 22:1 Potencia: 115 CV a 4.800 rpm Par: 210 Nm a 2.400 rpm Transmisión: automática ZF 4HP22, de 4 velocidades, al eje trasero. Peso en vacío: 1.625 kg Longitud: 5,15 m Depósito: 84 litros Velocidad punta: 175 km/h Aceleración 0-100: 14,6 s 0-1000 m: 35,8 s Consumo medio combinado EPA: 9,4 l/100 km  Toda la carne en el asador: el Mark VII disponía de cuatro niveles de acabado, siendo el LSC el más alto y también combinable con la mecánica diesel BMW.  |
Editado: 02-oct-2012 15:06 -
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02-oct-2012 13:30
#65
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BMW E28 524 td USA (1985)  Aunque es un modelo de sobra conocido, del que ya hemos hablado en el hilo europeo y visto pruebas de prensa, tras hablar de los Lincoln-BMW no está de más recordar brevemente esta versión en territorio norteamericano. El E28 turbodiesel, además de ser la primera incursión de la marca con el gasoil, fue también el primer y a la vez el último coche diesel exportado a EE.UU, exceptuando las recientes realizaciones(E90 y E70 desde 2009). En concreto, se sirvió entre 1985 y 1986, desapareciendo a partir de esa fecha como harían también casi todos sus rivales en dicho territorio. Las diferencias mecánicas respecto a la versión europea eran de matiz: depósito 5 litros menor, neumáticos de serie más generosos (195 R14) y desarrollos ligeramente más cortos, entre otros detalles. Las prestaciones del 524 td eran realmente destacables en relación a lo que conocía el público americano en el campo diesel, siendo uno de los modelos más veloces y dinámicos. La caja de cambios ZF automática, de 4 velocidades y única posibilidad para este mercado, también ayudó a que gustase allí. Sin embargo, el enemigo acechaba en su propia casa. El 528e, una versión específica de bajo consumo con un motor 6L 2.7 litros afinado para trabajar a bajos giros (121 CV a sólo 4.250 rpm y corte a 4.750, incluso por debajo de las nerviosas 4.800 vueltas a las que el turbodiesel daba su pico de potencia), eclipsó en gran medida el éxito de nuestro protagonista. Dicho motor también se despachó en el E30 bajo la denominación 325e (más información). La guinda que aceleró su salida fue el hecho de que a mediados de los 80 los precios del crudo se habían estabilizado, por lo que el 524td ya no resultaba tan necesario o atractivo.  Ficha Técnica BMW 524 td E28 USA (1985)
Motor/disposición: BMW M21 D24. 6 cilindros longitudinal, 2 válvulas por cilindro. Inyección indirecta, turbocompresor Garrett T3. Cilindrada/cotas: 2.443 cc, 80 × 81 mm Relación de compresión: 22:1 Potencia: 116 CV a 4.800 rpm Par: 210 Nm a 2.400 rpm Transmisión: automática ZF 4HP22 de 4 velocidades, al eje trasero. Peso en vacío: 1.470 kg Longitud: 4,80 m Depósito: 65 litros / 17,2 galones Coeficiente aerodinámico Cx: 0,39 Velocidad punta: 111 mph/178 km/h Aceleración 0-62 mph: 13,5 s Consumo medio combinado EPA: 8,7 l/100 km Consumo en ciudad/carretera EPA: 30/33 mpg |
Editado: 02-oct-2012 15:13 -
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02-oct-2012 19:04
#66
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Vixen 21 TD Motorhome (1986)  Un 524 td USA en realidad tiene muy poco de raro, salvo por su escasez. Pero tirando del hilo conductor que nos brinda el polifacético M21 D24, nos podemos encontrar grandes sorpresas. Y cuando digo grandes, es de forma literal. El Vixen 21 nació en Estados Unidos para ser la autocaravana más dinámica, ágil, deportiva, veloz y eficiente creada hasta la fecha. En aras de conseguir estos objetivos, sus creadores acudieron a las bondades del conocido motor 6 cilindros diesel de origen alemán, asociado a una no menos exótica transmisión manual de 5 velocidades, de Origen Renault. Esta combinación era capaz de llevar al Vixen 21 a velocidades próximas a las 100 mph (160 km/h) y ponerlo a 100 desde parado en poco más de 21 segundos. Todo ello con una economía de consumo sin rival, preconizando unas 30 millas por galón a 55 mph estabilizadas y una autonomía en estas circunstancias superior a las 700 millas.  Nada era fruto de la casualidad. El Vixen fue una exhibición de ingeniería de primer nivel. La aerodinámica, estudiada en túnel de viento, firmaba un coeficiente de penetración de 0.30, cifra apenas alcanzable por coches coetáneos e impensable en autocaravanas. La carrocería estaba conformada con planchas de fibra, firmando un peso de 2.300 kg a pesar de todo el equipamiento de vivienda embarcado. Con una compacta longitud de 21 pies (de ahí su nombre) y una altura inferior a los 2 metros, podía entrar en aparcamientos u otros lugares vetados a otras autocaravanas convencionales...como tu propio garaje. El conjunto se beneficiaba de un (relativamente) bajo centro de gravedad y chasis incorporaba suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco delanteros, implantación equiparable a la de cualquier turismo de última hornada. El puesto de conducción era otro de los grandes logros del Vixen. Frente a cualquier otra furgoneta o caravana, presentaba un volante deportivo mucho más vertical, una completa instrumentación y un muy poco frecuente cambio manual.  Una de las claves de su eficiencia global residía en la interconexión de los diferentes sistemas y equipamientos. Tanto la calefacción como el agua caliente utilizaban el sistema de refrigeración del motor para caldearla, con el apoyo de un calefactor diesel Webasto para ocasiones en las que fuese necesario, como con el motor frío. Se disponía también de una instalación eléctrica convencional de 110 V que permitía usar todo tipo de electrodomésticos estándar. Se alimentaba de un pack de baterías y un inversor, siendo las primeras recargables por el propio vehículo gracias a un potente alternador de 120 amperios.   Lo adecuado hubiese sido dedicarle un hilo al modelo, por sobrados méritos, así que  CAMBIO DE IDEA: le abriré hilo propio. Aquí nos quedamos con un par de vídeos cortos referentes al motor diesel y al modelo en general. |
Editado: 23-sep-2016 23:52 -
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03-oct-2012 16:28
#67
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Ford Escort USA Diesel / Mercury Lynx Diesel (1984) Más o menos al mismo tiempo que Ford decidió incorporar los diesel BMW a los Lincoln ya vistos en el hilo, también creyó conveniente implementar estos motores a gamas mucho más accesibles. El Ford Escort era un producto global, vendido en ambos lados del Atlántico, aunque las versiones europeas y americanas no eran precisamente idénticas; en EE. UU. la seguridad y la ecología eran un poco más esmeradas. En el terreno que nos ocupa, las diferencias eran mucho más evidentes. En su día vimos de forma pormenorizada el desarrollo del motor 1.6D adoptado en el mercado europeo. Pero el Escort diesel americano nada tuvo que ver con aquel. En su lugar, se tomó directamente la mecánica RF de 2 litros que ya hemos podido repasar en otros modelos como el Mazda 626 de la misma época. El Escort USA, también comercializado como Mercury Lynx en ciertos mercados, vio nacer su primera generación en 1981, aunque el lanzamiento de la versión diesel debió esperar hasta 1984. La publicidad autóctona de la época subrayaba por encima de todo una economía de uso superior, lograda entre otras cosas gracias al bajo peso de una carrocería compacta y una caja manual de 5 velocidades. Respecto a la puesta a punto de Mazda, se decidió rebajar la potencia máxima hasta unos discretos 52 CV. Aún con más cilindrada, las prestaciones eran inferiores a las de su homólogo europeo (más ligero), pero asimilables a las de otros diesel vendidos en Estados Unidos. El Escort/Lynx se podía adquirir en carrocerías de 3 y 5 puertas, así como Wagon. El Nissan Sentra fue posiblemente uno de los productos más parecidos, por concepto, aunque su tamaño era algo inferior. Como había pasado con los Lincoln, llegado el año 1985 Ford comenzó a retirar del catálogo sus motores de gasoil, incluido el que nos ocupa. Fue por lo tanto el primer y último Escort diesel en suelo americano. Ficha Técnica Ford Escort USA Diesel / Mercury Lynx Diesel (1984)
Motor/disposición: Mazda Serie RF. 2 válvulas por cilindro. Inyección indirecta, respiración atmosférica. Posición transversal. Cilindrada/cotas: 1.998 cc Potencia: 52 CV a 3.600 rpm Par: 111 Nm a 2.400 rpm Transmisión: manual de 5 velocidades, al eje delantero. Peso en vacío: 1.070 kg Longitud: 4,16 m Depósito: 49 litros / 13 galones Coeficiente aerodinámico Cx: 0,38 Tren rodaje: 165/80 R13 Velocidad punta: 88 mph/141 km/h Aceleración 0-100 km/h: 22,5 s Aceleración 0-1000 m: 40,9 s Consumo medio combinado: 6,5 l/100 km |
Editado: 04-oct-2012 15:09 -
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04-oct-2012 15:00
#68
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Ford Tempo Diesel / Mercury Topaz Diesel (1984) El Tempo fue una berlina lanzada en el 84 que venía a sustituir al Fairmont, cuyas dimensiones eran mayores. Su tamaño y estilo eran muy similares a los del Sierra europeo, aunque técnicamente no había parentesco entre ellos: el americano adoptaba tracción delantera como estándar, o integral en ciertas versiones. Consecuentemente los motores iban colocados en posición transversal. La suspensión se beneficiaba de columnas McPherson en las 4 ruedas La versión diesel del modelo apareción prácticamente con su salida al mercado, coincidiendo con la del Escort USA Diesel, con el que compartía el mismo motor 2 litros de origen Mazda. La única transmisión disponible para el mismo fue la caja manual de 5 velocidades. Como es de esperar, debido a su mayor peso y porte, las prestaciones eran un poco inferiores a las del Escort y con sólo 52 CV, limitadas en cualquier caso. Conscientes del fiasco de GM y el consecuente desencanto general del público, Ford subrayaba en sus catálogos el hecho de ser un motor diseñado específicamente y no una simple transformación a partir de un bloque gasolina. El Topaz era el modelo gemelo bajo escudo Mercury, diferenciándose por la ausencia de tercera ventanilla lateral, pero la gama de motores se repetía, centrando la misma en un único bloque 4L 2.3 litros gasolina, además del diesel. Los Tempo y Topaz diesel dejaron de comercializarse al término de 1985, como había pasado con los Escort/Lynx. Ficha Técnica Ford Tempo Diesel 4 puertas / Mercury Topaz Diesel (1984)
Motor/disposición: Mazda Serie RF. 2 válvulas por cilindro. Inyección indirecta, respiración atmosférica. Posición transversal. Cilindrada/cotas: 1.998 cc Potencia: 52 CV a 3.600 rpm Par: 111 Nm a 2.400 rpm Transmisión: manual de 5 velocidades, al eje delantero. Peso en vacío: 1.157 kg Longitud: 4,47 m Depósito: 58 litros Tren rodaje: 175/80 R13 Velocidad punta: 86 mph/138 km/h Aceleración 0-100 km/h: 23,7 s Aceleración 0-1000 m: 41,5 s Consumo medio combinado: 6 l/100 km CONTENIDO EXTRA: CATÁLOGO COMPLETO FORD TEMPO USA 1985 |
Editado: 09-feb-2016 22:11 -
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05-oct-2012 17:50
#69
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Ford Ranger y Bronco II Diesel (1982-1987) Seguimos con Ford. El Ranger era un pick-up de pequeño tamaño que fue lanzado en 1982 en el mercado norteamericano. La intención era crear un modelo más eficiente que otros modelos de mayor tamaño, por lo que su diseño fue encaminado en este sentido y, entre otras cosas, prescindió de sedientos motores V8. Adicionalmente, hizo una apuesta por el motor diesel. En sus inicios ofreció la posibilidad de adquirir un 2.2 diesel atmosférico de origen Mazda y diseño exclusivo Perkins (modelo 4.135). Este bloque proporcionaba unos escasos 59 CV y estaba ligado a una caja manual de 4 velocidades, por lo que no constituyó una opción atractiva frente a las variantes gasolina, que partían de un 2 litros 4 cilindros y culminaban en un 4 litros V6 con 160 CV. En 1985, el error era corregido, aunque ya era algo tarde. El motor Mazda fue reemplazado por otro 2.3 turbodiesel de origen Mitsubishi, que no era otro sino el conocido 4D55 que hemos visto en el vano del Galant en este mismo hilo. Sus 86 CV no eran para tirar cohetes, pero la mejoría respecto al anterior fue muy notoria. Por su parte, el Bronco II volvía a ser una interpretación económica y modesta del Bronco original, por lo que su tamaño se presentaba más contenido y sus motores, menos ambiciosos. En esencia, este modelo era un Ranger con carrocería TT cerrada de tres puertas, por lo que compartía con aquel la mayor parte de órganos mecánicos y motores. Por haber llegado más tarde al mercado (1984), se benefició directamente de motor turbodiesel Mitsubishi, que en cualquier caso tuvo una demanda muy limitada. Más que por esta exótica posibilidad, el Bronco II sería recordado por razones más preocupantes, como su exagerada tendencia al vuelco debido al diseño de sus suspensiones, un hecho que fue investigado por la NHTSA, volviendo real la parodia simpsoniana y que además siguió coleando con su sucesor, el Explorer. Las opciones diesel comentadas se mantuvieron en catálogo hasta el término de 1987, fecha en la que cesa su comercialización. Aunque el Ranger ha sobrevivido hasta nuestros días, no volvió a tener posibilidad diesel en suelo estadounidense. Ficha Técnica Ford Bronco II 2.3T Diesel (1984)
Motor/disposición: Mitsubishi 4D55. 2 válvulas por cilindro. Inyección indirecta, sobrealimentación. Posición longitudinal. Cilindrada/cotas: 2.346 cc, 91.1 x 90.0 mm (diámetro x carrera) Relación de compresión: 21:1 Potencia: 86 CV a 4.200 rpm Par: 181 Nm a 2.000 rpm Transmisión: manual Mitsubishi de 5 velocidades, al eje trasero. 4x4 opcional. Peso en vacío: 1.450 kg Longitud: 4,01 m Depósito: 87 litros / 23 galones Tren rodaje: 195/75 R15 Velocidad punta: 130 km/h Aceleración 0-100 km/h: 19,8 s Consumo medio combinado: 9,1 l/100 km |
Editado: 18-oct-2012 11:30 -
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12-oct-2012 14:52
#70
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Ford F Series y Bronco Diesel (1983)  A principios de los 80, además de introducir de forma tímida versiones diesel en sus turismos de gama baja, Ford USA se percató de que realmente podía ser un acierto ofrecer motores de gasoil en su gama lúdica-industrial, es decir, los Pick-Up y todoterreno ya existentes. El intento de GM había resultado un fracaso debido a la baja fiabilidad y prestaciones de los V8 diesel desarrollados por Oldsmobile para la ocasión. Pero en este caso, los responsables de la marca del óvalo fueron más sensatos y acudieron a International Harvester, una marca nacional de larguísimo recorrido dedicada a la fabricación de maquinaria agrícola y camiones. Pensando en una máxima compatibilidad, se escogió la popular configuración V8, con vistas a que los clientes de unidades ya fabricadas pudiesen incluso adaptar sus Ford gasolina. La primera entrega, en 1983, consistió en el bloque IDI de 420 pulgadas cúbicas (6,9 litros), respiración atmosférica y una potencia que hacía palidecer a los V8 diesel GM: 170 CV a 3.300 rpm y 427 Nm de par a sólo 1.400 vueltas, como un auténtico autobús (de hecho fue ésta una de sus aplicaciones). La mayoría de unidades diesel salieron de fábrica con una caja manual de 4 ó 5 velocidades. La acogida fue buena ya que el motor rivalizaba en prestaciones con los gasolina V8 Windsor existentes, y la satisfacción, notable gracias a las cualidades del motor, cuya compresión era de 21,5:1, despachándose más de 300.000 unidades montadas en Fords. Como en otros motores de carácter industrial, el accionamiento de los diferentes elementos se encomendaba a una cascada de piñones, en lugar de correas o cadenas. Además, el sistema de inyección era totalmente mecánico, permitiendo el uso de biodiesel con facilidad. Más información sobre la inyección. La fiabilidad dio pie además a que muchos usuarios se animasen a incoportar kits de sobrealimentación postventa.  Sistema de inyección motor International Harvester IDI con bomba Stanadyne DB-2 Centrándonos en los modelos, el binomio Bronco/F Series era análogo al Bronco II/Ranger ya vistos. Partiendo del mismo diseño, se derivaba una versión todoterreno y otra pick-up que a su vez se desdoblaba en las diversas variantes disponibles: cabina simple, extendida o doble, rueda trasera simple o gemela, etc, alcanzando tamaños realmente considerables. La primera generación diesel correspondió a la 3ª del Bronco y la séptima de los F Series(1980), los cuales estrenaban por fin un nuevo chasis, entre cuyas características estaba un eje delantero con suspensiones independientes para los 4x4, que realmente consistía en un eje rígido articulado. CONTENIDO EXTRA: CATÁLOGO FORD 4X4 + PICK-UP 1981 + BRONCO 1981 + AEROSTAR VAN 1986 En 1987 llegaba una renovación de ambos modelos, que se limitaba a cambios estéticos y de motores, pues la base y estructura general se mantuvo invariada. El motor Harvester IDI V8 crece hasta las 444 pulgadas cúbicas (7,3 litros), alcanzando un rendimiento de 185 CV a las mismas 3.300 vueltas y un par de 468 Nm a 1.800 rpm, más que notable teniendo en cuenta la ausencia de turbocompresor. El 6,9 litros original permaneció brevemente en catálogo hasta 1988.  Ford Bronco 1988 Finalmente llegamos a 1992, año en el que se produce la segunda y más notable renovación del chasis que se había lanzado en 1980. Será la última generación del Bronco, aunque no de los pick-up F, que han sobrevivido hasta la actualidad.  Se mantiene inicialmente el IDI 7,3 litros ya conocido, pero en 1993 Ford se anima a ofrecer algo que muchos habían reclamado o hecho por su cuenta: la sobrealimentación, incorporando un tubocompresor Garrett T3. La potencia final apenas aumenta 5 CV hasta alcanzar los 190 a 3.300 vueltas, pero el par sube hasta los 530 Nm a 1.400 rpm. Las razones de un rendimiento tan discreto hay que buscarlas en cuestiones comerciales: en 1994 Ford lanzaba la gama turbodiesel Ford Power Stroke y no era una idea muy brillante eclipsar el rendimiento del recién llegado. Mera fachada, ya que el fabricante seguía siendo Navistar International, aka International Harvester. No obstante, a sabiendas de ello muchos usuarios potenciaron el IDI Turbo "capado", una maniobra fácil y que no afectaba gravemente a la fiabilidad.  El Navistar T444E, variante de la familia Power Stroke encomendada a mover los pick-up F desde el año señalado, coincidía en cilindrada con el motor anterior de 7,3 litros, pero su rendimiento se elevaba hasta los 215 CV y 576 Nm en su primera entrega. El cambio más evidente es la adopción de un sistema de inyección directa con control electrónico. La construcción bloque/culatas era íntegramente en fundición. La generación estudiada está a la venta hasta 1997, pero el T444E, que recibe un intercooper para la admisión en 1999, se perpetúa en Ford hasta 2003, fecha en la que las normativas medioambientales le impiden seguir a la venta, tras casi dos millones de unidades fabricadas. Aquí se termina nuestro repaso, aunque no las versiones diesel Ford USA, que lejos de retroceder, no dejarán de multiplicarse hasta la actualidad, siendo los 6.0 y 6.4 V8 Power Stroke los sucesores naturales de este Navistar. |
Editado: 12-oct-2012 16:09 -
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14-oct-2012 12:42
#71
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Ford E Series/Econoline Diesel (1983-2010) Las hemos visto en cientos de películas y series de TV, muchas veces en inverosímiles persecuciones. Tras más de cincuenta años de historia, haría falta un foro entero para hablar de estas carismáticas e incombustibles furgonetas. Pero aquí sólo nos vamos a detener, como es natural, en su faceta diesel.  El primer motor de este tipo que se incorporó a la saga, fue el conocido 6.9 V8 IDI-Navistar de 170 CV (1983) que acabamos de ver en el repaso de las F Series. Pero esta generación había lanzado en 1975 y se mantuvo en producción nada menos que 17 años, con escasos cambios. Dotado de una amplísima gama, su nuevo chasis de largueros se amoldaba a cualquier tipo de misión, incluidos carrozados como camión o autobús. La oferta mecánica se centraba en los motores V8 de gasolina, combinados con cajas manuales o automáticas de 3 ó 4 velocidades. En 1987 llega la actualización del motor diesel, que como ya vimos en los pick-ups, alcanza una potencia de 185 Cv atmosféricos gracias a sus 7,3 litros de cilindrada.  Tras la amplia singladura de la tercera generación, en 1992 llega la cuarta, que será incluso más longeva. Sorprendentemente, el chasis se mantiene casi invariado respecto al de 1975. Este hecho es el causante de una ergonomía que si en los 70 no era ideal, en los 90 se sentía ya trasnochada, con el vano motor invadiendo parte del habitáculo:  Posición del motor diesel V8 visto desde dentro del habitáculo (cubiertas retiradas): Si recordáis, en 1993 Ford dejaba a un lado los IDI V8 y se volcaba en los nuevos turbodiesel V8 Power Stroke con inyección directa de control electrónico, manteniendo los 7,3 litros de cubicaje. En la vertiente gasolina, los V8 Windsor fueron paulatinamente sustituidos por los Triton V8, siendo la gama culminada por el espectacular V10 de 6,8 litros y más de 300 CV. American way of life... En 2004 el Power Stroke 7.3 se jubila en favor del nuevo turbodiesel 6.0 V8, menos contaminante pero también menos fiable en vista de las reclamaciones que Ford tuvo que atender. Para algunas aplicaciones pesadas también se introduce la variante de 6.4 litros de doble turbo. En 2008 llega la mayor actualización estética hasta la fecha, y en 2010 se termina la oferta del motor turbodiesel, ya que el nuevo diesel Scorpion de origen Ford no encuentra buen acomodo en el irregular vano motor del Econoline.  2012 será muy posiblemente el último año de comercialización del modelo (y no está nada mal tras 21 años en catálogo), ya que Ford tiene pensado introducir en su lugar al Transit europeo, un modelo más sensato y eficiente. CONTENIDO EXTRA: CATÁLOGO FORD ECONOLINE 1980 Otros Diesel de Ford Aquí termina el repaso a los modelos diesel primigenios de la marca del óvalo en territorio americano. Como habréis podido apreciar, no se apostó en este campo por berlinas de gama media o alta, exceptuando los escasos Lincoln. Además de los mecionados, ha habido otros Ford con motor diesel, de factura más reciente, como pueden ser el inmenso Excursion (año 2000, 3,5 toneladas) o su equivalente Pick Up de gran formato, el Super Duty. Los motores equipados por estos modelos son básicamente los mismos que hemos ido viendo en las últimas entradas, esto es, los 7.3 y 6.0 V8 Power Stroke. Dejamos también a un lado el masivo F650, un artefacto que ya queda lejos de cualquier uso sensato y entra de lleno en la brutalidad de los camiones. En este caso se acude al especialista Cummins para equipar un motor L6 de 6,7 litros con 8 niveles de potencia a escoger.  Ford Excursion (2000-2005) |
Editado: 18-oct-2012 11:21 -
Excelencia sin prisas
15-oct-2012 20:02
#72
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International Scout II Diesel (1976-1980)  En las entradas anteriores hemos hablado de International Harvester como la empresa proveedora de los motores V8 diesel equipados por los Ford de tamaño medio y grande. Pero esta centenaria empresa americana, que era toda una potencia en su campo (camiones, maquinaria industrial y agrícola), llegó a fabricar también sus propios modelos destinados a uso particular o recreacional. El Scout fue uno de los modelos más destacados; fe de ello la dan los más de 20 años de producción desde que fuera lanzado en 1961. Se trataba de un pequeño todoterreno de 3 puertas, de construcción simple y soluciones mecánicas fiables y probadas. Más bien espartano, se alineaba respecto a lo ofrecido por Jeep Commando, uno de sus principales competidores nacionales. La gama partía de motores tetracilíndricos de gasolina, siendo más atractivos los posteriores 6L y V8 de hasta 5,7 litros. Las transmisiones podían ser 4x2 o integrales conectables, con un selector manual de 3 ó 4 velocidades o bien otro automático, también de 3.  Las versiones diesel llegaron en su segunda fase (lanzada en 1971). Aunque la firma tenía una dilatada experiencia en este tipo de motores, todos eran demasiado grandes y poco adecuados. En lugar de desarrollar un nuevo bloque, tomaron los servicios de Nissan, escogiendo el 6 cilindros en línea SD33 (3,3 litros) que en otros mercados equipaba camiones Nissan, barcos y, desde 1980, también al Patrol. Y así fue como a partir de 1976 el Scout contó con sus primer diesel. Como siempre, uno de los pilares publicitarios fue la importante mejora de consumo respecto a las versiones convencionales:  Pero además, Internacional anunciaba orgullosa una garantía mecánica superior incluso a la ofrecida por la referencia en este ámbito: Mercedes-Benz. No se trataba de un gran riesgo, ya que el producto era tan robusto que llegó incluso a satisfacer encargos militares.  Ficha Técnica International Scout II Diesel SD33 4x4 (1976)
Motor/disposición: Nissan SD33. Inyección indirecta. 6L longitudinal. Atmosférico. Cilindrada: 3,245 cc Relación de compresión: 22:1 Potencia: 93 CV a 4.000 rpm Par: 186 Nm a 1.600 rpm Transmisión: Manual, de 4 velocidades Borg Warner T-19A. 4x4 conectable Peso en vacío: 1.800 kg Longitud: 4,22 m Depósito: 80 litros/21,2 galones Velocidad punta: 135 km/h Aceleración 0-100: 25,2 s 0-1000 m: 41,8 s Consumo medio combinado: 13,1l/100 km Ficha Técnica International Scout II Turbo Diesel SD33T 4x4 (1980)
Motor/disposición: Nissan SD33. Inyección indirecta. 6L longitudinal. Turbocompresor. Cilindrada: 3,245 cc Relación de compresión: 22:1 Potencia: 105 CV a 3.800 rpm Par: 237 Nm a 2.200 rpm Transmisión: Manual, de 4 velocidades Borg Warner T-18. 4x4 conectable Peso en vacío: 1.914 kg Longitud: 4,22 m Depósito: 80 litros/21,2 galones Velocidad punta: 140 km/h Aceleración 0-100: 20 s 0-1000 m: 39,8 s Consumo medio combinado: 12,5l/100 km Rizando el rizo: Monteverdi Sahara Estando en un hilo de rarezas, no podíamos dejar de lado este fleco. La elitista firma suiza Monteverdi, dedicada anteriormente a la realización de flamantes deportivos, había cambiado su rumbo en favor de una oferta centrada en los todoterreno o recreacionales de lujo, con la intención de competir contra productos como el Range Rover. Su primera apuesta fue el Safari (1976), para el que tomó como base de partida el ya conocido International Scout. Se ofrecía tanto el 5.7 V8 original, como otros V8 de origen Chrysler, culminando en el 7,2 litros de más de 300 CV. Todos eran de gasolina. Dos años después se lanzaba el Sahara, que venía a ser un Safari más económico, cercano al Scout original al aprovechar un mayor número elementos del mismo. En esta ocasión sí se ofreció, además del V8 gasolina, una variante equipada con el Nissan SD33 sobrealimentado. La transmisión era en todos los casos una automática de 3 velocidades.  |
Editado: 05-nov-2012 23:51 -
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16-oct-2012 17:47
#73
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Chevrolet Chevette/Pontiac 1000 Diesel (1982)  Finiquitada Ford, vamos a adentrarnos en la revisión de una de sus principales competidoras: Chevrolet. GM se había percatado de que el gigantismo de sus modelos no casaba nada bien con las economías deterioradas y las crisis petrolíferas, por lo que decidió lanzar en 1975 un modelo asequible, sencillo y con un bajo coste por kilómetro. Fue de hecho el coche más pequeño fabricado por la marca hasta la fecha y competía directamente con otros importados como el VW Rabitt/Jetta, Sentra o AMC/Renault Alliance. En aras de conseguir bajos consumos de combustible, se escogieron motores de gasolina de 1.4 y 1.6 litros, suficientes para una tara que rondaba los 1000 kg. Pese a su pequeño formato, el Chevette utilizó la misma disposición mecánica que sus hermanos mayores, con el motor en posición longitudinal y tracción al eje posterior. Esta característica le proporcionaba además el beneficio colateral de un radio de giro muy reducido (10,5 m) Pese a que los motores Otto eran relativamente frugales, GM no se resistió a introducir en la gama de 1982 un diesel de origen Isuzu, concretamente el 4FB1 de 4 cilindros en línea y 1.8 litros, proporcionando 51 CV a 5.000 rpm. Si bien las prestaciones podían calificarse de discretas, la economía sí brillaba, firmando 55 millas por galón en carretera. En este caso la fiabilidad estaba contrastada y se alejaba del fiasco de los V8. Disponible en 3 o 5 puertas, podía escogerse con este motor una transmisión manual de 5 velocidades o automática de 3.     Ficha Técnica Chevrolet Chevette 1.8 Diesel Automático (1982)
Motor/disposición: Isuzu Diesel 4FB1. Inyección indirecta. 4L longitudinal. Atmosférico. Cilindrada: 1.817 cc Relación de compresión: 22:1 Potencia: 52 CV a 5.000 rpm Par: 98 Nm a 2000 rpm Transmisión: Automática GM Turbo Hydramatic THM-200, 3 velocidades Peso en vacío: 1.033 kg Longitud: 4,11 m Tren rodaje: 155/80 R13 Depósito: 47 litros/12,4 galones Velocidad punta: 139 km/h (manual 142 km/h) Aceleración 0-100: 23,5 s (manual 20,8 s) 0-1000 m: 42 s (manual 40,1 s) Consumo medio combinado: 7,2l/100 km |
Editado: 18-oct-2012 11:04 -
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18-oct-2012 00:18
#74
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Gama Media Chevrolet Diesel (1980-1985)  Como marca perteneciente al conglomerado GM, Chevrolet fue la tercera en discordia beneficiada-damnificada por los motores Oldsmobile V8 Diesel. Si en Cadillac la falta de prestaciones y fiabilidad de los mismos perjudicó el buen nombre de la marca, en la que nos ocupa el daño fue incluso mayor, al tratarse de una firma generalista con gran volumen de ventas, como ocurría con la propia Oldsmobile.  La primera variante disponible con el diesel V8 fue el Impala, seguido del Caprice Station Wagon (foto superior), en 1980. Con la carrocería más grande y pesada de la gama, y un aforo máximo que permitía hasta 8 pasajeros, parecía una buena idea calmar la sed de gasolina con un motor más económico. Los Chevrolet estrenaron ya la rebaja de potencia a 105 CV (originalmente 120) que se había aplicado desde ese mismo año. No fue la mejor idea para competir contra sus hermanos V6 y V8 de generosa cilindrada. Al menos, gracias a un enorme depósito de casi 100 litros, la autonomía resultaba muy interesante.  Ficha Técnica Chevrolet Impala Sedan 350-V-8 DIESEL LF9 (1982)
Motor/disposición: Oldsmobile 350 Diesel V8 FL9. Inyección indirecta. Longitudinal Cilindrada/cotas: 5.733 cc, 103.00 mm. × 86.00 mm. Relación de compresión: 22,5:1 Potencia: 105 CV a 3.600 rpm Par: 278 Nm a 1.600 rpm Transmisión: automatica GM Turbo Hydramatic, de 3 velocidades, al eje trasero. Peso en vacío: 1.762 kg Longitud: 5,38 m Depósito: 95 litros/25,1 galones Velocidad punta: 152 km/h Aceleración 0-100: 20,9 s Consumo medio combinado: 14,2 l/100 km Para 1982, el motor diesel estaba ya disponible en toda la gama Impala/Caprice (Coupe, Sedan y SW). En todo caso la transmisión era automática de tres velocidades, con overdrive opcional. Quizás la propuesta diesel más curiosa era la del Monte Carlo, el coupé que Jesse Pinkman conducía en Breaking Bad. Debido a su ligereza, era uno de los modelos equipados con este motor V8 que desarrollaba unas prestaciones más elevadas, lo que no quiere decir que éstas fuesen suficientes para el talante del modelo. Adicionalmente, el 4,3 V6 diesel con 86 CV del Cutlass también fue ofrecido. Pese a la variedad, los motores de gasoil tuvieron una escasa demanda en esta carrocería y fueron retirados al terminar 1984.  Ficha Técnica Chevrolet Monte Carlo 4,3 V6 Diesel (1982)
Motor/disposición: Oldsmobile Diesel V6 LS2. Inyección indirecta. Longitudinal Cilindrada/cotas: 4.302 cc Relación de compresión: 22,5:1 Potencia: 86 CV a 3.600 rpm Par: 224 Nm a 1.600 rpm Transmisión: automatica GM Turbo Hydramatic THM-200, de 3 velocidades, al eje trasero. Peso en vacío: 1.579 kg Longitud: 5,09 m Depósito: 75 litros/19,8 galones Velocidad punta: 156 km/h Aceleración 0-100: 19,9 s Aceleración 0-1000 m: 39,7 s Consumo medio combinado: 11,5 l/100 km Ficha Técnica Chevrolet Monte Carlo 350-V-8 DIESEL LF9 (1981)
Motor/disposición: Oldsmobile 350 Diesel V8 FL9. Inyección indirecta. Longitudinal Cilindrada/cotas: 5.733 cc, 103.00 mm. × 86.00 mm. Relación de compresión: 22,5:1 Potencia: 105 CV a 3.600 rpm Par: 278 Nm a 1.600 rpm Transmisión: automatica GM Turbo Hydramatic, de 3 velocidades, al eje trasero. Overdrive opcional. Peso en vacío: 1.610 kg Longitud: 5,09 m Depósito: 75 litros/19,8 galones Velocidad punta: 167 km/h Aceleración 0-100: 17,9 s Consumo medio combinado: 13,8 l/100 km |
Editado: 18-oct-2012 11:10 -
ForoCoches: Miembro
18-oct-2012 10:55
#75
| Últimamente entro a FC sólo por este hilo. Gracias por todo el trabajo que estás haciendo, r8. |
Excelencia sin prisas
24-oct-2012 00:07
#76
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Vamos con materia  ISUZU KB/FASTER/HOLDEN RODEO/CHEVROLET LUV/S-10 DIESEL  Seguimos con Chevrolet, aunque sea sólo en apariencia. Los numerosos nombres que encabezan la entrada de este modelo ya dan una pista de la variada difusión que tuvo en el seno de las distintas marcas de General Motors. En este caso, el responsable del proyecto de este pequeño pick-up lanzado en 1972 fue la filial japonesa Isuzu. Para su confección ésta se basó en su berlina Florian (1967). De ella heredó los principales órganos mecánicos, incluyendo dos motores de gasolina (1.6 y 1.8 carburados) y otro diesel de 2 litros, denominado C190 y que rendía 62 CV. Dado que veremos el Florian y su motor con más detenimiento en próximas entregas, no voy a extenderme más en este punto. La transmisión era manual de 4 velocidades al eje trasero, siendo posible acceder a la 4x4 sólo a partir de 1978. Cabe aclarar que el C190 no estuvo disponible en territorio estadounidense. El primer Faster/KB fue un producto mundial y alcanzó también popularidad bajo escudo Chevrolet, a lo largo y ancho del continente americano, con el nombre LUV. Esta generación se mantuvo hasta 1980, cuando el nuevo modelo toma el relevo. Ficha Técnica Isuzu faster Diesel 4x2 (1975)
Motor/disposición: Isuzu C190 Diesel. Inyección indirecta Bosch. Longitudinal Cilindrada/cotas: 1.951cc, 86 mm. × 84 mm. Relación de compresión: 20:1 Potencia: 61 CV a 4.400 rpm Par: 123 Nm a 2.200 rpm Transmisión: manual de 4/5 velocidades, al eje trasero. Peso en vacío: 1.130 kg Longitud: 4,43 m Depósito: 44 litros Velocidad punta: 115 km/h Consumo medio combinado: 5,9 l/100 km SEGUNDA GENERACIÓN (1980)  Chervrolet LUV 1982 La historia se repite y volverá a ser Isuzu la encargada de tutelar el desarrollo de esta nueva generación (1980). Pero esta vez sí habrá una mayor diferenciación estética entre las diferentes marcas, siendo la mas distintiva GMC con su Sonoma. Holden, desde Australia, también acuña este nuevo pick-up para el mercado local. El abanico de motores gasolina crece y a partir de 1981 se ofrece por fin el motor 2.2 Diesel (internamente C223) en el mercado americano, quedando el conocido 2.0D, ya visto en la generación anterior, destinado a otros países. Curiosamente la potencia final de este nuevo motor es menor: 58 CV. Con transmisión 4x2 se despachaba con un cambio manual de 5 velocidades, 4 si escogíamos el 4x4. A partir de 1982 el LUV pasa a llamarse S-10 en EE.UU., siendo a partir de entonces la denominación más común para este modelo, emparentado con el popular Blazer. La opción diesel estaría disponible hasta 1985, fecha en la que es retirada. Aunque son las siguientes generaciones (desde 1988) las que más relevancia tendrán en el campo de los motores diesel, siendo en esta etapa cuando se introducen los primeros sobrealimentados (2.8 y 3 litros) y la inyección directa, ya no las veremos puesto que no pisaron territorio norteamericano.  CATÁLOGO 1982 CONTENIDOS EXTRA: - Catálogo Chevrolet LUV '78 (PDF) - Catálogo Chevrolet LUV '80 (PDF) - Catálogo Chevrolet LUV '82 (PDF) |
Editado: 24-oct-2012 20:52 -
Excelencia sin prisas
24-oct-2012 21:28
#77
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CHEVROLET S-10 BLAZER DIESEL (1984) Aunque alguien no esté familiarizado con los modelos americanos de Chevrolet, seguramente le resulte muy familiar el nombre Blazer, ya que fue un modelo distribuido en nuestro país en su segunda generación. Pero es la primera la que nos interesa. El S-10 con el citado apellido (no confundir con el Blazer K5, mucho más grande) no era otra cosa que la versión TT basada en los pick-up LUV que ya hemos visto. Con una estética muy próxima a la del Explorer de Ford (muy posterior), ofrecía la posibilidad de escoger entre dos carrocerías de 3 y 5 puertas y tracción posterior o integral, pero la transmisión era automática en todo caso. La gama de gasolina se constituía de motores 4L o V6 con diferentes cubicajes, hasta alcanzar los 4,3 litros. Y llegamos a lo que nos interesa: Chevy se atrevió a ofrecer el anémico 2.2 Diesel Isuzu en este TT. Si en tareas profesionales ya se quedaban muy cortos, los 58 CV del motor japonés muy poco podían ofrecer al más exigente usuario particular. Baste como referencia una aceleración hasta 100 km/h superior a los 25 segundos. El experimento fue efímero: disponible opcionalmente en 1984, desaparecería de catálogo al año siguiente. Ficha Técnica Chevrolet S 10 Blazer 2.2 Diesel 2WD (1984)
Motor/disposición: Isuzu C223 Diesel. Inyección indirecta Bosch. Longitudinal. Atmosférico. Cilindrada: 2.238cc Relación de compresión: --- Potencia: 58 CV a 4.300 rpm Par: 130 Nm a 2.200 rpm Transmisión: manual de 4/5 velocidades, al eje trasero. Peso en vacío: 1.495 kg Longitud: 4,32 m Depósito: 76 litros / 20,1 galones Velocidad punta: 128 km/h / 80 mph Aceleración 0-100 km/h: 26,2 s Aceleración 0-1000m: 42,9 s Consumo medio combinado: 8,4 l/100 km |
Editado: 24-oct-2012 22:14 -
Excelencia sin prisas
28-oct-2012 22:25
#78
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Chevrolet Sport Van/GMC Vandura/Rally Diesel (1982) Como hemos visto a lo largo del hilo, la creencia de que los diesel en territorio yanki eran algo inexistente, no tiene mucho fundamento. Tampoco en vans, donde más partido se le podía sacar a este tipo de motores. Ha llegado el momento de hablar de la furgoneta más famosa de la pequeña pantalla: la Vandura que M.A. Baracus conducía de costilla en las aventuras del Equipo A. La "sutil" diferencia está en el motor, V8 gasolina en la del mercenario, y en un traje de guerra que la hacía prácticamente irreconocible frente a las unidades de serie como las que vamos a ver ahora, equipadas con motor diesel. GM llevaba vendiendo su ChevyVan desde mediados de los 60, pero no fue hasta bien entrada la tercera generación (1971) cuando se comenzaron a ofertar motores diesel, concretamente desde 1982. Escarmentados tras el fracaso del V8 5.7 Oldsmobile, se curaron en salud y decidieron ofertar directamente un nuevo 6.2 V8 diesel atmosférico (379 pulgadas cúbicas) diseñado por Detroit Diesel, que por entonces ya pertenecía al grupo empresarial. Con 130 CV, la potencia no se podía comparar de tú a tú con la de las variantes gasolina más potentes, pero resultaba suficiente y la economía de uso resultaba interesante. Con los años, la potencia de este bloque crecerá hasta los 143 y 165 CV, estando vigente hasta 1993, momento en el que se sustituye por otro V8 similar de 6,5 litros; más limpio y con inyección indirecta Stanadyne, de control electrónico. La transmisión era usualmente automática, de 3 ó 4 velocidades según el año de fabricación. En 1995 llegaba el relevo, dejando paso, tras más de 20 años, a las nuevas GMC Savana/Chevrolet Express, que seguirían utilizando el mismo 6,5 litros hasta bien entrado el nuevo milenio. Obsérvese en el vídeo la posición del motor en el habitáculo |
Editado: 28-oct-2012 22:44 -
Excelencia sin prisas
02-nov-2012 00:58
#79
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DIESEL PESADOS DE GMC-CHEVROLET: PICK-UP, BLAZER, SUBURBAN  Entramos sin duda en uno de los platos fuertes del hilo. Si habéis seguido un poco el contenido, a estas alturas ya seréis conscientes de que GM quería cubrir en USA las "necesidades diesel" en todos los segmentos posibles. Probablemente los más importantes y vitales son los que siguen, debido a los desorbitados consumos que exigían los grandes todoterrenos del grupo. Chevrolet y GMC ofrecían una gama clónica de vehículos profesionales y recreacionales, consistentes en un pick-up de gran tamaño que a su vez podía disponer de varios tipos de cabinas; los Jimmy/Blazer, robustos TT de tres puertas, y finalmente los enormes Suburban, que además de conservar unas honestas cualidades en campo, podían dar cabida hasta a nueve pasajeros.  Todos los modelos mencionados partían de la misma base mecánica, compartiando además el primer tercio de carrocería y parte de los interiores. Consecuentemente, motores y transmisiónes eran los mismos en unos y otros en la generación tratada, lanzada en 1973. La gama gasolina se componía de motores 6L y V8 de muy diferentes capacidades, partiendo de un básico 4,1 litros. Sin embargo, en la modalidad diesel hubo un claro desmarque por parte del pick-up: fue el primero en recibir este tipo de motores adoptando el cuestionable 5.7D V8 Oldsmobile, en 1978. Los Blazer y Suburban tendrían que esperar hasta 1982, aunque esto no fue del todo malo, al incorporar directamente el nuevo 6.2D V8 atmosférico desarrollado por la filial Detroit Diesel.       Muchas de las unidades militares (diesel) fueron subastadas y acabaron en manos de particulares, como la del vídeo que sigue: El motor se mantuvo casi invariable desde su nacimiento hasta el fin de esta generación en 1991. Como ya habíamos visto en la furgoneta Vandura, de los 130 CV iniciales se llegó a los 145 en versiones civiles y 165 en unidades militares. El abanico de transmisiones era variado (traseras, permanentes o acoplables, distintos tipos de bloqueos de diferenciales, etc). Las cajas de cambio podían ser manuales de 4 velocidades o automáticas, también de 4 relaciones, con el mando en la columna de dirección, pero conservando el selector de tracción en el túnel central. Veamos algunos datos del Blazer Diesel 1982, para hacernos una idea de su andar: Ficha Técnica Chevrolet Blazer 6.2 V8 Diesel 4x4 (1982)
Motor/disposición: GM-Detroit Diesel. Inyección indirecta. Longitudinal. Atmosférico. Cilindrada: 6.217cc Relación de compresión: --- Potencia: 130 CV a 3.600 rpm Par: 325 Nm a 2.000 rpm Transmisión: automática GM Turbo Hydramatic de 4 velocidades. 4x4 con eje delantero acoplable. Peso en vacío: 2.155 kg Longitud: 4,71 m Depósito: 95 litros / 25,1 galones Velocidad punta: 137 km/h / 85 mph Aceleración 0-100 km/h: 20,5 s Aceleración 0-1000m: 40,8 s Consumo medio combinado: 19,3 l/100 km Segunda generación diesel (1988) Aunque los TT de 3 y 5 puertas se mantuvieron en oferta hasta 1992, la nueva generación de la saga fue anticipada por el pick-up ya cuatro años antes. Dotado de una nueva plataforma denominada GMT400, en el campo diesel la novedad principal fue la introducción del nuevo 6.5 V8, también diseñado por Detroit Diesel pero esta vez por fin con versión sobrealimentada, ofreciendo unos interesantes 180 CV en su primera entrega, además de un par motor notable. En su versión más prestacional, el 6.5 alcanzó los 215 Cv y 600 Nm. El nuevo bloque llegó tanto al Blazer 3 puertas (Tahoe desde 1995) como al conocido Suburban. Por fin las prestaciones acompañaban, aunque el consumo seguía siendo muy lejano a lo que en Europa entendemos por economía diesel. Los modelos diesel comentados se mantuvieron en catálogo hasta el fin de su ciclo comercial, en los albores del año 2000. Ficha Técnica Chevrolet Suburban 6.5 V8 TurboDiesel 4x2 (1997)
Motor/disposición: GM-Detroit Diesel L65. Inyección indirecta. Longitudinal. Sobrealimentado. Cilindrada: 6.466cc Bloque/culata: fundición/fundición Relación de compresión: --- Potencia: 190 CV a 3.400 rpm Par: 522 Nm a 1.800 rpm Transmisión: automática GM 4L80-E de 4 velocidades. Peso en vacío: 2.220 kg Longitud: 5,57 m Depósito: 159 litros / 42 galones Velocidad punta: 164 km/h / 102 mph Aceleración 0-100 km/h: 11,8 s Aceleración 0-1000m: 33,6 s Consumo medio combinado: 18,9 l/100 km  Chevrolet Pick-Up 3500 6.5 TD V8 (1995) En la actualidad Chevrolet sigue vendiendo (y cada vez más) variantes diesel para sus mastodónticos TT y pick-ups, manteniendo una eterna y tensa rivalidad con Ford, su principal oponente autóctono. |
Editado: 02-nov-2012 01:43 -
Excelencia sin prisas
02-nov-2012 15:37
#80
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Terminado el repaso a las gamas diesel de Chevrolet-GMC, vamos a salir de la rutina repasando varias pruebas de prensa de la época sobre los modelos estudiados. Han sido complicadas de localizar, así que es gratificante poder compartirlas aquí. Empezamos con la presentación de la gama para 1978 en la que se introduce por primera vez el motor diesel. GAMA "TRUCKS" CHEVROLET '78 Por Truckin', noviembre de 1977     Y seguimos con la prueba del GMC pick up equipado con el inicial V8 5.7 Diesel Olds, como ya dijimos, primer modelo de la gama con este tipo de combustible. GMC PICK-UP 5.7 DIESEL (OLDSMOBILE) '78 Por Motor Trend, septiembre de 1977   |
Editado: 04-nov-2012 12:46 -
Excelencia sin prisas
02-nov-2012 21:39
#81
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De de la completa prueba que sigue, podemos extraer a modo de presentación una sentencia que dejaba claros los ambiciosos planes diesel de GM: "La compañía planea fabricar 100.000 vehículos diesel, tanto turismos como camionetas, en la producción de 1978. Esto resulta ser diez veces más que la suma de la prevista por Dodge e International". CHEVROLET PICK UP 5.7 DIESEL '78 Por Off Road, 1977       |
Editado: 03-nov-2012 12:49 -
Excelencia sin prisas
03-nov-2012 12:36
#82
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Test de la carrocería más corta del Chevy Pick-up Diesel Chevrolet Pick-up C-10 Diesel Por Truckin', 1979     |
Editado: 03-nov-2012 12:39 -
Excelencia sin prisas
04-nov-2012 13:17
#83
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En la Europa mediterránea no estamos nada habituados a ver modelos como los que siguen, pero en EE.UU. los pick-up de doble rueda trasera simbolizaron (y simbolizan) la máxima de que en aquel país todo se hace a lo grande. Con una capacidad de arrastre espectacular, fueron especialmente apreciada para tirar de enormes remolques agrícolas o viviendas rodantes. En combinación con el nuevo V8 Detroit Diesel, conseguía además una economía de uso tentadora. GMC-30 3+3 Crew Cab Dooley 6.2 Diesel Por Pickup, Van & 4WD, 1982       |
Editado: 04-nov-2012 13:48 -
Lantánido
04-nov-2012 13:32
#84
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Menudo engendro el de la última prueba. La forma que tuvieron para resolver los retrovisores me ha dejado patidifuso. Sólo tarda 15 segundos en alcanzar las 60 mph. No está mal sabiendo que pasa de 3.000 kg, aunque tiene marchas de camión. |
Excelencia sin prisas
04-nov-2012 18:43
#86
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Los retros con separadores de 4 patas son muy frecuentes en los camiones y furgos americanas para controlar la anchura de caja (o el remolque). Pero en éste intuyo que eran opcionales, porque las unidades de los vídeos montan los convencionales. La aceleración es tan buena que resulta poco creíble, teniendo en cuenta que las berlinas con el V8 diesel anterior y una tonelada menos, eran más lentas. Con 3 velocidades, además. Haremos la vista gorda. CONTACTO: CHEVROLET BLAZER DIESEL U.S. ARMY Por Off Road, 1984   |
Editado: 04-nov-2012 18:47 -
ForoCoches: Miembro
05-nov-2012 00:04
#87
| Imagino que estos Blazer militares no montarían los V8 Olds no? |
ForoCoches: Miembro
05-nov-2012 00:11
#88
| Impresionante estos bichos son cavezas de trailer en miniatura |
Excelencia sin prisas
05-nov-2012 00:57
#89
| Ni los Olds Diesel ni gasolina. La producción de los encargos militares comenzó en el 83 y para entonces sólo se contemplaba el 6.2 Detroit; el 5.7 sólo había estado presente en los pick-up hasta terminar 1981. En wikipedia hay muchas tonterías y errores, pero en este caso están muy bien reflejadas las características y detalles de los Chevy CUCV. |