SUBs medios a 7000€ como objetivo en China
ForoCoches: Miembro
26-ago-2025 09:18
#1
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Si relacionamos estas dos noticias de CHINA tenemos un clarísimo enfoque del coche eléctrico como un artículo de usar y tirar en este pais, por lo que acabará por trasladarse a todos los fabricantes del mundo. Por un lado el CEO de un fabricante dice que están en la bajada de precios como objetivo a corto plazo. Y en la segunda noticia se dice que los fabricantes no quieren que nadie toque los coches. Los fabricantes llevan a la justicia a los mecánicos que desbloquean el software de los coches que han sido retirados para que vuelvan a poder ser aceptados en los cargadores rápidos. ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ CEO de Leapmotor: 7.000 dólares sería un precio razonable para los SUV medianos y grandes en el futuro. https://carnewschina.com/2025/06/12/...in-the-future/ El director ejecutivo de Leapmotor, Zhu Jiangming, declaró recientemente en una entrevista que "es razonable que los fabricantes de automóviles vendan un SUV mediano a grande por 50.000 yuanes (7.000 dólares) en el futuro a medida que disminuyen los costos". Zhu estableció paralelismos con los productos electrónicos actuales, señalando que un televisor de 100 pulgadas se vende ahora por entre 5.000 y 6.000 yuanes (entre 700 y 840 dólares estadounidenses), y un aire acondicionado de 1 caballo de fuerza cuesta poco más de 1.100 yuanes (154 dólares estadounidenses). Enfatizó que los avances tecnológicos, en particular la creciente integración de chips, reducirán significativamente los costos de producción de vehículos. Zhu cree que, en el futuro, los costos principales de un automóvil completo serán el sistema en chip (SOC), junto con materias primas como acero, plástico, caucho, aluminio y carbonato de litio para baterías, además de los costos de procesamiento. ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++ Mecánicos independientes de vehículos eléctricos demandados por fabricantes de automóviles en China por reparaciones. https://carnewschina.com/2025/05/21/...-over-repairs/ La reparación de vehículos eléctricos (VE) se describe cada vez más como una "profesión de alto riesgo" en China en 2025, lo que contrasta marcadamente con las promesas iniciales de menores costos de mantenimiento en comparación con los vehículos tradicionales con motor de combustión interna (MCI). Una serie de demandas contra mecánicos independientes, prácticas de reparación restrictivas y acceso limitado a información técnica ponen de manifiesto importantes desafíos en el floreciente mercado de posventa de VE. Los problemas centrales giran en torno a un “derecho a reparar” poco claro para los propietarios de vehículos eléctricos y los mecánicos, dificultades para acceder a los datos técnicos y las piezas necesarias y un ecosistema de reparación fuertemente controlado por los fabricantes de automóviles. Dos mecánicos en Shanghái, "Big Liu" y "Little Liu", quienes fueron sentenciados a seis meses de prisión (con libertad condicional) en 2024 por "dañar un sistema informático". ¿Su delito? Desbloquear dos baterías de vehículos eléctricos bloqueadas. Según informes, utilizaron herramientas de diagnóstico para copiar datos de una batería funcional a la batería bloqueada de un propietario para permitirle descargar energía. Se consideró que esta acción podría comprometer la autenticidad de los datos del vehículo subidos a las plataformas de monitoreo, lo cual exige la normativa... Las colisiones graves pueden incluso resultar en el desguace de un vehículo eléctrico, mientras que un vehículo de combustión interna puede repararse por entre 50 000 y 150 000 yuanes (7000-21 000 USD)…. El enfoque predominante de "solo reemplazo" en los talleres autorizados es una de las principales causas de los altos costos. Debido a la alta integración de los componentes de los vehículos eléctricos y a la baja proporción del costo de las piezas individuales con respecto al costo total del vehículo, reemplazar un sistema completo suele considerarse más fácil y rentable que reparar un componente específico. Por ejemplo, una falla común, como un cargador integrado, podría requerir solo un reemplazo pequeño y económico de una pieza, con un costo de unos doscientos yuanes (unas pocas docenas de dólares estadounidenses), incluyendo la mano de obra en un taller independiente. Sin embargo, un concesionario autorizado podría cotizar miles (cientos de dólares estadounidenses) para reemplazar la unidad completa. Las baterías son un factor clave, llegando a representar hasta la mitad del coste del vehículo. El coste medio de una batería en el mercado de repuestos puede rivalizar con el de un coche nuevo, lo que hace que su sustitución sea económicamente inviable en muchos casos. Además, el creciente uso de grandes piezas integradas de fundición a presión, si bien simplifica la fabricación, dificulta las reparaciones locales, requiriendo a menudo una sustitución completa incluso en caso de daños menores. Acceso restringido y debate sobre propiedad Los fabricantes de automóviles mantienen un control estricto sobre el mercado de repuestos para vehículos eléctricos, limitando la disponibilidad de piezas, información técnica y herramientas de diagnóstico a talleres independientes. Esto crea una barrera invisible para los mecánicos externos. Los propietarios de vehículos se quejan de cláusulas de garantía restrictivas, a menudo ocultas en los contratos de usuario, que afirman que las reparaciones o modificaciones no autorizadas pueden anular las garantías, especialmente en componentes críticos como el sistema de batería. Esto ha generado un debate sobre si los propietarios realmente son los propietarios de sus vehículos o solo tienen derecho a su uso. |
Editado: 26-ago-2025 15:15 -
ForoCoches: Miembro
26-ago-2025 09:30
#2
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La única forma de abaratar las baterías de los coches es que, la que siempre está por la normativización en lugar de la investigación, Doña Unión Europea establezca reglas de normalización en las baterias que acaben siendo un patrón universal en el mercado mundial. Se debería establecer una normalización de los tamaños de los cofres de las baterías (S-M-L-XL) de sus voltajes (400V-800V) y de sus capacidades (40Ah-50Ah-60Ah-70Ah) así como de sus conexiones eléctricas y sus conexiones de tubos de refrigeración. De esta forma cualquier batería de cualquier fabricante de baterías o cualquier comercializador de recambios de coche entraría en competencia de precios y el mercado funcionaría a favor del consumidor. Mientras permitan que las baterías sean un producto de venta en exclusiva por el fabricante, se crea un monopolio de libro. Los monopolios siempre conducen a precios disparatados, esto no debería tener que explicarlo. |
Editado: 26-ago-2025 09:34 -
ForoCoches: Miembro
26-ago-2025 10:50
#3
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Si las baterias motrices de los coches eléctricos no están normalizadas en cuando a tamaño, voltaje, capacidad y conexiones como las pequeñas baterías de 12v de los coches de combustión ¿Están los gobiernos permitiendo un monopolio cuando el propietario de un coche solo puede comprar una batería de reposición al fabricante del coche? ChatGPT Plus Muy buena reflexión. Lo que planteas toca un tema delicado en la transición hacia la movilidad eléctrica: la no estandarización de las baterías de tracción. Te explico cómo está la situación y cómo se interpreta desde el punto de vista de competencia y regulación: Diferencia con las baterías de 12 V Las baterías de 12 V de los coches de combustión (y también de los eléctricos, ya que también la llevan) están normalizadas: mismo voltaje, tamaños estandarizados (DIN, EN, JIS…), bornes siempre compatibles. Eso permite que haya un mercado secundario amplio y competitivo: puedes comprar Varta, Bosch, Tudor, Yuasa, etc. En cambio, las baterías de tracción de un coche eléctrico son únicas por modelo: Diferente voltaje nominal (300 V, 400 V, 800 V…). Diferente química (NCM, LFP, etc.). Diferente formato de celdas (cilíndricas, prismáticas, pouch). Diferente sistema de refrigeración, BMS (battery management system) y conexiones. ¿Es un monopolio de facto? Sí en la práctica: solo puedes comprar un pack original (u homologado por el fabricante), porque la batería está integrada en la arquitectura del vehículo y controlada electrónicamente (BMS ligado al software propietario). Esto genera una dependencia del fabricante similar a los recambios de piezas críticas con patente, pero en este caso es aún mayor porque sin batería el coche es inutilizable. Posición de los gobiernos y la UE La UE reconoce el riesgo. De hecho, el Reglamento (UE) 2023/1542 sobre baterías (en vigor desde 2023, aplicable de 2027) introduce la idea de: Derecho a sustituir la batería en talleres independientes. Transparencia en la huella de carbono y pasaporte digital de las baterías. Obligación de reciclaje y reutilización. Pero no obliga a una estandarización física (como pasó con los cargadores USB-C). El argumento de los fabricantes es que el diseño de la batería está íntimamente ligado a la seguridad estructural del coche, a crash tests y a la gestión térmica, y que estandarizar limitaría la innovación. Situación en otros países China: allí se están probando modelos de batería intercambiable (NIO, CATL) con ciertos estándares propios. Eso permite “alquilar” baterías y sustituirlas en estaciones. Occidente: no hay estándares de packs, y todo apunta a que cada fabricante seguirá con su diseño propietario. Conclusión: Hoy por hoy sí existe un monopolio de facto, porque el consumidor está atado al fabricante para comprar una batería de repuesto. Los gobiernos europeos lo regulan solo en términos de sostenibilidad, reciclaje y derecho a reparación, pero no han exigido una estandarización de tamaño, voltaje o conectores como en las baterías de 12 V. En términos jurídicos, se podría llamar “lock-in tecnológico” más que monopolio legal, ya que no hay una norma que prohíba la competencia, pero el diseño cerrado de los fabricantes lo hace imposible. ¿Quieres que te prepare un esquema con las ventajas e inconvenientes de que los gobiernos obligaran a normalizar las baterías motrices, como pasó con los cargadores USB-C en los móviles? Tú dijiste: si ChatGPT Plus Perfecto. Aquí tienes un esquema claro de lo que supondría normalizar las baterías motrices en coches eléctricos, al estilo de lo que pasó con el USB-C en los móviles: Normalización de baterías motrices Ventajas Competencia y precios más bajos El usuario podría elegir entre varios fabricantes de baterías compatibles. Se reduciría el riesgo de monopolio del fabricante del coche. Mercado de segunda vida Baterías retiradas de un coche podrían usarse en otro compatible. Facilita reutilización en almacenamiento estacionario (energía solar, etc.). Sustitución más sencilla El propietario no dependería de un taller oficial. Se fomentaría el derecho a reparación. Economías de escala Al producirse más baterías de un mismo formato, los costes de fabricación bajarían. Innovación en el servicio Posibilidad de estaciones de intercambio rápido de baterías (como en China con NIO). Opción de alquilar la batería en lugar de comprarla. Inconvenientes Limitación de la innovación Cada fabricante ahora optimiza su batería para peso, forma y refrigeración. Una estandarización rígida podría frenar avances en densidad energética o seguridad. Problemas de seguridad Los coches están diseñados para que la batería sea parte de la estructura y supere crash tests. Un estándar universal podría comprometer la seguridad en accidentes. Desventaja competitiva frente a Asia China avanza rápido con sus propios estándares. Obligar a Europa a usar un formato fijo podría dejarla atrás en I+D. Complejidad técnica No es lo mismo estandarizar un cargador (USB-C) que un paquete de cientos de kilos, con gestión térmica, BMS y voltajes que van de 350 V a 800 V. Conclusión Políticamente: normalizar daría poder al consumidor y abarataría costes. Industrialmente: puede frenar la innovación y hacer que cada coche se diseñe en torno a un “ladrillo estándar”, lo que quizá perjudique autonomía, seguridad o diseño. Por eso, la UE de momento se ha quedado a medio camino: exige derecho a sustitución y reciclaje, pero no un tamaño/voltaje/conector común. |
Editado: 26-ago-2025 10:59 -
ForoCoches: Usuario
26-ago-2025 11:54
#4
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Ya os digo yo que la solución no es regular el mercado y obligar a hacer baterías “universales”. Si esa fuese la solución, los fabricantes llegarían a ella por su propia cuenta. Pero el mercado de el coche eléctrico, si nos fijamos, sigue exactamente el mismo trayecto que el sector de la telefonía móvil en ese aspecto: Baterías integradas y a medida. A primera vista pueden parecer todo ventajas, pero a la larga no lo son. Acabaríamos con una carrera para ver quién hace el coche más ligero y nada más. Porque si las baterías son las mismas, la única forma de ganar autonomía es aligerando y con aerodinámica. Acabaríamos con coches virtualmente idénticos unos a otros. Repito, puede parecer a primera vista una buena opción, pero si es tan buena, los fabricantes ya la habrían adoptado, y resulta que ni un mismo fabricante usa las mismas baterías en sus propios coches. Nisiquiera en un mismo modelo (el dolphin surf usa en Europa baterías de 30 y 43kw, mientras que en China y Sudamérica usa baterías de 38kw. Repito, en el mismo coche |
ForoCoches: Miembro
26-ago-2025 15:23
#5
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Ya os digo yo que la solución no es regular el mercado y obligar a hacer baterías “universales”.
Si esa fuese la solución, los fabricantes llegarían a ella por su propia cuenta. Pero el mercado de el coche eléctrico, si nos fijamos, sigue exactamente el mismo trayecto que el sector de la telefonía móvil en ese aspecto: Baterías integradas y a medida. A primera vista pueden parecer todo ventajas, pero a la larga no lo son. Acabaríamos con una carrera para ver quién hace el coche más ligero y nada más. Porque si las baterías son las mismas, la única forma de ganar autonomía es aligerando y con aerodinámica. Acabaríamos con coches virtualmente idénticos unos a otros. Repito, puede parecer a primera vista una buena opción, pero si es tan buena, los fabricantes ya la habrían adoptado, y resulta que ni un mismo fabricante usa las mismas baterías en sus propios coches. Nisiquiera en un mismo modelo (el dolphin surf usa en Europa baterías de 30 y 43kw, mientras que en China y Sudamérica usa baterías de 38kw. Repito, en el mismo coche Los fabricantes no están para la movilidad sostenible ni para no generar residuos contaminantes ni para preservar la naturaleza. Ni siquiera están para evitar muertes accidentales por eclosión explosiva de airbag. El único motor de las decisiones de un fabricante de coches es el dinero que va a ganar con esas decisiones. |