Dudas sobre qué coche comprar: híbrido, híbrido enchufable o eléctrico - SERIO

Cita de Misote

Mira con lupa todo lo que aquí leas. Dices que das prioridad al coste de mantenimiento pero te recomiendan un CHR+ que te obliga a pasar revisiones cada 15.000 km.

Y otro que si un híbrido enchufable de gran autonomía que no pisarás casi una gasolinera (entonces para qué quieres un motor térmico)

Yo te recomiendo al 100% un eléctrico, sin ninguna duda. Prueba todos los que puedas, es la mejor forma de que te decidas en función de tus gustos y necesidades.

Cita de samael666

Habrá de todo... Mi MG eHS MK2 monta LFP y la marca recomienda cargas al 100% semanales y cada 3 meses una carga más profunda (descargar por debajo del 10% y cargar hasta el 100%).

Así que suelo cargar cada 3 o 4 días(del 15/20% al 100%) si el uso va ser inmediato y al 70 y 80% si va a estar el coche parado más de un día o no voy a salir de inmediato con el.

Cargas por debajo del 10% también he realizado pero las menos (2 o 3 en 4 meses).

Cita de samael666

En mi casa teníamos cierto vértigo en coger un BEV, luego resultó que el coche que me entró por el ojillo era un Phev.

Este verano hicimos 2 viajes más o menos largos (Madrid -lisboa Algarve Madrid) y Madrid costa lucense Madrid.

Unos 3500/3700km, todo en modo híbrido dado que no tenia aún cargador instalado y decidí no realizar cargas en ningún sitio (mi coche solo carga en CA) y mi tiempo lo destinaba a otras cosas.

Total que el coche yendo 3 personas y equipaje y a velocidad legal todo el viaje (120/125kmh) y con el AA puesto el coche nos hizo un consumo sostenido entre los 2 viajes de unos 6.2L de odómetro.

Llené el depósito al llegar a casa y desde entonces hago uso del modo EV para el día a día y modos Hev cuando hacemos salidas de fin de semana. (200/300km).

Actualmente me queda un 45% de depósito (es de 55 Litros). Y los consumos en esos viajes han sido de entre 2.5 y 3L más unos 6/7kw de consumo eléctrico.

Para eso sirve un Phev, el motor apoya al resto del conjunto en salidas mayores y hasta ahora con consumos muy ajustados y hasta que decidamos dar el salto evitar el vértigo de tener un vehículo BEV.

El coche no es excesivamente caro más aún si lo comparas con eléctricos de gran autonomía.

Recibe las mismas ayudas que un BEV (100km autonomía wltp) así que tampoco es para tirarse de los pelos.

Que tocará pasar por caja? Para las revisiones? Pues si y me cagaré en todo, pero hasta ese día en casa decidimos pagar "tranquilidad".

Cita de HitMaker

Buenos consumos shur


No entiendo lo de la tranquilidad, en qué aspecto?

Cita de HitMaker

La degradación de las baterías es más habitual por tenerlas con un SoC alto (más de 70% en las LFP y más del 60% en las NCA) ya no solo como tope de carga sino de uso.


Hay muchos artículos ya que demuestran que eso es lo que más degrada a una batería. Cuanto más cerca del 50% de carga estés mejor para la batería.


Lo comento por eso de los usos diarios y de decir que es imposible que la batería de un PHEV no degrade y blablabla.


Pasaros por el foro de clubtesla y el post de cuidado de baterías que hay infinidad de gráficas y artículos enlazados.


Y que yo sepa salgo que compres un BYD el resto de PHEV, la inmensa mayoría, tienen química NCM, no?

Cita de HitMaker

Las LFP está demostrado que le pasa lo que a todas, cuanto más cerca del 50% sea su rango de uso mejor. El SoC por debajo del 70% también.


Y las LFP aconsejan cargarla a tope pero es simplemente para que la BMS calibre

Cita de uru_1

El tesla model 3 esta ahora mismo 35.000 con descuento tesla boost, yo creo que es un buen precio, y eso sin contar los descuentos de irpf (hasta 3.000) y moves (esto ya esta mas complicado por falta de fondos)

Cita de Flight

Incorrecto todo.


LFP de BYD montan todos los chinos Chery (Jaecoo, Omoda, Ebro y Lepas) además de BYD obviamente.


De verdad, repasate las LFP de BYD, dale una vuelta, como te han dicho recomiendan cargarlas al 100% ya que eso calibra la BMS


Obviamente no recomiendan cargar al 100% y dejarla ahi una semana, pero al 100% esta demostradisimo por BYD que la afectacion o degradación es prácticamente nula.


Lo que degrada de verdad una bateria son las supercargas (no es posible en un PHEV), las descargas profundas (no es posible en un PHEV moderno, salta el termico al 15-20%) o dejar la bateria al 100% durante largos periodos de tiempo.

Cita de HitMaker

Lo siento shur, te muestras muy categórico en todo.

Permíteme que discrepe, y con algo de fundamento espero, me permito coger la información del foro de Club Tesla España, del forero inigomi. Hilo https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=7474.0#forum


Breve introducción:


QUIMICA DE LAS BATERIAS.

Existen tres químicas de baterías en función del cátodo utilizado (o dos, simplificando) en los M3, MY, MS y MX de Tesla.

· Baterías ternarias:
- NCM (Niquel Cobalto Manganeso). Es la batería estrella de Tesla, la que montan todos los M3LR y MYLR y también los nuevos M3P y MYP. Destaca por su mayor densidad energética y por eso se usa en los vehículos de más autonomía y precio de la gama.
- NCA (Niquel Cobalto Aluminio). Es una variación de la anterior, con una mayor capacidad de descarga. Se usaba en los M3P y MYP hasta el año 2021. De igual forma, se usan en los MS y MX que vienen de USA.

· Baterías LFP
- Estas baterías tienen un cátodo libre de cobalto o niquel (tampoco manganeso, aunque es posible que más adelante lo incorporen). Tienen menor densidad energética que las anteriores y además son más baratas al no tener niquel ni cobalto. Se usan en los modelos M3SR y MYSR

SOBRE LA DEGRADACION.Todas las baterías se degradan. TODAS. Esto es como la vida. Te vas haciendo viejo poco a poco hasta que te mueres, y eso nadie lo puede evitar (por ahora). Puedes envejecer mejor o peor, pero al final todas se irán degradando. Así que no pidamos de revertir lo inevitable, y es que tarde o temprano la vida de la batería se acaba, aunque podremos, obviamente, hacer que envejezca mejor y nos dure muchos años, más incluso que el resto del vehículo.

Hay dos tipos de degradación:

· Degradación por edad (aging degradation). Este tipo de degradación se produce por el paso del tiempo y es inevitable.

· Degradación por número de ciclos (cyclic aging). Este tipo de degradación se produce por el uso y se mide en número de ciclos completo de carga y descarga, donde un ciclo es un 100%-0%, o dos 50%-0%, o cuatro 75%-50%. A más uso del coche, más degradación porque hay mayor número de ciclos, así que la podemos asociar directamente a un parámetro fácil de medir: el kilometraje. Cuantos más kilómetros, mayor degradación.

Aqui podéis ver unas gráficas (imagen adjunta) de un estudio de degradación por edad de las diferentes químicas de baterías. Podemos ver que:
- Todas ellas se degradan con el tiempo.
- A mayor temperatura, mayor degradación.
- A mayor nivel de carga, mayor degradación, aunque con "peros".

Por parte del número de ciclos que aguantan las baterías, se ve claramente como las LFP pueden llegar a superar sin mayor problema los 3000 ciclos, mientras que las NCM se quedan por debajo de los 2000 y las NCA por debajo de los 1000 ciclos. Esto se podría traducir en que un vehículo equipado con baterías LFP y una autonomía de 400km (Model 3 SR), podría llegar a hacer 1.2 millones de kilómetros (o más) sin que la degradación sea excesiva, uno con baterías NCM y 500km (Model 3 LR) podría llegar al millón de kilómetros y un Model 3 Performance de los antiguos podría rondar los 500.000 o 600.000km. Obviamente, cuidándolas. A esto habría que restar la degradación por simple edad del coche, que es más acusada cuando el coche es nuevo y menos según pasan los años.






CONSEJOS PARA MINIMIZAR DEGRADACION POR EDAD (aging degradation)

Dos factores influyen en esta degradación, independientemente de la química de la batería (LFP, NMC, NCA)

Temperatura: a mayor temperatura, más degradación. Así pues, climas fríos, dejar el coche en garaje, no exponerlo a temperaturas extremas, ayuda sensiblemente a reducir dicha degradación. Mejor 35º que 50º. Mejor 20º que 35º. Así pues, trata de mantener el coche fresco. Por defecto, tu coche tratará de mantener la temperatura durante la conducción rondando los 30º que es el compromiso entre degradación limitada y entrega de potencia satisfactoria.

Nivel de carga: Además de la temperatura, mantener el coche con un determinado nivel de carga acelera la degradación. Cuanto mayor es el nivel de carga, mayor es dicha degradación. Os sugiero miréis el gráfico adjunto, del que se deduce que:
§ La menor degradación se produce con la carga más baja.
§ Se puede reducir la degradación por edad a la mitad de forma sencilla manteniendo la batería de forma habitual por debajo de:
- 70% en químicas LFP
- 60% en químicas NCM
- 55% en químicas NCA

¿Quiere decir esto que no debo superar dichos porcentajes? ABSOLUTAMENTE NO. Sube por encima de los mismos si lo necesitas.

Es más, si miráis las gráficas, hay algo más degradación en algunas químicas (aunque es poco apreciable) si mantienes el SOC al 100% que si lo mantienes, por ejemplo, al 90%. La cosa es no dejar al coche largos períodos de tiempo por encima de dicho porcentaje. O dicho de otra forma: si para tu uso diario, un 70%, 60% o 55% es suficiente, por ejemplo, ir y volver al trabajo, mételo en tu rutina de carga. Por supuesto, en vacaciones, 100% y sin problemas.Y puestos a subir algo más el SOC, da igual que te subas al 90% que al 70% en un LFP, o incluso un 100%. Idem con las NCA. Puedes cargar al 90% casi igual que al 60%. No se te incrementa la degradación. Lo único que hay que ser muy cuidadoso es con una química NCM, SOCs por encima del 90%, y temperaturas altas (verano).

CONSEJOS PARA MINIMIZAR DEGRADACION POR USO (cyclic degradation)

Si nos fijamos en la gráfica adjunta, veremos que según la química, la batería dura de media más o menos ciclos. De salida una batería LFP aguanta muchísimo más que una NMC o una NCA, por lo que en general, aquellos vehículos con batería LFP esto no a va a ser un problema y la preocupación, en general, será mínima.
La segunda figura es todavía más esclarecedora. Ahí se ve la afección de la temperatura, así como de las velocidades de carga y las profundidades de los ciclos de descarga en las batería de los vehículos.

Así pues, varios factores incluyen en la degradación:
o nº de ciclos: Esto es algo contra lo que no podemos luchar. Si usamos el coche, le haremos kilómetros y tendremos que cargar.

o Velocidad de carga: Las baterías sufren más cuanto mayor es la velocidad de carga, por lo que cargas más lentas reducen la degradación por ciclos. Esto es así a partir de 1C (esto es, la potencia de carga en una hora), que en un LFP sería de unos 50kW. Por lo que podríamos decir que potencias de carga por debajo de 50kW no afectan en absoluto a la degradación salvo porque el coche te calienta la batería, pero eso entra más en el apartado de degradación por edad. Potencias más altas, sí que afectan. Así que podemos deducir que por norma, la carga en AC no afecta a la degradación en absoluto, sean 11kW, 7kW o 3.6kW. Y las cargas en DC, a 50, tampoco, salvo por el tema de que el coche te precaliente la batería.

o Profundidad de los ciclos de carga: Este es un factor que influye, y mucho, en la degradación por ciclos. Y en particular en las químicas NCA y NMC. Se produce una mayor degradación con ciclos de carga y descarga largos que con ciclos cortos. Esto es, un 100%-0% degrada muchísimo más que un 50%-30%, por lo que es recomendable cargar a menudo y con ciclos cortos.

En general, y centrándonos en la degradación por ciclos, podríamos decir que un vehículo con química NCA o NMC hay que cuidarlo y no dejar que haga ciclos grandes de carga y descarga. Un LFP, seamos sinceros… da lo mismo. Hablamos de 3000, 5000, 10000 ciclos de carga. La batería apenas va a experimentar degradación por este lado, por lo que es algo sobre lo que no preocuparse, salvo por el tema de la BMS, que va en otra sección.





A MODO DE RESUMEN:

Consejos para prevenir la degradación:

Para todas las quimicas:
- Cargar doméstica en alterna (AC). La continua dejarla para los viajes (carga rápida en DC / Supercharger).
- El coche mejor fresco que caliente. En verano no dejes que se recaliente en exceso. Evita dejarlo largas horas al sol. Y si duerme en garaje, mejor.

Cuidados específicos por química:

Modelos americanos (Model SX) y modelos Performance (Model 3Y hasta 2021).
Batería NCA: Mantener la carga de forma regular por debajo del 55%. Haz cargas cortas. 20%, 30%... (55-25)

Modelos chinos Performance y Long Range (Model 3Y).
Batería NMC: Mantener la carga de forma regular por debajo del 60%. Haz cargas cortas. 20%, 30%... (60-40, 60-30…)

Modelos chinos y alemanes Standard Range (Model 3Y) a partir de 2020.
Batería LFP: Mantener la carga de forma regular por debajo del 70%. Las cargas cortas no te van a aportar mucho dado que la degradación por ciclos, en este aspecto, es marginal. Y carga al 100% una vez al mes para que el sistema de gestión se recalibre y la batería se balance.
Las referencias que ha usado:
https://iopscience.iop.org/article/1...111/abae37/pdf
https://mediatum.ub.tum.de/doc/1355829/document.pdf
https://iopscience.iop.org/art...e/1...111/ad6cbd/pdf
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Lo que diga un fabricante hay que cogerlo SIEMPRE con pinzas en todos los tipos de industria, pero no hay nada mejor que la observación.


Vuelvo a aconsejar, cada uno es libre de hacer lo que quiera pero deberíamos mantener el Soc lo más cercano al 50%. El LFP con cargarla una vez al mes al 100% para que la BMS recalibre basta, pero no te pases.

2000 ciclos en las NCM suponen más de 400.000km, de que sirve que la LFP aguante 1000 ciclos más? en serio hay tanta diferencia? Lo que más degrada es el SoC y los ciclos.

Yo desde hace unos meses, reconozco que no al principio de tener el iX2, hasta que no me he hecho perfectamente al coche, cargaba al 80% siempre. Ahora lo cargo en función del uso e intento tener el SoC lo más cercano al 50%.


Y por tanto y con todo esto, es de cajón que en un PHEV, aunque lleve LFP, se va a degradar bastante más que en un EV semejante.

Cita de Flight

Y tu mucho copiar y pegar, pero poco leer. Informacion por cierto que nos copiapegas con fecha... « en: 10 de Marzo de 2023, 09:28:37 pm »

Bienvenido (de nuevo) a 2025.

Hay LFPs y LFPs yo te estoy hablando de las Blade de BYD que es el mayor y principal fabricante del mundo y ellos mismos indican que NO hay tal degradación.

Te vuelvo a repetir, repasa la informacion que tienes y no me traigas un copy paste que ademas, esta enfocado en Tesla y va camino de los 3 años... Te dejo un link para que vayas empezando la lectura y de ahi, puedes investigar mas, si te da la gana claro.

BYD Blade Battery Charging Recommendations In 2025

Cita de HitMaker

Pues nada shur, se acabó el debate. Suerte con las degradaciones a todos los shurs que lleguen hasta aquí.


Que pretendes que haga, redacto de 0 el magnífico post del compañero? Y que mas da que sea de 2023? La química ES LO importante de cara a la degradación, y no han habido cambios significativos respecto a esto. Y lo del SoC y la BMS sigue vigente, cargar las LFP al 100% en vuestros EV, en PHEV quizás no haya más remedio si son los de 18-20kWh, es peor a largo plazo.


Que sea de Tesla que importa? Acaso hay grandes diferencias en la química, los ciclos y demás entre la CATL CTP y las BYD Blade que dices? Ninguna, es más a nivel estructural.


Pero que ya lo dejo. LFP forever

Cita de Flight

¿Pero quieres leer y dejar de hacer el ridiculo?

Cita de uru_1

si que aparece, tienes que darle a "Mostrar detalles de los precios", pero da igual, mi comentario no era para atacarte, simplemente considere que era importante saber que el OP tiene la posibilidad de instalar un punto de carga y que eso cambia la perspectiva de compra, nada mas.

Cita de Davikin

A mí, por mucho que se repitan, estás cuentas no me salen, pero no no voy a discutirlas demasiado, ya que yo vivo en gran Canaria y como va la cosa en península, no tengo ni idea.

Pero vamos, están centrando sus argumentos principalmente en 1 viaje que va a hacer al año, el resto son 80 km/día de media.


Sinceramente para ese kilometraje un EV y cargando en casa, ya el tema de las cuentas pasa totalmente a un decimonoveno plano. Ya los precios de un híbrido y un eléctrico andan parecido, el resto todo ahorros en el EV.

Cita de pcer

Los cambios de aceite son por kms tambien. O deberian serlo. El mio me estima el proximo cambio para el 2027. Si los del concesionario lo han "engañado" para hacerle un cambio de aceite con solo 5000 kms entonces...

Cita de sergio_twuister

Así es, pero sin cargador no me compraba ni PHEV ni EV. Luego entre los dos modelos ya según lo atrevido que estés y quieras dar el salto.

Toda la razón con lo de Tesla, mientras que todos los fabricantes ponen los descuentos al principio y en grande, Tesla al final en letra pequeña





Yo creo que se puede resumir:
-Viajes cortos: Mismas ventajas PHEV y EV, lo cargas en casa y ahorras.
-Viajes largos: Ligera ventaja PHEV al haber actualmente más gasolineras que electrolineras y ser más rápida la "carga". No hay ahorro cargando fuera de casa con carga rápida.
-Mantenimiento: Claro ganador el EV, te lo ahorras casi totalmente.
-Averías: Ganador EV, al final la parte eléctrica en un PHEV está el 100% del tiempo funcionando, ya partimos del mismo desgaste en la parte eléctrica, y además aunque lo uses poco, la parte térmica puede averiarse.
-Precio compra: Gana el EV, te estás ahorrando la parte térmica a cambio de gastarte más en la batería al ser más grande.

Cita de Davikin

Pregunta desde el desconocimiento, no se como está el mercado actual, un PHEV te hace 120/200 km diarios en modo EV sin problemas? yo me hago de media 100/120km diarios como mínimo, algunos días 200km sin gastar ni una gota de gasolina(con mi EV), esto lo hace un PHEV? Es una pregunta seria. ¿Qué significan viajes cortos, porque para mi cortos son eso entre 100 y 200 diarios, para hacer 20km diarios yo ni cambiaria a menos que se te rompiera el coche y aun así me miraba uno de segunda mano barato.


Ojo, repito, soy de Gran Canaria y no tengo los problemas de ciudades como Madrid tema etiquetas y cosas de esas, de momento ni idea que restricciones e historias de esas.

Cita de sergio_twuister

No creo que un viaje corto se consideré 100-200 km. Los coches híbridos enchufables del grupo VAG tienen sobre 130 km de autonomía, y hay un Link & Co de 200 km.


Me parece perfecto que tu consideres que para hacer 20 km te comprabas el coche más barato de segunda mano, pero lo normal es hacer viajes más largos en fines de semana y vacaciones, o puntualmente por trabajo.

Cita de Davikin

Pregunta desde el desconocimiento, no se como está el mercado actual, un PHEV te hace 120/200 km diarios en modo EV sin problemas? yo me hago de media 100/120km diarios como mínimo, algunos días 200km sin gastar ni una gota de gasolina(con mi EV), esto lo hace un PHEV? Es una pregunta seria. ¿Qué significan viajes cortos, porque para mi cortos son eso entre 100 y 200 diarios, para hacer 20km diarios yo ni cambiaria a menos que se te rompiera el coche y aun así me miraba uno de segunda mano barato.


Ojo, repito, soy de Gran Canaria y no tengo los problemas de ciudades como Madrid tema etiquetas y cosas de esas, de momento ni idea que restricciones e historias de esas.

Cita de Flight

¿Pero quieres leer y dejar de hacer el ridiculo?

Cita de samael666

Mi Phev en vías rápidas (90-100kmh) hace unos 90-110km en EV.
En autovía a 120-125 sostenidos hará unos 70-75.

Cuando he realizado un viaje de unos 200km he consumido la práctica totalidad de la batería y he consumido unos 2-2.5 litros a los 100km.

Otros PHEV con mayor autonomía mejorarán mis datos (véase el C10 reev o los link co 08 o algunos del grupo vag).

Mi coche si me dan todas las ayudas y pagando intereses me saldrá sobre unos 32000€ si lo hubiera cogido al contado el resultado final era de unos 32500€.

Y con ese coche hago en viajes unos 850/900km sin repostar.
Con un EV normal eso son dos paradas mínimo cargando bastante en ambas y dependiendo del coche cargaras más o menos rápido.

Si tiras por un gran autonomía el coche se 50 o 60k no baja y casi deberás hacer esas mismas 2 paradas.

Cita de Davikin

Pues si es así como dices, este punto:

-Viajes cortos: Mismas ventajas PHEV y EV, lo cargas en casa y ahorras.


Me parece correcto.


Gracias por la aclaración.

Cita de Hombre de paja

De tu enlace, si se pueden cargar siempre al 100% no se porque dan la duración en el rango 20-80% y recomiendan cargar hasta el 80%.


2.2 Avoid overcharging and deep discharging

• It is most suitable to charge when the remaining power of the vehicle is 20%-30%, and it is the best power to charge to 80%, which can effectively improve the service life of the battery.

5. BYD Official Statement:
“Blade Battery’s cycle life exceeds 3,000 cycles at 25°C while retaining 80% capacity when operated within 20%–80% SOC. Avoid sustained high temperatures (>45°C) during charging.”

Cita de Conra

Yo te voy a dar también mi opinión.
En cinco años, la compra maestra será un EV, cuando las baterías aguanten 900-1000 kilómetros reales de autonomía en la mayoría de los vehículos eléctricos.
Hoy, ahora mismo, para comprar coche mañana, me iría a por un híbrido.

Cita de Hombre de paja

En cinco años las baterías no van a aguantar esas distancias ni en la mayoría ni en la minoría de los eléctricos.


Y tampoco será necesario.

Cita de Conra

¿Te refieres a que no será necesario porque habrá tantos puntos de carga como ahora servidores de combustible?

¿Te refieres a que no será necesario porque el coche eléctrico se desechará como fracaso de la automoción?

¿Te refieres a que la tecnología no podrá duplicar la capacidad actual de las baterías usando otros compuestos o técnicas nuevas?

Soy todo oídos (u ojos mejor dicho), me gusta aprender.

Cita de Hombre de paja

Generalizando, para tener 900 km reales de autonomía en viaje necesitas una batería como mínimo de 180 kWh. Por mucho que bajen de precio las baterías, una de 180 kWh seguirá costando casi el doble que una de 90 kWh.


Como dentro de 5 años lo que si tendremos de forma generalizada son baterías que carguen mucho más rápido y mayor densidad de puntos de carga, los coches con 1.000 km de autonomía van a tener una demanda muy escasa porque casi nadie va a estar dispuesto a pagar el sobreprecio que implica.


En China NIO ya sacó una batería de 150 kWh el año pasado y han parado de fabricarla por falta de demanda.


En China ya hay coches "generalistas" que cargan del 10 al 80% en menos de 10 minutos, imagínate dentro de 5 años. ¿Para que quieres 1.000 km de autonomía si puedes cargar en 7 minutos?

Cita de samael666

En mi casa teníamos cierto vértigo en coger un BEV, luego resultó que el coche que me entró por el ojillo era un Phev.

Este verano hicimos 2 viajes más o menos largos (Madrid -lisboa Algarve Madrid) y Madrid costa lucense Madrid.

Unos 3500/3700km, todo en modo híbrido dado que no tenia aún cargador instalado y decidí no realizar cargas en ningún sitio (mi coche solo carga en CA) y mi tiempo lo destinaba a otras cosas.

Total que el coche yendo 3 personas y equipaje y a velocidad legal todo el viaje (120/125kmh) y con el AA puesto el coche nos hizo un consumo sostenido entre los 2 viajes de unos 6.2L de odómetro.

Llené el depósito al llegar a casa y desde entonces hago uso del modo EV para el día a día y modos Hev cuando hacemos salidas de fin de semana. (200/300km).

Actualmente me queda un 45% de depósito (es de 55 Litros). Y los consumos en esos viajes han sido de entre 2.5 y 3L más unos 6/7kw de consumo eléctrico.

Para eso sirve un Phev, el motor apoya al resto del conjunto en salidas mayores y hasta ahora con consumos muy ajustados y hasta que decidamos dar el salto evitar el vértigo de tener un vehículo BEV.

El coche no es excesivamente caro más aún si lo comparas con eléctricos de gran autonomía.

Recibe las mismas ayudas que un BEV (100km autonomía wltp) así que tampoco es para tirarse de los pelos.

Que tocará pasar por caja? Para las revisiones? Pues si y me cagaré en todo, pero hasta ese día en casa decidimos pagar "tranquilidad".