2.026. Matriculaciones, fabricación y noticias relacionadas.
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10-jun-2026 09:43
#271
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Y sin marcas europeas, como ha cambiado en 10 años
Ranking. Modelo. Ventas 2015 1. Wuling Hongguang. 655.531 2 Volkswagen Lavida 472.841 3 Haval H6 373.229 4 Nissan Sylphy 334.087 5 Baojun 730 321.069 6 Buick Excelle GT 290.213 7 Volkswagen Sagitar 279.887 8 Volkswagen Santana276.209 9 Volkswagen Jetta 274.932 10 Hyundai Elantra Langdong 267.166 11 Volkswagen Tiguan 255.751 12 Toyota Corolla 254.301 13 Chevrolet Cruze 246.088 14 Ford Focus 246.085 15 Chevrolet Sail 216.627 Como ha cambiado China, ahora exportando mas de un millón de vehículos mensuales. Y subiendo. |
Editado: 11-jun-2026 17:04 -
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14-jun-2026 09:27
#272
| En Junio de 2026 Cuba se ha convertido en el país que mas triciclos eléctricos tiene en el mundo. |
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14-jun-2026 21:27
#273
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Hay posibilidades de acuerdo de fin de la guerra en el Golfo e inminente apertura del estrecho de Ormuz. A finales de mes expiran las ayudas del gobierno a los combustibles y la pregunta es si se renovarán o se acabarán. |
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15-jun-2026 00:02
#274
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Hace 6 minutos que Trump ha anunciado un acuerdo de paz entre EEUU e Irán y la apertura de Ormuz: "Que fluya el petróleo". Debería bajar el petróleo, la gasolina, el gasoil, el keroseno de aviación, los gases derivados del petróleo y los plásticos. Es una buena noticias para todos. |
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15-jun-2026 08:15
#275
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Confirmado el acuerdo de paz, que se firmará en los próximos días. Las bolsas suben. El petróleo baja. Probablemente a finales de mes no se prorroguen las ayudas. |
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17-jun-2026 13:43
#276
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La nueva obligación para los coches desde el 7 de Julio después de la baliza V16. Esta nueva fase consolida de forma estricta la presencia de tecnologías que ya se exigían de forma parcial, como el asistente inteligente de velocidad. La Unión Europea (UE) afronta una fecha clave en materia de seguridad vial con la entrada en viogor, el próximo 7 de Julio de 2026, de la fase definitiva del Reglamento General de Seguridad. Esta actualización normativa elimina cualquier excepción en la comercialización de automóviles y añade nuevas exigencias tecnológicas para todos los vehículos que se matriculen en territorio comunitarios. A paritir de este verano,,concluye el periodo de transición concedido a los fabricantes, lo que implica que ningún coche podrá ser registrado si no cuenta con el paquete completo de Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción (ADAS)., incluso aunque el modelo utilice una plataforma industrial homologada de forma previa a 2024. Además del fin de la moratoria de matriculación, la actualización del reglamento introduce dos importantes incorporaciones técnicas en el mercado automovilístico. Por un lado, se implanta la luz de freno adaptativa, un sistema de señal de parade de emergencia que hace que las luces traseras parpadeen de forma rápida y automática cuando se detecta una deceleración brusca. Por otro lado, la obligación de incorporar un registrador de datos de incidenciias en caso de siniestro se extiende oficialmente a los vehículos pesador, incluyendo a camiones y autobuses. |
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17-jun-2026 14:42
#277
| En realidad no tan buenas. Vuelven a poner los mismos impuestos que antes a los combustibles, pero el precio de la gasolina no ha bajado. Resumiendo, que toca volver a pagar más. |
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17-jun-2026 16:44
#278
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Ahora no estamos pagando ni siquiera el 50% de impuestos. 
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17-jun-2026 19:21
#279
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Los precios de los coches de gasolina nuevos y de segunda mano en China se han desplomado después de que la crisis petrolera de Irán frenara la demanda. El descuento medio en los coches de gasolina casi se duplicó hasta alcanzar los 33 000 yuanes en los primeros cinco meses de este año, frente a los 17 000 yuanes del año anterior. El precio medio de transacción de los coches de gasolina de segunda mano cayó casi un 19 % en mayo, y el precio medio de reventa de un coche de tres años de antigüedad se situó en apenas el 38 % de su precio de nuevo. https://www.bloomberg.com/news/artic...uverify%20wall |
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17-jun-2026 19:32
#280
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A un familiar le entregan su Tesla 3 el lunes en Valencia. Me ha dicho textualmente: coches eléctricos no están afectados por guerras futuras. No quiero tener 2 coches que puedan sufrir afectaciones. Luego utilizaré uno u otro, según me interese. |
Editado: 17-jun-2026 19:35 -
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17-jun-2026 20:55
#281
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https://www.naiz.eus/info/noticia/am...ovil-electrico Cuando se acostumbre al coste por km del eléctrico se convertirá en el que más usará con diferencia |
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17-jun-2026 21:29
#282
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Los problema de la industria japonesa escrito por un japones, que seguramente tiene mas valor que lo que diga un occidental. Es un tocho largo pero merece la pena para saber lo que esta ocurriendo para entender por que algunas decisiones de los fabricantes japoneses parecen estar en otra dimensión. https://kenmaeda.substack.com/p/too-...hy-japans-auto Demasiado orgullosos para cambiar de rumbo: por qué la industria automotriz japonesa se está quedando atrás en la carrera por los vehículos eléctricos. El mercado automovilístico más conflictivo del mundo, visto desde dentro. Ken Maeda 12 de junio de 2026 “Toyota, Honda, Nissan: tres de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. Entonces, ¿por qué la cuota de mercado de los vehículos eléctricos en Japón apenas alcanza el 2%?” No es una pregunta difícil. Es, más bien, una pregunta que la gente en Japón ha dejado de hacerse, porque la respuesta se ha vuelto invisible debido a la familiaridad. En 2025, la cuota de mercado combinada de vehículos eléctricos (BEV e PHEV) en China alcanzó el 47,9 %, justo por debajo de la mitad del objetivo. La cuota combinada de BEV e PHEV en Europa llegó a aproximadamente el 26 %. Noruega cerró el año con un 97,5 %; prácticamente todos los coches nuevos vendidos eran eléctricos. Japón, por su parte, vio cómo su cuota combinada de BEV e PHEV se mantenía en poco más del 2 % durante todo el año. Esta no es la historia de una economía en desarrollo. Es la historia de un país que construyó el automóvil moderno y ahora ve cómo el siguiente lo supera. Dos factores lo explican. El primero es estructural: el dilema del innovador, que se manifiesta de forma ejemplar. El segundo es cultural: un orgullo industrial tan arraigado que ha distorsionado el discurso nacional en torno a los vehículos eléctricos. En conjunto, han dejado el debate de Japón sobre su propio futuro automovilístico muy rezagado con respecto al resto del mundo. El dilema del innovador El marco teórico de Clayton Christensen es tan conocido que corre el riesgo de convertirse en un cliché. Pero los clichés perduran porque describen patrones reales, y pocas industrias ilustran este patrón con tanta precisión como el sector automovilístico japonés en la actualidad. Durante la mayor parte del siglo XX, la competencia en el sector automovilístico se definió por una sola pregunta: ¿con qué eficiencia se puede quemar gasolina? Los fabricantes japoneses respondieron a esa pregunta mejor que nadie. Gracias a una ingeniería paciente, una meticulosa integración de la cadena de suministro y la disciplina de fabricación que Taiichi Ohno incorporó al Sistema de Producción Toyota, Japón llegó a dominar el mercado global precisamente en esos términos. Las crisis petroleras de la década de 1970 aceleraron este cambio. Para la década de 1980, los automóviles japoneses estaban desmantelando a los Tres Grandes estadounidenses en su propio terreno, una disrupción propiciada por la eficiencia en el consumo de combustible y la fiabilidad a un precio que Detroit no podía igualar. Esa es la ironía que ahora se cristaliza en las salas de juntas de Tokio. Los disruptores se han convertido en los disrupcionados. La descarbonización y la autonomía han reescrito las reglas. El nuevo juego no se centra en la eficiencia de la combustión, sino en la química de las baterías, las cadenas de suministro de minerales, el diseño de semiconductores y, sobre todo, el software. Tesla lo comprendió primero. Los fabricantes chinos lo comprendieron después. Los fabricantes japoneses, cuyo ADN organizativo está optimizado para una competencia diferente, están descubriendo que la excelencia en el juego anterior ofrece poca ventaja en el nuevo. El problema estructural va más allá de la tecnología. Toyota, por sí sola, se sitúa en la cúspide de un ecosistema de proveedores que emplea a cientos de miles de trabajadores en todo Japón. Cada eslabón de ese ecosistema —desde los talleres de fundición de precisión hasta los especialistas en transmisiones y los fabricantes de sistemas de escape— existe gracias al motor de combustión interna. La transición a los vehículos eléctricos no se limita a rediseñar un automóvil; implica desmantelar y reconstruir una infraestructura industrial nacional, a costa de empleos y décadas de experiencia acumulada. Este es el dilema clásico: cuanto más éxito tenga la empresa dominante, más racional será retrasar la transición. Los beneficios generados por los vehículos híbridos y de gasolina más sofisticados financian la empresa hoy en día. Destruir ese modelo de negocio antes de que exista una alternativa viable de vehículos eléctricos parece una imprudencia. Así pues, la transición avanza lentamente: racionalmente, según la lógica de un ciclo de beneficios trimestral; peligrosamente, según la lógica de un cambio tecnológico que durará una década. II. El problema del orgullo nacional La explicación estructural es necesaria, pero no suficiente. Muchas industrias se han enfrentado al dilema del innovador y lo han superado, lenta y dolorosamente, pero con éxito. Lo que distingue la situación de Japón es un segundo factor: el papel de la identidad nacional en la forma en que el país interpreta, y en gran medida resiste, la transición a los vehículos eléctricos. En Japón, el automóvil no es simplemente un producto. Es la pieza central de la identidad económica del país en la posguerra. En un momento en que los semiconductores, la electrónica de consumo y la tecnología móvil han sido cedidos a competidores extranjeros, el automóvil —y específicamente el ecosistema liderado por Toyota— sigue siendo el único ámbito donde Japón aún goza de respeto mundial. Este peso psicológico dificulta enormemente una evaluación objetiva de la trayectoria de la industria. La narrativa predominante es, a grandes rasgos, la siguiente: la tecnología híbrida —desarrollada por Toyota y perfeccionada durante tres décadas— representa la máxima expresión del ingenio japonés. El vehículo eléctrico, en cambio, es una tecnología definida por Tesla y perfeccionada por fabricantes chinos: territorio extranjero, reglas extranjeras. Aceptar el vehículo eléctrico como el futuro implica reconocer que el logro industrial más emblemático de Japón está siendo superado en condiciones que no él mismo impuso. Esta narrativa se ha reforzado activamente. Durante años, los principales fabricantes nacionales comunicaron —de forma explícita e implícita— que los vehículos eléctricos de batería no eran realmente limpios si se analizaban desde la producción hasta el consumo, que la infraestructura de carga era insuficiente y que la ansiedad por la autonomía era una condición permanente en lugar de un problema de ingeniería solucionable. Algunas de estas preocupaciones eran legítimas en su momento. Muchas fueron exageradas. Pero el efecto acumulativo fue generar una predisposición pública hacia el escepticismo respecto a los vehículos eléctricos que ahora opera independientemente de los hechos subyacentes. Cuando Volkswagen, Audi y Porsche aceleraron su transición a la electrificación y posteriormente se enfrentaron a graves dificultades financieras, la industria japonesa no lo interpretó como una advertencia sobre el ritmo de la transición, sino como una confirmación de la cautela. La conclusión fue: «Teníamos razón al esperar». La interpretación más justificable —que los fabricantes europeos actuaron con audacia, aunque de forma imperfecta, mientras que los japoneses están postergando una crisis inevitable— estuvo prácticamente ausente del debate interno. III La última fortaleza En el segundo día de la cumbre, la sesión "El futuro de los vehículos eléctricos" abordó una cuestión que resulta urgente en cualquier mercado automovilístico maduro: ¿puede un vehículo eléctrico ser emocionalmente atractivo? ¿Puede hacer que alguien sienta algo más allá de la satisfacción de una factura de electricidad baja? Este debería ser el terreno más fuerte de Japón. El país que le dio al mundo el Lexus LFA, el Nissan GT-R y el Honda NSX comprende profundamente cómo la ingeniería se convierte en deseo. Pero, por el momento, ese instinto creativo se está utilizando para prolongar la vida comercial del motor de combustión interna, perfeccionando los híbridos hasta alcanzar niveles cada vez mayores de sofisticación, en lugar de canalizar esa misma energía hacia la creación de un vehículo eléctrico que la gente quiera amar. El momento decisivo se acerca, sin importar nada. El mercado estadounidense, donde los híbridos japoneses han mantenido una participación significativa, no es ajeno a las fuerzas estructurales que están transformando la industria global. En China —que alguna vez fue el mercado de exportación de más rápido crecimiento para Japón— los fabricantes nacionales de vehículos eléctricos ahora dominan. En todo el sudeste asiático, el patrón se repite. Al pasear por Oslo en mayo, las marcas chinas que se veían en las calles no eran productos marginales, sino de consumo masivo. Hay una prueba que debería importar a los estrategas en Tokio. A pesar de todo, el prestigio de la marca japonesa en Europa se mantiene intacto. En el primer trimestre de 2026, el Toyota bZ4X ocupó el tercer lugar entre los vehículos eléctricos más vendidos en Noruega, solo por detrás del Tesla Model Y y el Model 3. Décadas de fiabilidad y calidad han creado una sólida base de confianza entre los consumidores que aún no se ha agotado. Esa confianza es un activo valioso, pero no es permanente ni transferible a productos que aún no existen. El desafío competitivo que tenemos por delante no se limita a construir un vehículo eléctrico creíble. Se trata de vehículos definidos por software: el cambio, del que Tesla fue pionera, de competir en especificaciones de hardware a competir en la velocidad con la que el software mejora un automóvil después de salir de fábrica. Esta es una capacidad organizativa fundamentalmente distinta a todo aquello que hizo grande a la industria automotriz japonesa. Desarrollarla requiere no solo inversión, sino también la voluntad de reconocer que las estrategias tradicionales son insuficientes. He pasado más de veinte años en esta industria, en empresas que representan tanto el modelo tradicional como el disruptivo. La situación es realmente precaria. El margen de maniobra para que los fabricantes japoneses se reposicionen sin una pérdida catastrófica de cuota de mercado se está reduciendo, no ampliando. Lo que la Cumbre Nórdica de Vehículos Eléctricos puso de manifiesto —de una forma más difícil de percibir desde Japón— es la urgencia que el resto del mundo ya ha interiorizado y lo poco que ha traspasado el Pacífico. La pregunta formulada en Oslo no era difícil. Lo difícil es estar dispuesto, dentro de Japón, a tomarse la respuesta en serio. |
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17-jun-2026 21:57
#283
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Los problema de la industria japonesa escrito por un japones, que seguramente tiene mas valor que lo que diga un occidental. Es un tocho largo pero merece la pena para saber lo que esta ocurriendo para entender por que algunas decisiones de los fabricantes japoneses parecen estar en otra dimensión.
de momento en unos meses byd ya va a empezar a vender un keicar eléctrico en Japón, no se pueden dormir que los chinos están subiendo mucho en ventas a nivel global |
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17-jun-2026 23:06
#284
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Etiopía se convierte en el paraíso africano del automóvil eléctrico
https://www.naiz.eus/info/noticia/am...ovil-electrico Cuando se acostumbre al coste por km del eléctrico se convertirá en el que más usará con diferencia El coste es de aproximadamente la tercera parte. |
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17-jun-2026 23:10
#285
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Los problema de la industria japonesa escrito por un japones, que seguramente tiene mas valor que lo que diga un occidental. Es un tocho largo pero merece la pena para saber lo que esta ocurriendo para entender por que algunas decisiones de los fabricantes japoneses parecen estar en otra dimensión.
https://kenmaeda.substack.com/p/too-...hy-japans-auto Demasiado orgullosos para cambiar de rumbo: por qué la industria automotriz japonesa se está quedando atrás en la carrera por los vehículos eléctricos. El mercado automovilístico más conflictivo del mundo, visto desde dentro. Ken Maeda 12 de junio de 2026 “Toyota, Honda, Nissan: tres de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. Entonces, ¿por qué la cuota de mercado de los vehículos eléctricos en Japón apenas alcanza el 2%?” No es una pregunta difícil. Es, más bien, una pregunta que la gente en Japón ha dejado de hacerse, porque la respuesta se ha vuelto invisible debido a la familiaridad. En 2025, la cuota de mercado combinada de vehículos eléctricos (BEV e PHEV) en China alcanzó el 47,9 %, justo por debajo de la mitad del objetivo. La cuota combinada de BEV e PHEV en Europa llegó a aproximadamente el 26 %. Noruega cerró el año con un 97,5 %; prácticamente todos los coches nuevos vendidos eran eléctricos. Japón, por su parte, vio cómo su cuota combinada de BEV e PHEV se mantenía en poco más del 2 % durante todo el año. Esta no es la historia de una economía en desarrollo. Es la historia de un país que construyó el automóvil moderno y ahora ve cómo el siguiente lo supera. Dos factores lo explican. El primero es estructural: el dilema del innovador, que se manifiesta de forma ejemplar. El segundo es cultural: un orgullo industrial tan arraigado que ha distorsionado el discurso nacional en torno a los vehículos eléctricos. En conjunto, han dejado el debate de Japón sobre su propio futuro automovilístico muy rezagado con respecto al resto del mundo. El dilema del innovador El marco teórico de Clayton Christensen es tan conocido que corre el riesgo de convertirse en un cliché. Pero los clichés perduran porque describen patrones reales, y pocas industrias ilustran este patrón con tanta precisión como el sector automovilístico japonés en la actualidad. Durante la mayor parte del siglo XX, la competencia en el sector automovilístico se definió por una sola pregunta: ¿con qué eficiencia se puede quemar gasolina? Los fabricantes japoneses respondieron a esa pregunta mejor que nadie. Gracias a una ingeniería paciente, una meticulosa integración de la cadena de suministro y la disciplina de fabricación que Taiichi Ohno incorporó al Sistema de Producción Toyota, Japón llegó a dominar el mercado global precisamente en esos términos. Las crisis petroleras de la década de 1970 aceleraron este cambio. Para la década de 1980, los automóviles japoneses estaban desmantelando a los Tres Grandes estadounidenses en su propio terreno, una disrupción propiciada por la eficiencia en el consumo de combustible y la fiabilidad a un precio que Detroit no podía igualar. Esa es la ironía que ahora se cristaliza en las salas de juntas de Tokio. Los disruptores se han convertido en los disrupcionados. La descarbonización y la autonomía han reescrito las reglas. El nuevo juego no se centra en la eficiencia de la combustión, sino en la química de las baterías, las cadenas de suministro de minerales, el diseño de semiconductores y, sobre todo, el software. Tesla lo comprendió primero. Los fabricantes chinos lo comprendieron después. Los fabricantes japoneses, cuyo ADN organizativo está optimizado para una competencia diferente, están descubriendo que la excelencia en el juego anterior ofrece poca ventaja en el nuevo. El problema estructural va más allá de la tecnología. Toyota, por sí sola, se sitúa en la cúspide de un ecosistema de proveedores que emplea a cientos de miles de trabajadores en todo Japón. Cada eslabón de ese ecosistema —desde los talleres de fundición de precisión hasta los especialistas en transmisiones y los fabricantes de sistemas de escape— existe gracias al motor de combustión interna. La transición a los vehículos eléctricos no se limita a rediseñar un automóvil; implica desmantelar y reconstruir una infraestructura industrial nacional, a costa de empleos y décadas de experiencia acumulada. Este es el dilema clásico: cuanto más éxito tenga la empresa dominante, más racional será retrasar la transición. Los beneficios generados por los vehículos híbridos y de gasolina más sofisticados financian la empresa hoy en día. Destruir ese modelo de negocio antes de que exista una alternativa viable de vehículos eléctricos parece una imprudencia. Así pues, la transición avanza lentamente: racionalmente, según la lógica de un ciclo de beneficios trimestral; peligrosamente, según la lógica de un cambio tecnológico que durará una década. II. El problema del orgullo nacional La explicación estructural es necesaria, pero no suficiente. Muchas industrias se han enfrentado al dilema del innovador y lo han superado, lenta y dolorosamente, pero con éxito. Lo que distingue la situación de Japón es un segundo factor: el papel de la identidad nacional en la forma en que el país interpreta, y en gran medida resiste, la transición a los vehículos eléctricos. En Japón, el automóvil no es simplemente un producto. Es la pieza central de la identidad económica del país en la posguerra. En un momento en que los semiconductores, la electrónica de consumo y la tecnología móvil han sido cedidos a competidores extranjeros, el automóvil —y específicamente el ecosistema liderado por Toyota— sigue siendo el único ámbito donde Japón aún goza de respeto mundial. Este peso psicológico dificulta enormemente una evaluación objetiva de la trayectoria de la industria. La narrativa predominante es, a grandes rasgos, la siguiente: la tecnología híbrida —desarrollada por Toyota y perfeccionada durante tres décadas— representa la máxima expresión del ingenio japonés. El vehículo eléctrico, en cambio, es una tecnología definida por Tesla y perfeccionada por fabricantes chinos: territorio extranjero, reglas extranjeras. Aceptar el vehículo eléctrico como el futuro implica reconocer que el logro industrial más emblemático de Japón está siendo superado en condiciones que no él mismo impuso. Esta narrativa se ha reforzado activamente. Durante años, los principales fabricantes nacionales comunicaron —de forma explícita e implícita— que los vehículos eléctricos de batería no eran realmente limpios si se analizaban desde la producción hasta el consumo, que la infraestructura de carga era insuficiente y que la ansiedad por la autonomía era una condición permanente en lugar de un problema de ingeniería solucionable. Algunas de estas preocupaciones eran legítimas en su momento. Muchas fueron exageradas. Pero el efecto acumulativo fue generar una predisposición pública hacia el escepticismo respecto a los vehículos eléctricos que ahora opera independientemente de los hechos subyacentes. Cuando Volkswagen, Audi y Porsche aceleraron su transición a la electrificación y posteriormente se enfrentaron a graves dificultades financieras, la industria japonesa no lo interpretó como una advertencia sobre el ritmo de la transición, sino como una confirmación de la cautela. La conclusión fue: «Teníamos razón al esperar». La interpretación más justificable —que los fabricantes europeos actuaron con audacia, aunque de forma imperfecta, mientras que los japoneses están postergando una crisis inevitable— estuvo prácticamente ausente del debate interno. III La última fortaleza En el segundo día de la cumbre, la sesión "El futuro de los vehículos eléctricos" abordó una cuestión que resulta urgente en cualquier mercado automovilístico maduro: ¿puede un vehículo eléctrico ser emocionalmente atractivo? ¿Puede hacer que alguien sienta algo más allá de la satisfacción de una factura de electricidad baja? Este debería ser el terreno más fuerte de Japón. El país que le dio al mundo el Lexus LFA, el Nissan GT-R y el Honda NSX comprende profundamente cómo la ingeniería se convierte en deseo. Pero, por el momento, ese instinto creativo se está utilizando para prolongar la vida comercial del motor de combustión interna, perfeccionando los híbridos hasta alcanzar niveles cada vez mayores de sofisticación, en lugar de canalizar esa misma energía hacia la creación de un vehículo eléctrico que la gente quiera amar. El momento decisivo se acerca, sin importar nada. El mercado estadounidense, donde los híbridos japoneses han mantenido una participación significativa, no es ajeno a las fuerzas estructurales que están transformando la industria global. En China —que alguna vez fue el mercado de exportación de más rápido crecimiento para Japón— los fabricantes nacionales de vehículos eléctricos ahora dominan. En todo el sudeste asiático, el patrón se repite. Al pasear por Oslo en mayo, las marcas chinas que se veían en las calles no eran productos marginales, sino de consumo masivo. Hay una prueba que debería importar a los estrategas en Tokio. A pesar de todo, el prestigio de la marca japonesa en Europa se mantiene intacto. En el primer trimestre de 2026, el Toyota bZ4X ocupó el tercer lugar entre los vehículos eléctricos más vendidos en Noruega, solo por detrás del Tesla Model Y y el Model 3. Décadas de fiabilidad y calidad han creado una sólida base de confianza entre los consumidores que aún no se ha agotado. Esa confianza es un activo valioso, pero no es permanente ni transferible a productos que aún no existen. El desafío competitivo que tenemos por delante no se limita a construir un vehículo eléctrico creíble. Se trata de vehículos definidos por software: el cambio, del que Tesla fue pionera, de competir en especificaciones de hardware a competir en la velocidad con la que el software mejora un automóvil después de salir de fábrica. Esta es una capacidad organizativa fundamentalmente distinta a todo aquello que hizo grande a la industria automotriz japonesa. Desarrollarla requiere no solo inversión, sino también la voluntad de reconocer que las estrategias tradicionales son insuficientes. He pasado más de veinte años en esta industria, en empresas que representan tanto el modelo tradicional como el disruptivo. La situación es realmente precaria. El margen de maniobra para que los fabricantes japoneses se reposicionen sin una pérdida catastrófica de cuota de mercado se está reduciendo, no ampliando. Lo que la Cumbre Nórdica de Vehículos Eléctricos puso de manifiesto —de una forma más difícil de percibir desde Japón— es la urgencia que el resto del mundo ya ha interiorizado y lo poco que ha traspasado el Pacífico. La pregunta formulada en Oslo no era difícil. Lo difícil es estar dispuesto, dentro de Japón, a tomarse la respuesta en serio. |
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18-jun-2026 17:59
#286
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Acaba de recoger mi familiar su Tesla 3 en Valencia. Ha llegado a Murcia desde Valencia, ha calculado el consumo (menos de 17 Kw/h por km) ha hecho cálculos y ha decidido aumentar el número de placas solares que tiene instaladas para tener (casi siempre) suficiente electricidad para la casa y al menos 1 de los coches. Ahora tiene la instalación en la vertiente sur de su tejado y va a doblar el número de placas solares instalando las placas en la vertiente Oeste. |
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19-jun-2026 21:04
#289
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El alza de los combustibles da al coche eléctrico el «empujón» que le faltaba: las ventas crecen un 84% en Galicia hasta mayo https://www.farodevigo.es/economia/2026/06/18/empujon-venta-electricos-hibridos-encarecimiento-combustibles-galicia-131511985.html |
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20-jun-2026 21:10
#290
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Irán ha vuelto a cerrar el estrecho de Ormuz. Se espera un ligero aumento del barril de petróleo y del litro de gasolina. |
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22-jun-2026 10:23
#291
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El nuevo cierre del estrecho de Ormuz por parte de Iran hará aumentar ligeramente las matriculaciones de vehiculos en toda Europa. Como siempre. |
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24-jun-2026 11:51
#292
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Ebro aumenta un 200% la capacidad de montaje de su fábrica en Barcelona ante la llegada de nuevos modelos. Ebro ha presentado la nueva linea de montaje M1 de vehículos chinos en su planta de ensamblaje de Barcelona, una infraestructura estratégica que marca una nueva etapa en el desarrollo industrial de la compañia y permitirá incrementar hasta un 20% la capacidad productiva de la instalación para hacer frente a la llegada de nuevos modelos. Una cifra justificada por el éxito comercial de la de la compañía en el mercado español, que ya cuenta con una cuota superior al 2%. |
Editado: 24-jun-2026 15:46 -
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26-jun-2026 19:49
#293
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El barril de petróleo baja de los 75 dólares tras los primeros movimientos en el estrecho de Ormuz. El Brent se sitúa en el entorno de los 74 dólares el barril y el Texas en los 70 dólares. Las bolsas europeas cierran con signo mixto y el Ibex pierde los 19.400 puntos. Estas bajadas de precios podrían inducir al gobierno a suprimir la rebaja del IVA al 10% y la reducción de impuestos especiales para la gasolina y el diésel que tienen vigencia hasta el 30 de Junio de 2026. |
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26-jun-2026 22:02
#294
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Crisis en Volkswagen: planea el despido de 100.000 trabajadores y el cierre de cuatro fábricas. Una parte de los aproximadamente 19.000 trabajadores que Volkswagen tiene en España podría verse afectada por este recorte de empleos. Ha informado este viernes el medio alemán Manager Magazin, una de las revistas de negocios y economía mas importantes de Alemania. Según Europa Press, la compañia ha señalado que estos asuntos "se debatirán en los comités correspondientes" y ha evitado adelantarse a este proceso en cuestión, si bien ha reconocido que tanto el sector auomovilístico como el grupo están atravesando una profunda transformación. |
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27-jun-2026 04:44
#295
Dejaron de producir sus fantasticos TDI y ahora ni el estado de Baja Sajonia los puede salvar |
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27-jun-2026 10:36
#296
| Veo el futuro de la industria del automóvil europea color hormiga. |
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28-jun-2026 16:11
#297
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Total ¿Que puedo perder? |
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29-jun-2026 15:58
#298
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EEUU apuesta por la nueva era de la combustión para mejorar sus márgenes e intentar hacer frente a la electrificación china. Pretende enfrentar a los vehículos de bajo coste y alta tecnología procedentes de China. Consorcios como Ford, General Motors y Stellantis han dado marcha atrás en sus estrategias de electrificacion para centrarse en el desarrollo de modelos híbridos normales y con motor de combustión interna. Si bien esto supone una oportunidad para los grupos automovilísticos a la hora de elevar sus márgenes en el corto plazo, "podría suponer un riesgo considerable en el largo plazo", reconoce Dan Hearsch, codirector global de la división de automoción e i dustria de Alix Partners, y es que las previsiones para 2030 apuntan a que el 36% declas ventas mundiales corresponderán a modelos híbridos enchufables. Sin embargo, la presencia de modelos chinos ya es un hecho en ciudades de EEUU pese a contar aranceles del.100%. Así, en localidades estadounidenses fronterizas con Mexico, es comuun ver vehículos con origen chino, dado que el.gigante BYD acapara 7 de cada 10 ventas de modelos electrificados. |
Editado: 29-jun-2026 16:12 -
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29-jun-2026 18:54
#299
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El gobierno recupera el IVA del 21% a las gasolinas perobaplicará una ayuda dec15 centimos por litro en el surtidor. Esta bonificados se irá retirando de forma progresiva.hasta recuperarse por completo en Octubre. La reducción será asi de 15 centimos por litro en Julio, de 10 centimos en Agosto y de 5 en Septiembre. |
ForoCoches: Miembro
29-jun-2026 20:29
#300
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EEUU apuesta por la nueva era de la combustión para mejorar sus márgenes e intentar hacer frente a la electrificación china.
Pretende enfrentar a los vehículos de bajo coste y alta tecnología procedentes de China. Consorcios como Ford, General Motors y Stellantis han dado marcha atrás en sus estrategias de electrificacion para centrarse en el desarrollo de modelos híbridos normales y con motor de combustión interna. |