La colección 1/18 de Cerecito
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23-abr-2026 22:56
#481
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Yo estuve viendo fotos del MCG y efectivamente el Otto se ve mucho mejor, además creo que este Otto es de los mejores que he tenido últimamente, ya que tiene las rejillas reales, las líneas de la carrocería están muy bien marcadas, y el conjunto de llantas-frenos les ha quedado genial. |
Forocoches: PREMIUM
26-abr-2026 18:37
#482
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Ha hecho muy buen trabajo Otto aquí. La verdad que el modelo luce estupendamente y se le ve bien rematado. El color para mí también es "su color". Por cierto las fotos cada vez a mejor compañero, son sublimes de verdad 
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Coleccionista 1/18
27-abr-2026 09:04
#483
| Muy guapo el Jundai, fotos e info muy buenas como siempre. Un coche muy chulo a mi me gusta y se ve de vez en cuando por la calle. |
ForoCoches: Miembro
28-abr-2026 21:57
#484
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Este Otto la verdad es que esta muy bien, yo diria que un poco mejor de lo que suele ser habitual en ellos. A mi es un coche que me llama la atención ya que en todas las pruebas lo ponen siempre entre los mejores compactos deportivos. Se suelen ver bastante amenudo, al lado de mi casa hay uno en blanco bajadito que esta muy resultón. |
ForoCoches: Miembro
30-abr-2026 13:53
#485
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JAGUAR F-TYPE  Fue en 2013 cuando el Jaguar F-Type comenzó su producción como parte del plan de Jaguar para renovar por completo a la marca. El deportivo nacía como escaparate de los valores de la firma en cuanto a diseño, identidad y prestaciones, buscando además consolidar el posicionamiento de Jaguar dentro del segmento premium al apuntar directamente a coches como el Porsche 911. Cuando se comenzó con el desarrollo del modelo, la marca afirmaba que estaba llamado a convertirse en uno de los coches más importantes que había fabricado Jaguar durante los últimos 50 años y quizá no haya llegado a ser tan notable, pero es evidente que el F-Type recuperó la esencia del mítico E-Type, tanto por diseño como por carácter y enfoque. El Jaguar F-Type tenía como misión recuperar la deportividad que se había perdido, volver a los orígenes de la marca y transmitir los valores que siempre han sido atesorados por Jaguar, como la deportividad, el placer de conducir y un estilo británico inigualable e inimitable. Y para ello, la primera vez que se dejó ver oficialmente fue con carrocería descapotable. Quizá no tenga importancia para muchas personas, pero cabe recordar que el Jaguar E-Type, originalmente, comenzó su historia con una carrocería descapotable, adoptando tiempo después la cerrada tipo coupé que tanto ha encandilado a todo el mundo desde hace más de 50 años. Era una señal para todo aquel que supiera verla, indicando que el auténtico heredero del Jaguar E había llegado. Su imagen fue obra de Ian Callun, un diseñador que ha sido capaz de destacar en una industria especialmente complicada con trabajos como el Aston Martin Vanquish. Callum supo encontrar esa esencia que había perdido la marca, captando la atención de todo aquel con el que se cruzaba y aguantando de forma espectacular el paso del tiempo. A lo largo de su vida comercial estuvo disponible con diferentes motores. -Jaguar F-Type 3.0L Supercargado V6: Estuvo disponible en dos versiones, un modelo base de 340 CV y una versión de 380 CV usada en el F-Type S. La mayoría de los modelos tenían tracción trasera, aunque la tracción en las cuatro ruedas se ofreció en versiones posteriores. -Jaguar F-Type 5.0L Supercargado V8: Comenzó con 495 Cv en el V8 S, aumentó a 550 CV en el F-Type R, y alcanzó un máximo de 575 CV en el F-Type SVR preparado para pista. Estos modelos estaban equipados con una transmisión automática de 8 velocidades y tracción en las cuatro ruedas. -Jaguar F-Type 2.0L Turboalimentado 4 cilindros: Introducido en 2017, este motor producía 300 CV y venía con una transmisión automática de 8 velocidades y tracción trasera. También era más ligero que las versiones de motor V6 y V8 del Jaguar F-Type. El Jaguar F-Type sufrió un facelift importante en 2019, dándole un diseño más afilado, moderno y tecnologías actualizadas. Aún ofrecía dos opciones de motor diferentes: el I4 Turboalimentado 2.0L y el V8 Supercargado 5.0L. Disponible para su compra hasta principios de 2025, Jaguar fabricó un total de 87.731 unidades del F-Type en esos 11 años de producción en la factoría de Castle Bromwich, apenas 15.000 unidades más que el E-Type, del que se ensamblaron 75.528 coches. Las dos últimas unidades producidas, en versiones coupé y descapotable junto al motor 5.0 V8 de 575 CV, tuvieron como destino la fundación Jaguar Daimler Heritage Trust, lugar donde comparten espacio con el E-Type, además de muchos otros clásicos del fabricante inglés. Modelo a escala Marca: Autoart               |
Hasta siempre Renault 12
05-may-2026 10:57
#486
| No está mal el Jaguar, aunque se ve algo soso. El 1/1 no me llama, pero la miniatura se ve muy bien, y vreo que es un buen modelo que ha pasado sin pena ni gloria por las tiendas. |
Saludos Metaleros 
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07-may-2026 16:38
#487
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Personalmente me gusta mucho el F-Type. Tanto el 1/1 como el modelo a escala que creo que el Autoart reproduce fenomenal para lo poco que se ha valorado. Llegó a verse de oferta a precios ridículos, cosa que me parece rara porque los Granbretaños para esto de las maquetas suelen arrasar, por lo menos con su marcas, Lotus, Jaguar, etc... No lo entiendo. Yo lo tengo en gris mate y la verdad es que me encanta. Le falta para ser perfecto que el alerón fuera practicable. Sería un puntazo.
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08-may-2026 13:12
#488
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El modelo es tiene la calidad normal de Autoart sin destacar especialmente, no se debió vender muy bien porque hace unos años pusieron todos los colores en oferta y fue cuando lo compre. Personalmente me gusta mucho el F-Type. Tanto el 1/1 como el modelo a escala que creo que el Autoart reproduce fenomenal para lo poco que se ha valorado. Llegó a verse de oferta a precios ridículos, cosa que me parece rara porque los Granbretaños para esto de las maquetas suelen arrasar, por lo menos con su marcas, Lotus, Jaguar, etc... No lo entiendo.
Yo lo tengo en gris mate y la verdad es que me encanta. Le falta para ser perfecto que el alerón fuera practicable. Sería un puntazo. Lo del alerón tienes toda la razon, supongo que seria complicado hacer el mecanismo en el portón del maletero, auqnue el AMG GT de Autoart si que tiene ese aleron practicable en el maletero 
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14-may-2026 16:11
#489
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KOENIGSEGG REGERA  En un mundo en el que los hiperdeportivos absurdamente rápidos parecen salir cada mes, Koenigsegg siempre domina los titulares. Uno de los más memorables llegó en 2015, cuando presentó el Regera. Además de un precio exorbitante superior al millón y medio de euros, su rareza dada su limitada producción de 80 unidades o las increíbles cifras prestacionales gracias a su sistema híbrido, su gestación es de otro nivel. Cuando Christian von Koenigsegg lanzó su empresa homónima en un aeródromo de Suecia en 1994, lo único que le interesaba eran la más alta velocidad con una calidad de marcha de primer nivel. Todavía lo es, aunque la marca ha evolucionado a lo largo del camino. Ahora, Koenigsegg presenta relativamente a menudo innovaciones técnicas que esperarías de un gran fabricante, no de una minúscula compañía de superdeportivos que produce un puñado de coches al año con precios escandalosos. Es fácil vislumbrar que la carrocería del Regera se basa en la del Agera, pero se ha ampliado para acomodar el importante paquete de baterías de 4,5 kWh en una célula de seguridad en el centro del vehículo para protegerlo en caso de accidente. Koenigsegg también modificó la aerodinámica y el diseño exterior para darle al Regera una estética distintiva. Es un hiperdeportivo acanalado y de apariencia alargada que está diseñado para velocidades que la mayoría de nosotros solo podríamos soñar, pero la entidad sueca también quería que fuera un gran turismo que sus clientes pudieran usar con absoluta comodidad (no como el Gemera, pero más que el Agera). Es por eso que cada panel de la carrocería viene con un kit hidráulico: eso significa que se puede abrir de forma remota. También es la razón por la que el panel del techo se levanta y se oculta en el maletero frontal. Pero lo que nos importa está justo tras los asientos. El Koenigsegg Regera viene equipado con uno de los sistemas de propulsión más destacables que cualquier coche pueda tener. Entre ambos ejes se ubica un motor V8 de 5,0 litros doblemente turboalimentado junto con tres motores eléctricos. Con esa configuración, el Regera produce la asombrosa cantidad de 1.509 CV y 2.000 Nm. Junto a ello, el Regera también hace uso del sistema “Koenigsegg Direct Drive” que reemplaza el sistema de transmisión que conocemos. Esta tecnología de transmisión directa funciona dirigiendo toda la potencia del propulsor de combustión y los motores eléctricos a las ruedas traseras para alcanzar los 100 km/h desde parado en 2,8 segundos. El sistema alberga todos los engranajes necesarios y los controla automáticamente. Esto elimina la necesidad de una caja de cambios tradicional. Las levas de cambio integradas están conectadas al sistema de acoplamiento hidráulico y no funcionan como esperarías. Entonces, si no hay marchas, ¿para qué sirven? Bien, para que nos entendamos, diremos que al presionar la leva de “baja de marcha” (leva izquierda), el sistema de acoplamiento conecta el frenado regenerativo, y “subir de marcha” (leva derecha) significa provocar un deslizamiento en el acoplamiento hidráulico mientras aumentan las revoluciones, lo que aumenta la potencia. Además, no hay marcha atrás, todo lo que tienes que hacer es seleccionar “reversa” y utiliza la corriente inversa en los motores eléctricos después de desacoplarse con el motor para ir a la inversa. Por cierto, Rimac suministró la batería de 800 voltios y 4,5 kWh de 113 kg, siendo la batería más densa en términos de potencia jamás instala en un vehículo de producción. De hecho, el Koenigsegg Regera puede moverse felizmente en modo totalmente eléctrico, pues a baja velocidad, el motor está separado de la transmisión. Simplemente, se apoya en los motores eléctricos de los ejes de transmisión y nunca sabrás que estás llevando un hiperdeportivo de “cero emisiones”, hasta que pises a fondo el acelerador. Todo ello en consonancia hacen que la velocidad y la aceleración del Koenigsegg Regera den miedo. El coche rompió el récord mundial el 23 de septiembre de 2019, donde solo necesitó 31,49 segundos para alcanzar los 400 km/h y detenerse. En una distancia de 1.613,2 metros, el Regera logró llegar a esa marca en solo 22,87 segundos y desaceleró en 8,62 segundos. El récord lo tenía anteriormente el Agera RS, y el Regera lo superó por 1,8 segundos. Además, su velocidad máxima de 410 km/h tampoco es que decepcione. Y además de ser muy rápido en línea recta, el Regera también disfruta de una dinámica de conducción excepcional. La suspensión es bastante versátil y ayuda a mejorar la tracción del vehículo. Con la dirección hidráulica en su lugar, el Regera ofrece una marcha suave con una excelente retroalimentación. El alerón trasero activo plegable y las aletas delanteras activas no solo ayudan a hacer que el coche sea más aerodinámico, sino que también ayuda a que la carga aerodinámica aumente junto con los amortiguadores adaptativos. Aun con la velocidad como principal objetivo, Koenigsegg insistió en que no solo se trata de una máquina para correr mucho, sino también un GT de lujo con el que poder viajar largas distancias cómodamente. El Regera viene con asientos de espuma viscoelástica con ajustes en ocho posiciones, que es básicamente tan bueno como cualquier cosa que encontrarás en un Mercedes-Benz Clase S. También viene con una pantalla de nueve pulgadas que controla el las funciones multimedia (con Apple CarPlay y Android Auto), la iluminación ambiental y el punto de acceso WiFi con Internet. La filosofía del confort se extiende hasta en los soportes del motor, que son activos y están diseñados para resultar suaves a baja velocidad y reducir el ruido y las vibraciones a bordo. En verdad, Koenigsegg merece mucho más crédito del que ha tenido por haber creado uno de los hiperdeportivos híbridos más innovadores, más interesantes y, simplemente, uno de los más rápidos. Los únicos competidores lógicos son el Bugatti Chiron y el Rimac Nevera, y ni aun así resultan tan espectaculares como el Regera. Modelo a escala Marca: GT Spirit              |
Coleccionista 1/18
18-may-2026 08:55
#490
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Buen report e info del Koenigsegg, mola mucho este modelo y muy revolucionario con su sistema de marchas o como se llame, aunque a mi no me llama mucho soy mas tradicional y eso de "una sola velocidad" no entre bien en mi cerebro. Y del jaguar F-Type, buenas fotos e info, coincido con los comentarios, muy buen coche y muy buena maqueta que ha pasado sin grandes alardes por el mundo maquetil, quizas por los colores tan sosos que han sacado y la pobre combinación con el interior. Pienso yo que ha influido bastante porque el modelo en si mola mucho |
ForoCoches: Miembro
19-may-2026 13:15
#491
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Buen report e info del Koenigsegg, mola mucho este modelo y muy revolucionario con su sistema de marchas o como se llame, aunque a mi no me llama mucho soy mas tradicional y eso de "una sola velocidad" no entre bien en mi cerebro.
Y del jaguar F-Type, buenas fotos e info, coincido con los comentarios, muy buen coche y muy buena maqueta que ha pasado sin grandes alardes por el mundo maquetil, quizas por los colores tan sosos que han sacado y la pobre combinación con el interior. Pienso yo que ha influido bastante porque el modelo en si mola mucho  .El poco exito del F-Type yo tampoco lo entiendo, sacaron bastante colores, incluso naranja que es bastante llamativo, pero bueno, mejor para mi que pude comprarlo en oferta muy barato. jejeje |
Hasta siempre Renault 12
21-may-2026 12:21
#492
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En esta caso no estamos de acuerdo, a mi el 1/1 me encanta, me parece de los coches mas bonitos que se han hecho en los últimos años, una pena que no tuviera apenas éxito comercial.
El modelo es tiene la calidad normal de Autoart sin destacar especialmente, no se debió vender muy bien porque hace unos años pusieron todos los colores en oferta y fue cuando lo compre. Es por la trasera, el morro si me gusta
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ForoCoches: Miembro
27-may-2026 13:50
#493
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LAMBORGHINI MURCIÉLAGO LP640  Cuando Volkswagen tomó el control de Lamborghini a finales del siglo XX el Diablo estaba llegando al final de su vida comercial. Ya se habían estado estudiando diferentes opciones para ocupar el lugar del Diablo antes de que llegaran los alemanes, de hecho, uno de esos proyectos, el Lamborghini Canto, estuvo en fase de desarrollo durante un año, pero finalmente no se llegó a comercializar. Después de que Audi adquiriera todas las acciones de Lamborghini (se suele decir que VAG adquirió la marca, pero en realidad fue Audi, aunque viene a ser casi lo mismo) se puso en marcha, casi desde cero, el desarrollo del reemplazo para el Diablo. Así, Luc Donckerwolcke, se puso a los mandos del centro de estilo de la firma italiana. El primer resultado de este cambio fue el Lamborghini Diablo VT 6.0, un adelanto de lo que estaba por venir y que finalmente se presentó en 2001, en el salón de Frankfurt, con el nombre de Lamborghini Murciélago. Su desarrollo no fue sencillo, pues Audi, en realidad, no tenía experiencia en estas lides. No obstante, el equipo de ingenieros de Lamborghini seguía siendo el mismo, así que se aprovechó el potencial económico y técnico que ofrecía Audi y entre otras cosas, emplearon sistema CAD-CAM, siendo el primer modelo diseñado íntegramente mediante este método. Gracias a ello, el Murciélago también era el mejor Lamborghini creado hasta la fecha, con unos niveles de calidad nunca vistos en la marca. Aunque también se ganó algunas críticas, al emplear mandos de origen Audi (botoneras, palancas de intermitentes y limpiaparabrisas, radio, llave…). Aunque es justo reconocer que eran elementos de una calidad muy superior a lo acostumbrado en la marca italiana. Aunque todo el desarrollo fue muy avanzado y se empleó tecnología que ningún otro modelo salido de Sant’Agata había tenido, el coche, en sí, era muy tradicional. El chasis era de un entramado tubular de acero, que dejaba un sitio de honor tras los asientos, al motor, un enorme V12 de 6,2 litros. Ese chasis, fabricado con acero de alta resistencia, estaba reforzado por planchas de acero y fibra de carbono, un esquema similar al usado en el Diablo, pero debidamente mejorado y reforzado. Las suspensiones, nuevamente, eran similares a las de Diablo, con esquema de paralelogramo deformable, con doble conjunto muelle-amortiguador en el eje trasero. Para el motor, tampoco se complicaron demasiado. Usaba, básicamente, el mismo bloque y las mismas culatas de aluminio del Diablo, pero el cigüeñal tenía más carrera, aumentando la cilindrada hasta los 6.192 centímetros cúbicos. Se hicieron modificaciones en admisión (colector variable en tres etapas), distribución (sistema variable para admisión y escape) y lubricación (cárter seco con nueva bomba). Declaraba 580 CV a 7.000 revoluciones y 650 Nm de par a 5.400 revoluciones. Dos centralitas controlaban todas las funciones del propulsor, desde la inyección hasta el sistema de distribución variable. La potencia llegaba a las ruedas mediante un cambio manual de seis relaciones (sí, manual, el semiautomático con levas llegó después) y un sistema de tracción a las cuatro ruedas, que enviaba la potencia al eje trasero en condiciones normales, pero que conectaba el eje delantero cuando había pérdidas de tracción. En cuanto a la carrocería, por su parte, era casi toda de fibra de carbono, a excepción de las puertas y el techo, que se fabricaron con acero. Destacaban dos elementos aerodinámicos que emergían de la carrocería por los laterales, justo detrás de las ventanillas. Se abrían según las condiciones de conducción, ya que según la marca la máxima capacidad de refrigeración solo es necesaria un 15% del tiempo en conducción normal. También había un alerón trasero activo, que variaba el ángulo de incidencia según la velocidad: hasta los 130 km/h tenía un ángulo de 30 grados; desde ahí hasta los 220 km/h pasaba a 50 grados; a partir de aquí, el ángulo era de 70 grados. No debemos olvidar, que los paneles de la carrocería se lijaban y se pintaban a mano. El Lamborghini Murciélago se lanzaría en 2001 con una única carrocería de tipo coupé. En el 2004 se presenta la versión “Roadster”, con la que se aconsejaba no superar los 160 km/h con el techo de lona puesto y que sin techo tenía una aceleración y velocidad final ligeramente inferior al coupé. En el año 2006 el modelo sufrió un restyling, pasando a llamarse Lamborghini Murciélago LP640. La nueva denominación hace mención a la posición y orientación del motor (LP por "Longitudinale Posteriore"), su potencia máxima (que en este modelo era de 640 caballos a 8.000 rpm, gracias a un aumento del cubicaje de su V12 de 6,2 a 6,5 litros) y su tipo de tracción (a las 4 ruedas). Este modelo tenía un nuevo sistema de escape, tomas de aire mejoradas, suspensión revisada, un sistema “launch control”, un nuevo sistema de tracción integral y a partir de este modelo estuvo disponible como opcional una nueva caja secuencial semi-automática de 6 velocidades llamada “E-gear”. El exterior, en tanto, solo recibió un ligero “facelift”. La versión Roadster del LP 640 se presentó en ese mismo 2006. En el 2009 Lamborghini presentó la resurrección de sus históricas siglas SV ("Super Veloce") con un modelo de edición limitada a 350 unidades llamado 670-4 SV. Estéticamente resalta por su alerón trasero, además de sus tomas de aires rediseñadas. La aerodinamia se mejoró notablemente, al cambiar ligeramente el difusor trasero y la salida de escape central. A pesar de no modificar el cubicaje del motor, su potencia, como su nombre lo indica, pasó a ser de 670 caballos. Se fabricaron un total de 4.099 unidades del Lamborghini Murciélago a lo largo de 10 años de producción, siendo reemplazado por el Lamborghini Aventador. Modelo a escala Marca: Autoart                   |
Forocoches: PREMIUM
27-may-2026 17:12
#494
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Luce espectacular el LP640. Yo lo tengo en Verde Ithaca y me gusta mucho cómo le quedó a Autoart. Por una parte va muy agachado al suelo y también se notan detalles muy currados o mucho más currados que los del Murcielago normal, que fue medio Gate medio Autoart. Los faros, los pilotos, las rejillas, detalles del interior están mucho más currados que el Murcielago normal. Del 1/1, una versión un tanto inadvertida entre el Murcielago y el SV.... suele ser raro ver alguno de estos
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Hasta siempre Renault 12
28-may-2026 14:03
#495
| Buena pieza ese Lambo, mejoró bastante al añoso Murcielago "normal" de AA |
ForoCoches: Miembro
04-jun-2026 16:33
#496
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Luce espectacular el LP640. Yo lo tengo en Verde Ithaca y me gusta mucho cómo le quedó a Autoart. Por una parte va muy agachado al suelo y también se notan detalles muy currados o mucho más currados que los del Murcielago normal, que fue medio Gate medio Autoart. Los faros, los pilotos, las rejillas, detalles del interior están mucho más currados que el Murcielago normal.
Del 1/1, una versión un tanto inadvertida entre el Murcielago y el SV.... suele ser raro ver alguno de estos El Murciélago normal es bastante malillo, yo diria que de los peores Autoart de la época, este LP640 y el SV que hicieron después están mucho mas detallados. Gracias por pasaros y comentar
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ForoCoches: Miembro
05-jun-2026 23:40
#497
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Compartimos el LP640 Yo lo tengo en verde y sí es cierto que tiene algo más de detalle que Murcielago standard de AA, pero tampoco veo una gran diferencia de calidad entre ambos. No los tengo ahora a mano, pero yo diría que la mejora más importante del LP640 es la introducción de ventanillas, no? Lo que sin duda necesitan ambos es una subidira en la suspensión trasera, porque el V12 les pesa demasiado a los dos 
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ForoCoches: Miembro
Ayer 13:07
#498
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Compartimos el LP640
Yo lo tengo en verde y sí es cierto que tiene algo más de detalle que Murcielago standard de AA, pero tampoco veo una gran diferencia de calidad entre ambos. No los tengo ahora a mano, pero yo diría que la mejora más importante del LP640 es la introducción de ventanillas, no? Lo que sin duda necesitan ambos es una subidira en la suspensión trasera, porque el V12 les pesa demasiado a los dos Lo que comentas del eje trasero tienes razón, esta un poco hundido.
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Ayer 20:28
#499
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LOTUS EUROPA  Nos tenemos que remontar a 1966 para situarnos en contexto, siendo el Lotus Europa uno de los primeros deportivos con motor central que se produjeron en serie. Se eligió un motor de origen Renault 1.5, que entregaba 82 CV a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Aparte de venderse muy bien, su comportamiento netamente deportivo le sirvió para ser denominado como el coche de carretera más parecido a un Fórmula 1, que ya es decir mucho de su naturaleza. Su tarjeta de visita básica mostraba un peso de 610 kg, una velocidad máxima de 180 km/h y 10 segundos para alcanzar las 60 mph (96 km/h). Según se cree, el Lotus Europa nació de un proyecto que comenzó Ron Hickman, el entonces director de Lotus Engineering. Concretamente, salió de unos dibujos realizados en 1963 para la oferta de la firma británica para el proyecto de desarrollo del Ford GT40. La firma norteamericana acabó por escoger la propuesta de Lola Cars y Champan tomó esos dibujos para el modelo que estaba llamado a suceder al Lotus 7. Un coche, por cierto, que contaba con una aerodinámica especialmente buena, con un coeficiente de arrastre de solo 0,29. Las premisas que puso Champan sobre la mesa para la realización de este coche era que debía ser un deportivo de dos plazas, de fabricación en grandes volúmenes y fabricado a un coste razonable, manteniendo todas las características típicas de la marca, como el mínimo peso posible. De hecho, la cuestión del peso y el coste de producción eran las principales exigencias que se debían cumplir. Así, el chasis, por ejemplo, es una espina central fabricada con acero y la carrocería estaba fabricada completamente con fibra de vidrio, empleando la experiencia adquirida con la fabricación del Lotus Elan, lanzado al mercado en 1962. Las primeras versiones del Lotus Europa tenían la carrocería remachada al chasis, buscando ofrecer la máxima rigidez estructural. El desarrollo de un motor es algo realmente caro, por lo que para mantener los costes bajos había que encontrar uno que pudiera montarse en posición trasera central, que no fuera muy pesado y que tuviera un rendimiento aceptable. Eso los llevó a contactar con Renault, concretamente, se optó por el motor del Renault 16 porque estaba fabricado, en su mayor parte, con aleación y era bastante ligero. Además, se podía montar en posición longitudinal tras los asientos, colocando la caja de cambios justo detrás. El motor Renault tenía bloque de aluminio con camisas de hierro fundido, con árbol de levas en cabeza y lo más importante, todos los elementos auxiliares (bomba de agua, alternador, correa secundaria…) estaban comandadas por una correa fijada al extremo del árbol de levas en lugar del cigüeñal, que al colocar el motor en el Europa, quedaban justo en la parte trasera y no contra el mamparo delantero, mejorando el acceso y facilitando las labores de mantenimiento. Sin embargo, el motor no se montó tal cual, los ingenieros de Lotus realizaron algunas modificaciones para que ganara algo más de potencia y mejorara su tacto. Se cambiaron las válvulas por unas más grandes, se recalculó los tiempos de apertura (lo que conllevó instalar nuevos árboles de levas), se montaron muelles de levas dobles y se instaló un nuevo carburador. Así, se ganó un 30% de potencia, pasando de los 63 CV a 5.000 revoluciones originales a los 82 CV a 6.000 revoluciones anunciados para el Lotus Europa. El coche, puesto en la calle, apenas llegaba a los 700 kilos y tenía una relación peso-potencia de casi 100 CV por tonelada, lo que hacía del Europa un coche especialmente ágil y divertido de conducir. Se fabricaron un total de 296 unidades del Lotus Europa S1. Son los ejemplares más raros de todos y también los más minimalistas, incluso las ventanillas eran fijas, los asientos también eran fijos (se ajustaban los pedales), no tenía paneles en las puertas… la segunda y tercera serie del Europa S1 denominados S1A y S1B (se hicieron alrededor de 350 ejemplares) ya si tenían ventanas laterales fijas extraíbles, salpicadero de madera y cubiertas internas de los paneles de las puertas donde podían guardarse las ventanas una vez retiradas. El Europa Serie 2 se introdujo en abril de 1968 (aproximadamente desde el número de chasis 0645 en adelante). El S2 utilizaba el mismo motor Renault de 1.470 cc y componentes mecánicos que el anterior Serie 1, pero añadió varias mejoras clave, incluyendo las ventanillas eléctricas, asientos ajustables, un interior completamente enmoquetado y un panel frontal de madera pulida para el salpicadero. El cambio más significativo fue la forma de unir la carrocería al chasis, ya que a partir del S2 esta se atornillaba en vez de remacharse. Aunque esto redujo algo la rigidez torsional, el uso de una carrocería separable redujo considerablemente la complejidad y el coste de reparar el vehículo. Los primeros ejemplares del S2 eran exteriormente casi idénticos al S1, salvo por las nuevas ventanas. Desde principios de 1969 se añadieron intermitentes delanteros entre los faros y se usaron manillas de puerta más grandes en lugar de botones del S1. A partir de 1971 Lotus ofreció el Europa con un nuevo motor desarrollado en colaboración con Ford de 1.558 cm3 y 106 CV, suficientes para empujar sus 740 kg hasta los 200 km/h y recorrer 400 metros desde parado en 15 segundos. En 1972 la potencia del motor se aumento hasta los 126 CV gracias a unas válvulas de admisión de mayor diámetro. Con estos valores las prestaciones eran más que dignas, alcanzando los 100 km/h desde parado en prácticamente 8 segundos. El Lotus Europa abandonó el mercado en 1975 tras fabricarse 9.265 unidades. Modelo a escala Marca: Kyosho                |
ForoCoches: Miembro
Ayer 22:49
#500
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Además de las ventanillas, el Murcielago normal de tiene las rejillas ciegas y el interior si no recuerdo mal también es mas básico, yo lo tuve hace mucho tiempo hasta que lo cambie por este LP640 y recuerdo que la mejora era sustancial.
Lo que comentas del eje trasero tienes razón, esta un poco hundido. Tengo ambos Murcielagos en el otro parking y la verdad es que no recordaba mucha diferencia de calidad entre los dos.  Levantar la suspensión trasera es muy sencillo y el modelo mejora mucho, así que te animo a meterle mano. Y el Lotus Europa muy majo, Kyosho lo clavó
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