Camiones Krupp de los años 50: 3 cilindros diésel y... 2 tiempos!
ForoCoches: Miembro
06-abr-2026 13:46
#1
|
Buenas shures, Pos eso, me ha llamado enormemente la atención este "bicho", sobre todo por el motor... me sonaba que en el ambiente marítimo eran comunes los motores diésel de 2 tiempos, pero en camiones...? Sabéis si llegó a haber algún motor de este tipo en España? Qué ventajas tenían con respecto a los 4 tiempos de la época? (en el artículo dicen que pese al lógico consumo de aceite eran tremendamente fiables pero armaban un buen "ruidazo"): https://www.escuderia.com/prueba-cam...55-caza-mayor/ 
|
ForoCoches: Miembro
06-abr-2026 21:09
#2
|
En europa fueron menos comunes, pero en Estados Unidos los Detroit Diésel fueron bastante populares . Suenan a gloria bendita . |
Excelencia sin prisas
06-abr-2026 22:07
#3
|
Los motores diésel de dos tiempos fueron mucho más habituales en Europa de lo que sugiere el artículo, sobre todo en maquinaria agrícola, aunque cierto es que no fueron predominantes como en Estados Unidos, donde han sido clara mayoría hasta la llegada de técnicas modernas y las limitaciones medioambientales. La ventaja principal es la sencillez y robustez mecánica, ya que algunos de ellos funcionan incluso por sistemas de toberas, prescindiendo de parte o todo el tren de distribución-válvulas y sus elementos móviles asociados. En un motor (diésel) de dos tiempos el ciclo de combustión en el cilindro se completa con una sola vuelta de cigüeñal, mientras que que en un ciclo de cuatro tiempos necesita dos giros completos. Es decir, el dos tiempos es capaz de realizar el doble de combustiones por minuto, lo que genera por término general un mayor rendimiento (como ocurre en los gasolina 2T). Esta es la razón por la que los motores diésel de dos tiempos suenan a "pasados" de vueltas, aunque en realidad trabajen a regímenes equivalentes a los 4T. Escojo este vídeo porque deja visible el cuentavueltas: Otra particularidad de los diésel de dos tiempos es que necesitan casi obligatoriamente un dispositivo "soplador" para generar el barrido en los cilindros y evitar el retorno de los gases de escape por la admisión -más que para aumentar la potencia-. Esto se lleva a cabo mediante el uso de un compresor volumétrico de lóbulos o rotores.  Como decía al inicio, en EE.UU. los diésel de 2T en camiones fueron la tecnología predominante durante décadas, siendo Detroit Diesel y Cummins los motoristas más destacados, en configuraciones que llegaban a los V12. Análogamente, la mayoría de autobuses americanos equipaban igualmente motores diésel de dos tiempos, como los escolares, o los urbanos y de línea de la película Speed (que salía volando). |
Editado: 06-abr-2026 23:09 -
Excelencia sin prisas
06-abr-2026 22:57
#4
Y si la configuración del Krupp Büffel puede resultar atípica, la del británico de 2 tiempos que sigue, podría considerarse casi extraterrestre. En los Años 50 el grupo industrial ROOTES diseñó un motor revolucionario denominado TS3, con una configuración de 3,2 litros y tres cilindros, donde cada uno de ellos albergaba dos pistones enfrentados entre sí. El movimiento de los pistones se trasladaba al cigüeñal a través de un sistema de balancín y biela doble.  El ciclo de funcionamiento era de dos tiempos, y carecía de sistema de distribución al utilizar un sistema de lumbreras. Consecuentemente, como ya dije antes era necesaria la utilización de un compresor Roots para insuflar aire a la admisión: Para garantizar la lubricación de los cilindros, se añadía un porcentaje de aceite a la inyección de gasoil. La mecánica desarrollaba 105 CV a 2.400 vueltas Este motor plano era ideal para alojar bajo las cabinas sin que la mecánica irrumpiera en el habitáculo, algo muy habitual en la época.  Debido a su sonido tan particular, fue apodado como The knocker. Estuvo en producción más de una década, hasta 1968, cuando Chrysler adquirió la marca Commer y dio carpetazo al invento en favor de técnicas más tradicionales. Cabe destacar que se llegó a desarrollar una versión de 4 cilindros y 8 pistones denominada TS4, la cual no llegó a ver la luz por la intercesión de la citada Chrysler pese a que ya se habían realizado más de 1 millón de km de ensayos reales. También se llegó a plantear una variante TS2 de dos cilindros, pero en este caso fue descartada por los propios ingenieros debido a las vibraciones que generaba. |
Editado: 07-abr-2026 08:17 -
Excelencia sin prisas
06-abr-2026 23:41
#5
Otro ejemplo de motor diésel de dos tiempos europeo fue el la familia FD de la británica Foden: En una configuración más tradicional en línea, los FD4 (tetracilíndricos) partían de 84CV, mientras que los FD6 (L6 de 4,2 litros), oscilaron en un abanico de potencia entre 125 y 240CV a lo largo de sus distintas generaciones y evoluciones. Para aplicaciones marinas y de generación se ofrecía un V12 de dos tiempos (FD12). Además de la característica del motor de dos tiempos disponible la mayoría de modelos, también fueron una señal de identidad las cabinas realizadas con fibra de vidrio reforzada.  A finales de los años 70 la marca afrontó muchas dificultades financieras y vendió los derechos y licencias de la familia FD a la división de motores industriales de Rolls Royce. Poco después, la propia marca sería adquirida por la firma americana Paccar. |
Editado: 07-abr-2026 08:24 -
ForoCoches: Usuario
07-abr-2026 03:10
#6
|
muy interesante! aprovecho para preguntar a que se debe esas transmisiones tan complejas, con tantos cambios y combinaciones. entiendo que era por que la banda de potencia del motor es muy pequeña, pero con mis cortos conocimientos sobre este tema, cabria pensar que un diesel grande dos tiempos da mas par para mismo cubicaje que un 4t, no? tan poco elasticos resultaban?¿ |
Excelencia sin prisas
07-abr-2026 09:07
#7
Otra marca británica en la órbita de GM que coqueteó con los motores diésel 2-stroke fue Bedford, pero en su caso la fórmula de éxito para sus gamas de producto TM y KM fue adoptar directamente las motorizaciones del especialista Detroit Diesel; en concreto los bloques 6V-71 (V6 7 litros) y 8V-71 (V8 9,3 litros). El número 71 se refiere a las pulgadas cúbicas de cada cilindro, aproximadamente 1,16 litros.  A lo largo de la vida comercial del TM estos motores fueron relevados por los 6V-92 y 8V-92, de 1.500cc unitarios. La gama TM de dos tiempos se mantuvo en producción hasta la llegada de los Años 90.  |
Editado: 07-abr-2026 09:46 -
ForoCoches: Miembro
07-abr-2026 10:43
#8
|
muy interesante!
aprovecho para preguntar a que se debe esas transmisiones tan complejas, con tantos cambios y combinaciones. entiendo que era por que la banda de potencia del motor es muy pequeña, pero con mis cortos conocimientos sobre este tema, cabria pensar que un diesel grande dos tiempos da mas par para mismo cubicaje que un 4t, no? tan poco elasticos resultaban?¿ Pero a partir de 40 o 50 por hora, vas pasando todas las marchas. |
07-abr-2026 11:31
#9
|
Interesantísimo. Estoy disfrutando este hilo. Gracias por las aportaciones. Saludos |
Excelencia sin prisas
07-abr-2026 13:34
#10
Nissan fue otra de las marcas que apostó por los motores diésel de dos tiempos. La primera propuesta para uso en transporte industrial fue el bloque bicilíndrico ND1 en 1938, el cual motorizaría al camión ligero LD1. Este modelo fue el primer modelo japonés de su clase dotado de un motor diésel, todo un hito, aunque se utilizaba una licencia alemana Krupp-Junkers. Poco después llegaría el motor ND2, la versión tricilíndrica que ya alcanzaba un rendimiento de 90CV. En cualquier caso, estas potencias no eran suficientes para motorizar el transporte de larga distancia, así que en la década siguiente se desarrolló una nueva familia de dos tiempos, seguramente animados por el tremendo éxito que cosechaba Detroit Diesel con esta técnica, dando lugar a los tipo UD. El representante más modesto era el tricilíndrico UD3 de 110CV, al que seguirían el tetracilíndrico UD4 de 150CV y el UD6 de 230CV, a partir de 1955. Este último se anunciaba como el motor más potente de su clase en relación a su peso:  En aquella época Nihon Diesel, la rama de industrial del conglomerado artífice de los motores ND y UD, pasa a denominarse Minsei Diesel. Con los años la gama de motores UD seguirá creciendo, y aparecerá una versión UD8 (V8 de 10 litros destinada a autobuses), así como una UD12 (V12 de 15 litros utilizada en camiones pesados de obra).  Camión 6TW animado por el motor UD6  A partir de los años 60 Nissan-Minsei comienza a combinar los fiables motores UD con nuevos diésel de 4 tiempos, de las familias PD, SD y RD, alguna de las cuales os resultará familiar pues terminará en el vano motor de modelos tan populares como el Patrol. La transición entre unos y otros se irá ejecutando paulatinamente a lo largo de los años 70.  |
Editado: 07-abr-2026 13:38 -
Excelencia sin prisas
07-abr-2026 15:35
#11
|
En España la presencia de diésel de dos tiempos en el transporte fue testimonial, ya que los fabricantes que utilizaban esta tecnología eran extranjeros, y en consecuencia estaban vetados debido al régimen autárquico de la primera etapa de la dictadura de Paquito. Los fabricantes nacionales no llegaron a apostar claramente por esta opción. Wilfredo Ricard llegó a dirigir proyectos de creación de motores diésel dos tiempos de 6 y 12 cilindros, pero éstos no llegaron a materializarse en productos Pegaso con dichas características. Barreiros, por su parte, sí creó inicialmente algún motor 2 tiempos diésel como el EB2, destinado a tractores y vehículos agrícolas, pero el grueso de la producción fue de cuatro tiempos, al estar claramente "inspirados" en los diseños de Perkins. Una excepción a esta tónica fue la furgoneta Fadisa Romeo:  En su primera etapa comercial desde 1959, este compacto vehículo de tracción delantera fabricado en Ávila fue equipado con un motor bicilíndrico de 2 tiempos, desarrollado por la empresa austriaca AVL. Disponía de 1.158cc y como todo dos tiempos, un compresor volumétrico asociado para respirar, arrojando 30CV de potencia máxima. La gama se completaba con un gasolina 4 cilindros procedente del Giulietta, capado a 35CV. Más adelante el motor 2 tiempos de AVL fue sustituido por el Perkins 4.99 (4 cilindros de 1.600cc y 42CV), que autorizaba unas prestaciones superiores.  |
Editado: 07-abr-2026 15:37 -
Excelencia sin prisas
07-abr-2026 20:05
#12
|
¿Podría existir alguna conexión entre la Fadisa Romeo y un Jeep militar americano? Sin duda, la hubo. El profesor Dr. Hans List (1896-1996), fundador de la consultora austriaca AVL que había motorizado la furgoneta españolizada, fue también partícipe de una sociedad afincada en Carolina del Norte (EE.UU.) de la mano del empresario Peter Cerf, para la fabricación de motores diésel de dos tiempos, bautizados como Cerlist, en honor a los apellidos de ambos.  Cerlist ofreció una gama de motores 2 tiempos con bloques de aleación ligera de dos y tres cilindros en línea, además de un V4, con potencias de 50, 75 y 100CV a 3000rpm, respectivamente. Los folletos de época evidenciaban el ahorro en elementos móviles que procuraba esta mecánica:  Los motores Cerlist tuvieron diversas aplicaciones civiles y militares, incluyendo el uso estacionario a modo de motobomba portátil en la guerra de Vietnam, gracias a su ligereza, pero una de las más llamativas fue la de motorizar al Jeep CF-170, también denominado Forward Control, para usos principalmente militares, con la variante Cerlist 3, tricilíndrica.  Como curiosidad, cabe recordad que los Forward Control llegaron a ser ensamblados durante un cierto lapso temporal en la planta española de VIASA. Cerlist Diesel Co. cesó actividad en 1973. Por su parte, el brillante ingeniero Hans List siguió hasta 1979 al frente de su empresa de ingeniería, dejando a partir de ese momento a su hijo a los mandos de la misma. A día de hoy AVS List sigue siendo una consultoría técnica de referencia mundial. |
Editado: 07-abr-2026 20:58 -
Fotógrafo
07-abr-2026 20:16
#13
| En camiones no sabía que era tan común los motores dos tiempos diesel. Pero en el mundo ferroviario son muy muy comunes en Locomotoras. En España todas montan motores GM de dos tiempos desde 8 cilindros a los 16. |
ForoCoches: Miembro
08-abr-2026 17:19
#15
|
Uf, madre mía qué de información! Lo estoy gossssando como una perra en celo, qué maravilla de aportaciones de un segmento que desconocía totalmente! Muchas gracias a @DRIFTBOY y sobretodo a @R8gordini por sus magníficos y currados posts, los he disfrutado muchísimo! Un saludete |
Sumo pontifice
10-abr-2026 23:51
#16
|
Las 333 de renfe 16 cilindros 2 tiempos y suenan a gloria bendita: |
ForoCoches: Miembro
11-abr-2026 21:03
#17
|
Los motores diésel de dos tiempos fueron mucho más habituales en Europa de lo que sugiere el artículo, sobre todo en maquinaria agrícola, aunque cierto es que no fueron predominantes como en Estados Unidos, donde han sido clara mayoría hasta la llegada de técnicas modernas y las limitaciones medioambientales.
La ventaja principal es la sencillez y robustez mecánica, ya que algunos de ellos funcionan incluso por sistemas de toberas, prescindiendo de parte o todo el tren de distribución-válvulas y sus elementos móviles asociados. En un motor (diésel) de dos tiempos el ciclo de combustión en el cilindro se completa con una sola vuelta de cigüeñal, mientras que que en un ciclo de cuatro tiempos necesita dos giros completos. Es decir, el dos tiempos es capaz de realizar el doble de combustiones por minuto, lo que genera por término general un mayor rendimiento (como ocurre en los gasolina 2T). Esta es la razón por la que los motores diésel de dos tiempos suenan a "pasados" de vueltas, aunque en realidad trabajen a regímenes equivalentes a los 4T. Escojo este vídeo porque deja visible el cuentavueltas: Otra particularidad de los diésel de dos tiempos es que necesitan casi obligatoriamente un dispositivo "soplador" para generar el barrido en los cilindros y evitar el retorno de los gases de escape por la admisión -más que para aumentar la potencia-. Esto se lleva a cabo mediante el uso de un compresor volumétrico de lóbulos o rotores. Como decía al inicio, en EE.UU. los diésel de 2T en camiones fueron la tecnología predominante durante décadas, siendo Detroit Diesel y Cummins los motoristas más destacados, en configuraciones que llegaban a los V12. Análogamente, la mayoría de autobuses americanos equipaban igualmente motores diésel de dos tiempos, como los escolares, o los urbanos y de línea de la película Speed (que salía volando). Suena de lujo, pero realmente el sonido en la época era así? O está modificado el escape , de esas unidades como el autobús? Me imagino de crío en ese bus amarillo, iría flipao mirando al conductor jeje. |
ForoCoches: Miembro
12-abr-2026 00:56
#18
| Me suena que en la flota de autobuses municipales de Madrid en los '50 o en los '60 había modelos con motor de dos tiempos pero no recuerdo la marca. |
Excelencia sin prisas
12-abr-2026 18:22
#20
|
En este ejemplo vemos un GM New Look Fishbowl con caja automática y el motor mencionado. Probablemente el autobús más popular de los 70 y 80 en las urbes de Estados Unidos. |
Excelencia sin prisas
12-abr-2026 20:50
#21
|
Desde luego yo no olvidaré jamás ese sonido de cuando iba en él, dando botes en los asientos de madera camino del médico, a causa de la rígida suspensión con ballestas, mientras el conductor se peleaba con el cambio manual subiendo la empinada Avda. de los Caídos. 
|
ForoCoches: Miembro
13-abr-2026 02:12
#22
|
Yo no soy madrileño y no lo puedo asegurar al 100%, pero los autobuses más populares de esos años en Madrid eran los Leyland Titan (de dos pisos), los Royal Tiger Worldmaster (motor 6L horizontal) y los Pegaso de las series 50XX y 60XX. Ninguno equipaba motor de dos tiempos, aunque cierto es que el motor de los Pegaso de 6 cilindros en línea resultaba bastante chillón y recordaba en cierto modo al sonido del Detroit.
Desde luego yo no olvidaré jamás ese sonido de cuando iba en él, dando botes en los asientos de madera camino del médico, a causa de la rígida suspensión con ballestas, mientras el conductor se peleaba con el cambio manual subiendo la empinada Avda. de los Caídos. |
ForoCoches: Miembro
13-abr-2026 14:32
#23
Pero el del primer vídeo tiene balancines y válvulas (4 tiempos)  .Incluso comenta en el texto lo de las válvulas y los balancines  : Sin embargo,buscando con la referencia "GM 16-645-E-3",me sale que es un 2 tiempos sobrealimentado  (pinchad una y otra vez sobre la imagen para leerla mejor): ¿Alguien lo puede explicar  ?Saludos temporales. |
Sumo pontifice
13-abr-2026 20:16
#25
|
Pero el del primer vídeo tiene balancines y válvulas (4 tiempos)
.Incluso comenta en el texto lo de las válvulas y los balancines :Sin embargo,buscando con la referencia "GM 16-645-E-3",me sale que es un 2 tiempos sobrealimentado (pinchad una y otra vez sobre la imagen para leerla mejor):¿Alguien lo puede explicar ?Saludos temporales. Claro, esos motores no van como las motos. Tienen en la parte inferior de los cilindros unas lumbreras por donde entra aire a presion (por compresor o turbo o ambos), el piston sube y comprime, inyecta gasoleo y enciende y poco antes de descubrirse las lumbreras se abren las valvulas de la culata que son de escape. 
|
ForoCoches: Miembro
14-abr-2026 19:47
#26
Gracias por la explicación,PenedictusXVI  : Hablando de motos,algunos de los últimos motores 2T llevaban válvulas rotativas .En la admisión,para aumentar la potencia y la eficiencia. Y en el escape,para suavizar la respuesta y dar potencia en un rango más amplio de revoluciones. En el caso de la locomotora,no sé qué efecto positivo tendrán esas válvulas de escape ,aunque se pierda la simplicidad. Veo que,en motores marinos,se ponen si son de barrido uniflujo (pinchad una y otra vez sobre la imagen para leerla mejor):   Saludos regulados  .
|
ForoCoches: Miembro
14-abr-2026 22:06
#27
|
Tienen mucho encanto y suenan a gloria bendita pero terminas con la cabeza como un bombo jajaja Muy buen hilo! |
Excelencia sin prisas
18-abr-2026 13:42
#28
Uno de los vehículos más espectaculares en los que se ha podido ver un diésel de dos tiempos es el impresionante articulado Prevost H5-60 (5 ejes -3 de ellos direccionables- y 60 pies de longitud), equipado con el Detroit 8V-92 de 500CV.  Se construyeron solamente 46 unidades, con una demanda tímida debido a sus elevados costes de uso y mantenimiento en relación a los Prevost H3 rígidos con motor Detroit 6V. Por lo tanto, a día de hoy se consideran verdaderas piezas de museo.  |
Excelencia sin prisas
20-abr-2026 21:10
#30
Scamell fue una legendaria marca británica que se prodigó especialmente en el campo de los camiones militares, gracias a su reconocido prestigio. A mediados de los años 60 la firma lanzó el Crusader, uno de sus modelos más emblemáticos, equipado inicialmente con motores 2 tiempos V8 de Detroit Diesel. Posteriormente las mecánicas iniciales fueron sustituidas por bloques 4 tiempos Rolls Royce Eagle de 6 cilindros en línea y 12,2 litros, que rendían 305CV. |
Editado: 20-abr-2026 21:14 -