La colección 1/18 de Cerecito
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03-mar-2026 10:18
#451
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El Autoart está genial, pero hace mucho que no veo una unidad previa al 72 a la venta, así que deben estar carísimos, el que se ve a la venta de vez en cuando es el Collector Edition del 82, aunque ya con los paragolpes integrados me gusta menos. |
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10-mar-2026 15:26
#452
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DODGE VIPER SRT-10  El Dodge Viper de tercera generación fue diseñado por Osamu Shikado de la división de alto rendimiento de Dodge, Street & Racing Technology. Se presentó en el Salón del Automóvil de Detroit de 2001 y salió a la venta en 2003 como SRT-10, que sustituyó tanto a los modelos RT/10 como GTS de la generación anterior. La cilindrada del motor V10 e incrementó de 8,0 a 8,3 litros y, junto con otras mejoras, el motor producía una potencia máxima de 506 CV y 712 Nm de par motor. El chasis se volvió más rígido y ligero, perdiendo 36 kg. Utilizaba una transmisión manual Tremec T56 de 6 velocidades para entregar toda la potencia a las ruedas traseras. Tres años después, tras la presentación del SRT-10, se lanzaría la versión coupé del Viper, adoptando la misma estructura de "doble burbuja" que el GTS de la generación anterior. Este modelo tendría una potencia aumentada de 517 CV y 725 Nm de par. El SRT-10 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h. La variante coupé puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h. En el año 2008 el modelo tuvo un lavado de cara, la cilindrada del motor se incrementó a 8.382cc, lo que también supuso que la potencia se elevara a 608 CV. El motor fue desarrollado en colaboración con McLaren Automotive y Ricardo Consulting Engineers e incluía cabezas de mejor flujo con válvulas más grandes, distribución variable de válvulas Mechadyne con árbol de levas en los lóbulos de levas de escape y dos cuerpos electrónicos de aceleración. No hubo cambios exteriores notables, salvo una cubierta de motor ventilada. La transmisión Tremec T56 fue reemplazada por una nueva Tremec TR-6060 con sincronizadores triples en primera marcha y dobles para las marchas altas. El eje trasero también fue reemplazado y ahora contaba con un diferencial de deslizamiento limitado GKN ViscoLok con sensor de velocidad que ayudaba a conseguir el máximo agarre de los neumáticos. Otro cambio notable fue el sistema de escape reestructurado. Los coches anteriores de tercera generación tenían su cruce de escape bajo los asientos, lo que provocaba una gran cantidad de calor en la cabina, algo que inicialmente se hacía para mejorar el sonido del escape, ya que las dos primeras generaciones del Viper, que no tenían crossover, fueron criticadas por su sonido de escape poco atractivo. También hubo cambios notables en el sistema eléctrico del coche, incluyendo ventiladores eléctricos de refrigeración, cuerpos de aceleración electrónicos y un sistema de gestión del motor VENOM, completamente nuevo. La arquitectura del bus CAN se combinó con sistemas preexistentes para permitir el cumplimiento normativo. El sistema de combustible fue mejorado para incluir una bomba de combustible y un sistema de filtración de mayor capacidad. El 4 de noviembre de 2009, el presidente y CEO de la marca Dodge, Ralph Gilles, anunció que el Viper cesaría su producción en el verano de 2010, pero como veremos en otra ocasión, solo 3 años después sería lanzada una nueva generación del Viper. Modelo a escala Marca: Autoart                  |
Hasta siempre Renault 12
12-mar-2026 12:12
#453
| Chulísimo. Lo tuve igual, es un modelo sencillo pero que cumple perfectamente. Y en su día tuvo muy buen precio. |
Saludos Metaleros 
Coleccionista 1/18
13-mar-2026 10:18
#454
| Excelente reportaje, como siempre compi. Una maqueta muy buena, sin grandes alardes pero que cumple perfectísimamente. Representa bien al coche. Puede que sea el viper mas "soso" pero yo lo encuentro muy guapo. Tengo el coupe como este en negro y el roadster en plata y estan muy chulos ambos. |
Forocoches: PREMIUM
14-mar-2026 09:05
#455
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Yo, al igual que Domingo, lo tengo en negro y la verdad es que es un modelo que luce genial. Está muy muy bien hecho, el trabajo de las llantas es muy bueno y se ven muy reales. Tiene detalles curiosos como los parasoles funcionales, que no es algo habitual de ver ni siquiera en Autoart. Uno de esos modelos que por su sencillez quizá pasan algo desapercibidos y se vieron tirados de precio pero el que lo tiene valora la buena maqueta que es. A mi desde luego me encanta. LAs fotos son muy buenas, muy nítidas y muy naturales ed luz, muy agradables de ver. 
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ForoCoches: Miembro
17-mar-2026 13:32
#456
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Yo tuve la suerte de comprarlo hace unos 3 años por solo 80€, ahora es prácticamente imposible conseguirlo a ese precio. Excelente reportaje, como siempre compi. Una maqueta muy buena, sin grandes alardes pero que cumple perfectísimamente. Representa bien al coche. Puede que sea el viper mas "soso" pero yo lo encuentro muy guapo. Tengo el coupe como este en negro y el roadster en plata y estan muy chulos ambos.
En negro con las rayas blancas también me gusta mucho, yo tengo este porque fue el que encontré en Wallapop bien de precio. Yo, al igual que Domingo, lo tengo en negro y la verdad es que es un modelo que luce genial. Está muy muy bien hecho, el trabajo de las llantas es muy bueno y se ven muy reales. Tiene detalles curiosos como los parasoles funcionales, que no es algo habitual de ver ni siquiera en Autoart. Uno de esos modelos que por su sencillez quizá pasan algo desapercibidos y se vieron tirados de precio pero el que lo tiene valora la buena maqueta que es. A mi desde luego me encanta.
Las fotos son muy buenas, muy nítidas y muy naturales ed luz, muy agradables de ver. Respecto a las fotos, desde que compre la nueva caja de luz estoy encantado, estuve un tiempo haciéndolas en el patio con luz natural, pero siempre dependía de que que hiciera buen tiempo y según la hora del dia el tono de color de las fotos cambiaba mucho. Ahora puedo hacerlas a la hora que quiera y desde la comodidad de estar dentro de casa  .
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ForoCoches: Miembro
20-mar-2026 16:26
#457
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FERRARI F40  A mediados de los años ochenta, la Scuderia Ferrari no pasaba por su mejor momento. Enzo Ferrari siempre había mantenido la máxima de que los vehículos de calle servían únicamente para financiar el verdadero propósito de Ferrari, el dominio en las carreras. Por aquel entonces no ganaban un Mundial de pilotos de Fórmula 1 desde que lo hiciera Jody Scheckter en 1979 con el peculiar 312T4. Para mayor desasosiego, Enzo veía como su vida se acercaba irremisiblemente a su fin, con cerca de 90 años. Con el temor de no poder ver más uno de sus vehículos en lo alto del pináculo de la competición, encargó en 1984 el desarrollo de un supercoche que eclipsara al resto, un verdadero coche de carreras para la carretera. El encargado de la parte técnica fue Nicola Materazzi, quien ya había sido responsable de otros proyectos en Ferrari como el 288 GTO, pero también de mitos rodantes de otras marcas, como el Lancia Stratos. Transmisión, chasis y motor corrieron de su cargo, para lo cual utilizaron uno de los seis prototipos derivados del 288 GTO 'Evoluzione'. La transmisión elegida fue manual de cinco velocidades, vista anteriormente en otros Ferrari, mientras que para el chasis se recurrió a uno tubular de acero. Sin embargo, para la carrocería diseñada por Leonardo Fioravanti y Pietro Camardella, de Pininfarina, se utilizaron por primera vez en un Ferrari materiales compuestos tales como el Kevlar, la fibra de carbono o el Nomex, un material ignífugo. Su estampa, modernísima y atemporal al mismo tiempo, marcó tendencia. Decir que el interior era espartano es quedarse corto, pues la habitabilidad y ergonomía se redujeron a lo mínimamente imprescindible. La única concesión a la comodidad fue un sistema de aire acondicionado. Por lo demás, tenía paneles de plexiglás en lugar de cristales –éstos llegaron más tarde a petición de los clientes–, no equipaba sistema de sonido alguno, no traía alfombrillas ni tiradores en las puertas, que se abrían al tirar de un cordel. El recorte de peso fue tal que incluso se prescindió de los remaches para acoplar los paneles del interior de la carrocería y se optó por un pegamento especial de color verde, el cual se podía apreciar sentado en él. Todo ello arrojaba un valor en la báscula de tan solo 1.100 kilos. El V8 elegido como mecánica contaba con doble turbo y 478 caballos de potencia, y estaba dispuesto en posición central-trasera. Era una evolución del utilizado en el 288 GTO de 400 caballos al que le incrementaron la cilindrada de 2.855 a 2.936 centímetros cúbicos. Con todo, su capacidad de aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora era de 4,1 segundos, para una velocidad máxima de 324 kilómetros/hora, de manera que se convirtió en el coche de producción más rápido del mundo en el momento de su producción. En cuanto a las ayudas a la conducción, brillaban por su ausencia debido a su orientación completamente 'racing'. No había ABS, dirección asistida, control de tracción ni atisbo alguno de electrónica aplicada a la seguridad. Cuando el F40 hizo su aparición en el mercado en 1987, tan sólo existían un par de modelos a los que enfrentarse cara a cara. El Lamborghini Countach había sido el vehículo más radical de los últimos años, pero su diseño original se remontaba a 1971, por lo que era un modelo ya veterano, superado en cuanto a ingeniería, y que pronto se vería sucedido por el Diablo. Su contendiente más directo era, sin duda, el Porsche 959, la bestia más novedosa y avanzada de Stuttgart que, curiosamente, destacaba por todo lo contrario de lo que hacía alarde el F40: un plantel de nuevas tecnologías y sistemas de conducción a la vanguardia. Los planes de la marca del Cavallino pasaban por fabricar el F40 en una producción limitada a 400 unidades y un precio que, aplicada la inflación, actualmente sería de unos 790.000 euros. Sin embargo, la avalancha de pedidos que recibieron con sus consiguientes beneficios económicos fue tal que finalmente se ensamblaron un total de 1.311 unidades. Las distintas publicaciones que analizaron el F40 en el mismo circuito de Fiorano fueron dispares y puede que no tan positivas como se esperaban, pero todas coincidían en la 'visceralidad' del último deportivo de Maranello. La británica Autocar escribía que ''no sé cómo se las apañará para circular en tráfico rodado, pero si encuentras una carretera suave y abierta, el conductor descubrirá su rendimiento, el más cercano a un coche de carreras que puede usarse en carretera abierta''. Car and Driver hacía hincapié en la mezcla de ''terror y emoción'' que mostraba el coche al alabar la aceleración del coche desde parado, pero con gran crítica a su uso en circunstancias convencionales. No en vano lo llegó a calificar como un ''coche de media hora'' ya que, tras ese tiempo al volante, el conductor debería parar necesariamente a descansar y rehidratarse. Su palmarés en competición tampoco es demasiado brillante, a pesar de haber sido concebido con las carreras en mente. Todo vino a raíz de la petición de un importador francés que quería tomar parte con el F40 en las 24 Horas de Le Mans. Se desarrolló un modelo con aerodinámica y suspensión modificada, y con una potencia de 690 caballos, cuya velocidad punta se estimó en unos 367 kilómetros/hora. Se llegaron a fabricar 10 unidades en total, las dos primeras denominadas LM, aunque finalmente recibió el sobrenombre 'Competizione' para las ocho restantes. La propia Scuderia Ferrari también tomó parte en competición con el F40 LM, fue en 1989, cuando participaron en el campeonato IMSA y donde sólo consiguieron alcanzar el segundo escalón del podio. Para la siguiente temporada, el equipo oficial decidió no participar, pero varios competidores privados decidieron inscribirse en distintos certámenes de GT, incluido el japonés. Su última participación fue en las 4 horas de Anderstorp de 1996. Finalmente, se fabricaron un total de 19 unidades del F40 LM. El resto es ya historia de la automoción. La fabricación del modelo de producción cesó en el año 1992 tras 1.311 unidades, mientras que su sucesor, el F50, no vio la luz hasta 1995. Modelo a escala Marca: Kyosho                       |
Hasta siempre Renault 12
20-mar-2026 23:15
#458
| Buenísima pieza, lástima que no sea perfecto en cuanto a formas como merece semejante icono del motor. Y una pena que el tapizado de los asientos no sea como el pre-reedición, porque si no habría hecho el cambio en su día. |
Forocoches: PREMIUM
21-mar-2026 09:26
#459
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Una delicia ver estas fotos del mítico F40. Solo hay una cosa que me chirría mucho, ¿los asientos van fijos ahí tan adelante? O se pueden deslizar adelante y atrás y están adelante del todo? Porque se ve el asiento a la mitad de la ventanilla y veo mucho espacio detrás. Alguien alto daría con la cara en los parasoles. 
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Editado: 21-mar-2026 09:30 -
ForoCoches: Miembro
22-mar-2026 16:12
#460
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Los asientos en directo no se ven mal, aunque es verdad que está forma de simular el alcantara es un poco cutre... Aún así, en general me parece muy buen modelo, si en vez de 300€ costara 200€ como otras reediciones hubiera sido menos quisquilloso con algunos defectos. Jejeje Una delicia ver estas fotos del mítico F40.
Solo hay una cosa que me chirría mucho, ¿los asientos van fijos ahí tan adelante? O se pueden deslizar adelante y atrás y están adelante del todo? Porque se ve el asiento a la mitad de la ventanilla y veo mucho espacio detrás. Alguien alto daría con la cara en los parasoles. Después de leer tu mensaje fui a trastear con los asientos, y efectivamente se pueden mover hacia delante y atrás, cuando hice las fotos estaban totalmente hacia delante, ahora ya los he puesto en una posición más correcta moviéndolos hacia atrás, ni se me había pasado por la cabeza que se pudieran mover. Jejeje. Gracias por la apreciación. Por cierto, los parasoles también se pueden mover, pero no puedo cerrados totalmente, al menos no sin forzarlos mucho y con miedo a romperlos, así que los dejé abiertos para las fotos. |
Coleccionista 1/18
22-mar-2026 23:26
#461
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Gran maqueta este F40 de kyosho, coincido con los comentarios de ber, pero es lo mejor que hay de momento. Guapas las fotos, muy nitidas y muy buena info como siempre. Es un coche muy visto pero que nunca sobra verlo mas veces y ver reportajes de esta maqueta lo mismo. Un icono donde los haya |
ForoCoches: Miembro
24-mar-2026 23:06
#462
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Gran maqueta este F40 de kyosho, coincido con los comentarios de ber, pero es lo mejor que hay de momento. Guapas las fotos, muy nitidas y muy buena info como siempre. Es un coche muy visto pero que nunca sobra verlo mas veces y ver reportajes de esta maqueta lo mismo.
Un icono donde los haya Para mí el F40 está en el top 3 de coches más icónicos de la historia del automóvil, y como dices, está es la mejor opción disponible. |
ForoCoches: Miembro
01-abr-2026 13:38
#463
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FORD MUSTANG SHELBY GT500 (1967)  A principios de la década de los 60, Lee Iacocca encargó a Gene Bordinat el diseño de un nuevo concepto de vehículo 'compacto' y deportivo. La razón: el éxito de los coches europeos y la caída de las ventas del Ford Thunderbird. El diseñador y su equipo se pusieron manos a la obra y en 1962 tenían preparado el primer concept car. El resultado, un biplaza descapotable, con un motor V4 de 109 CV y un aspecto demasiado futurista. Un año más tarde, será Joe Oros quien se encargue de segundo prototipo. Está vez, mucho más acertado. Era 'pequeño' y ligero, tenía cuatro banquetas independientes y la palanca de cambios nacía del suelo. Su imagen transmitía fuerza y deportividad. En abril de 1964, Ford presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York la versión que se iba a comercializar. Se barajaron diferentes nombres, como Cougar o Puma, que fueron utilizados posteriormente en futuros modelos. Sin embargo, los últimos datos que han salido a la luz indican que, aunque ambas denominaciones estaban presentes en la lista, era otra distinta, Torino, la que más posibilidades tenía de hacerse realidad. Ford barajó la posibilidad de utilizar el nombre de la ciudad transalpina para el Mustang debido a que J. Walter Thompson, una agencia de publicidad y de creativos, sugirió lanzar el coche con una campaña en la que decían: “nuevo modelo de importación… desde Detroit… inspirado por las más grandiosas carreteras italianas, pero traído directamente desde Detroit”. ¿El motivo? Torino es la capital del motor italiana, al igual que Detroit lo es de Estados Unidos, así que la idea de nombrar a este vehículo con esta denominación, en cierto modo exótica, les pareció interesante. Pero lo más curioso de esta historia es el motivo por el que finalmente descartaron el nombre Torino. Por aquel entonces, Henry Ford II estaba en pleno proceso de divorcio y dado que los tabloides estadounidenses le emparejaban con una joven de procedencia italiana, Cristina Vettore Austin (con la que posteriormente contrajo matrimonio), todas las conexiones con Italia en Ford podrían provocar mala publicidad para la marca, así que optaron por llamarlo Mustang, evocando a los caballos salvajes que habitan en Norteamérica. El emblema de Mustang encerraba un caballo salvaje corriendo hacia el oeste. Como dato curioso, la palabra Mustang es de origen español, dado que fueron los españoles los que introdujeron al animal en América durante el siglo XV, se les denominaba mesteños a los caballos que corrían libres, esta palabra derivó en mestengo o mustango que a su vez resultaría en Mustang. El Mustang salió al mercado en abril de 1964 con un precio de 2.368 dólares lo que suponía un precio rompedor en la época y. tanto sus motores como su bastidor, provenían del Ford Falcon. Las previsiones iniciales de Ford eran vender unas 100.000 unidades el primer año, pero el éxito fue tal que sólo el primer día tuvieron cerca de 22.000 pedidos y se vendieron 417.000 unidades el primer año. En 1966, tras dos años en el mercado, se habían vendido un millón de unidades. Este éxito total obligó a marcas rivales de Ford a responder, como Dodge, Chevrolet o AMC, creando el Challenger, Camaro y Javelin, respectivamente. La primera generación del Ford Mustang (1964-1973) se puede dividir en cuatro periodos: 1964-1966: Constaba de 3 tipos de carrocería, coupé, fastback y convertible. Además disponía de un amplio abanico de motores y potencias, desde un 6 cilindros en línea de 2.8 litros y 101 CV hasta el V8 de 4.7 litros y 271 CV del Mustang GT. También de esta época es el primer Shelby Mustang, el GT 350 con el motor V8 de 4.7 litros pero con 305 CV de potencia gracias a la mano del preparador Carrol Shelby. 1967-1968: Se le da un lavado de cara importante al Mustang aumentando de tamaño para poder dar cabida a motores más potentes. En este periodo aparece otro modelo Shelby, el Mustang GT 500 con un motor de 7 litros y 335 CV, también el Ford Mustang GTA con cambio automático que podía montar motores de 4.7 o 6.4 litros. Comentar que desaparece el motor básico de 2.8 litros sustituido por un 3.3 litros de 120 CV. 1969-1970: Esta serie siguió creciendo a lo largo y a lo ancho, pero manteniendo la distancia entre ejes. Aparece la versión E con un motor de 4.1 litros y 155 CV unido a un cambio automático también un V8 de 5.8 litros con potencias de 250 y 290 CV. En cuanto a versiones, las mas destacadas son el Mustang Match 1 con motores de hasta 7 litros con 335 CV y el Mustang Grandé que era la versión mas lujosa del coupé de Ford con inserciones de madera, asientos más cómodos e interiores de las puertas acolchados. Los Shelby de este periodo tienen el frontal diferenciado respecto a los Mustang estándar. 1971-1973: Nuevo cambio estético que afecta tanto al frontal como a la trasera, también creció la distancia entre ejes. A partir de 1972 como consecuencia de unas leyes sobre emisiones más restrictivas, se reduce el rendimiento de los motores para poder entrar dentro de la legalidad. En su último año de existencia la gama de motores quedó reducida a un 4.1 litros de 98 CV, un 4.9 litros V8 de 140 CV y un 5.8 litros también V8 con potencias de 177 y 266 CV, terminando así la producción de la primera generación del mítico Ford Mustang. Modelo a escala Marca: Exact Detail Modificaciones: Tubo de escape de metal                  |
Coleccionista 1/18
02-abr-2026 08:38
#464
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Precioso el Shelby, que gran maqueta, una calidad brutal y el coche una pasada, de los clásicos más espectaculares. Me llama la atención los escapes por ejemplo que tienen un aspecto buenísimo muy real, yo lo tengo en azul y esa pieza es de plastico bastante cutre al lado de los del tuyo, deben de ser mas antiguo el mio o el tuyo una edicion mejorada. Gran report y fotos como siempre |
ForoCoches: Miembro
02-abr-2026 17:39
#465
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Muy bonito ese Shelby, me quedé con el negro y tenia que haberme quedado con alguno más... De los más interesantes que sacó exact detail. |
ForoCoches: Miembro
02-abr-2026 21:21
#466
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Del Shelby me gusta mucho el motor, el interior y el maletero El detallado en esas zonas está realmente bien. Exteriormente me gusta menos. El molde de la carrocería lo veo un pelín basto, con juntas demasiado evidentes entre los diferentes paneles. Además echo en falta unos neumáticos rotulados como el en el 1/1 que has puesto; le darían mucha vida. En cualquier caso, buen modelo
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ForoCoches: Miembro
05-abr-2026 19:44
#468
Muy chulo ese Shelby de Exact detail, cuando lo descubrí empezando el hobby me gustó mucho Hace bastante que tengo el de Autoart y le cambiaría el motor y detalles del maletero por los de esta marca  como aspecto negativo le veo los neumáticos un poco aspecto donettes y los faros del frontal más grandes de lo que deberían.
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ForoCoches: Miembro
07-abr-2026 13:54
#469
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Precioso el Shelby, que gran maqueta, una calidad brutal y el coche una pasada, de los clásicos más espectaculares. Me llama la atención los escapes por ejemplo que tienen un aspecto buenísimo muy real, yo lo tengo en azul y esa pieza es de plastico bastante cutre al lado de los del tuyo, deben de ser mas antiguo el mio o el tuyo una edicion mejorada.
Gran report y fotos como siempre  Del Shelby me gusta mucho el motor, el interior y el maletero
El detallado en esas zonas está realmente bien.Exteriormente me gusta menos. El molde de la carrocería lo veo un pelín basto, con juntas demasiado evidentes entre los diferentes paneles. Además echo en falta unos neumáticos rotulados como el en el 1/1 que has puesto; le darían mucha vida. En cualquier caso, buen modelo Muy chulo ese Shelby de Exact detail, cuando lo descubrí empezando el hobby me gustó mucho
Hace bastante que tengo el de Autoart y le cambiaría el motor y detalles del maletero por los de esta marca como aspecto negativo le veo los neumáticos un poco aspecto donettes y los faros del frontal más grandes de lo que deberían.Para mi es el Mustang clasico mas bonito, y mira que hay donde elegir.
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ForoCoches: Miembro
07-abr-2026 13:57
#470
| Yo no tenia ningun Exact Detail y me ha sorprendido para bien, el negro también me gusta mucho, se que hicieron mas mustang y camaros de la época, si veo algun otro a la venta bien de precio lo comprare también |
Coleccionista 1/18
07-abr-2026 23:52
#471
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Fue una modificación que le tuve que hacer obligatoriamente ya que cuando lo compre no me fije bien en las fotos y me vino sin los escapes, asi que le puse esos de metal. La verdad es que me alegro porque el resultado es muy bueno y seguramente no lo hubiera hecho de haber tenido los escapes originales
Ah entonces no hay versiones mejoradas. Pues te ha quedado de escandalo con esos escapes, muy buen trabajo, quedan fenomenal. Los shelby son una pasada |
ForoCoches: Miembro
14-abr-2026 14:37
#472
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HISPANO SUIZA HS21-GTS  La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles SA, fue fundada en Barcelona en 1904 por Damián Mateu con el apoyo del director técnico e ingeniero suizo Marc Birkigt, socio también de la compañía. Por ese motivo viene el nombre de Hispano Suiza. Pronto se ganaron un reconocido prestigio, al que ayudó de forma notable Alfonso XIII, monarca español que era un gran aficionado al motor y fue uno de sus grandes embajadores. La buena publicidad del Rey, por un lado, y su comienzo en las competiciones con victorias frente a Mercedes, Mors y otros fabricantes, siguieron impulsando a la compañía. Durante la Primera Guerra Mundial Hispano Suiza fabricó motores de avión para los aliados, como dato curioso hay que destacar el emblema de la marca con una cigüeña se debe a la muerte de Georges Guynemer, piloto de aviación de la escuadrilla de las cigüeñas. Apareciendo por primera vez en el capó de un Hispano Suiza en el salón del automóvil de París. El afortunado era un H6B. Cuando acabo la guerra, Marc Birkigt adoptó algunas de las tecnologías desarrolladas en la aviación para los coches, así, la servoasistencia fue una de las novedades mundiales, y los principales fabricantes se mataban por conseguir la licencia. La marca siguió vendiendo coches de lujo y ganando prestigio. Pero todo lo bueno llega a su fin, la década de los 30 fueron tiempos complicados para la marca. Primero, la entrada en la Segunda República Española, con el que se perdió uno de los principales patrocinadores, Alfonso XIII. Segundo, por la muerte de Damián Mateu, principal inversor de Hispano Suiza. Y, por último, en 1936 comenzó la Guerra Civil Española, que finalmente paró la compañía. El comercio interior era inexistente, y en 1946, el gobierno franquista, solo pensaba en fabricar camiones. Consiguió que Hispano Suiza fuera vendida al Instituto Nacional de Industria a base de amenazas, bloqueando el paso de maquinaria y de materias primas. Una vez conseguido el objetivo del gobierno, ENASA cogió todas las fábricas y comenzó a fabricar camiones y automóviles bajo Pegaso, finalizando así toda presencia industrial de Hispano Suiza en el mundo del automóvil. No obstante, entre 1904 y 1946 fabricaron más de 12.000 coches de lujo y 50.000 motores de aviación. Y así llegamos hasta el año 2000, cuando los descendientes de la familia Suqué Mateu trataron de revivir la marca. Llegaron a un acuerdo de cesión de la marca con la empresa de ingeniería española Mazel para fabricar un prototipo, el superdeportivo biplaza HS21, que vio la luz en Ginebra ese mismo año. En los años 2001 y 2002, se presentaron los modelos K8 y HS21-GTS respectivamente. Respecto al HS21-GTS que nos ocupa, es un prototipo de automóvil de carreras presentado por la empresa Mazel en el Salón de Ginebra de 2002. Diseñado para la competición GT, este deportivo de motor central contaba con un motor V8 de 7 litros y 600 CV con el objetivo de competir en Le Mans, aunque finalmente no llegó a producirse en serie ni a competir por dificultades económicas. Mide 4.816 mm de largo, 1.970 mm de ancho y 1.1658 mm de alto. El chasis es de tipo tubular, hecho de aluminio, y las suspensiones de paralelogramo deformable, como en todo coche de carreras, el piloto está protegido por un arco de seguridad. El motor V8 atmosférico de 600 CV de potencia, situado detrás del único asiento que hay en la cabina, es capaz de dar 650 Nm de par máximo a 5.000 rpm, fue desarrollado íntegramente en España. La tracción es a las ruedas traseras y la caja es de tipo secuencial de seis velocidades. También equipa frenos de disco de fibra de carbono y llantas de 18 pulgadas delante y 19 pulgadas detrás. Modelo a escala Marca: Guiloy Modificaciones: Ruedas pintadas en negro                   |
Me gusta conducir
14-abr-2026 14:52
#473
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Siempre me ha llamado la atención este Hispano Suiza, pero nunca he encontrado uno en buenas condiciones. Muchas gracias x el reportaje |
ForoCoches: Miembro
15-abr-2026 07:26
#474
| Excelentes reportaje y fotos, pero el coche, bueno, siendo amable diré que es rarito... |
Hasta siempre Renault 12
16-abr-2026 11:58
#475
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Opino como repollo. No es el tipo de coche que metería en mis vitrinas, pero al ser un coche español le podría hacer un hueco. Cuando en su día se podía encontrar tirados de precio nunca me lo planteé, porque ciertamente no me gusta. De hecho los diseños de HS modernos me parecen horribles. Si me gustaría meter algún clásico si un día salen, hubo uno de resina que presentó impression por aquí, pero debe ser rarísimo de ver en estos tiempos. Las fotos y el reportaje excelentes, como siempre
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ForoCoches: Miembro
16-abr-2026 14:36
#476
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Opino como repollo. No es el tipo de coche que metería en mis vitrinas, pero al ser un coche español le podría hacer un hueco. Cuando en su día se podía encontrar tirados de precio nunca me lo planteé, porque ciertamente no me gusta. De hecho los diseños de HS modernos me parecen horribles. Si me gustaría meter algún clásico si un día salen, hubo uno de resina que presentó impression por aquí, pero debe ser rarísimo de ver en estos tiempos.
Las fotos y el reportaje excelentes, como siempre Este coche a mi no me parece feo, sin embargo, los últimos hispano suizas que han presentado (creo que son eléctricos), me parecen horribles, demasiado recargados. Gracias a todos por pasaros y comentar !!
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ForoCoches: Miembro
18-abr-2026 06:01
#477
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A mi este Hispano tampoco me vuelve loco. Me ha gustado más la historieta que has contado de los Hispanos originales El modelo se ve muy sencillito, pero ese pintado de llantas le ayuda mucho
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ForoCoches: Miembro
21-abr-2026 12:07
#478
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El modelo es bastante básico, pero que se abra la parte delantera y trasera es un punto a favor. |
ForoCoches: Miembro
21-abr-2026 15:06
#479
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HYUNDAI I30 N  El Hyundai i30 N llegó al mercado a finales de 2017 para plantar cara a los compactos deportivos más relevantes del momento. Todo aquel que haya crecido con revistas de coches entre las manos tiene grabadas en su memoria las siglas GTI, RS, GSi o VTS. Emblemas estampados sobre el portón o la parrilla de coches comunes, que los elevaban a otra dimensión y hacían de ellos máquinas de ensueño. Una de las últimas marcas en llegar al club de los compactos deportivos fué Hyundai con su i30 N, el primer modelo de la gama N, diseñada específicamente para el alto rendimiento. La ‘N’ significa Namyang, el centro de I+D global de Hyundai Motor en Corea, donde nació la idea; pero también Nürburgring, sede del centro de pruebas europeo de Hyundai Motor, donde ha sido desarrollada y probada la línea N. La estrecha conexión entre Namyang y Nürburgring sentó las bases de N con el objetivo de proporcionar el mayor placer de conducción. El Hyundai i30 N equipa un motor 2.0 litros turbo y está disponible en dos niveles de potencia: el i30 N 'normal', de 250 caballos, y su versión N Performance, de 275 caballos. Ambos entregan 378 Newton metro de par y cuentan con cambio de marchas manual de seis velocidades y tracción delantera. Para gestionar esos 25 caballos extra de potencia y ofrecer un comportamiento todavía más deportivo, la versión Performance equipa de serie un diferencial de deslizamiento limitado de actuación electrónica. Las diferencias estéticas entre ambas versiones y sus hermanos de menor potencia son sutiles, pero determinantes. El frontal del Hyundai i30 N se distingue por un parachoques delantero de aspecto más agresivo, con una parrilla específica, dos grandes entradas de aire para refrigerar los discos de freno delanteros, con los antiniebla en posición horizontal, y un ribete rojo sobre el splitter inferior. En la vista lateral, destacan los faldones de mayor tamaño en negro mate y con el distintivo N, así como las llantas de 18 y 19 pulgadas, según el nivel de potencia, con neumáticos Pirelli P Zero de serie. Las pinzas de freno son de color rojo sobre discos de 330 y 300 milímetros delante y detrás, que son de 345 y 314 milímetros en el N Performance. La zaga del i30 N también es ligeramente distinta, con un el parachoques posterior que incorpora un difusor entre las dos salidas de escape, y un alerón sobre la luneta trasera que porta una tercera luz de freno de forma triangular. El i30 N puede ser de color gris, blanco, negro, rojo o azul claro y, adicionalmente, hay un color azul específico para la versión N Performance. El interior de las versiones más deportivas no es muy diferente del de sus hermanos menos potentes, pero sí incorpora algunos elementos específicos identificados con el logotipo N como el volante, forrado en cuero microperforado, el pomo de la palanca de cambio, los respaldos de los asientos, las taloneras de aluminio y el cuadro de instrumentos. También son exclusivos los asientos deportivos, forrados en cuero y alcántara, que cuentan con ajuste eléctrico y memoria en la versión N Performance. Una muestra de esta deportividad es el indicador de leds en la parte superior del cuadro, que nos informa del momento óptimo para cambiar de marcha como en los coches de competición. Del mismo modo, el tacómetro cambia la ubicación de la zona roja según la temperatura del motor y el modo de conducción elegido desde los selectores en el volante, que nos permite alternar entre Eco, Normal, Sport, N y N Custom. Además, el i30 N cuenta con una función 'launch control' para aprovechar al máximo la capacidad de aceleración, y otra de punta-tacón automático –denominada 'REV Matching'–, que eleva las revoluciones del motor al reducir marchas para que esta transición sea más fluida, pero ésta es una opción desconectable. La dureza de la suspensión también es regulable, y puede ser muy firme en los modos Sport y N, al tiempo que confortable en las configuraciones Normal y Eco. Por último, es posible modular en varios niveles la sonoridad del sistema de escape, que petardea al levantar el pie del acelerador si las revoluciones son elevadas. Hyundai configurado el i30 N para ofrecer un comportamiento muy deportivo si se desea, al tiempo que civilizado y 'usable' en el día a día. Su motor turbo de 2.0 litros y 275 caballos empuja con mucha fuerza –378 Newton metro– desde 1.750 revoluciones y se estira hasta más allá de las 6.000 vueltas. Al acelerar a fondo en el modo N, progresa de 0 a 100 kilómetros hora en 6,1 segundos, y de 80 a 120 en 3,3, lo que permite afrontar con mucha confianza cualquier adelantamiento. El cambio manual de seis velocidades es rápido y preciso, de recorridos cortos entre las marchas, ejerce una cierta resistencia, lo que transmite una sensación muy mecánica. Cabe señalar que el i30 N no ofrece cambio automático ni siquiera en opción. Hyundai ha puesto a punto el chasis del i30 N para ofrecer un comportamiento más deportivo y radical que el i30 normal, con una barra entre las torretas de suspensión traseras, visible en el maletero, y unos tirantes de refuerzo entre el subchasis delantero y la carrocería. Con ello ha logrado una mayor rigidez estructural, lo que hace que sea un coche muy ágil y que cambia de apoyo con rapidez a pesar de sus 1.500 kilos, más que cualquiera de sus competidores. En curva, gira plano sin acusar subviraje, y el diferencial de deslizamiento limitado, de actuación electrónica, emplea los frenos para retener la rueda interior y enviar par a la que mayor capacidad de tracción ofrece. Esto nos mete hacia la curva y ayuda a redondearla con la zaga. En conclusión, inicialmente se podría pensar que es todo marketing y que en realidad no puede ser todo tan bueno como lo pinta la teoría. Sin embargo, solo necesitarás un momento en una carretera con curvas para darte cuenta enseguida que sí, del escepticismo se pasa a la sorpresa y de ahí al respeto por el trabajo realizado para lograr uno de los mejores compactos deportivos. Modelo a escala Marca: Otto           |
Hasta siempre Renault 12
23-abr-2026 11:18
#480
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Se ve genial ese Yundai, y en color Fimosín mola más aún. Entiendo que el Otto es mejor que el MCG u otro de ese palo que anda por ahí. Las fotos excelentes como siempre
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