La colección 1/18 de Cerecito
Forocoches: PREMIUM
10-ene-2026 09:43
#421
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Personalmente no soy fan de estos Corvette antiguos, pero hay que reconocer que el modelo tiene presencia y es muy elegante. No sabía que los faros del C1 iban cubiertos por una rejilla, curioso. La reproducción en sí se la ve bien terminada y detallada, a la altura de los Autoart de la época. Tiene que lucir genial con resto de Corvette de la colección. El que se curre una capota en una impresora 3D de resina triunfa 
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Hasta siempre Renault 12
10-ene-2026 15:49
#422
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AA hace el del 58, 59 y 62, que ya son bifaro. He tenido los 3, ahora conservo los del 59 y 62, pero me gustaría más el de 58 por la pequeá diferencia de la tapa del maletero, pero los pillé tarde e hice lo que pude. Del 53 supuestamente sólo se produjeron 300 Corvettes, todos en blanco y alguno con techo de lona negra, que debía ser así: https://www.touchdowncars.com/inventory/1953-corvette/ A mi me hubiese gustado uno del 54 en azul con capota en marrón claro. Personalmente no soy fan de estos Corvette antiguos, pero hay que reconocer que el modelo tiene presencia y es muy elegante.
No sabía que los faros del C1 iban cubiertos por una rejilla, curioso. La reproducción en sí se la ve bien terminada y detallada, a la altura de los Autoart de la época. Tiene que lucir genial con resto de Corvette de la colección. El que se curre una capota en una impresora 3D de resina triunfa A partir del 56 ya no llevaban los faros carenados con malla, porque le hicieron un restyling al modelo.. |
Saludos Metaleros 
ForoCoches: Miembro
12-ene-2026 16:19
#423
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Buen modelo y buen reportaje
 A mí este C1 tampoco me vuelve loco y me gustan más los Corvettes posteriores, pero como tú, yo también lo pillé porque me gustaba la idea de tener el primer Corvette. Quería el blanco, pero al final se me cruzó el rojo y es el que está en la cole. Lo único que no me convence 100% es que el AA va algo bajo de suspensión delantera y el coche queda en cuña, con el morro hundido cuando debería ir más plano. Además, las ruedas traseras podrían ir un pelín más metidas dentro de la carrocería. Juntando ambos detalles, los ejes delantero y trasero no quedan iguales y el coche queda un pelín desequilibrado. Nada grave, pero a mí me chirría un poco. Por lo demás me parece un buen modelo, muy limpio, como los AA´s de su época. Enhorabuena por él  Lo que cometas de la suspensión es cierto, pero es una diferencia pequeña entre el eje delantero y trasero y no se aprecia si no te fijas bien. Respecto a la anchura del eje trasero cuando estuve viendo videos me sorprendió lo metidas que estan dentro de la carroceria las ruedas traseras en el modelo real, pero a mi no me molesta que sean un poco mas anchas, me parece que visualmente queda mejor aunque no sea tan fiel al real. Personalmente no soy fan de estos Corvette antiguos, pero hay que reconocer que el modelo tiene presencia y es muy elegante.
No sabía que los faros del C1 iban cubiertos por una rejilla, curioso. La reproducción en sí se la ve bien terminada y detallada, a la altura de los Autoart de la época. Tiene que lucir genial con resto de Corvette de la colección. El que se curre una capota en una impresora 3D de resina triunfa No es muy habitual ver estos C1 con la capota puesta, entiendo que por eso Autoart no la fabricó. |
ForoCoches: Miembro
15-ene-2026 15:37
#424
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PORSCHE 924S  El Porsche 924 fue pensado para ser el cupé deportivo de la casa Volkswagen a través de una alianza estratégica entre los dos fabricantes alemanes. Fueron los de Wolfsburgo los que encargaron el diseño a los de Stuttgart, que desarrolló los bastidores iniciales y la transmisión para que el motor Audi 2.0L l4 que se iba a usar, encajara. También Porsche se encargó del diseño interior y exterior, así como asumió la decisión de poner la tracción y el cambio en el eje trasero logrando una distribución de peso excelente de 48/52% delante/detrás. Corría el año 74 y el coche, llamado por aquel entonces VW 425, estaba casi listo para ser presentado. Pero la reciente crisis del petróleo de 1973 y un cambio en la dirección de Volkswagen dejó el proyecto en el limbo, para ser poco después descartado en favor del desarrollo del menos aspiracional Volkswagen Scirocco. Con el coche ya acabado, Porsche vio la oportunidad perfecta para sustituir con dicho modelo su 914, de motor central y estética anticuada, con lo que "compró" el proyecto a Volkswagen por unos 150 millones de Marcos y lo bautizó como "modelo 924". El best seller de Porsche estaba listo para su despegue. Como la fábrica de Porsche no estaba preparada aún para ensamblar coches de motor delantero, la producción se trasladó a la fábrica de Volkswagen de Neckarsulm, al norte de Stuttgart. Esta idea se manifestó como otro gran acierto por parte de la marca de deportivos, pues su fábrica original difícilmente hubiera podido atender la enorme demanda del coche y mantener un precio razonable con sus elevados costes de producción. Aun así, el 924 nunca fue barato, en 1978 costaba algo más de 2 millones de pesetas, mientras que un Scirocco GTI se podía comprar un por sólo 1,3 millones. Con todo, el 924 se convirtió en el Cayenne Diesel de la época: un Porsche "de cebo" para poder financiar el resto de Porsches "pata negra". El 924 se presentó en el puerto de La Grande-Motte, Francia, en 1975. Era un cupé de dos puertas y portón con 2+2 plazas. El motor Audi se mantuvo en sus entrañas, pero Porsche rediseñó la cabeza de sus cilindros y sumó la inyección electrónica Bosh K-Jetronic , lo que le daba unos buenos 125CV en versión europea y 110CV en versión americana, que iba catalizada. La transmisión inicial era de cuatro velocidades, aunque en 1976 se sustituyó por una de 5 con la primera hacia atrás (dog leg, en inglés). En 1980 llegó la caja de 5 velocidades ya con disposición convencional. Hubo una caja automática de 3 velocidades disponible desde 1977, aunque se pidió bastante poco ya que reducía aún más las ya de por sí reducidas prestaciones del coche. El coche tenía frenos de disco delanteros y tambores traseros, lo que se consideró un salto atrás, ya que el 914 que vino a sustituir sí que contaba con discos en las 4 ruedas. Pero claro, se trataba de mantener el precio bajo, y es que el 924 en su día costaba una tercera parte de lo que valía un 911…Por ello, y porque en el fondo pese a su origen "bastardo" era buen coche, tuvo un enorme éxito comercial. Sin embargo, había una parte del público dispuesta a pagar un poco más por algo más de "chicha" bajo el capó, lo que llevó a Porsche a lanzar en 1978 el 924 Turbo. El motor era el mismo (el Audi de 4 cilindros) pero se le sumó un turbocargador KKK-26 que soplando a 10psi aumentaba la potencia hasta los 170CV. Para distinguir este modelo de sus hermanos, se incluyeron tomas de aire tipo NACA en el morro, llantas de aleación de 15", frenos de disco en todas las ruedas y un discreto alerón. En 1979 llegó el "Turbo 2", que venía a subsanar pequeños problemas de fiabilidad de la versión anterior, adoptando un turbo más pequeño pero mejor refrigerado y un sistema de inyección revisado. La potencia subió hasta los 177CV. Los deportivos derivados fueron el 924 Carrera GT con intercooler y 210 CV en 1980, claramente reconocible por sus aletas más anchas y una toma de aire de refrigeración en el capó, y el 924 Carrera GTS con 245 CV en 1981. Se construyeron 406 ejemplares (incluidos prototipos) del Carrera GT para poder homologar el modelo como coche de carreras. Del GTS se construyeron 59 unidades, se diferenciaba visualmente del GT por los faros fijos bajo cubiertas de metacrilato. Como resultado más destacado podemos citar la victoria en la categoría GTP de Le Mans en 1981. Parecía que el 924 ya no iba a dar mucho más de sí, por lo que en 1983 se presentó el 944, que era el mismo coche pero con motores mucho más potentes y carrocería más musculosa. La idea era que el 924 fuera el modelo de entrada a la gama, pero cuando en 1985 Volkswagen dejó de fabricar el motor usado en dicho modelo, a Porsche no le quedó mas remedio que usar el "básico" del 944, un 2.5 de 4 cilindros en línea y 150CV. Dado el salto -incluso de precio- el fabricante lo bautizó como "924S", y fue, a excepción de ediciones especiales como la "Le Mans", el único 924 disponible hasta su extinción en 1988, cuando ya sólo hubo Porsches 944. Aparte del 911, ningún otro Porsche había alcanzado hasta la fecha unas cifras de matriculaciones tan elevadas como el 924 y sus evoluciones posteriores: 325.000 unidades. Y mientras que el legendario 'Nueveonce' tardó unos 12 años en alcanzar las 100.000 ventas, el 924 lo logró en poco más de cinco años. Así de importante fue este humilde Porsche para la marca, que destapado ya el tarro de las esencias se lanzó a lo loco con los motores delanteros: 944, 928, 968… todos ellos, aún sin llegar a la leyenda del 911, son historia. Modelo a escala Marca: KK-Scale                |
Coleccionista 1/18
16-ene-2026 09:59
#425
| Pues está muy majo este 924 de KK, se le ve muy buena presencia, me ha gustado, las llantas estan muy bien reproducidas. Obviamente mejor si se abriera y los faros escamoteables fueran practicables, pero en el rango de precios que estan y más con ofertas, los veo muy bien. Te quedan unas fotos muy guapas |
Hasta siempre Renault 12
16-ene-2026 13:12
#426
| Se ve bien ese KK, no se qué diferencias habrá con el Turbo de MCG (salvo las evidentes de ser modelos distintos) pero se ve muy parejo y bien terminado. |
ForoCoches: Miembro
17-ene-2026 13:08
#427
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Pues está muy majo este 924 de KK, se le ve muy buena presencia, me ha gustado, las llantas estan muy bien reproducidas. Obviamente mejor si se abriera y los faros escamoteables fueran practicables, pero en el rango de precios que estan y más con ofertas, los veo muy bien. Te quedan unas fotos muy guapas
KK tiene muchos modelos interesantes, aunque la calidad no siempre es la misma, en general están bastante bien, sobre todo cuando los rebajan, porque al precio original de 72€ me parece que un Otto esta mejor hecho a igualdad de precio. Yo por las fotos que he visto me parece que esta mejor este de KK, sobre todos las llantas, los modelos de MCG no me acaban de convencer... |
Coleccionista 1/18
18-ene-2026 23:34
#428
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Si fuera abrible seria la bomba, aunque claro no podrian mantener estos precios, yo lo he comprado por solo 34€ y ya lleva unos cuantos meses en oferta, asi que no deben tener mucha demanda...
KK tiene muchos modelos interesantes, aunque la calidad no siempre es la misma, en general están bastante bien, sobre todo cuando los rebajan, porque al precio original de 72€ me parece que un Otto esta mejor hecho a igualdad de precio. Yo por las fotos que he visto me parece que esta mejor este de KK, sobre todos las llantas, los modelos de MCG no me acaban de convencer... Si, es cierto que no todos los KK son iguales, los hay mas finos y mejores, tengo varios de esta marca y es apreciable. Pero tienen algunos modelos interesantes que solo han sacado ellos, como los ferrari 330 y 365 2+2 Este porsche en concreto no lo veía muy bien, pero gracias a tu reportaje he cambiado un poco de opinión y en algún pedido de otras maquetas lo pillo, si es este precio claro. Mola |
ForoCoches: Miembro
23-ene-2026 14:07
#429
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FERRARI F355  Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1994 y comercializado hasta 1999, el F355 Berlinetta era, en pocas palabras, una exhaustiva actualización del anterior Ferrari 348. Sin embargo, eso supondría restar importancia al riguroso programa de desarrollo promovido por los ingenieros de Maranello, cuyo resultado fue una máquina mucho más completa que su antecesor. La introducción de tecnología de la Fórmula 1 inyectó energía extra en el rendimiento y el manejo del biplaza y, al mismo tiempo, el F355 Berlinetta era más seguro, más cómodo y más fácil de usar. Además de la revolución estructural, Pininfarina favoreció un enfoque más orgánico en el diseño de la carrocería. Los pilares del techo fluyen con elegancia hacia la cubierta ventilada del motor, mientras que una marcada línea de cintura divide visualmente el F355 Berlinetta en dos por encima de las llantas de magnesio de 18 pulgadas. Así como las espectaculares aletas laterales y los pilotos traseros emparrillados del 348 hacen referencia a los excesos de los años 80 encarnados en el Testarossa, el F355 Berlinetta recupera un estilo más clásico, con elegantes entradas de aire dobles en los flancos y pilotos traseros cuádruples muy parecidos a los del 308. El interior del F355 Berlinetta es sorprendentemente espacioso para un superdeportivo que mide solo 4250 mm de morro a cola y 1170 mm de altura, pero se trata de un habitáculo muy centrado en el conductor: los asientos de cuero Connolly están casi en el suelo (los de competición de material compuesto eran opcionales), y las marchas se cambian mediante una palanca de acero rematada con una bola de aleación táctil. Bajo la carrocería, un semimonocasco de acero proporciona el núcleo de la estructura, con un subchasis tubular que soporta la suspensión delantera y el grupo propulsor trasero. Y menudo grupo propulsor. El motor V8 de 3,5 litros cuenta con un cigüeñal plano, inyección de combustible Bosch y bielas de titanio que le permiten alcanzar las 8500 rpm, pero la verdadera innovación residió en la introducción de culatas de cinco válvulas, tres en la admisión y dos para los gases de escape. En Ferrari estaban tan orgullosos de esta nueva solución inspirada en la Fórmula 1 que el nombre del modelo F355 Berlinetta combina de forma inusual la cilindrada del motor y el número de válvulas por cilindro, de ahí el F355 (en modelos anteriores utilizaban el cubicaje y número de cilindros). Gracias a esa nueva culata de cinco válvulas por cilindro, el motor V8 a 90º, de 3.496 centímetros cúbicos y montado longitudinalmente en la parte central trasera, llegaba a entregar 380 CV de potencia, con una apabullante cifra de 109 CV/litro y un par también muy elevado. Contaba con lubricación por cárter seco y una caja de cambios manual de seis velocidades para transmitir el par a las ruedas traseras. Todo ello le permitía pasar de 0 a 100 km/h en solo 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 295 km/h. A partir de 1997 estuvo disponible una caja de cambios al estilo de la Fórmula 1. Se trataba de la primera caja de cambios semiautomática de Ferrari, derivada directamente de la máxima competición automovilística, donde la empleaban desde 1989, contaba con levas tras el volante para cambiar de marcha. La elección de la caja de cambios modificaba incluso el nombre del coche: F355 Berlinetta para los modelos manuales, 355 Berlinetta F1 para los semiautomáticos. Se fabricaron bastantes unidades del Ferrari F355 (si tenemos en cuenta los volúmenes que maneja el fabricante). Nada menos que 11.273 unidades, de los que casi la mitad, 4.871 fueron del coupé berlinetta (de ellas, 1.042 contaban con la transmisión F1). Desde el inicio se vendió otra carrocería, el GTS (un coupé targa, con techo duro desmontable que se guardaba tras los asientos del que se vendieron 2.577 unidades) y en 1995 llegaría la variante descapotable, el F355 Spider (3.717 unidades vendidas). También existió el F355 Challenge, que sumaba un kit de competición, que se montaba tras 110 horas de mano de obra, para usarse en la Ferrari Challenge. De este se fabricaron 108 unidades, con mejoras en dirección, embrague, escape, frenos y sumaba un alerón, paragolpes aligerados, neumáticos lisos, asientos de competición con arneses, jaula de seguridad... Modelo a escala Marca: HW Elite                   |
Forocoches: PREMIUM
24-ene-2026 09:54
#430
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Sigue siendo una reproducción fantástica el Elite, y personalmente creo que luce mejor que el Kyosho Hi-End costando el doble y con sus problemas de fidelidad en los bajos. Hoy en día nos daríamos con un canto en los dientes si nos sacaran Ferraris de esta gama por ese precio de menos de 100€. Yo tengo el Kyosho y sí está mas detallado y eso. Pero no me importaría para nada tener este Elite, porque en tus fotos se le ve muy bien reproducido el exterior, finura, proporciones etc. De hecho lo veo bastante mejor
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ForoCoches: Miembro
25-ene-2026 00:07
#431
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Estos dos últimos estéticamente se ven muy bien. Con lo mejor del HW y del Kyosho saldría un muy buen F355. |
ForoCoches: Miembro
25-ene-2026 23:59
#432
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Sigue siendo una reproducción fantástica el Elite, y personalmente creo que luce mejor que el Kyosho Hi-End costando el doble y con sus problemas de fidelidad en los bajos. Hoy en día nos daríamos con un canto en los dientes si nos sacaran Ferraris de esta gama por ese precio de menos de 100€.
Yo tengo el Kyosho y sí está mas detallado y eso. Pero no me importaría para nada tener este Elite, porque en tus fotos se le ve muy bien reproducido el exterior, finura, proporciones etc. De hecho lo veo bastante mejor En cambio el HWE aun teniendo peores detalles, creo que la forma del coche es mucho mas acertada. De eso no hay duda, con la forma exterior del HWE y los detalles del Kyosho, saldria un F355 perfecto |
Hasta siempre Renault 12
26-ene-2026 13:57
#433
| Bueno, mi coche favorito. Qué puedo decirte si tengo nada menos que 6 coupés en mis vitrinas...Las fotos muy buenas como siempre, y como dice BB, una mezcla del Elite con el Kyosho saldría redondo. |
ForoCoches: Miembro
30-ene-2026 21:58
#434
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En eso estoy de acuerdo, la forma exterior del HWE con los detalles del Kyosho sería perfecto |
ForoCoches: Miembro
01-feb-2026 13:26
#435
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FERRARI 360 MODENA  Tras el “inacabado” Ferrari 348, que recibió numerosas críticas entre otras cosas por su puesta a punto mejorable -algo que se hizo notar durante años en su cotización-, y su posterior evolución -el F355-, el cual mejoraría casi todos los puntos flacos de su antecesor; ahora tocaba hacer frente al nuevo siglo con un nuevo modelo de acceso a la marca. Este nuevo modelo de acceso era el Ferrari 360 Modena. En 1999 se presentaba ante el público del Salón de Ginebra esta maravilla de formas bulbosas y aerodinámicas en configuración coupé -o como lo llaman en Maranello, berlinetta-. Estas formas y sus bajos completamente carenados le dotaban de una buena cifra de Cx de 0,33. En lo estético, además suponía una ruptura con los rasgos ochenteros de sus antecesores. Un año después, en el mismo Salón, le seguiría la versión 360 Modena Spider, dotada de un techo de lona de accionamiento eléctrico. Debido a su peor aerodinámica se veían perjudicadas levemente sus prestaciones y consumos; pero, a cambio, permitía disfrutar con mayor contundencia de la melodía que salía de sus escapes. El 360 fue el primer Ferrari en incorporar una carrocería de aluminio -con unas dimensiones de 4.477 milímetros de longitud por 1.922 de anchura y 1.214 de altura- y chasis de tubos del mismo material, cosa que le hacía incrementar su rigidez torsional con respecto a sus ancestros y, de paso, ahorrarse un buen puñado de kilos -1.390 kg en total y unos 60 kg menos que el 355-. Peso que quedaba repartido en una proporción de 43:57. En lo referente al motor se mantenía el esquema de ocho cilindros en uve, colocado en posición central-trasera y disposición longitudinal. Su corazón era una evolución del del 355 -con el que compartía bloque y bielas-, pero con un aumento de la carrera de los cilindros con el fin de aumentar cilindrada y potencia. La cilindrada conseguida era de 3,6 litros, con una culata de cinco válvulas por cilindro, rindiendo una potencia final de 400 CV a 8.500 vueltas -20 CV más que el 355-, con un fin de fiesta solo 300 revoluciones más arriba. Esta potencia se transmitía al eje posterior de dos formas: o con la clásica caja manual de seis velocidades y rejilla, o a través de la caja F1 del mismo número de relaciones. El par máximo estaba cifrado en 373 Nm a 4.750 vueltas, cifra a la que entregaba unos nada despreciables 252 CV. La zona en la que mejor se movía era entre este régimen y poco antes de las 8.000 vueltas, aunando potencia y ese delicioso aullido que salía de sus cuatro escapes. Tampoco era mala idea estirarlo un pelín más y tocar la gloria a casi 9.000 vueltas. Las prestaciones eran muy buenas para hace más de dos décadas: 295 km/h de velocidad máxima y 4,5 segundos hasta los 100 km/h, datos con cambio manual y carrocería cerrada. Para su detención: ABS y discos ventilados firmados por Brembo de 330 milímetros en ambos ejes, alojados dentro de unas preciosas llantas en forma de estrella de 18”. Las cifras de consumo estaban entre 16 litros a los 100 km a puntita de gas hasta unos 25 litros en conducción más alegre. El consumo era similar para el manual y el F1, siendo en torno a un litro mayor de media para este último; algo despreciable moviéndonos en estos niveles. Cabe decir que su autonomía era bastante decente gracias a un tanque de combustible con 95 litros de capacidad. Su interior era notablemente más espacioso y de mejor acceso que en el 355, entre otras cosas por unas puertas con mayor grado de apertura y por una batalla incrementada en 150 milímetros con respecto a aquel. Nos rodeaba una atmósfera del mejor de los cueros, aunque sus acabados en general aún no alcanzaban el nivel de las creaciones actuales de la marca. Las pegas de esta belleza rodante: un cambio manual de largos recorridos, tacto duro e impreciso -que llevaba a recomendar encarecidamente el F1-, unos frenos algo esponjosos y los mencionados acabados mejorables del interior. Se fabricaron un total de 8.800 ejemplares entre 1999 y 2004, momento en el cual, dejó paso al Ferrari F430. Con cambio manual salieron de Maranello 2.630 coches y con cambio secuencial 6.170 unidades (con 702 coches con volante a la derecha). Mención especial merece el 360 Challenge Stradale, una versión de carreras con matrícula presentada en 2003. Equipado con frenos carbono-cerámicos, una dieta de adelgazamiento de 110 kg, una potenciación hasta los 425 CV -entregados al mismo régimen que el normal- y un cambio F1 más rápido. Se le sumaban unos escapes menos restrictivos, llantas de nuevo diseño de 19 pulgadas y la tricolore a lo largo de su capó, techo y tapa del motor, que aportaba la nota racing en lo estético (opcionalmente, se podía pedir sin ella). Modelo a escala Marca: HW Elite                |
Forocoches: PREMIUM
02-feb-2026 09:08
#436
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Este Hot Wheels Elite me parece que no está a la altura del F355, sobre todo en el tema del molde. Las proporciones son muy raras, con unos bajos en el culo y laterales muy bastos, llantas pequeñas y bastas con neumáticos muy toscos y un morro excesivamente alto que lo afea mucho. Problema que también tienen los Spider y Challenge Stradale. Además, es un problema que no se soluciona bajando la altura del tren delantero, porque lo hice y no se ganó mucho. El tema de los bajos engordados en el ismo problema que tiene el Ferrari F355 de Kyosho y estoy seguro que es algún tema de Scan 3D del modelo. Es triste decirlo, pero el modelo del Bburago es mucho mejor que este y está mejor asentado. Por otro lado, es la mejor reproducción abrirle que han hecho del Ferrari 360 Modena y la más detallada. Pasa como el Ferrari F50, que ha sido un olvidado de esa época y que no ha reproducido nadie decentemente salvo la resina supercara de BBR. Precisamente yo cambié el Elite por el BBR, que lo mejora mucho en finura y detalles obviamente, pero que tampoco es la panacea. Ojalá alguien se animara a hacerlo, pero hoy en día supongo que solo podría ser Polistil o Norev, y no veo mucho interés. Una pena. |
Hasta siempre Renault 12
02-feb-2026 13:05
#437
| Este Modena es un contraste de errores y aciertos: mejoraron mucho la base del Foundation, pero el molde era pésimo. Por las proporciones básicamente. Tener patas de perro es las puertas, pues bueno...peor es morirse, discos de frenos fijos... pero es un modelo muy poco creíble. El 360 no me gustó en su día, ya que sustituía a mi querido 355, perdía los escamoteables...pero es que cuando metí el BBR, me di cuenta de que realmente es un modelo bonito (no tanto como el antecesor),y es que ya te digo que ni punto de comparación con respecto al HW. Es que incluso el ¿Bburago? tiene las formas mil veces mejor. |
ForoCoches: Miembro
04-feb-2026 21:58
#438
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Este Hot Wheels Elite me parece que no está a la altura del F355, sobre todo en el tema del molde. Las proporciones son muy raras, con unos bajos en el culo y laterales muy bastos, llantas pequeñas y bastas con neumáticos muy toscos y un morro excesivamente alto que lo afea mucho. Problema que también tienen los Spider y Challenge Stradale. Además, es un problema que no se soluciona bajando la altura del tren delantero, porque lo hice y no se ganó mucho.
El tema de los bajos engordados en el ismo problema que tiene el Ferrari F355 de Kyosho y estoy seguro que es algún tema de Scan 3D del modelo. Es triste decirlo, pero el modelo del Bburago es mucho mejor que este y está mejor asentado. Por otro lado, es la mejor reproducción abrirle que han hecho del Ferrari 360 Modena y la más detallada. Pasa como el Ferrari F50, que ha sido un olvidado de esa época y que no ha reproducido nadie decentemente salvo la resina supercara de BBR. Precisamente yo cambié el Elite por el BBR, que lo mejora mucho en finura y detalles obviamente, pero que tampoco es la panacea. Ojalá alguien se animara a hacerlo, pero hoy en día supongo que solo podría ser Polistil o Norev, y no veo mucho interés. Una pena. Este Modena es un contraste de errores y aciertos: mejoraron mucho la base del Foundation, pero el molde era pésimo. Por las proporciones básicamente. Tener patas de perro es las puertas, pues bueno...peor es morirse, discos de frenos fijos... pero es un modelo muy poco creíble. El 360 no me gustó en su día, ya que sustituía a mi querido 355, perdía los escamoteables...pero es que cuando metí el BBR, me di cuenta de que realmente es un modelo bonito (no tanto como el antecesor),y es que ya te digo que ni punto de comparación con respecto al HW. Es que incluso el ¿Bburago? tiene las formas mil veces mejor.
Estoy completamente de acuerdo con vosotros, el modelo se ve raro, no sabría decir exactamente qué es lo que le pasa, pero claramente no está bien proporcionado, no he tenido el Burago en la mano, pero seguramente la forma esterior esté mejor que este HWE, además, los detalles en general los veo peor que otros HWE. El BBR vi un reportaje de alguno de vosotros, no me acuerdo quien, y la verdad es que el modelado del coche está mucho mejor, pero estamos en lo de siempre, me cuesta mucho justificar el sobreprecio de las resinas premium...aunque en este caso es la única manera de tener un 360 con una forma correcta y buenos detalles, aunque sea sellado. |
Hasta siempre Renault 12
05-feb-2026 12:37
#439
Sólo hay que verlos de perfil: Al HW lo han diseñado sin fijarse en el modelo real. O es que escogieron una réplica XD |
ForoCoches: Miembro
05-feb-2026 16:19
#440
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Los pongo juntos para que se vea mejor, es que ni se parece la forma, no cabe duda de que en este caso HW metió la pata en el modelado. Una de las cosas que no me gusta del BBR es que las juntas se ven poco marcadas, con un poco mas de profundidad ganaría mucho.
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ForoCoches: Miembro
08-feb-2026 17:02
#441
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BUGATTI DIVO  El Bugatti Divo es un hiperdeportivo desarrollado a partir del Bugatti Chiron. Presentado en agosto de 2018, completó su producción entre agosto de 2020 y julio de 2021, cuando salió de la factoría la última unidad. El Divo forma parte de la línea One Off de Bugatti, que resulta en coches de grandes prestaciones producidos en series muy limitadas. Convive con el Bugatti Centodieci y el Bugatti La Voiture Noire. Bugatti continuó con su tradición de nombrar autos con el nombre de pilotos de carreras legendarios con el Divo. Llamaron al Veyron en honor al piloto de automovilismo del Gran Premio de Francia Pierre Veyron y al Chiron en honor a Louis Chiron, quien ganó prácticamente todos los grandes premios importantes para Bugatti en los años 20 y 30. Ahora el Divo lleva el nombre de Albert Divo, un piloto y mecánico de la fuerza aérea que se convirtió en un gigante del automovilismo después de unirse al deporte en 1919. Divo se unió a Bugatti en 1928 e instantáneamente ganó la icónica Targa Florio en un Bugatti Type 35 B y en 1929 con el Tipo 35C. Se esperaba que el Bugatti Divo recibiese una dieta de adelgazamiento extrema y no un leve aligeramiento cómo recibió el Chiron Sport, pero finalmente se reducen únicamente 35 kilos de peso. Aun así, el nuevo modelo tiene una carrocería totalmente revisada con un kit aerodinámico todavía más agresivo y extremo. Es casi un coche nuevo con un frontal que parece no tener faros. Y aunque los tiene, de led y tamaño muy pequeño – 35 milímetros de grosor–, pasan totalmente desapercibidos debido a las enormes entradas de aire que dominan toda la parte delantera. Genera 90 kilos más de carga aerodinámica que el Chiron. El alerón tiene 1,83 metros de ancho, y mejora tanto la eficiencia aerodinámica como la función de aerofreno. El difusor trasero sigue la misma tónica del resto del coche y es de tamaño considerable. Ha sido totalmente rediseñado para colaborar en lograr 456 kilos de carga aerodinámica. De hecho, apenas se pueden entrever formas similares a las del Chiron en algunas zonas. El trabajo aerodinámico es totalmente nuevo y su imagen impactante. Con el nuevo estudio aerodinámico se logra aumentar la carga en 90 kilos respecto al Chiron. Monta un alerón trasero que recuerda ligeramente al Bugatti Vision Gran Turismo, que corona una zaga que también es completamente nueva. Destacan los pilotos traseros, camuflados en la rejilla de ventilación. Rejilla que se realiza en parte mediante impresión 3D e incluyen aletas especiales que se iluminan para dar forma a los pilotos. Todo el trabajo en la carrocería también tiene otros objetivos. Los frenos son refrigerados por cuatro fuentes de aire independientes en cada lado del vehículo: el aire fluye desde un área de alta presión en el paragolpes delantero, las entradas de aire en las aletas delanteras, una toma de aire adicional para el radiador delantero y los difusores por delante de los neumáticos. Las aletas dirigen el aire frío a los discos de freno y un escudo de calor lleva el aire caliente a través de las ruedas. Con esto no sólo se refrigeran los frenos, sino que se logra mantener la temperatura de los neumáticos en un rango óptimo de funcionamiento. La cubierta del motor también ha sido rediseñada para asegurar un alto flujo de aire al propulsor. Pero el Bugatti Divo es mucho más que una nueva carrocería, por muy espectacular que ésta sea. Se ha llevado a cabo un profundo trabajo en el chasis que tiene como objetivo mejorar la dinámica en curvas. La propia marca afirma que el Divo es más nítido, más ágil. Tanto la dirección como la suspensión se han configurado para proveer una respuesta más directa y una conducción mucho más deportiva que en el caso del Bugatti Chiron. Las llantas son más livianas y la cubierta del intercooler es de fibra de carbono. La fijación de las aletas difusoras delanteras, una reducción de material aislante y la instalación de equipo de sonido más ligero ayudan a reducir esos 35 kilos mencionados anteriormente. En el interior, tiene un habitáculo de colores asimétricos, con el lado del piloto rematado en Divo Racing Blue. El asiento del conductor está reforzado para mejorar el apoyo lateral. El volante está forrado parcialmente en gamuza sintética. En cuanto a la mecánica, el Bugatti Divo cuenta con 1.500 caballos de potencia que provienen de un motor W16 de 8.0 litros reforzado con cuatro turbocompresores. La transmisión tiene siete velocidades, es automática y de doble embrague. La tracción es a las cuatro ruedas. Está limitado a 380 kilómetros/hora de velocidad punta, lejos del Bugatti Chiron –420–. La diferencia se explica por el incremento de carga aerodinámica, que naturalmente conlleva una mayor resistencia al aire. La marca promete una aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora en tan sólo 2,4 segundos, por lo que estaría a la par con el Chiron en este aspecto. El Bugatti Divo cuesta 5 millones de euros, una cifra que no incluye ni los impuestos correspondientes ni los extras que el cliente quiera incluir. Su producción se limitó a 40 unidades, todas vendidas desde su presentación. Modelo a escala Marca: Bburago               |
Coleccionista 1/18
09-feb-2026 10:37
#442
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Muy buenos los reportajes. El 360 de elite se nota que es un hotwheels normal mejorado un poco con los interiores y poco mas, debe ser de los primeros y es cierto que tiene unas formas raras. Yo lo tengo en negro y quizas cante menos porque esconde un poco las formas en color oscuro. Y el Divo no es mala maqueta para el precio que tiene, demasiado aspecto plasticoso quizas lo peor, y canta más por el color cian del interior y las rejillas que en modelos que las tienen grandes como este cantan mucho. Ahora que por lo que vale prefiero pagar por este que no por las resinas megacaras. Geniales fotos e info como siempre. |
ForoCoches: Miembro
12-feb-2026 22:11
#443
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Muy buenos los reportajes. El 360 de elite se nota que es un hotwheels normal mejorado un poco con los interiores y poco mas, debe ser de los primeros y es cierto que tiene unas formas raras. Yo lo tengo en negro y quizas cante menos porque esconde un poco las formas en color oscuro.
Y el Divo no es mala maqueta para el precio que tiene, demasiado aspecto plasticoso quizas lo peor, y canta más por el color cian del interior y las rejillas que en modelos que las tienen grandes como este cantan mucho. Ahora que por lo que vale prefiero pagar por este que no por las resinas megacaras. Geniales fotos e info como siempre. Respecto al divo, el interior es muy mejorable, han intentado darle una textura al plástico y queda horrible. Pero sin embargo el exterior me gusta mucho, salvo por las rejillas, creo que les ha quedado un modelo estupendo, y más si tenemos en cuenta su precio de 35€...creo que la única alternativa es una resina de MR y el precio es fácilmente 10 veces más alto que este. |
ForoCoches: Miembro
17-feb-2026 16:10
#444
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BMW Z8  En automoción como en otros sectores, en ocasiones, los diseños más emblemáticos nacen en un tiempo récord y partiendo de una idea muy sencilla. Un buen ejemplo de ello es el BMW Z8. El elegante y potente roadster no estaba previsto en los planes de BMW, pero cuando lo vieron, dieron inmediatamente el visto bueno, sin saber muy bien cómo lo iba a fabricar o vender. El BMW Z8 fue diseñado por Henrik Fisker, el diseñador danés que poco después se iría a Aston Martin para crear los V8 Vantage y DB9, entre otros. Explica que todo partió de los miembros del consejo de dirección. Pasaron un fin de semana en Francia, en la Costa Azul, conduciendo coches clásicos de lujos. Entre ellos había un BMW 507, y uno de los máximos ejecutivos preguntó por qué no tenían un coche de este tipo en la gama actual. A los pocos días, Chris Bangle, entonces al frente del diseño de BMW, le preguntó a su equipo si alguien quería intentar diseñar un 507 moderno. Henrik Fisker, que no sabía nada del 507 aparte de que Elvis Presley condujo uno mientras hizo la mili en Alemania, aceptó el reto. A medida que iba avanzando en el proyecto, el diseñador danés se entusiasmó con la idea de un 507 moderno, era como “diseñar usando el ADN de BMW como punto de partida”, explicaba Fisker. Era un proyecto de lo más libre, ya que en la práctica no iba a ser un modelo real. No tenían ninguna limitación en términos de tecnología, dimensiones o presupuesto. Además, nadie de marketing metió las narices en el proyecto, y por eso el diseño del coche es tan puro y auténtico. Cuando el equipo enseñó el proyecto al consejo de dirección, éste le dio luz verde inmediatamente sin pensarlo. Ahora, tocaba buscar la manera de hacerlo realidad. Lo único claro que tenían en BMW es que el Z8 debía ser el BWM definitivo, un coche halo y con el que por primera vez se adentrarían en el mercado de los coches de más de 100.000 dólares. Y quizá por eso aceptaron que el Z8 tuviese su propia plataforma y no la compartiese con ningún otro modelo del fabricante. Inicialmente presentado como concept car en el Salón de Tokio de 1997 bajo el nombre de BMW Z07, el Z8 llegaría a la producción tras su presentación en el Salón de Frankfurt de 1999. Y lo hacía prácticamente sin cambios. Una vez puesto en escena, el Z8 tan solo estuvo durante tres años en producción en las dos fábricas alemanas de Dingolfing y Múnich, cesándose esta en 2003. En la primera se creaban los paneles de aluminio con los que se le daba forma a su carrocería y el chasis del coche, terminando de ensamblarlo en su factoría de Múnich de una manera prácticamente manual. A lo largo de su estancia en el mercado se mantuvo tal y como fue concebido en un primer momento, llegando a producirse finalmente 5.703 unidades. El BMW Z8 estaba ensamblado sobre un chasis de aluminio para así contener el peso, el cual quedaba en vacío en 1.660 kilogramos. Con una estética musculosa, su capó alargado y formas redondeadas delimitaban milimétricamente la carrocería fabricada en el mismo material que el chasis, donde resaltan las branquias en sus aletas delanteras con las que el Z8 homenajea a su antecesor, el 507. A nivel mecánico la elección fue sencilla y se optó por el motor más potente de la gama en ese momento, denominado en código interno S62, un V8 DOHC de 32 válvulas, que no es más ni menos que el del BMW M5 (E39) coetáneo, un 5 litros con 400 CV de potencia a 6.600 RPM y con un par de 500 Nm a tan solo 3.800 RPM. Este quedaba montado justo por detrás del eje delantero, retrasando a los pasajeros lo más al centro posible para conferir al Z8 un reparto de pesos 50/50. Todo ello asociado a un cambio manual de seis velocidades y tracción trasera. Con estas cifras el coche de lograba unas prestaciones de vértigo, alcanzando los 250 km/h, aunque la velocidad máxima estaba autolimitada electrónicamente. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 4,7 segundos, tardaba 23,5 segundos desde parado en recorrer los 1.000 metros. Para poder digerir tanta potencia en su eje posterior se empleaban llantas y neumáticos específicos, en medidas 245/45 R18 96 W en la parte delantera y 275/40 R18 99 W en la parte trasera. No solamente la figura del BMW Z8 era única y especial. El equipo de diseño de la marca realizó un trabajo interior a la altura para diferenciar a su coche de cualquier otro fabricado en ese momento. Con grandes reminiscencias a los roadster de los 50 y los 60, y sobre todo a su abuelo, el 507, un estilo minimalista reinaba en el interior. El cuadro de relojes estaba situado en el centro del salpicadero. Según sus diseñadores, en esta posición hacían al conductor tenía una visión totalmente limpia, sin nada delante que lo distrajera y con el único fin de poder disfrutar al máximo la experiencia de conducción del Z8. El volante de tres brazos metálicos y a la vez estos divididos en otros tres, de aspecto retro, era otra de las señas inconfundibles del Z8. Justo debajo de los relojes estaban las salidas de aire y debajo de estas los mandos para su control. El sistema de navegación y audio de la marca Harman Kardon compuesto por 10 altavoces y una potencia de 250 vatios quedaba escondido en un hueco justo por delante de la palanca del cambio y cerrado por medio de una tapadera plegable. En cuanto a la carrocería disponía de seis colores para elegir: negro y rojo brillante no metálico, plata titanio metálico, azul topacio metálico, estrato (gris metálico) y criollo (rojo metálico), además de cuatro colores interiores: negro, rojo/negro, crema/negro y crema sola. En todos los casos, el Z8 venía con la capota en negro y un techo rígido acabado en color de la carrocería, aunque un techo beis estaba disponible como opción. Modelo a escala Marca: Kyosho                  |
Hasta siempre Renault 12
21-feb-2026 23:03
#445
| Buen carraco el Z8, y raro de ver. La miniatura muy bien, de la época dorada de Kyosho. |
Forocoches: PREMIUM
22-feb-2026 09:28
#446
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Se ve muy bien hecho este Kyosho. Hubo ahí una batalla en esos años entre Autoart y Kyosho, sobre todo con BMW, que sacaban los mismos modelos y se podía elegir. Y ojo, que Autoart no siempre ganaba. Porqué pone BMW ibérica en la matrícula? |
Coleccionista 1/18
23-feb-2026 10:57
#447
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Muy chulo el report del Z8, como siempre fotos nitidas y de gran calidad que ayudan a conocer perfectamente la maqueta, y la info genial como siempre. El coche es muy bonito, ademas es atemporal, lo sacan hoy día y sería muy moderno, a mi me gusta mucho. La maqueta mola, bien hecha, está mejor hecho el Autoart a mi juicio, pero mola bastante, creo que es mas vieja esta de kyosho que la de AA. |
ForoCoches: Miembro
24-feb-2026 23:05
#448
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A mí me encanta el Z8, de los roadster más bonitos de la historia. Es una pena que Kyosho apenas saque modelos nuevos y solo se dedique a lanzar reediciones, porque tenía modelos interesantes. Yo esa época no la viví, empecé a coleccionar cuando Kyosho ya estaba de capa caída...pero tiene modelos muy interesantes. Está es la edición que vendían en los concesionarios de BMW, creo que no tiene ninguna diferencia salvo la matrícula. Muy chulo el report del Z8, como siempre fotos nitidas y de gran calidad que ayudan a conocer perfectamente la maqueta, y la info genial como siempre.
El coche es muy bonito, ademas es atemporal, lo sacan hoy día y sería muy moderno, a mi me gusta mucho. La maqueta mola, bien hecha, está mejor hecho el Autoart a mi juicio, pero mola bastante, creo que es mas vieja esta de kyosho que la de AA. Me alegro que te gusten los reportajes. El diseño del Z8 es precioso, es difícil hacer un coche más bonito, seguro que dentro de muchos años será un clásico. Yo he visto fotos del Autoart y efectivamente está mejor que este Kyosho, pero el Kyosho no está nada mal y tiene la ventaja de que se puede comprar muy barato incluso hoy en día. |
Editado: 24-feb-2026 23:50 -
ForoCoches: Miembro
26-feb-2026 15:23
#449
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CHEVROLET CORVETTE C3  El Chevrolet Corvette C3 es la tercera generación del Corvette que se produjo de 1968 a 1982. El C3 fue el segundo Corvette en llevar el nombre Stingray, esta vez era una sola palabra en lugar de Sting Ray, como se usaba en la generación C2. La silueta del Chevrolet Corvette C3 fue modelada a partir del concept Mako Shark II, diseñado por Larry Shinoda y bajo la dirección de Bill Mitchell. En la primera versión de 1968 tanto la carrocería, también en fibra de vidrio como las generaciones anteriores, como el interior eran completamente nuevos, mientras que se conservaban casi intactos, con algunas modificaciones menores, el chasis, suspensión trasera y el sistema de frenos de la generación anterior. Desde el principio se ofrecía en dos carrocerías, coupe y convertible. La versión coupe poseía nuevos paneles de techo extraibles (targa) y la luna trasera practicable. Tanto los paneles del techo como la luna trasera disponían de espacios específicos en el vehículo para guardarlos, de hecho, para los paneles disponía de unas cuerdas de sujeción y un par de bolsas de vinilo para guardarlos a buen recaudo. La versión convertible disponía de techo de lona. Este modelo poseía faros delanteros escamoteables y el limpia parabrisas delantero estaba oculto. En el puesto de conducción encontrábamos un volante de tres radios, tras el, observamos dos grandes esferas que mostraban el velocímetro y el tacometro. En la consola central se encuentran el resto de esferas con información sobre la presión del aceite, temperatura del agua, amperimetro, indicador de combustible y reloj analógico. La batería fue instalada tras los asientos para conseguir un mejor reparto de peso en el vehículo. La gama de motores y transmisiones se mantuvo casi intacta desde la generación anterior. Partiendo como base del 5.4 litros “Small Block” de 300 CV de potencia hasta el 427 “Big Block” 7.0 V8 en aluminio de la versión ZL1, que alcanzaba la cifra de 435 CV. Visualmente podíamos diferenciar a un Corvette C3 "Small Block" de un "Big Block" tan solo mirando el capo, el cual en los 427 la zona abultada del centro es sensiblemente mayor para albergar un motor de mayor tamaño y posee dos entradas de aire simuladas, ademas de mostrar el logo 427 en ambos lados. En 1970 es el primer año para el 350 LT-1 “Small-block” de 370 CV y para el 454 “big-Block” de 390 CV, en sustitución del 427. La transmisión manual de 3 velocidades es desechada quedando como estandar la de 4 velocidades. Llegaban como opciones la tapicería de cuero y revestimiento de madera en salpicadero y puertas haciendo del interior digno de un vehículo de lujo. Este mismo año GM lanzó al mercado la edición especial ZR1 el cual era una opción exclusivamente para el motor LT-1 con un sobre costo de 1.221 $. El pack incluía transmisión de 4 velocidades, frenos más potentes, radiador de aluminio y suspensión revisada con muelles especiales, amortiguadores y barra estabilizadora. Con este pack no podías incluir otras opciones de confort como elevalunas eléctricos, dirección asistida, aire acondicionado o radio. Solo se llegaron a construir 53 unidades. Así como el LT-1 disponía de una opción especial, el 454 "Big block" no se quedaba atrás. El Stingray ZR2 solo estaba disponible para el 454 y se ofreció durante un año, entre 1971 y 1972. El pack era una opción que costaba 1.747$ y ofrecía exactamente los mismos añadidos que el ZR1 solo que en este caso era aplicado al motor 454 LS-6. Entre los años 1972 y 1973 las leyes americanas obligaron a GM modificar al Stingray por diversos factores. Durante estos años el frontal cambió en dos ocasiones, en 1972 se prohíbe el uso de paragolpes de acero por la seguridad de los peatones en caso de accidente. Tras este pequeño retoque, las nuevas pruebas de seguridad en caso de choque frontal obligaron a todos los vehículos del mercado estadounidense a “extender” el paragolpes delantero. Alguno de una forma mas o menos acertada, sin embargo, en GM esta ampliación hizo que el vehículo se estilizara aun mas teniendo un morro mas alargado marcando su silueta deportiva. La crisis del petroleo de 1973 creó un cambio en la necesidad de los clientes que ahora demandaban más los "Small Block" que los enormes "Big Block", esto provoco que en 1974 el Big-Block desapareciese de la gama de motores y los “bloques pequeños” se convirtieron en la única opción disponible. A pesar de seguir siendo motores V8 fueron disminuyendo su potencia hasta tocar fondo en 1975 con el V8 L48 de 165 CV, comparable en potencia a los motores del Corvette C1 de 1953. En 1975 aparecieron los primeros modelos con catalizador, ya que las leyes medioambientales lo exigían. En 1976 se puso fin a la venta del descapotable por no cumplir con las nuevas estrictas normas federales. No se vería en el catálogo de Corvette un descapotable hasta 1986, durante la cuarta generación, lo que resulta curioso teniendo en cuenta que el Corvette fue concebido como un descapotable. En 1977 salió de la fábrica la unidad 500.000 del Corvette y se celebró rediseñando el interior completamente contando con acabados y volante en piel. En 1978 se modifica la luneta trasera aumentando su tamaño y otorgando mayor visibilidad para el conductor. En 1980 el Corvette sufre su último cambio estético. El perfil se vuelve más bajo y el alerón posterior es integrado en la carrocería. Estos cambios unidos al estiramiento del paragolpes delantero hace unos años y la nueva luna trasera envolvente perfila una de las líneas mas bellas en la historia de Corvette. En 1981 General Motors traslada la producción del Corvette a Kentucky, a la plata Bowling Green, donde a día de hoy se sigue fabricando el deportivo. El ultimo Corvette de la tercera generación se fabricó en 1982 junto a una nueva caja de cambios manual con overdrive. Modelo a escala Marca: Norev              |
Hasta siempre Renault 12
27-feb-2026 20:20
#450
| Bueno...no se ve mal. El ideal es el de AA, que es de otro año y cambian algunas cosillas, pero debe estar imposible de pillar. Yo es que no me quiero hacer con todos los Corvettes de cada año, pero ganas dan con estos que van sacando. No abren, pero son económicos. |