La colección 1/18 de Cerecito
Coleccionista 1/18
23-jun-2025 00:31
#391
| Buen report del One, la maqueta, pues relación calidad precio buenísima, da el pego bien, y en vitrina se ve estupendamente. Lo peor las rejilas ciegas que al ser tan opulentas en este modelo lo afean, que si no, seria ya la ostia. |
ForoCoches: Miembro
23-jun-2025 14:43
#392
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Totalmente de acuerdo, es dificil mejorar este modelo por menos de 30€ con el envío incluido Hay cosillas muy mejorables, pero en conjunto esta bastante bien, sobre todo teniendo en cuenta el precio. A mi lo que menos me gusta es el interior, al hacer las fotos me di cuenta que no tenia reproducida la zona de los pedales, debe ser donde tiene el compartimento de las pilas y cableado. Gracias a todos por pasaros y comentar!!! |
ForoCoches: Miembro
01-ago-2025 17:28
#393
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NISSAN SKYLINE GT-R (R32)  Tras el primer Skyline GT-R de la historia de principios de los 70 y los olvidados Skyline R30 y R31 de los 80, las siglas GT-R volvían a Nissan en mayo de 1989 tras 16 años de sequía con la octava generación del longevo Nissan Skyline. La octava generación del Nissan Skyline (R32) no dejaba de ser «un coche más». Se catalogaba en Japón como Compacto (aunque sus dimensiones y formas eran las de una berlina) y se ofrecería desde 1989 solo en carrocerías coupé o 4 puertas con motor delantero longitudinal y tracción trasera o total. Es decir, la fórmula básica de cuando hasta los coches más sencillos molaban. Los motores iban desde un discreto 4 cilindros 1.8 (GXi) hasta versiones más interesantes con el mítico 6 cilindros 2.0 de la familia RB heredado del R31 con ligeras mejoras. Habría un GTE de 125CV, un GTS de 155CV, un GTS-t de 215CV con turbo e incluso un GTS-4 con la misma potencia y tracción total. En casi todos los modelos se ofrecía también el sistema de dirección a las 4 ruedas HICAS ahora mejorado y renombrado a Super HICAS, en el que se remplazaba la unidad de control hidráulica por una ahora electrónica mucho más rápida, precisa y ligera. En función de la velocidad y el ángulo de giro de la dirección, se inducía un giro en las ruedas traseras de hasta 1º en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y de hasta 0,3º en el mismo sentido a altas velocidades. A finales de 1991 el Skyline sufriría un ligero restyling donde tan solo las ópticas delanteras y las llantas se rediseñarían. Se aplicarían otros cambios menores como un segundo airbag para el acompañante (opcional) y un bloque motor ligeramente rediseñado para hacerlo todavía más resistente. Aun así, la mayor novedad en este año sería que por primera vez en Japón se ofrecería una caja automática de 5 velocidades en el algo más lujoso Skyline GTS-25 (por sus 2.5 litros de cilindrada). Aunque no prometía más potencia que el GTS, este incremento de cilindrada del motor RB25DE sería el preludio de lo que estaba a punto de llegar. De las 310.000 unidades que se fabricarían de este Nissan Skyline R32, casi 44.000 serían muy muy especiales… Naganori Ito fue nombrado responsable del desarrollo y lanzamiento de los nuevos deportivos de Nissan, y su primera tarea no sería sencilla, debía dar vida a una nueva generación del Nissan Skyline GT-R. La competición que más se adecuaba al Skyline era sin duda el Grupo A y en concreto en el Campeonato de Turismos (los Rallies en Japón eran todavía relativamente desconocidos), por lo que Ito se encuentra con una serie de restricciones en cuanto a peso, potencia, coste y, quizá lo más importante, la obligación de fabricar y comercializar 5.000 unidades de calle del mismo modelo durante un periodo de tiempo inferior a 12 meses (este número bajaría a 2.500 en 1993). Pero tenían varios problemas con el Skyline R32 de serie. El primero, una distribución de peso poco recomendable por estar el motor instalado por delante del eje delantero (60:40). El segundo, su peso; y el tercero, una consecuencia de los dos anteriores, su constante tendencia a subvirar (irse de morro). De la necesidad de solucionar todos estos problemas surge el proyecto GT-X ya en mayo de 1986. Kozo Watanabe (Director del departamento de Vehículos Experimentales), Naganori Ito (a este ya lo conoces) e Hiroyoshi Kato (piloto de pruebas Jefe), se ponen manos a la obra creando tres mulas diferentes con tres sistemas de tracción diferentes: una de tracción trasera como el R31, otra con tracción total con reparto de par fijo entre ejes y una tercera con un diferencial de acoplamiento viscoso. Tras numerosas pruebas en Nürburgring ajustando geometrías de suspensión, diámetros de barras estabilizadoras delantera y trasera, calibrando el sistema ABS y jugando con diferentes compuestos de neumático consiguen batir el tiempo récord del momento fijado por un Porsche 944 en 8 minutos y 45 segundos, marcando unos interesantes 8 minutos y 20 segundos. El coche era rápido, muy rápido pero seguían teniendo problemas con su comportamiento «morrón». Aquí entraría en escena Takaaki Uno, el gran desconocido de la película pero un gran revolucionario para la época pariendo la única geometría de suspensión del mundo que buscaba que el coche sobrevirara (se fuese de atrás) antes que subvirar (irse de morro). Para ello instalarían una estabilizadora más gruesa en el eje trasero que en el delantero (Ø25,4mm vs. 20mm) y muelles más duros también en la trasera (2,7kg/mm vs. 2,4kg/mm). Esto, unido a unos amortiguadores con válvula interna para responder de diferente manera ante impactos a alta o baja velocidad, cambiaron por completo el antiguo comportamiento del GT-R, algo que se mantendría hasta nuestros días. Por tanto en 1988, más de un año antes de presentar el Skyline R32 de serie, Ito ya trabajaba en el prototipo definitivo de la tercera generación del GT-R. Al igual que de las tres mulas del Proyecto GT-X, hay poquísima información disponible sobre esa primera unidad. Aun así, se conoce que inauguraba el mítico motor RB26DETT que en pocos meses pasaría a ser una leyenda: el mismo 6 cilindros RB del Skyline pero ahora con 2.6 litros, dos turbos y unos mentirosos 280CV de potencia al resguardarse bajo el paraguas del pacto de caballeros japonés que comenzó ese mismo año. El bloque seguía siendo de hierro fundido, la culata de aluminio con 24 válvulas, estrenaba un novedoso sistema electrónico de inyección ECCS (Electronically Concentrated Control System) y la admisión contaba con 6 cuerpos de acelerador independientes para cada cilindro para agilizar su respuesta. Los turbos eran unos Garret T25 refrigerados por agua con caracolas cerámicas y, aunque hoy 0,7 bar de sobrepresión no suenan a mucho, en la realidad proporcionaban cifras de potencia y par mucho mayores a las declaradas por la marca. Pero si había algo verdaderamente diferenciador en esta versión GT-R era su novedoso sistema de tracción total. Nissan compró un Porsche 959 con el objetivo de destriparlo y comprender mejor su complejo sistema de tracción total variable que por aquella época presumía de ser el más efectivo del mundo. Había sido presentado en 1987 y presumía de montar un embrague multidisco entre la caja de cambios y el diferencial delantero que controlaba cuánto par debía enviarse al eje delantero (recuerda que el 959 tenía el motor en posición trasera), dirigiendo como mínimo un 20% a este eje. Con diferentes modos de conducción seleccionables regulados electrónicamente, el avanzadísimo Porsche 959 permitía mandar hasta el 80% de par al eje delantero pero era la mecánica en sí la que encandiló a los japoneses. Nissan la copia sin reparos pero mejora su gestión electrónica gracias al sistema ATTESA ET-S (Advanced Total Traction Engineering System for All terranis and Electronic Torque Split). La principal mejora consiste en enviar par al eje delantero sólo en esos momentos donde estas ruedas comenzasen a perder tracción. Para ello Nissan instalaba como novedad 3 acelerómetros para medir las fuerzas G’s (dos en sentido longitudinal y uno en sentido transversal) y tomaba datos del sistema ABS que, junto con la velocidad medida en cada rueda y el giro del motor (parámetros que también utilizaba el sistema del Porsche 959), se analizaban en una unidad de control electrónica (ECU) independiente. Ésta decidía de manera casi instantánea cuánta presión hidráulica tenía que aplicarse al embrague multidisco y por tanto cuánto par debía enviarse al eje delantero para minimizar las pérdidas de tracción. Este sistema convertía al subvirador Skyline de toda la vida en una auténtica lapa. En momentos de mucha carga lateral, se reducía el par enviado al eje delantero favoreciendo el sobreviraje mientras que durante frenadas fuertes, se enviaba más par al eje más cargado para beneficiarse al máximo del freno motor y evitar bloquear estos neumáticos. A diferencia del Porsche sólo podría enviar un 50% de par al eje delantero como máximo y su reparto de pesos seguiría sin ser perfecto (60% delante – 40% detrás) pero a Nissan esto no le preocupaba porque sabía muy bien qué hacer. Heredaría la caja manual de 5 velocidades y la suspensión multibrazo de Takaaki Uno deshaciéndose de la columna McPherson del R31, equiparía un diferencial trasero de deslizamiento limitado y discos de freno delanteros de 297mm mordidos por pinzas de 4 pistones y unos también generosos 296mm y pinzas de 2 pistones para el eje trasero. Con esta fórmula Nissan convocó a la prensa en Nürburgring y los periodistas de la época quedaronn impresionados. Estaban haciendo tiempos mejores que los de pilotos oficiales de otras marcas como Porsche y sus 928 y 944 o BMW con su flamante M5 E34 de 315CV. ¿Estarían estrictamente de serie? Lo dudo, pero el impacto mediático estaba conseguido. Había un nuevo jugador entre las berlinas deportivas, venía de Japón y se llamaba GT-R. Pero para Ito esto no era suficiente, necesitaba ganar carreras lo antes posible y competir con el GT-R R32 de serie podría no ser suficiente visto el éxito que estaba teniendo el brutal Ford Sierra Cosworth RS500, así que se acogen a la extensión que permite la FIA de homologar versiones ET o Evolution. Deben construir como mínimo 500 unidades en 12 meses algo que completan en tiempo récord fabricando 560 unidades (500 para la calle y el resto para circuitos), consiguiendo la homologación en Marzo de 1990. Para esta versión Nissan recurre a su recientemente fundada división de competición, NISMO. Tanto el capó como las aletas delanteras se fabricarían en aluminio, estas mismas aletas tanto delanteras como traseras serían de mayores dimensiones para montar neumáticos más anchos -la normativa en tamaño de llantas de aquella época las limitaba a 16″-, se destripa el interior y se instala una jaula antivuelco (solo para las unidades de carreras), se instalaba un radiador mucho más grande abriendo además nuevas entradas de aire en su frontal y se mejoraba su aerodinámica con un nuevo y generoso alerón trasero y un rediseñado spoiler frontal. En el apartado mecánico, se remplazaban las turbinas cerámicas por unas de acero al montar ahora turbos Garret T04B, el colector de escape es ahora de acero inoxidable fundido y su tramo final mucho más corto sacando las colas por el lateral izquierdo del coche en las unidades de carreras. Se eliminaba el ABS (prohibido por normativa) pero se remplazaban los discos por unos perforados para mejorar su aguante. El interior poco cambiaba, aunque también se aligeraba eliminando la radio y montando unos asientos algo más delgados pero con mejor agarre lateral. Como curiosidad, se pondría a la venta exclusivamente en color gris oscuro (Gun Metal Grey). Los 280CV que declaraban oficialmente ascendían en bancos de pruebas a 320CV sin problema pero estas unidades Nismo para carreras alcanzarían los 600CV…¡con el mismo bloque motor! ¿Por qué se conoce al Nissan GT-R R32 como Godzilla? El 18 de marzo de 1990 en su primera carrera en el Campeonato Japonés de turismos consiguio su primera victoria y a partir de ahí ganaría todas y cada una de las 29 carreras siguientes hasta 1993, agenciándose de todos los campeonatos de pilotos y marcas de esos años. Ningún coche en la historia volvería a mostrar esta aplastante ventaja. Pero el nombre de Godzilla nacería en otro país, en concreto en Australia. Por cercanía y facilidad de conducción – conducen también por la derecha- la presencia de deportivos japoneses en los circuitos australianos y neozelandeses era y es muy frecuente, por lo que en 1990 cuando Nissan descubre la aplastante superioridad de su nuevo GT-R R32 deciden alistarse también en el Campeonato Australiano de Turismos de 1990. Como sucedería en Japón, Nissan aplastaría también aquí sin piedad a sus rivales carrera tras carrera y se alzaría con todos los campeonatos entre 1990 y 1992, batiendo a los Holden Commodore, BMW M3 y 635CSi, Ford Sierra Cosworth RS500, Ford Mustang y demás deportivos de renombre de la época de cualquier parte del mundo. Por si esto fuera poco, también se alistan en la carrera australiana más famosa del momento, los 1000km de Bathurst que llevaba celebrándose desde 1973 en el circuito Mount Panorama . Tras un periodo de adaptación en 1990 donde ganarían con un R31, Nissan ganaría también los dos años siguientes 1991 y 1992 con el nuevo GT-R R32. Y todo eso, aun cayendo sobre ellos una restricción en potencia por la que la potencia de los GT-R bajaba de 600CV a «solo» 450CV este último año. Sus victorias en estos años fueron tan aplastantes que al final de 1992 se les prohibió volver a alistarse en cualquier competición australiana con el GT-R R32. Para que te hagas una idea, su tiempo en Bathurst de 6 horas y 19 minutos no fue batido hasta el año 2010…Por ello la prensa y los seguidores de estas competiciones australianas hablaban con frecuencia de este impresionante deportivo; admirados por la superioridad del asequible deportivo japonés ciertos medios no dudaron en apodarlo Godzilla en honor al monstruoso reptil resultado de los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki de 1945. Este apodo de Godzilla acompañaría al modelo hasta nuestros días, pero la realidad es que el verdadero Godzdilla fue este Nissan Skyline GT-R R32 que, como las épocas de Ferrari, Mercedes o más recientemente RedBull en F1, dominan durante años una competición de manera casi insultante. Aburridos de ganarlo todo en el Grupo A y ante la evidencia que el GT-R R32 todavía podía con más, Nissan cede varias unidades a NISMO para que las prepare para competir en la Super N1 Taikyu Series, una competición que nacería en 1991 y que sería algo así como el Campeonato de Resistencia Japonés donde se batirían equipos profesionales y privados con deportivos GT3, GT4 y turismos. Para el verano de 1991 NISMO tenía el coche preparado. Se llamaría Nissan Skyline GT-R R32 N1 y llevaría la versión NISMO un pasito más allá. Para reducir peso se pintarían todas las unidades en color blanco (Crystal White) y se mantendrían todos los ahorros de peso del NISMO, dejando solo como opción el Aire Acondicionado. El motor seguiría siendo el RB26DETT pero con numerosas mejoras reforzando pistones, bielas, cigüeñal, árboles de levas y mejorando todavía más su refrigeración. Hay fuentes que apuntan a que se fabricaron 228 unidades y otras que ascienden hasta 245, entiendo que dependiendo del coche de base que se tomase, ya que esta preparación N1 se ofreció hasta el final de vida del GT-R, período de tiempo en el que se podía escoger entre los Nissan Skyline GT-R «a secas» y sus variantes V-Spec I y V-Spec II. Es el GT-R R32 más exclusivo, escaso y por tanto, el más codiciado. La variante V-Spec se introdujo en 1993 donde la «V» hacía referencia a las numerosas Victorias que el GT-R había cosechado. Era una suerte de homenaje a Godzilla y una manera de despedirlo antes de que su remplazo, el R33, hiciera su aparición en forma de prototipo ya en el Salón de Tokio en octubre de ese mismo año (aunque su producción no empezaría hasta enero de 1995). Se instalaban frenos Brembo con pinzas y discos más grandes, llantas BBS de 17″ -herencia de los circuitos ya que por normativa ese año se aumentaba de 16″ a 17″-, un pedal de freno algo más blando y se recalibraba el sistema de tracción total ATTESA fruto de la experiencia recogida durante años y años de competición. Para 1994 Nissan renovaría ligeramente esta versión nombrándola V-Spec II para la que ya solo cambiaría los logos y montaría un neumático ligeramente más ancho para mejorar aun más el agarre lateral. Sería la última versión del GT-R R32 y una de las más deseables a día de hoy por no tratarse de la más cara, pero sí de la más moderna. En total se fabricaron casi 310.000 Skylines R32 de los cuales casi 44.000 serían GT-R, todos con volante a la derecha. R32 GT-R: unas 40.000 unidades R32 GT-R Nismo: 560 unidades R32 GT-R N1: de 228 a 245 unidades, depende de la fuente R32 GT-R V-Spec I: 1.453 unidades R32 GT-R V-Spec II: 1.303 unidades Modelo a escala Marca: Autoart                   |
Rosso
05-ago-2025 18:31
#394
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Siempre es un placer leer estas historias. La maqueta tiene buena pinta salvo los cinturones de plástico. |
ForoCoches: Miembro
07-ago-2025 20:01
#395
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Los cinturones de plastico es una batalla perdida con Autoart, aqui unos arneses de tela le quedarian genial. |
Forocoches: PREMIUM
26-oct-2025 08:02
#396
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Curiosa la historia, desconocía que copiaran a Porsche el sistema de tracción total. Así tiene la fama que tienen los GTR de efectivos... Por otro lado el modelo se nota que es un Autoart añejo. Luce bien y está fenomenalmente plantado. El conjunto de ruedas es muy bueno. Lo peor pues las patas de perro de esa época y los arneses, sin duda. Pero sigo diciendo que la presencia que tienen esos Autoart antugios es sublime |
ForoCoches: Miembro
30-nov-2025 13:29
#397
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NISSAN SKYLINE GT-R (R33)  El Nissan GT-R R33 hizo su debut en el año 1995, la mecánica RB26 de 2.6 litros turboalimentada de seis cilindros en línea era casi idéntica a la empleada en el R32 aunque contaba con algunos componentes internos reforzados, la caja de cambios también era la misma de 5 velocidades. La potencia se mantuvo sin cambios en los 276 CV, aunque el par aumentó ligeramente hasta los 367 Nm, algo que redundó en una mejor aceleración, cubriendo el 0-100 km/h en 0.2 segundos menos. Los rumores apuntaban a que el motor RB26 debería haber ofrecido unas mayores prestaciones tal y como las que podemos ver en algunas preparaciones, sin embargo, para mantener a la Asociación de Fabricantes de Automóviles Japonenes tranquilos, esta potencia se “limitó” en los años 80 y 90, respetado un curioso «pacto de caballeros». En el exterior Nissan optó por la instalación de unos faldones laterales nuevos, un alerón trasero y un «air dam» con vistas a mejorar la aerodinámica y ojo, porque la mejoraron. El coeficiente de arrastre cayó hasta el 0.35, aunque esta mejora solo estaba disponible con uno de los cuatro «setups» del alerón trasero ya que los otros tres estaban enfocados a mejorar la carga aerodinámica. En el R33 Nissan montó un sistema de suspensión de nuevo desarrollo tanto en la parte delantera como en la trasera. El modelo también contaba con una mayor rigidez gracias a los refuerzos ubicados en varios puntos críticos. Estas mejoras hicieron que el peso aumentara en 100 kg y un mayor peso unido a la misma potencia no entusiasmaban a los posibles compradores. Nissan también actualizó el sistema de tracción a las cuatro ruedas (ATTESA E-TS) y el sistema de dirección a las cuatro ruedas (Super HICAS), que en conjunto hicieron que el R33 GT-R funcionara mejor en carreteras más difíciles. El sistema Super HICAS fue desarrollado para reducir el subviraje de los modelos y en este caso, Nissan usó una pequeña cremallera de dirección que actuaba sobre las ruedas traseras. Esto redundaba en un aumento de la velocidad de guiñada y permitía que el automóvil girase más rápido. El sistema de tracción a las cuatro ruedas ATTESA E-TS era diferente y es que estaba diseñado para enviar todas las prestaciones a las ruedas traseras en la mayoría de condiciones. Esto redundaba en que las ruedas delanteras solo traccionaban cuando era necesario. Una batería de sensores se encargaba de monitorizar la rotación individual de las ruedas y decidían a dónde enviar potencia y en qué proporción. Como el R32 GT-R V-Spec había sido un éxito, Nissan lanzó también el R33 V-Spec, un modelo algo más caro y de mayor rendimiento que se presentaba en el mercado con una suspensión mejorada con muelles más duros y otra puesta a punto de la suspensión. Además, el modelo estaba equipado con una versión «Pro» del sistema de tracción en las cuatro ruedas ATTESA que incluía un diferencial activo de deslizamiento limitado y se diferenciaba del resto por sus identificaciones exteriores y un nuevo diseño de llantas de aleación. Además del R33 GT-R y de la versión V-Spec, Nissan lanzó el R33 GT-R V-Spec N1. Los cambios fueron similares a los realizados en el R32 GT-R N1. El sistema ABS, el aire acondicionado, el sistema de sonido, la moqueta del maletero o el limpialunetas trasero se suprimieron para ahorrar peso. En 1996, Nissan lanzó el R33 GT-R LM Limited. Este modelo fue lanzado para conmemorar el regreso del GT-R a casa en la décima posición general de la carrera de Le Mans de 1995. Nissan ofreció el modelo en el color exterior «Champion Blue» y contó con el capó N1 y las canalizaciones específicas del paragolpes delantero. En el apartado estético también encontrábamos un alerón trasero de fibra de carbono y un logotipo «GT-R Skyline» debajo de una bandera a cuadros ubicado en el pilar C. La versión definitiva y quizá, más cotizada del R33 GT-R se lanzó en 1997 y se denominó Nismo 400R R33 GT-R. Solo se produjeron 44 unidades antes de que cesara la producción en 1998. El desarrollo general y la planificación del 400R fueron realizados por NISMO. El automóvil se benefició de una gama de actualizaciones derivadas del automovilismo deportivo, así como por un motor desarrollado y producido por REINIK. El motor RBX-GT2 instalado en el 400R era esencialmente una unidad muy especial del RB26DETT. Entre los cambios encontramos un cigüeñal específico, pistones forjados, varillas mejoradas, árboles de levas de gran elevación, un sistema lubricación mejorados, colectores de escape más grandes y turbocompresores mayores. NISMO desarrolló un sistema de escape mejorado para acompañar los cambios en el motor, utilizando titanio desde el convertidor catalítico. También había un nuevo intercooler y un embrague reforzado. El modelo ofrecía 400 CV y 469 Nm de par lo que le permitían cubrir el 0 a 100 km/h en unos 4,1 segundos así como acariciar velocidades máximas de 300 km/h. NISMO no sólo le metió mano al motor. Ajustaron la suspensión con unos nuevos amortiguadores Bilstein, rebajaron la altura y pusieron a punto la suspensión de una forma «insana». El 400R recibió actualizaciones aerodinámicas sobre el automóvil de serie como los parachoques, los faldones laterales, el capó y el alerón trasero, fabricándolos con fibra de carbono. Tras el R33 llegó el R34 que se lanzó en enero de 1999. Modelo a escala Marca: Otto              |
Coleccionista 1/18
01-dic-2025 10:25
#398
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Que buena pinta tiene este R33 de Otto, muy fino, mejorable solo por la ausencia de cinturones, no se que manía tiene otto en no ponerlos en los modelos de calle cuando en los de competición los hace superbien. Espectaculares fotos, alguna parece casi real |
Hasta siempre Renault 12
02-dic-2025 12:12
#399
Fantásticas fotos y el modelo  Yo lo tengo igual, pero en AA XD Sería interesante compararlos para ver dónde mejorada al otro cada uno.
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Saludos Metaleros 
ForoCoches: Miembro
07-dic-2025 13:12
#400
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Seguro que el Autoart le gana por goleada, el Otto está bien para salir del paso, pero si alguna vez se me cruza un Autoart bien de precio lo cambiaré sin dudarlo. Gracias por pasaros y comentar!! |
ForoCoches: Miembro
11-dic-2025 15:55
#401
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LAMBORGHINI SESTO ELEMENTO  El Lamborghini Sesto Elemento fue presentado en el Salón del Automóvil de París del año 2010 como un prototipo, si bien, al poco tiempo, Lamborghini desvelo que se fabricarían 20 unidades para su venta, todas destinadas a rodar solo en circuito. Su nombre hace referencia al sexto elemento de la tabla periodica: el carbono, ya que para aligerarlo se utilizó masivamente en su construcción la fibra de carbono. Esto suponía la tercera ocasión en la historia de Lamborghini en que se bautiza a un coche con un nombre sin relación con la tauromaquia, tras el Countach y el Silhouette. El prototipo presentado originalmente estaba ensamblado sobre la base de un Gallardo LP570-4 Superleggera Edizione Tecnica. Todo el coche está diseñado pensando en ganar la batalla contra el peso, haciendo hincapié en los materiales y consiguiendo un peso de solo 999 kg. Para aligerarlo se utilizó fibra de carbono en prácticamente todo el vehículo, como curiosidad, la carrocería se desarrolló en colaboración con Boeing, y en realidad es un compuesto de plástico y fibra de carbono, es decir, CFRP –Carbon Fiber Reinforced Plastic–. Además de la carrocería y el chasis, los principales elementos de la suspensión y el eje de transmisión también son de fibra de carbono. Está equipado con un motor V10 de 5204 cm³ montado en a longitudinalmente, que desarrolla 570 CV. A pesar del aumento de peso que pudiera suponer, utiliza un sistema de tracción integral permanente, cuya calibración transmite un 45% al eje posterior. La transmisión es de tipo robotizada e-gear y cuenta frenos de disco carbono-cerámicos. Gracias al reducido peso y la potencia que alcanza el motor, consigue una relación peso a potencia de 1,75 kg/CV, lo que se traduce en unas prestaciones de 2.5 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 350 km/h . En el diseño exterior llama la atención el portón del motor que forma una única pieza con la defensa trasera abriéndose al unísono, dicho portón cuenta con 10 aberturas en referencia a los 10 cilindros del motor. El interior es de diseño minimalista, solamente hay tres botones ubicados en la consola central: uno para poner en marcha el motor, otro para insertar la marcha atrás y el último para activar los faros. Modelo a escala Marca: Autoart                 |
Coleccionista 1/18
12-dic-2025 11:29
#402
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Impresionante el Sesto Elemento, un coche que a mi me gusta muchísimo, tanto por el concepto como por la originalidad. Y aquí Autoart hizo muy bien trabajo, una maqueta muy buena y muy guapa, desde los asientos y cintos hasta las tramas de carbono de toda la carrocería. Y como siempre buen report con buena info y unas fotos espectaculares |
Hasta siempre Renault 12
12-dic-2025 12:24
#403
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Estupendo modelo y las fotos Lástima que vaya algo alto de "suspensiones". Yo bajé el mío, pero sólo del eje delantero, porque el trasero es más complicado de meterle mano.
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ForoCoches: Miembro
13-dic-2025 11:37
#404
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Impresionante el Sesto Elemento, un coche que a mi me gusta muchísimo, tanto por el concepto como por la originalidad. Y aquí Autoart hizo muy bien trabajo, una maqueta muy buena y muy guapa, desde los asientos y cintos hasta las tramas de carbono de toda la carrocería.
Y como siempre buen report con buena info y unas fotos espectaculares Yo no conocía mucho del coche, pero siempre me ha gustado mucho, especialmente la parte trasera. Yo no lo veo especialmente alto, al menos no hasta que lo has dicho. Jejejeje Tal vez la parte trasera vaya un pelín alta, pero no es algo que me moleste a la vista. |
ForoCoches: Miembro
19-dic-2025 23:02
#405
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PORSCHE 911 (996) TURBO  El Porsche 996 se presentó el 27 de noviembre de 1997 en el Salón del Automóvil de Los Ángeles, justo 55 años después de que debutara el 911 original. Desde el mismo momento de su presentación, los comentarios no se hicieron esperar, especialmente por incorporar un propulsor refrigerado por agua. Los faros también fueron motivo de crítica, ya que se abandonó la característica forma circular que había tenido desde su lanzamiento en la década de los 60, se les llamó faros “huevo frito”, en un claro tono despectivo. Las formas generales de la carrocería, mucho más suaves que de costumbre, tampoco gustaron a los fanáticos de la marca, que también criticaron -a veces con saña- que compartiera componentes y diseño con el Boxster, No faltó quien aseguró que esta generación sería un fracaso y que era el comienzo del fin del mítico Porsche 911. Opiniones absolutamente equivocadas y provocadas, como suele ocurrir, más por fanatismo que por cuestiones más lógicas. Además, finalmente, las ventas también les quitaron la razón a quienes pensaban así, pues se convirtió en el “Nueveonce” más vendido hasta el momento. Hay que tener en cuenta que a finales de los 90 Porsche venía de pasar una racha muy mala, tan mala, que de no salir bien los proyectos que tenían en marcha podría suponer la desaparición de la marca. Y es que, era el momento de «romper con los viejos hábitos», recuerda hoy August Achleitner, responsable estratégico del concepto global del 996. «Porsche necesitaba un coche en un segmento de precio más bajo, para ayudar a generar un mayor volumen de ventas. Así que esto llevó a la idea de que el Boxster y el 996 compartieran piezas». Antes de la presentación del 996, Porsche había mostrado al público un prototipo que había tenido una gran acogida: el Porsche Boxster concept car. Su primera aparición fue en el Salón de Detroit de 1993, en el mes de enero, ese prototipo entusiasmó al público y fue nombrado "Best of Show". Esa buena acogida ayudó bastante, porque desde finales de 1991 tenían en marcha el desarrollo del Boxster y también el del 996, dos coches que compartían muchas cosas, una decisión que se ganó críticas por parte del público general. La intención era ahorrar costes y permitir que ambos modelos fueran rentables, por lo que compartieron el máximo de piezas posibles entre sí. Era la primera vez que Porsche hacía algo semejante y ahora, visto con perspectiva, fue una gran idea. Desde el paragolpes delantero hasta los pilares B, el Porsche 996 y el Boxster son idénticos, tanto por fuera como por dentro y, aunque los objetivos y las necesidades hacían lógica esa decisión, los puristas no se lo tomaron igual de bien. Según el director de diseño de aquel entonces, Harm Laggay: «La tarea era un gran reto. Pero lo superamos diseñando primero una serie de piezas comunes para el Boxster y el 996». Además, tenían que trabajar con algunas limitaciones de tiempo y eso provocó que se hicieran las cosas de forma muy diferente a lo que se suele realizar. Por ejemplo, los modelistas tuvieron que trabajar sobre maquetas a escala 1:1, cuando lo normal es empezar con maquetas mucho más pequeñas para perfilar las líneas y los detalles. El proyecto era tan importante, que llegó a contar con 80 miembros en el momento más álgido del desarrollo. El apartado que se llevó más críticas, el frontal, fue uno de los que se definieron primero. El propio Laggay contó que pensó desde el primer momento que el frontal del Boxster concept car cuajaría en el Porsche 996: «Supe inmediatamente que el frontal de aquel coche de exposición encajaría también con el 996. Lo que la gente olvida es que estábamos trabajando a la vez en los tres modelos –996, 986 y el concept car-. De lo contrario, habría pasado demasiado tiempo antes de que el público conociera los coches. La presión y el imperativo de salvar la empresa eran la máxima prioridad». De hecho, la respuesta de la prensa y del público ante las formas de los faros del Porsche 996 sorprendió al equipo de diseño. Ese diseño, tan elogiado en el concept car presentado en Detroit, fue duramente criticado en el caso del 911. «El diseño era totalmente único: cinco funciones en un solo módulo que no era caro y podía instalarse en minutos en la cadena de montaje», explica Lagaay. A pesar de la mala crítica, las ventas fueron, empleando una expresión popular, “como un tiro”. La marca tenía unas previsiones de 30.000 unidades anuales y finalmente se llegaron a vender entre 50.000 y 60.000 ejemplares al año, fue un gran éxito. En cuanto a su mecánica, se mantuvo el motor bóxer situado en la parte trasera, aunque no la refrigeración por aire de las versiones anteriores, porque esta ya no era suficiente para cumplir con las cada vez más estrictas exigencias sobre emisiones, en contraste, el nuevo sistema de refrigeración por agua estaba preparado para el futuro. Esto también era válido para el rendimiento, pues el motor de seis cilindros y cuatro válvulas proporcionaba 300 caballos de potencia a partir de una cilindrada de 3.4 litros. Esta primera versión solo estaba disponible con tracción trasera. En abril de 1998, el Cabriolet se unió al Coupé, con una capota totalmente eléctrica que subía o bajaba en 20 segundos. Cuando se retraía, desaparecía bajo una placa metálica, eliminando la necesidad de una tapa de protección. Unos seis meses más tarde, Porsche añadió a la gama el 911 Carrera 4 de tracción total, en versiones Coupé y Cabriolet, ambas con la carrocería del 911 básico. De entre los modelos más deportivos, uno de los que más impresionó a todo el mundo fue el 996 Turbo. Se presentó en el año 2000 y todo eran cifras de escándalo: 420 CV a 6.000 revoluciones, 560 Nm de par a 2.700 revoluciones, un 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h. El 996 Turbo podía completar las recuperaciones desde 80 a 120 km/h en solo cinco segundos en quinta, a 2.000 revoluciones entregaba ya 140 CV y a 3.000 revoluciones ya torturaba los neumáticos con 240 CV. Era un 911 realmente bestial y por supuesto, era el primer 911 Turbo con el motor refrigerado por agua, lo que permitió todas estas cifras y superar al 993 Turbo por un amplio margen. Se empleó de un sistema de tracción total, una premisa fundamental para poder controlar todo el potencial que tenía su seis cilindros boxer biturbo con 3,6 litros de cubicaje. Se podía escoger entre un cambio manual de seis relaciones o el Tiptronic, que no pegaba en absoluto con el carácter del coche. Con el tiempo, también se ofreció con carrocería descapotable. Antes de la versión Turbo, en mayo de 1999, había llegado al mercado el Porsche 996 GT3. Mientras que las versiones Turbo y Carrera 4 estaban planeadas desde el primer momento, el GT3 surgió casi por casualidad y por el mismo motivo que ha provocado la aparición de algunos de los coches más deseados: cumplir con la homologación para competición. Debido a los cambios en la normativa, la marca tuvo que desarrollar una versión para vías públicas para la homologación, dando lugar a una de las versiones más radicales del 996: el GT3 con motor atmosférico de 360 CV. «El éxito comercial y el número de unidades no fueron grandes al principio», reconoce Achleitner. «Y, sin embargo, el 911 GT3 estableció una marca independiente, porque con el 911 GT3 de la generación 996 logramos distinguir claramente entre un 911 de uso cotidiano y un coche de carretera inspirado en la competición». En enero de 2021 se lanzó la versión más brutal del Porsche 996, el GT2, un aparato que se desarrolló sobre la base del Turbo, aunque el resultado poco se parecía. El motivo de su existencia no era la homologación, como ocurrió con el 993 GT2, sino por puro capricho y por continuar la saga. Fue el 996 más temperamental y salvaje, con un motor de 462 CV gracias a unos turbos más grandes, no tenía control de tracción ni de estabilidad, además no disponía de la tracción total del Turbo si no que toda la potencia se mandaba a las ruedas traseras. Era tan salvaje, que según se dice, infundía respeto al mismísimo Walter Röhl. Por si fuera poco, fue el primer Porsche de producción en montar frenos cerámicos. En 2004, Porsche dio una vuelta de tuerca al 996 GT2 y elevó la potencia del propulsor hasta los 483 CV. La generación 996 se renovó en el año 2002. La cilindrada aumentó a 3.596 cc y la potencia a 320 CV (en las versiones Carrera y Carrera 4). El 911 Targa y el 911 Carrera 4S Coupé con la carrocería más ancha del 911 Turbo se unieron a la familia. La versión 4S con techo abierto llegó en 2003. Para el año 2004, Porsche también ofreció una versión descapotable del Turbo y, como uno de los varios modelos especiales, el 911 Carrera Coupé "40º Aniversario" con 345 CV, suspensión deportiva y techo solar eléctrico. A partir del año 2005, el Turbo S estuvo disponible en versión Coupé y Cabriolet con 450 CV. Nunca antes había habido tantas variantes del 911 como en la generación 996. Porsche llegaría a vender unos 175.000 ejemplares. Modelo a escala Marca: Autoart                   |
Editado: 01-ene-2026 18:53 -
Forocoches: PREMIUM
20-dic-2025 09:02
#406
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Este lo compartimos tal cual. Sinceramente creo que estos Porsches 996 que sacaron en su día y que estuvieron tan infravalorados tienen su encanto. Vale que no tienen ventanillas y además tienen patas de perro hasta en las puertas. Pero estaban muy bien reproducidos exteriormente, los interiores con el flockado y las "arrugas" y pliegues del cuero le aportaban mucho realismo. Y lucían espectacular en la vitrina. Desconozco a como cotizan ahora, pero seguro que han subido a una locura como todo. Por cierto, enhorabuenas por las fotos porque creo que tienen una nitidez sublime, Me han gustado mucho.
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Hasta siempre Renault 12
22-dic-2025 16:00
#407
| Yo también lo tengo igual y es fantástico. Es un AA antiguo, pero bastante potable. Las llantas les quedaron muy planas, pero bueno. Lástima que sacasen tan poca variedad de colores (rojo, negro y plata, y el S en verde si no me falla la memoria). |
ForoCoches: Miembro
23-dic-2025 01:17
#408
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Este lo compartimos tal cual.
Sinceramente creo que estos Porsches 996 que sacaron en su día y que estuvieron tan infravalorados tienen su encanto. Vale que no tienen ventanillas y además tienen patas de perro hasta en las puertas. Pero estaban muy bien reproducidos exteriormente, los interiores con el flockado y las "arrugas" y pliegues del cuero le aportaban mucho realismo. Y lucían espectacular en la vitrina. Desconozco a como cotizan ahora, pero seguro que han subido a una locura como todo. Por cierto, enhorabuenas por las fotos porque creo que tienen una nitidez sublime, Me han gustado mucho. Tampoco sé cuál será su cotización actual, yo lo compré hace ya bastantes años por unos 50€. Yo en este caso tenía claro que quería el rojo, así que no me molesta la poca variedad de colores. Como bien dices tiene algunos detalles donde se le notan los años, pero sigue luciendo bien. |
Coleccionista 1/18
23-dic-2025 09:01
#409
| Muy guapo el 996 de AA, una maqueta añeja ya con sus años encima, pero que aguanta muy bien el tipo, lástima esas patas de perro en las puertas que hoy día afean el conjunto pero bueno, mejor así que no sellado. Yo lo tengo con el mismo interior pero en negro, así en rojo lo veo como muy estilo ferrari, pero mola. La info y las fotos, estupendas como siempre en tus reportajes. |
ForoCoches: Miembro
28-dic-2025 16:22
#410
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Muy guapo el 996 de AA, una maqueta añeja ya con sus años encima, pero que aguanta muy bien el tipo, lástima esas patas de perro en las puertas que hoy día afean el conjunto pero bueno, mejor así que no sellado. Yo lo tengo con el mismo interior pero en negro, así en rojo lo veo como muy estilo ferrari, pero mola. La info y las fotos, estupendas como siempre en tus reportajes.
Gracias por pasarte y comentar! |
ForoCoches: Miembro
01-ene-2026 17:57
#411
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PORSCHE 718 CAYMAN GT4 RS  El 718 Boxster se presentó en enero de 2016 en el Salón del Automóvil de Ginebra, el 718 Cayman se unió a la gama en abril de ese mismo año. Nunca antes el Boxster y Cayman se habían parecido tanto entre sí, tanto que podemos hablar de dos coches idénticos con el único matiz que uno es coupé y el otro es roadster. Empezando por el apartado de diseño, el Porsche 718 Cayman destaca por unas líneas más afiladas que la generación anterior, así como por la contundencia y robustez que transmite cuando lo ves en persona. Parece más coche que antes, y eso es un punto a su favor para que nadie lo vea como un quiero y no puedo. En la vista frontal sus ópticas delanteras con forma de lágrima son muy personales y suficientemente distintas y semejantes al mismo tiempo a las de un Porsche 911. De serie llevan bi-xenón y en opción están las de LED con los cuatro puntos de luz diurna tan característicos de la marca. Las entradas de aire en la parrilla son sensiblemente más grandes que antes, y las luces de intermitencia quedan integradas en una fina línea de LED sobre el paragolpes. Si vamos a la vista lateral, se reconoce claramente como un Cayman. El frontal largo, el habitáculo retrasado y una zaga muy compacta, siguen siendo las claves de este coche que ha ido ganando enteros con el paso de los años. Detrás de las puertas, las entradas de aire laterales son más grandes también, y cuentan con dos láminas que permiten que el aire fluya correctamente hacia el motor, que ahora necesita respirar más si cabe que antes. En la trasera destaca la línea horizontal que une ambos pilotos traseros, de color oscuro y con el logotipo Porsche en letras tridimensionales. Las ópticas traseras con carcasas oscurecidas y cuatro puntos de luz en el interior le dan mucha personalidad y de noche cuando están encendidas, permiten identificar al Cayman sin miedo a equivocarse. Pero sin duda la mayor novedad en esta generación 718 del Cayman la encontramos detrás de los asientos, donde se sitúan los nuevos motores bóxer turboalimentados de cuatro cilindros, los cuales reemplazan a los antiguos seis cilindros atmosféricos. Los Cayman y Cayman S llevan exactamente los mismos motores que el Boxster y Boxster S. Hablamos de un propulsor con dos litros de cilindrada que en el caso del Cayman con un turbo tradicional y en el Cayman S 2.5 litros con un turbo de geometría variable. El Cayman desarrolla 300 caballos de potencia, mientras que el Cayman S se va hasta unos nada despreciables 350 caballos, un arsenal equivalente al que desarrollaba su hermano mayor el 911 hace solo un par de generaciones. En ambos casos son 25 caballos más que en los modelos de la generación anterior. Pero la llegada de la turboalimentación también trae aparejada una entrega de potencia diferente a la de los atmosféricos, ya que ahora hay más par y más potencia disponible desde bajas revoluciones. Si nos centramos en el Cayman, nos encontramos con 380 Nm (90 Nm más que su antecesor) y sobre todo disponibles en una banda muy amplia que va desde 1.950 rpm hasta 4.500 rpm. En el caso del Cayman S hablamos de 420 Nm (50 Nm más) desde 1.900 rpm a 4.500 rpm. Estas cifras de par disponible en un rango tan amplio, hacen que el el motor sea mucho más elástico que antes, obligándote menos a ir a un determinado régimen para obtener "chicha", pero aun así podrás exprimir el motor hasta altas vueltas, ya que el corte se sitúa a 7.500 rpm. Los motores turboalimentados además de esas mejoras en potencia y par motor, traen aparejadas unas reducciones de los consumos bastante significativas. Un señor Cayman de 300 caballos homologa unos consumos de solo 6,9 l/100 km, mientras que el Cayman S se va a los 7,3 l/100 km. Os recordamos que estamos hablando de coches deportivos que corren mucho. Tan deportivos son que toca hablar de prestaciones, el Cayman equipado con caja de cambios PDK de 7 velocidades, el 0 a 100 km/h lo puede hacer en 4,7 segundos (0,7 s menos que antes), lo cual supone una mejoría muy destacada en este aspecto. La velocidad punta se queda también en 275 km/h. Con esa misma configuración un Cayman S es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos (0,5 segundos menos que antes) y la velocidad punta que alcanza son 285 km/h. Sin duda se trata de registros realmente espectaculares, cifras que al igual que las de potencia máxima, hace solo unos años estaban reservadas al exclusivo segmento de los superdeportivos. El 718 Cayman GT4 se presentó en junio de 2019, se diferencia de los modelos menos potentes por una carrocería más agresiva, incluyendo una postura más baja, un nuevo parachoques delantero, un gran difusor nuevo y tubos de escape más separados. El GT4 también cuenta con tomas laterales más grandes y un alerón ajustable, este último le permite generar hasta 150 kg de carga aerodinámica, un 50 % más que su predecesor. Cuenta con un motor bóxer atmosférico de 6 cilindros de 4.0 litros derivado del motor 9A2EVO de 3.0 litros del 992, con una potencia de 420 CV y 420 Nm de par. El motor tiene desactivación de cilindros, una novedad para Porsche. La suspensión delantera y los frenos están tomados del 911 GT3, y los amortiguadores adaptativos, el ABS y la programación de control de estabilidad están tomados del 911 GT3 RS. En 2021 Porsche presentó el 718 Cayman GT4 RS, el primer Cayman en recibir el tratamiento RS que normalmente se reserva para los modelos 911. Con un motor atmosférico de 4.0 litros derivado del 911 GT3, produce 500 CV y 450 Nm lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Genera un 25% más de carga aerodinámica que la variante GT4 gracias a un alerón trasero fijo con cuello de cisne. Modelo a escala Marca: Norev                    |
ForoCoches: Miembro
02-ene-2026 22:59
#412
El Porsche 718 no lo tengo en la lista de los deseos, pero qué bien hecho está!  Tanto el Porsche 964 como el Mercedes C-111 de Norev son modelos fabulosos, pero por lo que veo el 718 está incluso por encima de ellos. No soy fan del original y por ello me es difícil establecer comparaciones, pero el modelo me ha parecido espectacular. En el motor no hay mucho que enseñar, pero el resto está muy conseguido. Enhorabuena por él! Aunque el 996 Turbo me tira más que el 718, me sigue faltando en la cole. El modelo de AA me gusta bastante; lastima de esas patas de perro tan generosas en el capó delantero que, en mi opinión, le restan algunos puntos. Enhorabuena también por él! |
Hasta siempre Renault 12
03-ene-2026 01:34
#413
| Fabuloso reportaje de un fantástico modelo. El color de las llantas me parece soso, pero para cómo combina con el resto está muy bien. |
Coleccionista 1/18
05-ene-2026 10:01
#414
| Impresionante el 718, no puede uno más que sumarse a todos los alagos que se dicen de norev con esta maqueta. Yo lo tengo en el verde oscuro, que esta muy chulo, aunque en este color tuyo se nota mas la silueta y los detalles. Gran report y fotos como siempre. |
ForoCoches: Miembro
05-ene-2026 22:15
#415
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El Porsche 718 no lo tengo en la lista de los deseos, pero qué bien hecho está!
Tanto el Porsche 964 como el Mercedes C-111 de Norev son modelos fabulosos, pero por lo que veo el 718 está incluso por encima de ellos. No soy fan del original y por ello me es difícil establecer comparaciones, pero el modelo me ha parecido espectacular. En el motor no hay mucho que enseñar, pero el resto está muy conseguido. Enhorabuena por él! Aunque el 996 Turbo me tira más que el 718, me sigue faltando en la cole. El modelo de AA me gusta bastante; lastima de esas patas de perro tan generosas en el capó delantero que, en mi opinión, le restan algunos puntos. Enhorabuena también por él! Al 996 Turbo se le notan los años, pero no hay una opción mejor, tal vez lo reediten en el futuro. Puede que sea lo mejor que ha hecho Norev. A mí si me gusta el color de las llantas, creo que le queda bien, lo prefiero antes que negras. Yo tuve dudas de qué color escoger, pero pense justo lo que comentas, que en el naranja se veía mejor el contraste con el carbono. Pero como me gusta mucho también el verde creo que voy a comprar el 718 Cayman en ese color. |
ForoCoches: Miembro
07-ene-2026 17:28
#416
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CHEVROLET CORVETTE C1  Aunque hoy en día esta famosa saga automovilística cuenta con gran prestigio y miles de seguidores a lo largo del mundo, su comienzo no sería nada halagüeño. Esto se debe a que los primeros Corvette no podían presumir ni de grandes prestaciones, ni de tener un gran éxito entre el público. Por ello, su supervivencia en el catálogo de la marca estuvo en serio riesgo. Nos situamos tras el final de la II Guerra Mundial, cuando los soldados americanos que volvían de Europa traían consigo los pequeños deportivos europeos, esencialmente británicos: MG, Thiumph, Sumbean, etc.., creando un nicho de mercado no existente hasta el momento en los Estados Unidos, lo que provocó que algunos fabricantes estadounidenses empezaran a reaccionar. La idea inicial de este modelo saldría de la mente de Harley J. Earl, diseñador de General Motors, el cual convencería a los directivos de la compañía de la necesidad de crear un deportivo biplaza para competir con los deportivos europeos que tanto éxito estaban cosechando, obteniendo, a finales de 1951, el beneplácito para empezar a desarrollar el “Proyecto Opel”. Este proyecto fue plasmado en el “EX-122” que vería por primera vez la luz el 22 de enero de 1953. Tan solo seis meses después de haber sido presentado en sociedad, el 30 de Junio de 1953, comenzaría su fabricación de manera artesanal en la fábrica de Flint, Michigan. Estéticamente hablando Harley J. Earl consiguió un atractivo diseño, una mezcla entre elegancia y deportividad. Muestra de ello es que al contrario de lo que venía siendo la tónica habitual entre los fabricantes estadounidenses, los ornamentos cromados exteriores se redujeron al mínimo. Esta bonita carrocería estaba construida con un innovador material, fibra de vidrio reforzada; cuya utilización se debía al bajo número de unidades previsto inicialmente (unas 10.000 unidades anuales). Inicialmente, el Corvette tan solo estaba disponible en color blanco, conocido como “Polar White”, con el interior de color rojo y una capota de tela negra. Técnicamente hablando era un vehículo bastante corriente y sin grandes novedades, puesto que bajo su bonita carrocería se encontraba el chasis de un Chevrolet Bel Air convenientemente recortado hasta los 2591 mm. Al igual que el chasis, las suspensiones también eran derivadas de la gran serie, siendo la suspensión delantera independiente, mediante triángulos y muelles helicoidales; así como, la suspensión trasera era un eje rígido mediante muelles semi-elípticos. En el apartado de frenos, el Corvette estaba equipado con unos frenos de tambor a las cuatro ruedas. En lo referente a la mecánica, su motor (conocido como «Blue Flame Special») también era tomado del fondo de armario de piezas de Chevrolet, y no era otra cosa que una versión actualizada del tradicional motor 6 cilindros en línea de 235 ci (pulgadas cúbicas) o lo que es lo mismo, 3.859 cc. Sin embargo, este motor incorporaba un sistema de triple carburador exclusivo del modelo, con el que conseguía erogar unos 150 Cv, todo esto asociado, también en exclusiva, a un deficiente cambio automático Powerglide de dos velocidades, con la palanca de cambios situada en el suelo, al más puro estilo deportivo. Otra característica que dejaba entrever su falta de prestaciones era que alcanzaba una velocidad punta máxima de 169 km/h. A todo esto, hay que sumar lo caro que resultaba en su momento, puesto que su precio era mayor que un Cadillac, por lo que en 1953 tan solo se vendieron 183 unidades de las 300 unidades fabricadas. La producción se trasladaría en 1954 a la fábrica San Luis, Missouri, donde se produciría el modelo hasta el final de sus días. Junto a este traslado, la corporación decidió incorporar ciertas novedades al modelo: el hecho más destacable seria el incremento de la paleta de colores añadiendo el azul ‘’Pennant’’, rojo ’’Sportsman’’, y el negro; además de la opción para la capota de tela en color beige; así como, un nuevo tubo de escape. La cifra de producción aumentaría a un total 3.640 unidades, de las cuales una gran parte todavía no se había lograron vender a finales de ese año, estando esta cifra muy lejos de las 10.000 unidades previstas inicialmente. Debido a las bajas ventas, General Motors consideró incluso descartar el Corvette de su gama en 1955, pero debido a diversos factores, entre ellos el nacimiento del nuevo Ford Thunderbird, dieron un nuevo impulso a Chevrolet para la realización urgente de cambios en el modelo, para ello se puso al mando a Zora Arkus-Duntov, un ingeniero que se dio cuenta de la necesidad de un motor V8 y una mejora de la maniobrabilidad en el modelo. Esto significó que se produjeran simultáneamente algunos Corvette con motor 6 cilindros “Blue Flame Special” y el nuevo motor V8 “Small Block” de 4.343 cc que ofrecía una potencia de 195 Cv, lo cual le permitía mejorar sus prestaciones en comparación con el motor 6 cilindros, además la introducción de este nuevo motor convertiría al Corvette en el primer Chevrolet V8 desde 1919. Ambos motores iban asociados a la caja de cambios automática Powerglide de dos velocidades obligatoriamente hasta la llegada a final de año de la opción de poder montar una caja de cambios manual de tres velocidades. Para diferenciar, las versiones V8 de los 6 cilindros, los primeros lucían la “V” del emblema Corvette en dorado además de la instalación eléctrica en 12 V en lugar de la antigua de 6 V, que conservaban los modelos 6 cilindros. A pesar de las mejoras tan solo se fabricaron 700 unidades ese año puesto que no tuvo la acogida que se esperaba. En 1956, el Corvette sufrió una verdadera transformación, montando unas nuevas ópticas delanteras, incorporando un nuevo capó y un completo rediseño de la parte trasera que abandonó las aletas y los pilotos de inspiración aeroespacial por algo menos excesivo y más discreto. Su perfil se vio completamente transformado, añadiendo unos abombamientos a la altura de las aletas delanteras, las cuales, opcionalmente, se podían solicitar en otro color a juego con la carrocería; a todo esto, hay que añadir la instalación de unas nuevas manecillas exteriores en las puertas y elevalunas eléctricos. Llegó incluso a ofrecer la opción de montar un techo duro desmontable. Ese año significó el adiós definitivo al viejo motor 6 cilindros en línea, quedando únicamente el nuevo y flamante motor V8 que, a partir de entonces, se convertiría en una señal de identidad del Corvette. Este motor, ofrecía una potencia de 210 Cv a 240 Cv, dependiendo de la versión, y todos ellos estaban asociados de serie a una caja de cambios manual de 3 velocidades, dejando la caja de cambios Powerglide como opcional. La decisión de reemplazar el motor 6 cilindros en línea por un motor V8, resulto totalmente acertada, como demuestra el aumento de la producción que se incrementó hasta las 3.467 unidades. La cilindrada del motor se había incrementado hasta los 4.638 cc en el año 1957. Este motor se podía solicitar con un carburador de cuatro cuerpos, que rendía 220 Cv, o con dos carburadores de cuádruple cuerpo con un rendimiento de 245 Cv; aunque es interesante señalar que, opcionalmente, se podía solicitar con un novedoso sistema de inyección GM-Rochester de gasolina, el cual le permitía obtener 283 Cv. Todas estas novedades permitían al Corvette alcanzar en una línea recta unas velocidades acordes a su aspecto y, así, las ventas aumentaron tan rápido como el coche aceleraba en línea recta, alcanzando un nuevo récord de producción en 1957, con 6.339 unidades. El año 1958 llegó con nuevos cambios: se incorporaron los faros delanteros cuádruples; una nueva calandra en la que se reducen el número de “dientes” de trece a nueve; además de algún pequeño retoque, como los cromados en la tapa del maletero. A estos cambios exteriores hay que sumarle un completo rediseño del interior, con nuevo salpicadero e instrumentación más moderna y centrada en el conductor. A nivel mecánico, los cambios fueron mínimos, manteniendo prácticamente inalterado el motor V8, tan solo cabe destacar el aumento hasta 230 Cv de la versión alimentada por un carburador cuádruple y de 290 Cv en las versiones alimentadas con inyección. De nuevo se había incrementado la producción hasta las 9.168 unidades, cifra que continuaría aumentando año a año hasta el final de su vida comercial. Tanto en los años 1959, como en el 1960, el Corvette apenas sufrió pequeños cambios estéticos, eliminando algunos cromados exteriores y ofreciendo nuevas combinaciones de colores para los interiores. Seria en 1961 cuando la carrocería sufriría retoques de la mano de Bill Mitchell, quien sustituyó a Harley J. Earl en 1958 como diseñador jefe de General Motors. El rediseño se centró principalmente en la parte posterior, la cual sufrió un completo remozado con unas nuevas ópticas traseras además de unas nuevas defensas. A parte de eso, hay que añadir una calandra de nuevo diseño que abandona los tradicionales “dientes” por un diseño de tipo malla. Este año sería el último en el que conserva la misma mecánica V8 con potencias entre 230 cv y los 315 cv, dependiendo del tipo de alimentación escogido (carburación o inyección). Por otro lado, sufriría otra pequeña renovación externa en su último año de vida, en 1962, donde se sustituyó la calandra por una de color negro con los bordes cromados. Este año sería el último, hasta el 2002, en que un Corvette tendría faros fijos. Pero la prioridad de Chevrolet, en ese momento, era el rendimiento del motor, por lo que se pasó a montar el motor V8 de 327 CI (5.354 cc), con este incremento de cilindrada se logró aumentar la potencia del mismo y estaba disponible desde los 250 Cv, en la versión más básica, hasta los 360 Cv, en inyección. Este incremento de potencia permitió una mejora del rendimiento que hacía que el Corvette lograra alcanzar los 241 km/h, lo que le permitió batir un nuevo récord de producción llegando a la nada despreciable cifra de 14.531 en su último año de producción. Es en el año 1963 cuando Chevrolet consideró que lo mejor era renovar el modelo por completo, naciendo, así, el Nuevo Corvette C2, popularmente conocido como “Sting Ray”, diseñado por Bill Michell, y que posiblemente sea el más recordado de todos tiempos. Modelo a escala Marca: Autoart                  |
Hasta siempre Renault 12
08-ene-2026 13:17
#417
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Una fantástica miniatura que pudo encontrarse a muy buen precio hasta hace nada. Yo lo acabé pillando pese a ser descapullable, pero tenía que tener el primer Corvette. AA hace también el modelo del 54, con ligeros cambios y en rojo (una sosería pudiendo haber elegido el azul) al que podrían haber metido techo de lona. Lo que me sorprende es que nadie haga el modelo del 55, que fue el primer V8, aunque Norev va a sacar el del 56 en rosa (que me tienta por cambiar el mío del 57, pero ya veremos). Las fotos magníficas y la descripción/historia del modelo también
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Coleccionista 1/18
09-ene-2026 10:51
#418
| Estupendo reportaje del C1, muy buena info y fotos como siempre. Autoart hizo muy buen trabajo, una maqueta fina, solo le faltaría una capota como hizo con el del 59, quedaría de fábula. |
ForoCoches: Miembro
09-ene-2026 19:31
#419
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Una fantástica miniatura que pudo encontrarse a muy buen precio hasta hace nada. Yo lo acabé pillando pese a ser descapullable, pero tenía que tener el primer Corvette. AA hace también el modelo del 54, con ligeros cambios y en rojo (una sosería pudiendo haber elegido el azul) al que podrían haber metido techo de lona. Lo que me sorprende es que nadie haga el modelo del 55, que fue el primer V8, aunque Norev va a sacar el del 56 en rosa (que me tienta por cambiar el mío del 57, pero ya veremos).
Las fotos magníficas y la descripción/historia del modelo también La verdad es que me empezaron a interesar los Corvette de 1a generacion despues de leer un post tuyo, y ahora tras realizar este reportaje ya soy capaz de diferenciar de que año son. jejeje Gracias por pasaros y comentar
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ForoCoches: Miembro
10-ene-2026 08:13
#420
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Buen modelo y buen reportaje A mí este C1 tampoco me vuelve loco y me gustan más los Corvettes posteriores, pero como tú, yo también lo pillé porque me gustaba la idea de tener el primer Corvette. Quería el blanco, pero al final se me cruzó el rojo y es el que está en la cole. Lo único que no me convence 100% es que el AA va algo bajo de suspensión delantera y el coche queda en cuña, con el morro hundido cuando debería ir más plano. Además, las ruedas traseras podrían ir un pelín más metidas dentro de la carrocería. Juntando ambos detalles, los ejes delantero y trasero no quedan iguales y el coche queda un pelín desequilibrado. Nada grave, pero a mí me chirría un poco. Por lo demás me parece un buen modelo, muy limpio, como los AA´s de su época. Enhorabuena por él 
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