La colección 1/18 de Cerecito
ForoCoches: Miembro
25-feb-2025 10:00
#331
 El modelo esta muy bien hecho, además como este coche no lleva carbono no le podemos criticar a GTS que no lo ponga, que es uno de los principales defectos que tiene últimamente en los coches que lanza. Ahora que lo dices la verdad es que no salen muchos a la venta, tal vez alguna de las nuevas marcas como LCD o Motorhelix se anime a hacerlo en el futuro |
ForoCoches: Miembro
28-feb-2025 19:23
#333
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BMW M2 CS  Hablar del BMW M2 es hablar de un coche que representa a la perfección los valores de deportividad que esperas encontrar en un BMW M. El M2 (F87) se diseñó como sucesor espiritual del 1M y del 2002 Turbo. El 1M, limitado a solo 450 ejemplares, creó una demanda de coches M más pequeños. El lanzamiento de la Serie 2 en 2014 preparó el terreno para el debut del M2 en 2015. El M2 no solo continuó el legado de sus predecesores, sino que también aportó un nuevo nivel de rendimiento y accesibilidad a la gama M. El BMW M2 destacaba por su impresionante ingeniería y diseño. En su corazón, se encontraba un potente motor turboalimentado de seis cilindros en línea, una unidad N55 de 3.0 litros que producía 370 CV. Este motor ofrecía un rendimiento estimulante, asociado a una transmisión manual de 6 velocidades o a una automática de 7 velocidades. La tracción trasera y el reglaje de la suspensión específico de M garantizaban una conducción precisa, haciendo que cada trayecto resultara atractivo. Tal fue el boom con el M2 que muchos de los periodistas especializados de medio mundo se empezaron a referir a él como uno de los mejores BMW M de la historia. Pero a decir verdad, a aquel BMW M2 le faltaban algunas cosas que se le perdonaron por las bondades dinámicas y porque su precio en la versión inicial era muy ajustado (costaba la mitad que un M4). Había por tanto mucho margen para desarrollarlo, hacerlo más atractivo y especial si cabe. Estéticamente su aspecto era imponente, gracias a una carrocería de tres volúmenes muy musculada, marcada por unos impresionantes pasos de rueda anchos y por una mirada que no deja indiferente a nadie. Además, el peso del eje posterior, con ese maletero de voladizo corto, hacía girar cabezas. Pero a esa excelente base le faltaban algunos detalles que la dotasen de brillo. El primer M2 no tenía los espejos retrovisores específicos que sí llevaban otros BMW M y en el interior desentonaban un poco los acabados básicos heredados de la Serie 2 o los asientos deportivos, menos agresivos de los que cabría esperar en un coche de su condición y potencial. Era como tener el mejor abeto de Navidad, pero sin adornos ni luces. En el año 2018 llegó la evolución de aquel superventas en forma de BMW M2 Competition. En BMW GmbH vieron el filón que tenían con ese coche, aparcaron los miedos a la canibalización de los BMW M4 (ya con el nuevo BMW M4 Competition a punto de salir del horno) y sacaron al mercado el M2 Competition, que dejó a todos con la boca abierta. Una parrilla delantera más grande, nuevas ópticas más estilizadas, los esperados espejos retrovisores con diseño propio y en el interior los asientos semi baquet de los BMW M3 y M4 de la época. Bajo el capó dábamos la bienvenida al motor 3.0 biturbo domesticado de los M3 y M4 (código S55), que le sentaba como anillo al dedo al M2 y el aumento de potencia era considerable, alcanzando los 410 CV. También llegó el equipo de frenos deportivo que suponía un importante paso adelante. El M2 había perdido por completo el respeto a sus hermanos mayores y venía a comérselos. Sin embargo, la versión más especial de todas llegaría al mercado en el año 2019, el BMW M2 CS limitado a 2.200 unidades para todo el mundo. El BMW M2 CS cuenta con una serie de detalles muy bien pensados para hacerlo muy especial y que así se sienta al conducirlo. El primero es la suspensión adaptativa, que es exclusiva para esta versión. Ningún otro BMW M2 puede equipar suspensión adaptativa. Esta permite al CS contar con tres niveles de dureza. En el nivel más blando hace que el coche se perciba infinitamente más cómodo que un M2 Competition normal, lo cual es opuesto al carácter tenso y deportivo que transmite el coche desde que te sientas al volante. La dotación de piezas en fibra de carbono también es destacada respecto a un M2 Competition. Tiene en carbono el techo, el capó delantero con toma de admisión en el centro, el alerón sobre la tapa del maletero, las carcasas de los espejos retrovisores exteriores, o los splitter bajo el faldón delantero. También son específicas las llantas forjadas de 19 pulgadas. Pese a todos esos elementos de carbono, se añadieron una serie de refuerzos a nivel de chasis que hacen que, sobre la báscula, el BMW M2 CS pese lo mismo que el Competition. Pero no nos llevemos a engaño, no es el mismo coche con maquillaje. En el interior también hay una serie de cambios que hacen a este un tanto especial. Empezando por los asientos deportivos, estos cuentan con aperturas en el respaldo como en el BMW M4 CS. Son cómodos y permiten llevar una postura de conducción muy deportiva, con el trasero muy abajo y el volante casi perpendicular al suelo. Cambia también la textura del salpicadero, se elimina la moldura plástica del M2 Competition y se sustituye por una tira de alcántara con las siglas CS perforadas. En alcántara va forrado también el volante, que sigue siendo redondo para hacer que la experiencia de conducción sea perfecta. En la posición de las 12, otro micro perforado con trama idéntica a la del salpicadero marca la posición central del volante. Por si te lías al hacerlo derrapar. Entre ambos asientos delanteros encontramos una consola también en alcántara, más minimalista y simple, en la que se ha eliminado el apoyabrazos. El botón de arranque en color rojo y los tiradores de las puertas forrados en carbono podríamos decir que son los otros elementos que hacen este CS diferente en el habitáculo. Tras pulsar ese botón rojo el motor 3.0 biturbo de seis cilindros en línea se pone en marcha y emite un sonido grave, pero no excesivo. El CS, igual que el M2 Competition, está disponible con caja de cambios automática DKG de 7 velocidades o con la manual de 6. Con la caja automática el coche acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos y lo hace siempre bien. Con la manual es 0,2 segundos más lento y dependerá de la pericia del conductor, pero ¿qué más da? La citada caja de cambios manual exige que los movimientos los hagas con mucha decisión y algo más de fuerza de lo habitual hoy en día. Ese es uno de los motivos que hacen que este coche tenga cierto sabor añejo que recuerda a los M3 E36 y E46 que tan buen sabor dejaron en su momento. El otro es el sonido del motor, ya que pese a los actuales filtros de partículas y demás normativas, cuando sube de vueltas y especialmente en las tres mil últimas vueltas del cuentarevoluciones, gana unos grados de intensidad que te harán querer llevarlo constantemente ahí. Lo bueno que tiene este coche es que el moderno motor 3.0 biturbo está tan lleno siempre, que puedes permitirte fallar una marcha o incluso dos, y marcar casi los mismos registros mientras disfrutas del simple hecho de hacerlo subir de vueltas desde muy abajo. Los 450 CV del motor son poderosos y las relaciones cortas del cambio hacen que cuando estás en tu carretera de curvas favorita, tengas que estar constantemente metido en la conducción, jugando con la palanca selectora ya que las rectas se terminan rápido y llegas a la curva en muy poco tiempo. Ahí el nivel de información que transmite el conjunto es simple y llanamente perfecta. Se crea rápidamente una atmósfera de confianza entre el coche y el piloto que hace que sientas que os conocéis desde hace muchos años aunque este solo sea el primer tramo que afrontáis juntos. La dirección cuenta con tres niveles de sensibilidad. Tiene el punto óptimo de información sobre el grado de agarre de los neumáticos que necesitas para hacer las curvas a ritmos muy altos. Si estas son cerradas y quieres pasártelo bien, a la salida basta con llevar el modo deportivo del control de tracción, dar gas deliberadamente un poco antes de lo que deberías y las ruedas traseras comenzarán a girar más rápido que las delanteras mientras la zaga comienza a desplazarse hacia afuera. Es ese baile mágico del sobreviraje que en el BMW M2 CS se escenifica con dulzura, sin brusquedades, de forma que basta con ser sensible con el pie derecho y rápido con los movimientos del volante para poder alargarlo todo lo que uno quiere. Cuando aceleras te pega al asiento con esos 450 CV y los 550 Nm de par moviendo hacia adelante su pequeña carrocería, y cuando tienes que realizar la maniobra de aproximación a una curva, disfrutas de todo lo que hay que hacer. Frenar, bajar una marcha y otra mas de forma acompasada, con movimientos firmes y decididos de la mano derecha, mientras la caja se encarga de que los engranajes se lleven bien tras hacer el doble embrague de forma automática. La carrocería no se hunde de delante, se mantiene plana igual que lo hace luego en la curva. La dirección es precisa y sensible, haciendo que sientas que estás al volante de un coche más ligero de lo que realmente es con sus 1.625 kilos en báscula. Es maravilloso el grado de precisión que puede ofrecer este coche cuando vas conduciéndolo rápido y cuanto más rápido más preciso. Es notablemente más directo, rápido y eficaz que el BMW M2 Competition del que deriva y eso lo convierte en un coche muy especial. Es exigente con quien lo conduce por lo rápido que te permite ir y las infinitas maniobras que tienes que hacer cada vez que te acercas a una curva o cuando sales con el gas a fondo de otra, pero también es esa exigencia la que hace que cuando lo conduces te sientas útil, algo cada vez menos común. Los 103.900 euros que costaba un BMW M2 CS podían parecer mucho, pero estando su producción limitada y viendo hacia donde evoluciona el sector del automóvil con la llegada de la electrificación, este puede ser uno de los últimos coches auténticos en los que merezca la pena invertir. Sacarlo del garaje dentro de 10 años e irte a hacer en él tu tramo de montaña favorito será un lujo del que muy pocos podrán disfrutar y se pagará muy caro. Te lo aseguro. Modelo a escala Marca: Minichamps              |
Hasta siempre Renault 12
28-feb-2025 23:36
#334
| Para ser marisco no se ve mal, no? Los discos son hernomes, giran? Esos si que se ven feotes y plasticosos, y al ser tan grandes cantan más. |
Saludos Metaleros 
ForoCoches: Miembro
02-mar-2025 17:24
#335
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Los discos de freno seguramente sea lo peor, son muy grandes y de plastico...ademas no giran solidariamente con la rueda. |
ForoCoches: Miembro
17-mar-2025 15:26
#336
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LAMBORGHINI REVUELTO  En el año 2023, justo a tiempo para su 60 aniversario, Lamborghini presentó su nuevo buque insignia, el Lamborghini Revuelto. Este superdeportivo se sitúa como sucesor de la emblemática familia V12 de Lamborghini, en la que modelos como el Miura, Countach, Diablo, Murciélago y Aventador dejaron una huella indeleble. Pero los tiempos cambian, la tecnología evoluciona y el Revuelto es el coche encargado de introducir definitivamente en la gama de Lamborghini la electrificación (tras los experimentos de edición limitada del Sián y Countach LPI 800-4), con un sistema híbrido enchufable que lleva al nuevo V12 de Lambo más allá de los 1.000 CV. Pero, antes de hablar de cifras, descubramos su diseño. Inspirado por los icónicos superdeportivos V12 de Lamborghini, el Revuelto luce una forma de cuña con un frontal agresivo que integra los faros en las entradas de aire y cuenta con luces de circulación diurna en forma de ‘Y’. Un splitter de carbono, grandes entradas de aire laterales, un techo trabajado aerodinámicamente y una zaga con salidas de escape hexagonales, un difusor de carbono y un alerón activo. Gracias al basto programa de personalización de la marca, se han confeccionado más de 400 colores exteriores para la carrocería. Un capítulo aparte merece cómo han resuelto la visibilidad del espectacular motor V12 situado en posición central. Por primera vez encontramos el motor totalmente al descubierto, ya que no hay ningún tipo de cubierta o superficie que lo aísle del exterior. La base es un chasis monocasco de fibra de carbono junto a un bastidor delantero de fibra de carbono impregnada en resina (el primero en la industria automotriz) y un bastidor trasero de aleaciones de aluminio. El chasis es un 10% más ligero que el del Aventador, mientras que el diseño exterior estudiado a nivel aerodinámico permite ofrecer una carga aerodinámica delantera un 33% superior a la del Lamborghini Aventador Ultimae, y trasera un 74% más elevada. El interior del Lamborghini Revuelto también se ha trabajado concienzudamente inspirándose en el mundo aeroespacial y de la competición. Podemos encontrar numerosos elementos de fibra de carbono expuesta junto a una tapicería de piel combinada con el nuevo tejido Corsa-Tex de microfibra Dinámica. El conductor cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y un volante inspirado en el Lamborghini Essenza SCV12. En la consola central hay una pantalla táctil vertical de 8,4 pulgadas para el sistema multimedia y el acompañante tiene su propia pantalla de 9,1 pulgadas integrada en el salpicadero. Conocido como High Performance Electrified Vehicle (Vehículo Electrificado de Alto Rendimiento), el Lamborghini Revuelto está equipado con un sistema de propulsión híbrido de nuevo desarrollo. Lejos de renunciar a su esencia, la marca italiana ha conservado una de sus joyas, el motor V12 de aspiración natural y 6.5 litros, si bien, el propulsor de gasolina L545 es de nuevo desarrollo. Ahora ofrece 825 CV de potencia a 9.250 rpm y un par motor de 725 Nm a 6.750 rpm. El bloque es 17 kilos (218 kg) más ligero que el V12 del Aventador. Además, tiene la potencia específica más alta de la historia de los motores de 12 cilindros de Lamborghini: 128 CV/litro. A esto hay que sumar que Lamborghini ha integrado tres motores eléctricos. Dos de estas unidades están situadas en el tren delantero, y el tercero, en lugar de montarlo entre el V12 y la caja de cambios, esta instalado encima de la transmisión independientemente del propulsor. De esta forma, puede conectarse y desconectarse del ICE según el modo de conducción y las condiciones. Mientras el motor de gasolina envía la potencia a las ruedas traseras, los motores eléctricos delanteros contribuyen a que el Revuelto tenga un sistema de tracción total. El resultado de combinar la potencia de los motores es de 1.015 CV y 1.425 Nm de par , con los que puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h en 7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h. Además, equipa una batería de iones de litio 3,8 kWh ubicada en el túnel central, que se puede cargar a potencias de hasta 7 kW en 30 minutos, o lo que es más interesante, con el propio giro del motor V12 en solo seis minutos. Ésta batería le permite incluso funcionar en modo completamente eléctrico durante algunos km, aunque no es su cometido principal, el hecho de poder circular en eléctrico permite hacer cosas como poner en marcha el coche por la mañana y salir con él hacia tu ruta favorita sin despertar a todo el vecindario, algo que no ocurría con sus antecesores en los que el rugido del motor V12 siempre era protagonista. Sí, incluso cuando no querías que lo fuese. Lamborghini ha creado tres modos de conducción específicos para el sistema de propulsión híbrido del Revuelto: Recharge, Hybrid y Performance. Estos se suman a los programas Città (Ciudad), Strada, Sport y Corsa, seleccionables a través de dos selectores situados en el volante y ofreciendo al conductor la posibilidad de seleccionar un total de 13 ajustes dinámicos diferentes que afectan tanto a su rendimiento como a su eficiencia. El Lamborghini Revuelto cuenta con una nueva transmisión de doble embrague y ocho velocidades, colocada de manera transversal, una solución técnica innovadora que libera espacio para el sistema híbrido y mejora la distribución del peso. A nivel dinámico el Lamborghini Revuelto es uno de los mejores coches creados por Lamborghini en sus 60 años de historia. Ofrece un sistema de tracción a las cuatro ruedas eléctrico y un repaso de pesos 44-56 entre el eje delantero y trasero, respectivamente. Incluye elementos aerodinamicos activos que se ajustan en función del tipo de conducción que estemos llevando a cabo en cada momento. Desde alerones ajustables en diferentes posiciones hasta entradas de aire dinámicas, cada componente trabaja en conjunto para maximizar el rendimiento, la eficiencia y la eficacia de un coche pensado para ser disfrutado al máximo. La suspensión es de tipo push-rod, derivada del mundo de la competición, lo que garantiza un manejo excepcionalmente preciso. Los frenos, con discos carbocerámicos, ofrecen una capacidad de frenado a la altura del rendimiento del coche, garantizando seguridad y control incluso en las condiciones más exigentes. Gracias a la tecnología e ingeniería que Lamborghini ha puesto en este coche, el Revuelto parece desafiar las leyes de la física cuendo se enfrenta a una carretera de curvas. Su eje trasero direccional, que ya llevaba el Aventador en su última etapa, pero también sus dos nuevos motores eléctricos delanteros de flujo axial cada uno acoplado a una rueda para lograr una vectorización del par en las curvas -repartiéndolo de la forma más inteligente entre la rueda interior y la exterior-, logran que un coche como este con sus 4,94 metros de largo y 1.776 kg -unos 200 kg más que un Aventador- se sienta muchísimo más ágil y maniobrable de lo que debería. Al entrar en curva el coche responde a tus órdenes con una facilidad asombrosa, y su nuevo chasis monocasco de carbono -un 10% mas ligero y un 25% más rígido que el de su predecesor-, y una suspensión semiactiva de doble triangulo lo mantienen todo en su sitio. Todo esto da como resultado un nivel de dinamismo superior, un coche más efectivo y controlable al límite, pero que al mismo tiempo sigue siendo tremendamente emocionante de conducir. Además cuando se abre una larga y despejada recta, el Revuelto regala una aceleración que desafía las leyes de la física. Acelerar a fondo con un coche que entrega 1.425 Nm de par es una experiencia que roza lo sobrecogedor, la combinación del par eléctrico y la brutalidad del motor V12 catapultan al coche hacia adelante con una inmediatez impresionante. En conclusión, el Lamborghini Revuelto es un ejemplo de cómo se puede abrazar el futuro sin perder la esencia. A pesar de la incorporación de un sistema híbrido con motores eléctricos y batería, conserva la brutalidad y el carácter que definen a los superdeportivos de la marca italiana. Además, la llegada de la hibridación añade una capa de sofisticación que lo hace más completo y permite justificar más su precio, que ronda los 600.000 euros en función del equipamiento y personalización elegida. Modelo a escala Marca: Maisto (edición asiática) Modificaciones: Tapizado maletero delantero e interior; pilares A interiores pintados en negro; pintadas en negro las pata de perro delanteras                  |
Editado: 17-mar-2025 15:42 -
Hasta siempre Renault 12
18-mar-2025 09:12
#337
| No me gustan los coches modernos, me he hecho mayor, pero este Lambo no me parece tan espantoso como otros. Te han quedado las fotos muy bien. En general se ve bien, salvo los gaps, ya en detalle pues tiene sus limitaciones. |
ForoCoches: Miembro
18-mar-2025 10:07
#338
No me había informado nada sobre este Revuelto y gracias a este reportaje ya he conocido mejor a este bichejo de Lamborghini, menuda bestia  respecto a la maqueta muy en la línea de muchos Maisto, cumpliendo bastante bien para lo que cuesta, los detalles interiores básicos o nulos, las patazas de perro...  pero para eso están las otras marcas que ya quintuplican el precio como mínimo.
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Coleccionista 1/18
18-mar-2025 10:07
#339
| Bastante buen trabajo hizo maisto con el revuelto, le quedó flojo el conjunto de frenos, que ya podían haberse esforzado más como el el Ford GT o el Sian, en fin, es lo que hay por lo menos es muy barato. Yo lo tengo en verde lima. Y muy buenas mejoras, el flock y pintar las patas de perro, lo has tenido que desmontar para hacerlo? Igual me animo y se lo pongo al mio, queda muy bien. Buen report como siempre con buena info que hace una lectura amena. |
ForoCoches: Miembro
20-mar-2025 12:35
#340
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Es un modelo en la linea de otros Maisto modernos, cumple muy bien la vitrina a un precio de risa. No me había informado nada sobre este Revuelto y gracias a este reportaje ya he conocido mejor a este bichejo de Lamborghini, menuda bestia
respecto a la maqueta muy en la línea de muchos Maisto, cumpliendo bastante bien para lo que cuesta, los detalles interiores básicos o nulos, las patazas de perro... pero para eso están las otras marcas que ya quintuplican el precio como mínimo.Bastante buen trabajo hizo maisto con el revuelto, le quedó flojo el conjunto de frenos, que ya podían haberse esforzado más como el el Ford GT o el Sian, en fin, es lo que hay por lo menos es muy barato. Yo lo tengo en verde lima. Y muy buenas mejoras, el flock y pintar las patas de perro, lo has tenido que desmontar para hacerlo? Igual me animo y se lo pongo al mio, queda muy bien. Buen report como siempre con buena info que hace una lectura amena.
Para Flokear el interior y pintar los pilares si que lo tuve que desmontar, pero en este caso es facilísimo, es quitar solo 4 tornillos y sale sin problemas todo el interior. Las patas de perro delanteras y el flock del maletero si que puedes hacerlo sin necesidad de desmontar nada. Yo te animo a hacerlo, sobre todo pintar los pilares interiores en negro, ya que de serie viene con ellos en el color de la carrocería y desde fuera canta demasiado. Gracias a todos por pasar y comentar !!!
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Editado: 22-mar-2025 19:09 -
Forocoches: PREMIUM
22-mar-2025 12:20
#341
Muy buena mejora de ese Revuelto. Es cierto que el pilar A por dentro en naranja canta demasiado y en negro disimula muchísimo. El modelo tiene muy buena planta, en línea con los últimos Bburago y Maisto, y a nada que se le hagan 4 detalles mejoran el conjunto una barbaridad. Enhorabuena!!
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ForoCoches: Miembro
25-mar-2025 13:15
#342
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Muy buena mejora de ese Revuelto. Es cierto que el pilar A por dentro en naranja canta demasiado y en negro disimula muchísimo. El modelo tiene muy buena planta, en línea con los últimos Bburago y Maisto, y a nada que se le hagan 4 detalles mejoran el conjunto una barbaridad. Enhorabuena!!
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ForoCoches: Miembro
01-abr-2025 15:08
#343
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ASTON MARTIN DB7 VANTAGE  Hay ocasiones en las que varios caminos se cruzan, dando lugar a situaciones interesantes con resultados todavía mejores. Algo similar ocurrió a finales de los 80 y comienzos de los 90, teniendo como protagonistas a Ford, Aston Martin y Jaguar. Las dos firmas británicas, podrían tener en común algunas cosas, como su origen, su orientación elitista y con talante deportivo y también, según el modelo, el público objetivo. Pero los yankees lo único que tenían que ver con esos dos fabricantes de Reino Unido, era que se hizo con el control de ambos. Ford Motor Company compró el 75% de Aston Martin en 1987, adquiriendo la totalidad de la marca en 1991. Antes de eso, en 1989, los norteamericanos compraron también Jaguar, qué como Aston, estaba en apuros financieros. Cuando Ford tomó el control de Aston Martin, la marca ya estaba en pleno proceso de desarrollo de un nuevo modelo, un desarrollo que estaba bastante avanzado y que acabaría siendo el Aston Martin Virage. En el aquel momento, en 1989, el mercado de los deportivos exclusivos estaba en auge, con buenos niveles de ventas, siendo aprovechado por los británicos que pronto se encontraron con una lista de espera de dos años. Muy buenas noticias para la marca, que necesitaba vender y tener ingresos rápidamente. Pero lo bueno siempre se acaba y en 1990, comenzó una recesión económica que, como cabe esperar, afectó a las ventas del Aston Martin Virage. Al año siguiente, en 1991, Ford puso en la dirección de Aston Martin a Walter Hayes, quien vio que, en ese momento, la firma necesitaba aumentar la producción para sobrevivir. Por entonces, se estaba desarrollando una versión del Virage con motor sobrealimentado, un coche muy especial y de tirada muy limitada que no era, precisamente, lo que necesitaba la marca. Lo hacía falta era un modelo de acceso que fuera más barato que el Virage y que pudiera alcanzar una producción anual de unas 500 o 600 unidades. Mientras tanto, como se ha comentado anteriormente, Ford adquirió Jaguar, que también se encontraba inmersa en el desarrollo de un nuevo modelo: el reemplazo del XJS. Sin embargo, en lugar de permitir que siguiera adelante, los directivos de Ford cancelaron el proyecto por motivos de costes y se pasó el testigo a Tom Walkinshaw Racing (TWR), un especialista que ya había trabajado con Jaguar en lo referente a vehículos de competición. TWR rediseñó por completo el proyecto (denominado XJ41/XJ42, también conocido como Type F), que fue presentado a los directivos de Jaguar. En la marca no gustó el proyecto y fue rechazado, pero por suerte, no cayó en saco roto, pues Hayes se enteró de la propuesta de TWR y pensó que podría ser, precisamente, lo que necesitaba Aston Martin. Por tanto, con esa idea en mente, encargó a Tom Walkinshaw Racing que convirtieran ese Jaguar en un Aston Martin, cuyo resultado se llamó NPX, siendo aprobado posteriormente. De esta forma, un coche que debería haber sido un Jaguar, acabó siendo un Aston Martin, y uno que acabó marcando un momento importante para la marca, pues además de recuperar las siglas “DB” para la denominación de sus modelos (de David Brown, uno de los anteriores propietarios, que hicieron de la marca una de las más respetadas), estableció el lenguaje de diseño que todavía se puede apreciar en el Aston Martin DB11, habiendo sido seña de identidad de la marca durante muchos años. TWR tuvo listo el primer prototipo en 1992, siendo presentado el modelo definitivo, el que pasaría a producción, en el Salón de Ginebra de 1993 bajo el nombre de Aston Martin DB7. Era un coche que se había diseñado con un presupuesto muy ajustado y que tenía como objetivo, ser un modelo de acceso y llenar las arcas de la marca permitiendo que siguiera a flote. Y por suerte, la respuesta fue muy positiva, tanto, que la factoría de Aston Martin en Newport Pagnell no tenía capacidad para ensamblar las unidades requeridas. La solución fue recurrir a la planta que TWR tenía en Kidlington, en Oxfordshire. La misma que había dado vida a los Jaguar XJ220. Al mismo tiempo, TWR se encargaría de fabricar los motores para el DB7. La producción del Aston Martin DB7 comenzó en septiembre de 1994 y no tardó mucho en convertirse en el modelo de Aston Martin más vendido hasta aquel momento. Un enorme éxito para la firma, que veía, por fin, como los números rojos empezaban a acercarse a los números negros. El Aston Martin DB7 no era un coche especialmente innovador, pero si hacía uso de soluciones de alto nivel y bien ejecutadas. Por ejemplo, el chasis era semi monocasco de acero (con una distancia entre ejes idéntica a la del Jaguar XJS, 2.591 milímetros), equipado con suspensiones de doble horquilla y amortiguadores Bilstein de gas y barras estabilizadoras en los dos ejes. Los frenos, ventilados delante y con pinza de cuatro pistones, tenían sistema ABS son software Teves MKII y las llantas eran obra de Speedline de 18 pulgadas. Durante muchos años, Jaguar y Aston Martin fueron como hermanos que compartían sus juguetes y sus herramientas. Por eso, bajo el capó del nuevo Aston Martin DB7 había un bloque de seis cilindros en línea de 3.3 litros (3.239 centímetros cúbicos exactamente, 91 x 83 milímetros para diámetro y carrera respectivamente) fabricado totalmente con aleación, que iba montado de forma longitudinal y ligeramente retrasado. Era un propulsor derivado del AJ6 de Jaguar, con cárter húmedo, cuatro válvulas por cilindro, escape de acero inoxidable catalizado y una gestión electrónica Zytek. Rendía 335 CV a 5.500 revoluciones y 488 Nm de par a 3.000 revoluciones. Los clientes podían elegir entre una caja de cambios manual de cinco relaciones, una Getrag 290, o bien, una caja de cambios automática de cuatro marchas, la General Motors 4L80-E. Ambas transmisiones terminaban en un diferencial de deslizamiento limitado GKN Powerlock. Para vestir su nueva criatura, Ian Callum (quien ha sido considerado uno de los mejores diseñadores hasta el momento y que puede presumir de haber dado forma al sensacional Jaguar F-Type y a la primera generación del Aston Martin Vanquish) y Keith Helfet trabajaron conjuntamente para dibujar un coche, que durante unos años fue considerado uno de los más bellos en producción. No obstante, hay cosas que merecen ser comentadas pues para su acabado final se tomaron elementos de otros vehículos pertenecientes al grupo con el objetivo de optimizar costes. De Ford incorporó mandos interiores, cerraduras y manecillas de las puertas, y del Mazda 323 los pilotos traseros, desentonando un poco en el conjunto. Un año después de su lanzamiento al mercado, su producción había alcanzado las 700 unidades, y a finales de 1997 su producción media anual era de 650 unidades, todo un récord para la marca. El presidente de la marca en el 2000, Mr Robert Dovert, declaró cuando salió de la factoría la unidad nº 3.000 que “el DB7 es el mayor éxito de todos los tiempos para Aston Martin”. En el Salón de Ginebra de 1999 se presentó el Aston Martin DB7 Vantage, que era la versión potenciada del DB7 y el primer Aston Martin con un motor V12. Al poco del lanzamiento del DB7 Vantage las ventas del DB7 “normal” cayeron bastante, por lo que cesó la producción de ese modelo, quedándose en el mercado únicamente el DB7 Vantage. Para su desarrollo se emplearon componentes de los motores V6 Duratec de Ford. Se tuvieron que modificar algunos elementos del vehículo para dar cabida al nuevo motor, tales como refuerzos en la carrocería y un túnel de transmisión rediseñado. La parrilla delantera se mejoró para optimizar la refrigeración del impresionante V12. A nivel estructural era un V12 a 60 grados de 5.935 cm3 situado en posición longitudinal, con dos bancadas de seis cilindros, dos árboles de levas por cada una de sus dos culatas y cuatro válvulas por cilindro. Las dos bancadas del bloque y las culatas estaban construidas en aluminio. Era capaz de generar 420 CV a 6.000 RPM y un par motor máximo de 542 Nm 5.000 RPM. La alimentación era por inyección indirecta de gasolina. Se podía elegir una caja de cambios manual de seis velocidades o una caja automática secuencial de cinco velocidades fabricada por ZF, que se denominaba TouchTronic e iba acompañado de un diferencial autoblocante. Con la caja manual la velocidad máxima oficial era de 296 km/h, mientras que con la caja automática era de 298 km/h. La potencia se transmitía a las ruedas traseras en cualquier caso. El equipamiento de serie era exquisito, al igual que el opcional. Como equipamiento de seguridad ofrecía doble airbag frontal, control de tracción desconectable, diferencial de deslizamiento limitado, protección lateral contra impactos, ABS…Como equipamiento de confort contaba con dirección asistida, climatizador automático, asientos delanteros calefactados y ajustables eléctricamente, embellecedores en madera de nogal, mando remoto de cierre de puertas y maletero, cierre centralizado, interior tapizado en piel Connolly con detalles de madera de nogal, sintonizador de radio con casete y cambiador multidiscos de CD y seis altavoces, llantas de aleación Vantage de 18 pulgadas y 10 radios, etc. Pero lo interesante se experimentaba en el momento de acceder a su interior. Se abrían sus grandes puertas con un gran ángulo de apertura, algo de agradecer, y tu vista se recreaba viendo un salpicadero que mezclaba unos relojes analógicos de diseño clásico, madera noble, pieles por todo el habitáculo y una gruesa moqueta que más parece una gran alfombra de salón. Una perfecta combinación entre lujo y deportividad. El motor respondía de forma dócil y sin tirones a la exigencia del acelerador. La abundancia de caballería y par aportaban una elasticidad tal que podías utilizar marchas largas casi al ralentí sin tener una respuesta incómoda del motor. La dirección, con asistencia eléctrica, ofrecía un gran tacto y buen radio de giro, y sus formidables frenos de cuatro discos ventilados (355 mm de diámetro delante y 330 mm detrás) con pinzas de cuatro pistones, con buena respuesta al pie y efectividad, ofrecían un alto nivel de confianza. Su buen calzado contribuía también, con medidas de 245/50 ZR18S delante y 265/35 ZR18S detrás. Sus suspensiones, con paralelogramo deformable de doble brazo en ambos ejes y sus correspondientes muelles, amortiguadores Bilstein monotubo y barras estabilizadoras, eran aceptablemente cómodas sin ser demasiado secas. Es un auténtico GT, muy equilibrado y fácil de conducir, con todos los aspectos cuidados con mimo: el sonido de su motor, sus acabados, la calidad de sus materiales y su practicidad. De 1999 hasta 2004 se fabricaron 4.156 unidades del DB7 Vantage. Modelo a escala Marca: Maisto Modificaciones: Marco ventanilla pintado en negro               |
Hasta siempre Renault 12
02-abr-2025 12:20
#344
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El color es muy bonito, y cerrado, sin fijarse en ciertos detalles, no está nada mal. Supongo que tu brico ha mejorado mucho el aspecto
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Coleccionista 1/18
03-abr-2025 12:14
#345
| Precioso el DB7, uno de los coches que mas bonitos y finos de lineas de esa decada. Y la maqueta, bueno no hay muchas mas opciones, y maisto hizo un buen molde, lo malo es que al ser tambien una maqueta de hace muchos años los detalles son muy parcos, pero da buena presencia, yo la tengo en azul. Buen report como siempre y entretenida y lúdica info para lectura. |
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03-abr-2025 13:49
#346
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Precioso el DB7, uno de los coches que mas bonitos y finos de lineas de esa decada. Y la maqueta, bueno no hay muchas mas opciones, y maisto hizo un buen molde, lo malo es que al ser tambien una maqueta de hace muchos años los detalles son muy parcos, pero da buena presencia, yo la tengo en azul. Buen report como siempre y entretenida y lúdica info para lectura.
Como muchos otros coches, desconocía completamente su historia, y me resulto muy curioso los orígenes del modelo. |
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05-abr-2025 05:30
#347
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Qué bueno ese DB7 Vantage y qué recuerdos me trae! Lo compartimos y coincido en que es un muy buen modelo Recuerdo que antes salió el DB7 de Guiloy y no lo pillé porque no me acababa de convencer. En aquella época ya tenía muchos Bburagos en al cole, pero el Guiloy no me transmitía lo mismo y por eso se quedó en el escaparate de la tienda; sin embargo, el Vantage de Maisto me pareció estupendo desde el primer momento y lo pillé en cuanto salió.  Los detalles en aquel momento eran más que suficientes y estéticamente el coche estaba muy bien conseguido. Recuerdo que siempre quisé quitarle el tono cromado a los discos de freno, que para mí es el detalle menos conseguido, pero nunca saqué tiempo. Algún día tengo que hacer como tú y tirarle cuatro fotos 
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07-abr-2025 11:26
#348
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Qué bueno ese DB7 Vantage y qué recuerdos me trae!
Lo compartimos y coincido en que es un muy buen modelo Recuerdo que antes salió el DB7 de Guiloy y no lo pillé porque no me acababa de convencer. En aquella época ya tenía muchos Bburagos en al cole, pero el Guiloy no me transmitía lo mismo y por eso se quedó en el escaparate de la tienda; sin embargo, el Vantage de Maisto me pareció estupendo desde el primer momento y lo pillé en cuanto salió. Los detalles en aquel momento eran más que suficientes y estéticamente el coche estaba muy bien conseguido. Recuerdo que siempre quisé quitarle el tono cromado a los discos de freno, que para mí es el detalle menos conseguido, pero nunca saqué tiempo. Algún día tengo que hacer como tú y tirarle cuatro fotos Coincido contigo en que lo que mas feo se ve son los discos de freno cromados, unos de metal le quedarían muy bien, pero tengo malas experiencias sacando llantas y nunca me atrevo a hacerlo... también le vendría bien bajar un poco la altura del eje delantero, me di cuenta al hacerle las fotos, asi que seguramente se lo haga porque además tiene muelles, asi que debe ser facil. |
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15-abr-2025 13:07
#349
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FERRARI 308 GTB  En el Salón del Automóvil de París de 1975, la firma del cavallino rampante daba a conocer su nuevo coche, el Ferrari 308 GTB, una berlineta coupé de dos plazas con chasis tubular y un motor V8 ubicado en posición central transversal formando bloque con el cambio y el diferencial. Con una preciosa línea diseñada por Carozzeria Pininfarina, venía a sustituir al Dino 246 GT como modelo de entrada y complementaba al Dino 308 GT4. Asimismo, en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1977, se presentó la versión con techo Targa denominada 308 GTS. El Dino 308 GT4 equipaba un V8, siendo el primer modelo de producción de la marca italiana en contar con un motor con esa arquitectura de cilindros, sin embargo, siendo estrictos, el Ferrari 308 GTB fue el primer modelo en el que un V8 iría asociado a la marca y al escudo Ferrari, ya que los modelos Dino contaban con su propio escudo y no aparecía ni la insignia del cavallino. Para el 308 GTB se tomaría como base el chasis tubular del Dino 308 GT4, acortando la batalla, ya que no era necesario dejar espacio para dos plazas traseras. El propulsor V8 también se tomaba prestado del GT4. Con 2.927 cm3 y un ángulo entre bancadas de 90º, contaba con la culata y el bloque de aleación ligera, montaba dos válvulas por cilindro, dos arboles de levas por culata accionados por correa dentada y cuatro carburadores de doble cuerpo Weber 40 DCNF. Su relación de compresión era de 8,8:1 y su lubricación era mediante cárter seco, contando con un deposito especifico y un radiador para el aceite. Para la refrigeración montaba el radiador de agua bajo el vano delantero. Entregaba 255 CV a 7.700 RPM y alcanzaba un par máximo de 294 Nm a 5.000 RPM, lo que permitía al 308 GTB acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 252 km/h. El orden de encendido de sus cilindros no seguía el habitual esquema 1-5-6-3-4-2-7-8, sino un curioso 1-5-3-7-4-8-2-6 que le otorgaba un peculiar sonido. La caja de cambios manual de cinco marchas también procedía del 308 GT4, aunque se había acortado ligeramente el desarrollo de la quinta velocidad. En cuanto a la suspensión, era independiente en ambos ejes, mediante dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras. En el apartado de frenos, contaba con discos ventilados en ambos trenes rodantes y unos neumáticos 205/70 VR14. A nivel de diseño exterior, Ferrari quería una imagen deportiva más acentuada y una línea más elegante para su nuevo modelo, con una premisa principal: evolucionar y modernizar las lineas maestras del Dino 246 GT manteniendo suficientes trazos de este último como para conservar cierta continuidad estilística. Para ello, confiaría el trabajo al equipo dirigido por Leonardo Fioravanti en Carozzeria Pininfarina, es decir, a los mismos encargados del diseño del Dino 246. El diseño tenía un perfil en cuña bastante pronunciado, destacando un morro muy bajo, la parrilla rectangular de aluminio y los pequeños pilotos de posición e intermitencia encastrados en un delgado paragolpes acabado en negro satinado. Sobre las sinuosas formas de los arcos de ruedas delanteros, a ambos lados de un capo muy plano, se ubicaban unos faros retráctiles colocados por delante de unas rejillas de aireación. En la vista lateral destacaban las tomas de aire que arrancaban a mitad de las puertas y finalizaban antes de llegar a las ruedas traseras, estas tomas de aire tenían su función, la de la izquierda insuflaba aire al radiador de aceite y la de la derecha a los carburadores. Avanzando hacia la parte trasera encontrábamos un cristal de custodia triangular que acababa en un plástico ranurado y unos contrafuertes laterales con forma de vela que se extendían desde el pilar C hasta el final de la aleta trasera.Los contrafuertes laterales delimitaban una luna posterior vertical y cóncava y enfatizaban el diseño de motor central. Remataban la zaga, la tapa del motor con las rendijas de aireación acabadas en negro, los dobles pilotos traseros circulares ubicados por encima de un fino paragolpes negro y la cola de escape colocada a la izquierda (los modelos para Norteamérica contaban con cuatro salidas de escape). Para la construcción de la carrocería se utilizaría fibra de vidrio -excepto para el capó, realizado en aluminio-, siendo el primer y único Ferrari elaborado en este material. Carozzeria Scaglietti -subsidaria de Ferrari desde 1971- se encargaría de su fabricación, aunque a finales de 1976 los modelos exportados al mercado norteamericano montarían una carrocería de acero y a mediados de 1977 pasaría lo mismo con los modelos destinados al resto de mercados. Con unas medidas de 4.230 mm de largo, 1.720 mm de ancho y 1.120 mm de alto, el peso era de 1.090 kg en fibra de vidrio o 1.320 kg con la carrocería de acero. Al acceder a su habitáculo nos encontrábamos un sencillo salpicadero formado por lineas rectas, con una capilla con un fondo de aluminio que agrupaba una instrumentación muy completa, compuesta por dos relojes principales para el velocímetro y el cuenta vueltas, separados por otros tres relojes pequeños que proporcionaban información sobre el nivel de combustible, la temperatura del refrigerante y presión del aceite. En el extremo izquierdo del salpicadero se encontraban -bajo un resalte- otras dos pequeñas esferas con la temperatura del aceite y un reloj horario. Por otra parte, en la consola central ubicada entre los asientos, encontrábamos la palanca de cambio, el mechero, unos conmutadores deslizables para la ventilación y los botones para los elevalunas y las luces de emergencia. Aunque se utilizaba cuero en salpicadero, en su volante de aro fino y en los asientos, la terminación en general no era tan buena como en otros modelos de la época. Además, la postura de conducción era baja, con unos pedales desplazados hacia la derecha y el acceso al interior era algo complicado debido a la baja altura de la carrocería. El maletero era mas bien simbólico, con un espacio colocado a continuación del propulsor, cubierto por la misma tapa de este. Por su parte, el equipamiento era muy básico: asiento regulable en altura, elevalunas eléctricos, llantas de aleación y preinstalación de radio. Como opcionales se podía montar el aire acondicionado y la regulación eléctrica para el único retrovisor exterior, el izquierdo. En cuanto a su comportamiento, el motor tenía un excelente empuje y subía de vueltas con alegría hasta llegar cerca de las 8.000 RPM. Su rango de uso era amplio, aunque a partir de las 4.000 vueltas se dejaba notar la potencia con más contundencia. Por la parte de las suspensiones, la estabilidad era excepcional en rectas, destacando también en curvas rápidas por su excelente aplomo, pegándose literalmente al asfalto. En zonas reviradas era muy ágil y divertido, aunque ligeramente subvirador si se entraba fuerte en las curvas. La dirección -sin asistencia- era pesada a baja velocidad en ciudad y terminaba cansando si se callejeaba mucho, pero en carretera se hacía ligera y destacaba por su precisión. Por su parte, los frenos eran duros de accionar aunque detenían el coche a cualquier velocidad sin síntomas de fatiga. Con respecto al cambio, las marchas entraban con precisión ayudadas por la típica rejilla de Ferrari, pero la inserción era bastante dura, obligando a usar mucha fuerza para poder cambiar con suficiente rapidez en conducción deportiva. El otro elemento de la transmisión, el pedal de embrague, también tenía un tacto demasiado duro. En el año 1980, el propulsor recibiría varias modificaciones como resultado de los cambios legislativos en la regulación de las emisiones (en particular en los Estados Unidos). Adoptaba un nuevo sistema de alimentación mediante inyección mecánica Bosch K-Jetronic y la lubricación dejaba de ser por cárter seco. La potencia se vio reducida hasta los 214 CV a 6.600 rpm, el par máximo pasó a ser de 243 Nm a 4.600 RPM, la velocidad máxima se quedó en 240 km/h y la aceleración 0-100 km/h subía hasta los 7 segundos.En el interior, el reloj y el manómetro de aceite fueron reubicados al centro de una rediseñada consola, el fondo de la instrumentación pasaba a ser de color negro satinado en lugar de aluminio y cambiaba el diseño de volante y asientos. Con todos estos cambios, el modelo pasaba a denominarse 308 GTBi. En 1982, en el salón de Paris, Ferrari presentaría el 308 GTB QV o Quattrovalvole. Se mantenía el mismo bloque motor, pero la culata pasaba a montar cuatro válvulas por cilindro y la relación de compresión subía a 9,2:1. En la caja de cambios se modificaban las relaciones y el grupo cónico final. Entonces entregaba 240 CV a 7.000 RPM con un par máximo de 260 Nm a 5.000 RPM, alcanzaba 255 km/h de punta y aceleraba de 0-100 km/h en 6 segundos. Este nuevo modelo recibía una parrilla delantera con faros antinieblas, una rejilla de aireación horizontal en el capo delantero, intermitentes laterales rectangulares, dos espejos eléctricos con un pequeño escudo de Ferrari y en la zaga, la luz de marcha atrás se integraba en los pilotos. También se realizaron pequeñas modificaciones en el interior, en el diseño de los botones y en el volante, ahora con una parte central triangular. En 1985, tras más de 12.000 unidades fabricadas, finalizaba la vida comercial del Ferrari 308 GTB/GTS, la marca italiana lanzaba su sustituto, el Ferrari 328, de diseño muy similar pero equipado con un motor 3.2 V8 con 270 CV de potencia. Tanto el 328 como posteriores modelos V8 que se derivaron del 308 GTB formarían la columna vertebral de la producción de Ferrari durante más de 30 años. Modelo a escala Marca: HW Elite                  |
Editado: 15-abr-2025 13:15 -
Coleccionista 1/18
16-abr-2025 08:17
#350
| Buen report del 308, uno de mis ferraris favoritos, y HW realizó una muy buena reproducción del coche, muy fino, bien hecho con buenos detalles, todo abrible, faros escamoteables, discos metálicos, los asientos dan una sensación muy buena, a mi me gusta mucho esta maqueta y en este color e interior es espectacular. Tiene sus cosillas malas claro pero para la tira de años que tiene la maqueta aguanta muy bien la forma. Fotos geniales y buena info como siempre. |
ForoCoches: Miembro
17-abr-2025 21:57
#351
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Está chulo ese 308 El molde de HW me recuerda mucho al de Kyosho, pero en general veo más fino en los detalles a este último. La antena y los cristales laterales desenrasados respecto a los marcos de la puerta son quizá los puntos que más me chirrían. En cualquier caso, la estampa global es convincente. Enhorabuena por él! |
ForoCoches: Miembro
18-abr-2025 07:24
#352
| Al final, se echan de menos los HW, a ver si ahora que han dicho que vuelven nos dan unas alegrias... |
ForoCoches: Miembro
20-abr-2025 00:01
#353
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Buen report del 308, uno de mis ferraris favoritos, y HW realizó una muy buena reproducción del coche, muy fino, bien hecho con buenos detalles, todo abrible, faros escamoteables, discos metálicos, los asientos dan una sensación muy buena, a mi me gusta mucho esta maqueta y en este color e interior es espectacular. Tiene sus cosillas malas claro pero para la tira de años que tiene la maqueta aguanta muy bien la forma. Fotos geniales y buena info como siempre.
Está chulo ese 308
El molde de HW me recuerda mucho al de Kyosho, pero en general veo más fino en los detalles a este último. La antena y los cristales laterales desenrasados respecto a los marcos de la puerta son quizá los puntos que más me chirrían. En cualquier caso, la estampa global es convincente. Enhorabuena por él! Yo el 308 de Kyosho no lo he visto en persona, pero justo despues de estas fotos le hice tambien fotos al 328 de Kyosho que supongo que sera similar en calidad y se nota que esta un punto por encima en cuanto a acabados y detalles. Pero en su dia creo que el kHWE costaba algo menos de la mitad que el Kyosho, asi que era una buena opcion. Pues si, porque Bburago Signature que se supone que iba a ocupar ese hueco, son peores que estos HWE, yo no tengo muchas esperanzas con la nueva licencia, creo que solo la usaran para 1/64 |
Hasta siempre Renault 12
20-abr-2025 14:09
#354
| Una chulada ese 308, y más con esa combinación. Como dicen por ahí, se ve más fino en ciertas cosas que el Kyosho. A ver si echo un ojo y lo comparo con el mío. Lástima que HW perdiese la licencia, porque Bburago no tiene un catálogo en condiciones con los Ferrari. |
ForoCoches: Miembro
22-abr-2025 08:59
#355
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Yo tenia la esperanza cuando salio Burago Signature que fueran como los HWE, pero lamentablemente se parecen mas a los HW normales... |
ForoCoches: Miembro
29-abr-2025 19:44
#356
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FERRARI 328 GTB  El Ferrari 328 GTB fue el sucesor del 308 GTB y se produjo entre 1985 y 1989. Al igual que en su antecesor también existía la opción con techo Targa denominada GTS. El 328 GTB/GTS se dio a conocer en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985, compartiendo espacio con el Ferrari Mondial 3.2. La cifra 328 en su denominación hacía referencia a la cilindrada del motor -3,2 litros- y el 8 al número de cilindros. Por sus dimensiones actualmente nos parecería un coche pequeño. Medía 4.255 mm de longitud, 1.730 mm de anchura y 1.128 mm de altura. Su batalla era de 2.350 mm y sus vías delantera y trasera de 1.485 y 1.465 mm, respectivamente. Su peso en seco (sin líquidos) era de 1.263 kg, que en la práctica para ser utilizable ascendía a los 1.360 kg. Su chasis tenía una robusta estructura tubular de acero. En esencia, el 328 GTB era una versión revisada y puesta al día del 308 GTB, que estuvo a la venta durante ocho años sin experimentar apenas cambios profundos, salvo algunas modificaciones del motor de 2,9 litros. Se suavizaron y redondearon todas sus líneas, con un morro rediseñado al igual que la zaga. Los paragolpes se integraron en la carrocería. Respecto a su predecesor, los diseños del frontal y de la zaga se unificaron, al igual que en todos los modelos de la casa dotados del motor de ocho cilindros. Se suprimieron las rejillas de ventilación situadas detrás de los faros escamoteables, compensándose con las rejillas del capó delantero de mayor tamaño, y se cambiaron la estética y disposición de las manetas de las puertas. También se renovó en su totalidad el acabado interior, con asientos, paneles de puertas con sus respectivos tiradores y tapicerías de nueva factura, así como unos nuevos interruptores. El equipamiento opcional era interesante, contando con elementos como el aire acondicionado, la pintura metalizada, los neumáticos Pirelli P7, o el cuero presente en el cuadro de instrumentos y la parte circundante de la ventana trasera. El ABS se montaba como opción. Este elemento de seguridad supuso un rediseño de la geometría de la suspensión para proporcionarle una caída negativa. Las bonitas llantas de aleación con cinco brazos en estrella de 16 pulgadas también sufrieron modificaciones, adoptando un aspecto convexo. Lo más interesante se escondía bajo su capó. El V8 a 90º de 3.185 cm3 iba situado en posición central trasera transversal. La distribución se encomendó a un doble árbol de levas en cabeza por cada bancada de cilindros, con cuatro válvulas por cilindro. La alimentación era mediante inyección mecánica Bosch K-Jetronic y el encendido era electrónico, un Marelli Microplex con una bujía por cilindro. Entregaba 270 CV a 7.000 RPM de potencia, con 304 Nm a 5.500 RPM de par máximo. Este torrente de potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco marchas. Para detener con seguridad al 308 GTB se bastaban discos ventilados en las cuatro ruedas, que contaba con llantas 7Jx16 pulgadas delante con neumáticos de medidas 205/55 VR16, y llantas 18Jx16 pulgadas y neumáticos 225/50 VR 16 detrás. La suspensión montaba el mismo esquema en ambos ejes, independiente con brazos de diferente longitud, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. En cuanto a sus prestaciones, la velocidad máxima era de 263 km/h, los 100 km/h desde parado los alcanzaba en 6,4 segundos y dedicaba 25,7 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. Las sensaciones de conducción eran sensacionales, el motor empujaba desde bajo régimen con una fuerza endiablada, estirándose como si no hubiese un mañana. La caja de cambios tenía una doble naturaleza: muy dura a bajo régimen y un comportamiento suave y preciso en la parte alta del cuentavueltas, tanto escalando como reduciendo marchas, con un guiado superpreciso de la palanca gracias a su rejilla Su motor central obraba maravillas en su comportamiento, como si fuese por raíles. A alta velocidad las irregularidades del piso o los vientos laterales apenas alteraban su comportamiento, con una excelente estabilidad direccional que permitía una conducción relajada. La dirección era muy directa y sensible a las imperfecciones del firme, transmitiéndose con claridad a las manos del conductor. Su robusto chasis tubular de acero apenas torsionaba sobre un mal asfalto. El Ferrari 328 se mantuvo en producción durante cuatro años (de 1985 a 1989). Para cuando fue reemplazado por el Ferrari 348 en otoño de 1989, se habían fabricado un total de 7412 vehículos (6068 GTS y 1344 GTB), superando la producción del GTS a la versión GTB en una proporción de casi cinco a uno. Modelo a escala Marca: Kyosho                 |
Editado: 29-abr-2025 20:00 -
Hasta siempre Renault 12
29-abr-2025 22:32
#357
| Las llantas están mal diseñadas, y quizás los faros delanteros sean demasiado grandes, pero es una buena miniatura. Y además, creo que del 328 no hay más reproducciones. No se si llegó a salir el Elite, y creo que hay un KK pero almejoso. |
Coleccionista 1/18
30-abr-2025 09:58
#358
| Buen report como siempre compi del 328 de Kyosho. El modelo está muy muy bien de calidad, y más contando la cantidad de años que tiene, ya podían envejecer así otros modelos. Es espectacular muy guapo, a pesar del tema de las llantas que comenta Ber, endemico de este modelo |
ForoCoches: Miembro
01-may-2025 12:02
#359
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¿cual es el problema de las llantas? Yo no les veo nada raro  Gracias por pasaros y comentar !!!
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