La colección 1/18 de Cerecito
Hasta siempre Renault 12
25-ene-2025 10:32
#301
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Coincido contigo, me ha sorprendido para bien. Pero claro, la junta canta... Y el F50, como deportivo, creo que es un modelo infravalorado, porque tuvo que competir con el mito del F40, y eso son palabras mayores. |
Saludos Metaleros 
ForoCoches: Usuario
25-ene-2025 11:41
#302
| Qué buena información! Modelo incomprendido también por los fabricantes de maquetas, Kyosho - BBR se lo saltaron en su formato abrible. Ofreciendo el F40, el Enzo y el LaFerrari con una calidad muy buena, espero que algún día se decidan a completar el hueco y reproduzcan bien el alerón y el capó delantero sin juntas. De momento solo están el Bburago y el Hot Wheels, que aún en su versión Elite deja mucho que desear. |
ForoCoches: Miembro
26-ene-2025 14:28
#303
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La junta del aleron es lo peor, pero bueno, como los tengo expuestos de frente la verdad es que no me molesta demasiado. Yo soy uno de los que tengo un poco olvidado al F50, nunca me ha llamado demasiado la atencion, ahora que he leido sobre el modelo para hacer el reportaje, me parece un coche mucho mas interesante. Qué buena información! Modelo incomprendido también por los fabricantes de maquetas, Kyosho - BBR se lo saltaron en su formato abrible. Ofreciendo el F40, el Enzo y el LaFerrari con una calidad muy buena, espero que algún día se decidan a completar el hueco y reproduzcan bien el alerón y el capó delantero sin juntas. De momento solo están el Bburago y el Hot Wheels, que aún en su versión Elite deja mucho que desear.
Totalmente de acuerdo, falta una buena reproduccion abrible, yo tuve dudas de comprar el HWE en vez de este, pero creo que es de los peores Elite que hicieron |
ForoCoches: Miembro
02-feb-2025 13:37
#304
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BMW M3 (E30)  La base del primer M3 fue la segunda generación del BMW Serie 3 que había llegado al mercado en el año 1982. Como en otros casos, la competición estaba detrás del proyecto BMW M3, en esos años se estaba trabajando para inaugurar el campeonato DTM y las marcas vieron en esta competición un filón para conseguir ser más populares. BMW Motorsport, que apenas había trabajado en algunos modelos de calle, comenzaría a trabajar en un BMW E30 para el DTM. El desarrollo y la homologación requirieron, como es habitual, la creación de un coche de carretera, por lo que el departamento de Motorsport decidió poner la mano en el coche más joven y compacto del catálogo y someterlo a su tratamiento vigorizante. Esto consistió en la adopción de un chasis revisado, unas vías ampliadas (5 milímetros delante y 19 mm detrás) subrayadas por guardabarros curvados que le proporcionaban una anchura 35 milímetros superior al modelo de serie. Montaba llantas de aleación multirradio de 15 pulgadas con neumáticos 205/55 y se rebajó la suspensión. Además se modificaron otras partes de la carrocería como la tapa del maletero (con la adición de un vistoso alerón) y los pilares traseros. Para el motor se optó por un 4 cilindros en línea y posición longitudinal (denominado S14), se basaba en un motor de Fórmula 2 de 2,0 litros, pero la cilindrada se aumentó a 2,3 litros, además se le instaló una culata de cuatro válvulas por cilindro. Otra de las mejoras por parte de BMW Motorsport fue la del refuerzo del cigüeñal para soportar un mayor régimen de revoluciones sin dar problemas. Querían un coche deportivo y rabioso pero, sobre todo, fiable. Con este tratamiento, el motor entregaba 200 CV a 6.750 rpm (solo 5 CV menos en la variante catalizada), enviados al eje posterior a través de un diferencial de deslizamiento limitado, suficientes para impulsar el coche de 1.200 kilos de peso hasta los 235 km/h de velocidad máxima. Asimismo, la aceleración de 0 a 100 km/h era de menos de 7,0 segundos. Cifras que hoy en día sonarían a chiste para una berlina de altos vuelos, pero que a mediados de los 80 eran la leche. La caja de cambios empleada era una Getrag 265 de cinco relaciones de tipo dogleg. Es decir, la primera iba donde iría la segunda de cualquier otro coche, la segunda donde la tercera y así sucesivamente. Se diseñó así para facilitar los cambios entre segunda y tercera, las relaciones más utilizadas en conducción deportiva y en circuito. Además de los cambios estéticos en el exterior, en el interior cambiaba el volante, ahora era uno de tres radios con los colores de BMW Motorsport y tapizado en cuero, un nuevo pomo para el cambio y unos asientos más envolventes. Se añadía el logotipo de M en el cuadro de instrumentos, por si se te olvidaba lo que llevabas entre manos. El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985, celebrado en otoño de ese año, fue el escenario elegido por BMW para presentar el M3 E30 en sociedad. Llegaba en una serie limitada a 5.000 unidades, todas ellas con el motor S14 de 200 CV. Si hablamos de su comportamiento, algo importante cuando estamos hablando de un M, los medios de la época destacaban además de su calidad de construcción, lo ágil y rápido que era, ayudaba un peso total por debajo de 1,2 toneladas y un reparto de pesos de 55/45, además de ser un coche con un comportamiento noble y predecible, la trasera avisaba antes de insinuarse. Como punto más flaco estaban sus frenos y el elevado precio de venta, de unos 58.000 marcos alemanes (6.400.000 de pesetas de 1986 para el mercado español, lo que equivaldría a unos 120.000 euros en 2024). A pesar de su precio, el M3 no tardó en vender los 5.000 ejemplares que en un primer momento la marca planeaba fabricar para poder homologar la versión de carreras. Ante tanta demanda, BMW amplió la producción del M3 e introdujo diferentes variantes y ediciones especiales. La primera evolución se remonta a 1988, cuando el M3 se sometió a una primera revisión mecánica que aumentó la potencia máxima en unos 20 CV. El modelo catalizado modificado aumentó la potencia a 215 CV y se denominó 'Evolution' o, confidencialmente, Evo I. Llegó en 1989, precedido de ediciones limitadas dedicadas a Cecotto y Ravaglia, que condujeron con éxito las versiones de competición. La versión no catalizada de 220 CV, llamada Evo II, estuvo disponible inmediatamente con un rendimiento similar. Ambos alcanzaban los 240 km/h y se distinguían por las llantas de 16 x 7,5 pulgadas, las lunetas traseras más finas y ligeras, un splitter delantero más grande y un alerón trasero adicional. Además también llegó el M3 Convertible, basado en el modelo descapotable pero equipado con el motor menos potente del M3 de primera serie, el de 200 CV, que sin embargo era suficiente para llevarlo hasta los 228 km/h. El culmen sería el Sport Evolution de 1990, creado para homologar un coche que cumpliera la reglamentación FIA del Grupo A. La cilindrada pasaba a 2,5 litros y se consiguieron 238 CV a 7.000 revoluciones. Tenía detalles distintivos como una rejilla del paragolpes ampliada y los faros antiniebla sustituidos por conductos para ventilar mejor los frenos, un splitter delantero ajustable y un alerón posterior más grande. El M3 E30 se fabricó hasta 1992, cuando la compañía ya había casi completado el desarrollo de su sucesor. En total se fabricaron algo menos de 18.000 unidades, de las cuales unas 780 eran descapotables. Modelo a escala Marca: Solido            |
Hasta siempre Renault 12
03-feb-2025 09:11
#305
| Oye, pues no se ve mal, aunque le veo ciertas cosas: las llantas me parecen demasiado grandes, los pasos de rueda traseros parecen poco anchos, y los faros traseros quizás un poco grandes. Pero dado que los AA están carísimos, y el Minichamps (que si es un E30 pelao) también, pues no parece mala opción. |
Coleccionista 1/18
03-feb-2025 12:13
#306
| Oye pues está muy majo este M3 de solido, le pones un flokeado y ganaría mucho, pero detalles como las llantas, escape e interior se ven bastante bien, y el molde también me gusta. Gran reportaje como siempre |
ForoCoches: Miembro
04-feb-2025 10:03
#307
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Oye, pues no se ve mal, aunque le veo ciertas cosas: las llantas me parecen demasiado grandes, los pasos de rueda traseros parecen poco anchos, y los faros traseros quizás un poco grandes. Pero dado que los AA están carísimos, y el Minichamps (que si es un E30 pelao) también, pues no parece mala opción.
A mi en general me parece un Solido bastante flojete, tiene otros modelos mucho mejores, aunque da el pego en la vitrina, pero es que como bien dices los precios del Autoart estan por las nubes, ojala y se pusiera uno a tiro a un precio razonable para sustituir este, pero me temo que no va a pasar  El Minichamps no me lo he planteado, se pueden ver a veces ver por algo mas de 100€, pero si doy el salto, seria al Autoart  Como he comentado al compañero, no es de los Solido mejor hechos, aunque en la vitrina cumple bien por un precio muy bajo, creo recordar que me costo solo 35€ Gracias por pasaros y comentar 
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Coleccionista 1/18
04-feb-2025 10:08
#308
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Intente abrirlo para flokearlo y no pude, tiene unas pestañas debajo del paragolpes delantero y por mas que hacia fuerza no pude desmontarlo, asi que ante el riesgo de romper algo acabe desistiendo... Como he comentado al compañero, no es de los Solido mejor hechos, aunque en la vitrina cumple bien por un precio muy bajo, creo recordar que me costo solo 35€ Gracias por pasaros y comentar Pues que lastima, yo si veo que hay que forzar mucho tampoco insisto por miedo a romper algo. Y en esos casos lo que hago es cortar en papel unas alfombrillas y luego cuando tengo la medida buena, la recorto en fieltro con adhesivo y así queda muy chulo también, no es como floquearlo entero pero gana mucho, por si te sirve de idea. |
ForoCoches: Miembro
04-feb-2025 10:23
#309
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Pues que lastima, yo si veo que hay que forzar mucho tampoco insisto por miedo a romper algo. Y en esos casos lo que hago es cortar en papel unas alfombrillas y luego cuando tengo la medida buena, la recorto en fieltro con adhesivo y así queda muy chulo también, no es como floquearlo entero pero gana mucho, por si te sirve de idea.
Gracias por la idea
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Hasta siempre Renault 12
04-feb-2025 11:36
#310
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Las llantas deberían ser un poco mas pequeñas, en el modelo original eran de solo 15", aunque no me parece que desentonen demasiado, los faros traseros si que los veo demasiado grandes, es el mismo fallo que también tiene el Mercedes 190 de Solido.
A mi en general me parece un Solido bastante flojete, tiene otros modelos mucho mejores, aunque da el pego en la vitrina, pero es que como bien dices los precios del Autoart estan por las nubes, ojala y se pusiera uno a tiro a un precio razonable para sustituir este, pero me temo que no va a pasar El Minichamps no me lo he planteado, se pueden ver a veces ver por algo mas de 100€, pero si doy el salto, seria al Autoart Claro, pero si quieres un E30 a secas, pues...veo que lleva el alerón del Sport Evo. En el M3 raso creo que no lo lleva así, no? |
ForoCoches: Miembro
04-feb-2025 12:17
#311
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Por tanto, el M3 normal tiene el fallo del alerón que no le corresponde, en cambio el Sport Evolution en el paragolpes frontal no se molestaron en quitarle los antinieblas y hacerle el conducto de refrigeración, yo como los tengo expuestos de frente me molestaba menos el tema del alerón. Ya te digo que para salir del paso esta bien, pero este Solido es peor que otros modelos que han sacado posteriormente. Ahora me has despertado la curiosidad por el Minichamps, cuando vuelva a ver otro en torno a los 100€ le echare un vistazo
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Coleccionista 1/18
05-feb-2025 10:06
#312
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No lo he probado nunca, parece una buena solucion, mañana me pasare por el chino a comprar fieltro a ver si me gusta el resultado, porque ya me ha pasado en otros coches que quería tapizar. Pero cuando no se pueden desmontar fácilmente nunca fuerzo por miedo a romperlos.
Gracias por la idea   
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ForoCoches: Miembro
05-feb-2025 22:19
#313
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Pues pruebalo porque igual te agrada el resultado, los fieltros estos autoadhesivos yo los compre en un chino, pero creo haberlos visto en Amazon y todo. Te pongo unas fotos de un Cayenne de Minichamps que venía pelao y se lo puse, para que veas como queda, aunque sé que se puede hacer mejor. Si molestan las fotos las quito para no enguarrarte el hilo
Gracias por la idea, lo probare precisamente con este M3 a ver que tal me queda |
ForoCoches: Miembro
06-feb-2025 22:56
#315
| Hoy he probado y quedaba fatal, el fieltro que he comprado es demasiado grueso y no queda bien, tengo que buscar otro, he visto que en AliExpress venden uno finito muy barato, asi que puede que lo pida, porque en los chinos que mire no vi ninguno negro que fuera tan fino como el de tus fotos, los unicos que encontre finos eran marrones... |
Coleccionista 1/18
07-feb-2025 09:51
#316
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Hoy he probado y quedaba fatal, el fieltro que he comprado es demasiado grueso y no queda bien, tengo que buscar otro, he visto que en AliExpress venden uno finito muy barato, asi que puede que lo pida, porque en los chinos que mire no vi ninguno negro que fuera tan fino como el de tus fotos, los unicos que encontre finos eran marrones...
A ver ese que has visto en aliexpress cuando te llegue, si está bien lo pillaré. Ya vas contando |
ForoCoches: Miembro
07-feb-2025 15:10
#317
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VOLKSWAGEN GOLF GTI MK3  En 1991 Volkswagen mostraba al público la tercera generación del Golf. El Golf Mk3 mejoraba en muchos aspectos a su antecesor, especialmente en equipamiento y seguridad. Estéticamente “unió” los dos focos delanteros por esquina del Mk2 para que la iluminación principal delantera se ubicara en un solo faro, aunque los intermitentes seguían estando en una posición más baja e independiente. La parte trasera apenas cambiaba, manteniendo las formas principales de su predecesor. Pese a utilizar buena parte del chasis del Golf 2, su longitud volvió a crecer, lo que le permitió contar con un habitáculo muy confortable. Sin embargo, al crecer su volumen, también creció su peso, por lo que el Golf GTI perdió mucha diversión en esta tercera generación. Eso sí, gracias a la incorporación de airbags, ABS y una estructura más estudiada, daba un gran salto en cuanto a lo que seguridad se refiere. Centrándonos en la versión GTI, presentada en noviembre de ese mismo año 1991, estéticamente es complicado diferenciarlo del resto de la gama, a no ser que tengamos en cuenta la denominación GTI de la parrilla y la zaga, así como las conocidas bandas en rojo de los parachoques. A un modelo que, de por sí ya era bastante discreto en sus dos anteriores generaciones, se sumaba un plus de sobriedad con el Golf GTI Mk3. Desde un principio, fue un poco decepcionante. Parecía como si con el lanzamiento del Golf GTI III se confiara más en su imagen y en su reputación, que en las prestaciones y el comportamiento. Su primera aparición dejó un poco frío a todo el mundo, pues montaba un motor 2.0 que rendía tan solo 115 CV a 5.400 revoluciones y 166 Nm de par a 3.600 revoluciones, se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones. El insignificante aumento de potencia respecto a la generación anterior (de solo 3 caballos), se veía obligado a lidiar con un aumento de peso más elevado, pues la báscula marcada 1.140 kilos. Sus prestaciones eran muy discretas, según declaraba la marca, podía realizar el 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y homologaba un consumo de 7,8 litros a los 100 km. A nivel de chasis las cosas iban, como es costumbre en Volkswagen, sobre seguro: columnas McPherson delante con barra estabilizadora y eje trasero deformaba que también montaba estabilizadora, dirección de cremallera y piñón, frenos de disco con ABS e incluso control de tracción… además, toda la puesta a punto del coche y la calidad de producción, estaba a un nivel lo suficientemente alto como para que destacara, para mal, la falta de carácter del motor. No se tardó en poner en duda la validez del modelo y la continuidad del concepto GTI. Sin embargo, Volkswagen le dio un repaso al Golf GTI y en 1993 se lanzó al mercado el Golf GTI 16v, es decir, se montó una culata de 16 válvulas para, ahora sí, ofrecer una potencia de 150 CV, con un 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y una velocidad máxima de 215 km/h. Es evidente que el aumento de potencia ofrecía unas prestaciones más convincentes y lo colocó a la altura del resto de competidores en el segmento, como el Citroën ZX 16 válvulas o el Peugeot 309 GTI. No obstante, el Golf GTI 16v nunca llegó a destacar y ni a convencer plenamente por su carácter. Curiosamente, la competencia más dura la tuvo en casa, con el Golf VR6 de 174 CV lanzado en 1992. El Volkswagen Golf VR6 utilizaba una motorización muy poco usual, ya que era un punto intermedio entre un motor en V y un motor en línea, conociéndose como “V estrecha”, y es que las dos bancadas hacían un pequeño ángulo de 15 grados. En total, el volumen de los cilindros ascendía hasta los 2.800 cc y su potencia era de nada menos que 174 cv. Toda esta potencia se enviaba igualmente en el eje delantero, pudiendo pasar de 0 a 100 km/h en solo 7 segundos, mientras brindaba un sonido característico y espectacular. En 1996 se lanzó la versión 20 aniversario, se distingue del GTI estándar por un interior de cuadros con costuras en rojo, un volante de piel con las mismas costuras, un pomo de cambios con la pelota de golf y el logotipo GTI, el freno de mano exclusivo y los cinturones de seguridad en rojo. En el exterior, las discretas bandas rojas en las defensas y las llantas de aleación BBS de 16 pulgadas eran su carta de presentación. Para muchos, este Golf 3 GTI no era un vehículo digno de llevar esas siglas por los motivos mencionados. Sin embargo, fue una de las generaciones del GTI más vendidas con 327.000 unidades. La comercialización de esta generación terminó en Europa en 1998, dando paso al lanzamiento de su natural relevo generacional, el Golf 4. Modelo a escala Marca: Norev              |
Hasta siempre Renault 12
08-feb-2025 23:28
#318
| Se ve muy chulo el modelo, algo tosco en ciertos detalles, pero supongo que irá acorde al precio. |
Coleccionista 1/18
10-feb-2025 10:36
#319
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Joer que chulo está el Golf, muy bien resuelto, lo único que no me gusta es la tapiceria que se ve muy plasticosa, y hacer eso bien y mas creible debe ser costoso, casi mejor un modelo barato y asi... Buenas fotos e info como siempre |
ForoCoches: Miembro
11-feb-2025 10:39
#320
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Gracias por pasaros y comentar
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ForoCoches: Miembro
15-feb-2025 13:56
#321
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VOLKSWAGEN GOLF GTI MK4  En agosto de 1997 debutó la cuarta generación del Volkswagen Golf. Sus líneas se volvían algo menos angulares, pero manteniendo su forma musculosa, desapareciendo la característica parrilla delantera y mejorando tanto en calidad de acabados como en equipamiento técnico. Centrándonos en el Golf GTI Mk4, que se lanzó al mercado un año más tarde, es sin duda la versión que menos se diferencia del modelo estándar. Desde el exterior únicamente se diferenciaba por las llantas BBS de 16 pulgadas y el logotipo ‘GTI’ en el maletero. Mientras tanto, el interior se beneficiaba de inserciones de madera y unos asientos deportivos firmados por Recaro. El Golf IV GTI se ofreció con dos nuevos motores: un cuatro cilindros turbo de 1.8 litros con culata de 20 válvulas y un motor 2.3 V5 atmosférico. Ambos motores entregaban una potencia de 150 CV, pero ofrecían sensaciones de conducción distintas: el turbo proporcionaba una aceleración más vigorosa, mientras que el V5 era más suave y refinado. El 1.8 Turbo entregaba su potencia máxima a 5.700 rpm, mientras que el par motor máximo de 210 Nm se encontraba disponible desde solo 1.750 rpm y hasta algo más de 4.500. Esto, junto a su cambio manual de cinco relaciones le permitía pasar de 0 a 100 en 8,5 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 216 km/h. Con la misma potencia pero con una mecánica muy distinta llegaría el Golf VR5. Al igual que el VR6 de la generación anterior, contaba con una extraña disposición de los cilindros, con una V estrecha a 15 grados, sin embargo, en lugar de utilizar seis cilindros, contaba con solo cinco. Al final de su vida comercial, aprovechando el lanzamiento de la edición 25 aniversario, la versión 1.8 turbo alcanzó los 180 CV, e incorporó por primera vez una caja de cambios manual de seis velocidades. El motor 2.3 V5 también evolucionó, alcanzando los 170 CV. En el año 2000, Volkswagen presentó el primer Golf GTI diésel equipado con un motor 1.9 TDI de 150 CV y 320 Nm de par. Este motor innovador, con tecnología inyector-bomba, un nuevo turbocompresor de alta presión, intercooler mejorado y componentes reforzados, ofrecía unas prestaciones sobresalientes: velocidad máxima de 216 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos. Para celebrar el 25º aniversario del GTI, en 2001 se lanzó una edición especial limitada a 3.000 unidades, el cual se diferenciaba del modelo estándar gracias a un kit exterior único compuesto por deflectores y faldones laterales, faros delanteros con biseles oscurecidos, emblemas GTI en la parrilla y llantas de aleación BBS de 18 pulgadas. En el interior destacan los asientos Recaro con el logo GTI impreso, y el carismático pomo de la palanca de cambios con forma de pelota de golf. También en este cuarto modelo del Golf existió una variante más prestacional por encima del GTI, el Volkswagen Golf R32. Llegaba en 2002 con un motor de seis cilindros en V atmosférico, 3.200 cc y 241 cv, que se transmitían al asfalto mediante las cuatro ruedas gracias al sistema de tracción integral 4Motion de la marca. Esta versión estrenaba el cambio de doble embrague DSG, aunque también estaba disponible con cambio manual. En total, entre 1998 y 2003 se produjeron 164.859 unidades del VW Golf IV GTI, consolidando su reputación como un compacto deportivo de gran calidad y prestaciones. Modelo a escala Marca: Norev                |
Hasta siempre Renault 12
15-feb-2025 16:44
#322
| Pues se ve resultón, desconocía que había un GTi V5. Hay alguna diferencia estética con el 1.8T? El tuyo parece de "primera serie" por los espejos. |
ForoCoches: Miembro
16-feb-2025 16:37
#323
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Efectivamente es de la primera serie por los espejos asimetricos, mi primer coche fue un seat leon mk1 que tambien tenia esta característica (poco acertada esteticamente en mi opinión). |
Hasta siempre Renault 12
16-feb-2025 19:16
#324
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Yo tampoco sabia que exista este VR5, esteticamente es igual al 1.8T, ademas inicialmente tenian la misma potencia de 150cv.
Efectivamente es de la primera serie por los espejos asimetricos, mi primer coche fue un seat leon mk1 que tambien tenia esta característica (poco acertada esteticamente en mi opinión). Pienso igual, la gente que cambió los espejos (o ya no se si los sacaron así antes del restyling) hizo bien. Yo tengo un Leon mkI "restyling" y gana mucho con espejos simétricos. |
Coleccionista 1/18
17-feb-2025 10:27
#325
| Muy guapo este golf de la caja 4, esta muy bien resuelto por norev, la verdad que estas maquetas se disfrutan mucho, porque no te supone un dolor de barriga pagarlo y luego llenan mucho. Ademas mola tener estos coches utilitarios que vemos tanto por la calle. Gran report como siempre |
ForoCoches: Miembro
18-feb-2025 09:51
#326
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Muy guapo este golf de la caja 4, esta muy bien resuelto por norev, la verdad que estas maquetas se disfrutan mucho, porque no te supone un dolor de barriga pagarlo y luego llenan mucho. Ademas mola tener estos coches utilitarios que vemos tanto por la calle. Gran report como siempre
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ForoCoches: Miembro
20-feb-2025 15:07
#327
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NISSAN 370Z NISMO  El Nissan 370Z se lanzó al mercado en el año 2009 para reemplazar al 350Z. La letra Z acompañando al nombre de Nissan suele significar un par de cosas: sensaciones y deportividad. Se trata de una asociación muy antigua, más o menos desde la década de los 60, aunque para ser justos, Nissan y Z no se unieron hasta bastante tiempo después. En realidad, las primeras pinceladas fueron de la mano de Datsun con sus Fairlady Z, que forjaron el camino para los Nissan. La última iteración de esa asociación de nombres y letras que recorrió nuestras carreteras fue el Nissan 370Z, pues el nuevo Nissan Z no se comercializa en Europa. El Nissan 370Z lleva un motor V6 de 3,7 litros de cilindrada y 328 CV colocado en posición delantera y tracción a las ruedas traseras, se podía elegir entre una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de siete relaciones. La caja manual tiene un sistema, denominado «SynchroRev Control» y desarrollado por Nissan, que al engranar una marcha más corta eleva automáticamente el régimen del motor para eliminar la brusca retención que se suele producir al levantar el pie del embrague de forma repentina. Logra el mismo efecto que se consigue con la maniobra del punta-tacón, haciendo que las marchas entren con gran suavidad. El 370Z mide 4,25 metros de largo, 7 centímetros menos que el 350Z. La batalla es 10 centímetros más corta. En cambio, las vías son 15 milímetros (delantera) y 55 milímetros (trasera) más anchas. Su capó, portón trasero y puertas son de aluminio. La capacidad de aceleración del Nissan 370Z es grande, alcanzando los 100 km/h en 5,3 segundos, pero no especialmente elevada para un coche de casi 330 CV, fundamentalmente debido a que es pesado, 1571 kg en condiciones de homologación. En cualquier caso, el Nissan 370Z se puede conducir con la precisión que sólo permite un deportivo, pero para ello requiere un esfuerzo mayor que otros coches. Sin llegar al nivel del Porsche Cayman, el Nissan 370Z es apropiado para disfrutar de la conducción. Es de esos coches que dejan sentir perfectamente al conductor, a través de los asientos, pedales y dirección, información muy valiosa, como por ejemplo la reserva de adherencia de los neumáticos. Además, hay una versión NISMO, con mayor potencia y cambios en la suspensión y en la aerodinámica para hacerlo más rápido. No en balde, el Nissan 370Z NISMO hacía acopio de toda la experiencia de Nissan con automóviles de altas prestaciones –que no es poca– y de toda la herencia de los Fairlady Z. Comparado con el Nissan 370Z “a secas”, los cambios se notaban desde el primer momento. El frontal era diferente, con elementos aerodinámicos específicos, se montaba un alerón trasero que el 370Z normal no tenía, las llantas eran también exclusivas del NISMO, mucho más llamativas y ligeras, contaba con faldones laterales y por supuesto, con una serie de elementos que afectaban a su comportamiento en carretera. Cosas como la suspensión más corta y firme, al tiempo que los frenos recibían latiguillos nuevos y un líquido más resistente a la temperatura. El motor era el mismo pero potenciado, rindiendo 344 CV a 7.400 revoluciones y 371 Nm de par a 5.200 revoluciones. Solo estaba disponible con la caja de cambios manual, que empujaba el conjunto hasta los 100 km/h desde parado en 5,2 segundos y podía llegar a los 250 km/h si el conductor seguía con el acelerador en la moqueta. Cuando el Nissan 370Z llegó al final de su vida comercial en el año 2020, el 370Z NISMO se marchó con él y dejó nuevamente a Europa sin los Fairlady Z. Modelo a escala Marca: GT Spirit            |
Me gusta conducir
20-feb-2025 16:23
#328
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Da gusto ver tus reportajes, muchas gracias por el curro dedicado y las fotos. Yo tuve un Volkswagen de esos en verdad, me arrepiento de haberlo vendido. |
ForoCoches: Miembro
22-feb-2025 13:29
#329
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Yo el Golf mk4 no lo he conducido nunca, pero si he tenido un GTI 7 y la verdad es que son coches que valen para todo y son divertidos de conducir. |
Coleccionista 1/18
24-feb-2025 10:34
#330
| Tremendo el Nismo, que guapo es, tiene los detalles justos para llamar la atención sin caer en el exceso. Buena maqueta de GTS, yo lo quería pillar pero está imposible. A ver si lo hicieran en abrible. Grandes fotos e info como siempre |