La colección 1/18 de Cerecito
Forocoches: PREMIUM
15-dic-2024 20:33
#271
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El Venom, el único Autoart que tengo pillado de oferta, manda narices. PAra lo buen modelo que es, la verdad, porque está muy muy bien y si te ha salido por ese precio pues más aún. Buen reportaje compañero 
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ForoCoches: Miembro
17-dic-2024 15:57
#272
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ForoCoches: Miembro
17-dic-2024 16:06
#273
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FORD MUSTANG IV MACH 1  A principios de los 90 el equipo de desarrollo comienzo a trabajar en el nuevo modelo, conocido a nivel interno con el código SN-95, ya que el nuevo Mustang estaría basado en una plataforma con ese nombre, que en realidad era una evolución de la plataforma Fox del Mustang de tercera generación. La idea inicial de Ford era crear un Mustang de tracción delantera con tecnología japonesa. Sin embargo, ese concepto se materializó en 1994 en un coche diferente, el Ford Probe. Este drástico cambio que desembocó en el lanzamiento del Probe y a volver a tomar una plataforma de propulsión trasera para el Mustang se debió a una cancelación forzada por un grupo de fanáticos del modelo. Es aquí donde entra en escena la figura de Patrick Sciavone, jefe de diseño de Ford, y su equipo. La imagen del nuevo Mustang debía adaptarse a los estándares de la época, pero en los despachos no terminaban de ponerse de acuerdo en el enfoque debía tener. Por ese motivo, en octubre de 1990 se presentaron tres prototipos diferentes, llamados “Jenner”, “Schwarzenegger” y “Rambo”, vehículos que van desde líneas suaves y elegantes a la agresividad en su máxima expresión. Finalmente el “Schwarzenegger” fue el elegido al ser una mezcla de los otros dos prototipos, más agresivo y más convencional respectivamente. Un dato curioso es que tras 16 años de ausencia, el emblema del Pony volvía a estar presente en el frontal del coche, elemento que fue eliminado con la llegada de la tercera generación y que no gustó a mucho a gente. Si la plataforma del Mustang de cuarta generación era una evolución de la generación anterior, el motor inicialmente era exactamente el mismo. Se siguió utilizando el motor 5.0 pero con 218 CV en lugar 228 CV. El motor 5.0 solamente duró dos años en la nueva generación, que realmente se trataba del mismo motor de 4.3 litros que apareció en el primer Mustang 30 años atrás. El 5.0 cedió su lugar al mucho más moderno motor modular de 4601 cm³ y árbol de levas a la cabeza, el cual apareció en 1996 con la misma potencia que el 5.0 de 1995, pero creció a partir de ahí. En 1998, la potencia ya había vuelto a los 228 CV y en las últimas versiones llego a los 264 CV. Además, en 1996 apareció nuevamente el Mustang Cobra con este mismo motor de 4.6 litros pero con árbol de levas doble, generaba alrededor de 305 caballos de potencia. En el año 2001 Ford lanzó la edición especial Mustang Bullitt, rememorando el clásico Ford Mustang Fastback GT390 de 1968 que conducía el teniente Frank Bullitt por las calles de San Francisco. El verde clásico, el Dark Highland Green, estuvo presente en más de 3.000 de las más de 5.000 unidades producidas en edición limitada. El resto, estaban pintados en el mismo negro que estaba disponible para toda la gama. Los cambios eran notables, como las llantas de 17 pulgadas en gris con el diseño clásico de American Racing, el color y las tomas de aire laterales, algo diferenciadas respecto a los modelos normales. Pero no sólo se modificó su estética, sino que la suspensión se retocó y rebajo, para darle más maniobrabilidad. En el año 2003, tras 24 años de ausencia, otro que volvió fue el Ford Mustang Mach 1. El motor utilizado para esta resurrección era el V8 4.6 DOHC que entregaba una potencia máxima de 305 CV. Su principal característica era la toma de aire funcional tipo Shaker, similar a la utilizada en los modelos de principios de los ’70. Se produjeron casi 10.000 unidades de este modelo, que estaba disponible en seis colores diferentes: Oxford White, Zinc Yellow, Torch Red, Black, Azure Blue y Dark Shadow Grey. En todos ellos, una franja negra salía de la entrada de aire del capó y bajaba hasta la calandra, en conjunto con la banda negra que cruzaba la puerta por su parte baja, con la inscripción Mach 1. El alerón también se pintó en negro. Modelo a escala Marca: Autoart              |
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17-dic-2024 22:46
#274
Muy buen modelo, me acompaña en negro desde hace años y hasta valoré añadir algún color más en su momento... Se agradece la intro, curioso lo del Chuache 
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Coleccionista 1/18
18-dic-2024 10:18
#275
| Muy guapo el Mustang IV, y muy interesante la info que pones como siempre y las fotos geniales. La maqueta esta muy bien, y esta version tuya mola porque no tiene patas de perro en las puertas, como si las lleva el GT Bullit y el SVT cobra que son los q tengo. Está muy guapo |
Hasta siempre Renault 12
18-dic-2024 11:19
#276
Pues mira, quizás es un Mustang poco querido, pero la miniatura se ve bien para la época en la que hicieron. Se ve muy bien cómo los plastiArt ajustan a las mil maravillas ahora. Me sorprende ver un AA amarillo que no tenga cambio de tonalidad con el tiempo en las piezas de metal/plástico 
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Saludos Metaleros 
ForoCoches: Miembro
18-dic-2024 14:09
#277
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Le tengo un apego especial a este modelo ya que fue mi primer Autoart, no me gusta nada que no lleve ventanillas pero tiene otros detalles finos que no tienen los actuales Autoart como el doble fondo del cuadro de mandos con su blister liso. Tiene muy buen aspecto general y buenos detalles de motor a pesar de ser de la gama "performance", el detalle de la marca de los neumáticos en los flanco también se agradece. Añado una característica de este Autoart que creo no comentaste, en 2004 que fue el último año de producción de esta generación coincidió con el 40 aniversario del modelo Mustang y es por ello que llevan esa insignia especial en los laterales 
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Forocoches: PREMIUM
18-dic-2024 18:00
#278
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Curioso modelo de Mustang antes de que recataran la imagen más "original" del Mustang. Es un modelo que me gusta y está bien para tener los años que tiene. De esa generación el que más me gustaba era el Cobra-R y su gigantástico alerón...
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ForoCoches: Miembro
19-dic-2024 13:15
#279
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Los dejo por aquí para ilustrar Jenner  Schwarzenegger  Rambo  Pues mira, quizás es un Mustang poco querido, pero la miniatura se ve bien para la época en la que hicieron. Se ve muy bien cómo los plastiArt ajustan a las mil maravillas ahora. Me sorprende ver un AA amarillo que no tenga cambio de tonalidad con el tiempo en las piezas de metal/plástico
lo que comentas de los paragolpes es cierto, yo tengo el 350Z o el Porsche 928, donde si se aprecia ese cambio de tono, en este por suerte no sucede. Le tengo un apego especial a este modelo ya que fue mi primer Autoart, no me gusta nada que no lleve ventanillas pero tiene otros detalles finos que no tienen los actuales Autoart como el doble fondo del cuadro de mandos con su blister liso. Tiene muy buen aspecto general y buenos detalles de motor a pesar de ser de la gama "performance", el detalle de la marca de los neumáticos en los flanco también se agradece.
Añado una característica de este Autoart que creo no comentaste, en 2004 que fue el último año de producción de esta generación coincidió con el 40 aniversario del modelo Mustang y es por ello que llevan esa insignia especial en los laterales Gracias por el apunte del 40 aniversario, cuando hice las fotos vi la insignia, pero no me pare a pensar el motivo. El cobra R con su aleron y spliter delantero es mas bruto que esta versión Mach 1, aunque a mi la verdad de esta generación de Mustang no me atrae especialmente ninguno... |
ForoCoches: Miembro
29-dic-2024 19:30
#281
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CHEVROLET CORVETTE C2  La segunda generación del Corvette se produjo durante el período de 1963 a 1967, cinco años en los cuales en cada uno de ellos sufrió algún cambio como es costumbre en los vehículos americanos el designar un nuevo modelo cada año. Esta segunda generación se basó en dos proyectos bien diferenciados, por un lado encontramos el concept Sting Ray, el modelo que se considera oficialmente como el antecesor del Corvette C2, sin embargo, este era tan solo un derivado de una versión de competición del Corvette C1, el Corvette SS de 1957, que se había desarrollado inspirándose en el diseño y algunas soluciones del proyecto Q-Corvette. Este sí fue un proyecto real que trataba de dar vida a un modelo mucho más avanzado que el Corvette, de hecho, sus soluciones técnicas no fueron adaptadas por un “Vette” de producción hasta 30 años después, como la disposición transaxle de la transmisión. El diseño del C2 no solo supuso la ruptura con su antecesor, sino que su atrevida estética resultaba avanzada y original para la época. El Corvette C2 fue uno de los primeros modelos de la historia en eliminar el frontal plano y vertical, algo que había caracterizado al diseño de todos los automóviles desde principios de siglo. Parte de las decisiones sobre su estilo fueron tomadas tras los estudios en el túnel de viento, lo que supuso la primera ocasión que un proyecto de General Motors empleaba esta herramienta de estudio aerodinámico. Su afilado frontal contaba además con una tapa retráctil para ocultar las ópticas circulares dobles, esquema que mantuvo hasta la llegada de la sexta generación, cuando fueron eliminados los faros retráctiles. Sus líneas se basaban mayormente en las diseñadas para el Q-Corvette y que luego fueron adaptadas al Sting Ray concept, basándose además en la forma del pez manta. Fue diseñado por Larry Shinoda con la supervisión de Bill Mitchell, y su silueta estaba claramente basada en la de los dos modelos mencionados anteriormente. Partía de una marcada línea horizontal que recorría todo el lateral del vehículo, para lo cual se inspiraron en modelos de diseñadores italianos de la época, como Pininfarina. Por primera vez, el Corvette contó con una variante de carrocería coupé además del convertible. El modelo original, el Corvette 1963, fue el más atrevido, pues la versión coupé contaba con una luneta trasera dividida (versiones split-window) que había sido herencia directa del Q-Corvette y que curiosamente no era del agrado de Zora Arkus-Duntov, de ahí que fuera eliminada (junto con las salidas falsas de aire del capó) con la llegada del modelo 1964. A nivel mecánico heredó las mismas plantas motrices de su antecesor, pero el bastidor fue completamente renovado. Su gama contaba inicialmente con bloques V8 327 small-block de 5.4 litros, pero disponibles con alimentación por carburación o inyección y en diversas versiones de potencia, combinables con 3 transmisiones diferentes (incluyendo una manual de 4 relaciones) y 6 opciones de relación de transmisión. El abanico de potencia abarcaba inicialmente desde los 253 CV hasta los 365 CV de la versión de inyección. Con las actualizaciones de los siguientes model year llegaron más opciones mecánicas, incluyendo un V8 de 6.5 litros y varias opciones V8 427 de 7.0 litros. Hay que tener en cuenta que el Corvette C2 estuvo vigente durante una gran parte de la edad de oro del motor estadounidense, que comenzó en la década de los sesenta y acabó con la primera gran crisis del petróleo, en 1973. Así que no es de extrañar que esta generación encontrara su techo de potencia con el brutal Corvette 427/430 de 1967, que contaba con un V8 427 Big-block Tri-Power de 7.0 litros denominado L88 que si bien en teoría disponía de unos 430 caballos, realmente contaba con más de 560 CV. El 427/430 solo estuvo disponible el último año de su vida comercial, el modelo 1967, y hoy es uno de los Corvette más raros pues solo fueron fabricados 20 unidades con esta combinación, que precisaba obligatoriamente de la suspensión y sistema de frenos reforzado y solo podía alimentarse con gasolina de 103 octanos. Aunque el C2 fue la primera generación que estrenó la denominación Grand Sport, la férrea oposición de GM a dedicar esfuerzos en cualquier tipo de competición provocaron que muchas de las ideas y la pasión del departamento Corvette no se pudiera traducir en espectaculares versiones que exprimieran las posibilidades del modelo. A nivel oficial, solo el Grand Sport, un programa que fue desarrollado en secreto como respuesta al Shelby Cobra, llegó a los circuitos. Sin embargo, cuando los ejecutivos de GM lo descubrieron simplemente lo cancelaron, acabando con los planes de fabricar una corta serie de 125 unidades de esta versión aligerada y potenciada basada en el Corvette ‘63, de la que solo se llegaron a fabricar los 5 primeros ejemplares. De la misma manera, durante el desarrollo de esta generación se perfilaron planes para ofrecer una versión preparada para que pilotos privados pudieran competir en la SCCA, que no permitía equipos oficiales de las marcas. De esta manera nació el paquete opcional Z06, con el cual, el cliente podía solicitar directamente a la factoría básicamente un Corvette listo para competir. Este pack opcional incluía entre otras modificaciones mecánicas un enorme depósito de combustible de 165 litros, casi el doble que el depósito original, de ahí el conocido apodo “Big Tank”. En su configuración original, el pack Z06 solo estuvo disponible para los Corvette ‘63, pero poco después modificó el pack, aunque siguió conservando el enorme depósito como opción separada, dando lugar a que modelos posteriores contaran con este depósito sin ser realmente uno de los 199 ejemplares Z06 originales. Las siglas Z06 han perdurado hasta nuestros días y sirve para dar nombre a la versión que estando potenciada o no, dispone de un conjunto aligerado y mejoras de bastidor destinadas a maximizar el rendimiento en circuito. Finalmente, el Corvette C2 cedió espacio para su sucesor tras solo 5 años en el mercado, en el que se produjeron cerca de 120.000 ejemplares. Modelo a escala Marca: Maisto Modificaciones: Ventanillas laterales añadidas              |
Hasta siempre Renault 12
30-dic-2024 13:38
#282
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Se ve algo tosco, pero no luce mal, al menos en tus fotos. Qué tal es el interior? Es el modelo del 65? El AA está bien, pero es el del 63 con la luna trasera partida. Mi recomendación, si te mola el C2, es hacerte con el GMP que es una maravilla, pero cuesta encontrarlo a precio terrenal. |
ForoCoches: Miembro
30-dic-2024 20:33
#283
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Se ve algo tosco, pero no luce mal, al menos en tus fotos. Qué tal es el interior? Es el modelo del 65?
El AA está bien, pero es el del 63 con la luna trasera partida. Mi recomendación, si te mola el C2, es hacerte con el GMP que es una maravilla, pero cuesta encontrarlo a precio terrenal.  Efectivamente es el modelo del 65, el interior a mi me parece bien resuelto salvo por el volante que es excesivamente grande, le podria poner moqueta y mejoraria bastante, al igual que podría intentar sustituir la antena por un alfiler o algo similar, pero como es un modelo que espero cambiar algun dia simplemente le puse las ventanillas que tarde 10 minutos. El GMP que comentas me gusta mucho, pero es dificil de encontrar y menos a precios razonables, asi que si alguna vez sale una buena oportunidad de un Autoart o GMP lo comprare, me da igual el año la verdad, todos los C2 me gustan
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Coleccionista 1/18
31-dic-2024 10:24
#284
| Esta resulton este C2 de Maisto, bastante bien acabado, por lo menos no lleva patas de perro en las puertas como el ERTL y otros. Quizas lo peor sea la junta de las luces. Buen report como siempre |
ForoCoches: Miembro
03-ene-2025 00:15
#285
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Gracias por pasarte y comentar !!
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ForoCoches: Miembro
03-ene-2025 12:11
#286
| Muy bonito el Corvette, aunque opino que las "patas de perro" aquí quedan mejor.. |
ForoCoches: Miembro
03-ene-2025 12:42
#287
Tuve este C2 de Maisto aunque en azul claro al poco de empezar al coleccionar 1:18, aunque lo cambié en poco tiempo, ya que como tonto cuando ves el Autoart este ya no te gusta  y tuve la suerte de conseguir el Aa a buen precio aunque ya hace años claro.Como bien dices aunque cumple bien de pose en vitrina tiene detalles bastos que lo afean, otro que no me gusta es que los faros escamoteables se nota mucho que no son operativos ya que apenas tienen relieve las juntas. |
Forocoches: PREMIUM
04-ene-2025 09:44
#288
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Puesestá muy pintón el Maisto, luce muy bien, en gran parte ayudado por los cromados y las llantas.
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ForoCoches: Miembro
05-ene-2025 20:52
#289
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Coincido contigo, mi idea es cambiar o cuando surja la oportunidad Tuve este C2 de Maisto aunque en azul claro al poco de empezar al coleccionar 1:18, aunque lo cambié en poco tiempo, ya que como tonto cuando ves el Autoart este ya no te gusta
y tuve la suerte de conseguir el Aa a buen precio aunque ya hace años claro.Como bien dices aunque cumple bien de pose en vitrina tiene detalles bastos que lo afean, otro que no me gusta es que los faros escamoteables se nota mucho que no son operativos ya que apenas tienen relieve las juntas. Gracias por pasaros y comentar !!!
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ForoCoches: Miembro
07-ene-2025 21:13
#290
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MCLAREN F1 LM  El McLaren F1 fue presentado el día 28 de mayo de 1992 en Montecarlo durante la semana del Gran Premio de Mónaco, pero su historia comenzaría en 1988 en la sala de espera del aeropuerto de Milán tras la celebración del Gran Premio de Fórmula 1 en Monza. En el Aeropuerto de Milán esperaba el equipo TAG-McLaren Group de Fórmula 1. En ese momento, Mansour Ojjeh y Ron Dennis (directores del equipo), Gordon Murray (director técnico) y Creighton Brown (director de marketing) tuvieron una conversación sobre la creación del mejor coche deportivo jamás creado hasta la fecha, que reflejase todo el éxito del equipo en esos momentos, fue entonces donde nació la idea del McLaren F1. Murray ideó un coche que rondara la tonelada de peso y alcanzara los 550 CV. Recordemos que el F40 tenía 485 CV con un motor V8 turbo y pesaba 1.100 kg. Pero, mientras se desarrollaba el chasis, había que encontrar un motor que empujara al McLaren F1. Así que primero llamaron a la puerta de Honda, la marca que suministraba los motores en la Fórmula 1 a los monoplazas de Ayrton Senna y Alain Prost. Pero el fabricante japonés no aceptó la propuesta, al considerar que no le compensaba realizar un esfuerzo tan grande. Luego lo intentaron con Izuzu, pero ésta no era capaz de alcanzar las exigencias de peso que pedía McLaren. Finalmente, encontraron la solución en Alemania, de la mano de BMW, cuya división M Sport había desarrollado un prototipo del M8, la versión deportiva del Serie 8, pero el proyecto acabó guardado en un cajón. No así el motor… El F1 montaba un motor S70 de BMW, de 12 cilindros dispuestos en V y 6.0 litros, con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro accionadas por cadena y taqués hidráulicos. Incluía un sistema de distribución variable e inyección multipunto Bosh Motronic. La potencia total era de 627 CV enviados al eje posterior a través de una caja de cambios manual de seis relaciones con embrague de triple disco. Con todo esto, el primer coche de calle de McLaren alcanzaba los 100 km/h desde parado en solo 3,2 segundos y una velocidad máxima de 356 km/h. Todavía hoy, sigue siendo el coche más rápido del mundo con motor atmosférico. Versiones posteriores más potentes llegaron a alcanzar los 391 km/h. Con sus 1.140 kg y 627 CV, tenía la mejor relación peso-potencia del mundo. En cuanto al chasis, se utilizó fibra de carbono como estructura fundamental del coche para buscar una mayor ligereza y mayor resistencia torsional. Se utilizó un programa CAD para determinar el grosor y la orientación de las fibras. Para mejorar la seguridad, en la parte frontal se utilizó una pieza de aluminio sólido mecanizado donde se encontraba la columna de dirección junto con un frontal deformable para cumplir con los requerimientos de seguridad. El sistema de escapes se fabricó con inconel, una aleación con base níquel-cromo capaz de aguantar temperaturas muy altas y de poco peso. Además, parte del motor y el capó está recubierto de una fina capa de oro de 24 kilates, ya que este material era capaz de disipar muy bien el calor. El comportamiento dinámico del deportivo británico era propio de un coche de carreras. Estaba desprovisto de ayudas electrónicas, como ABS, control de tracción, dirección asistida o servofreno. Decía Murray que “un superdeportivo debe dar miedo”. Y este era el caso. Era un coche rápido, muy rápido, no apto para cualquiera. Su rendimiento era tan efectivo que pronto dio el salto a la competición en diferentes pruebas, consiguiendo numerosas victorias. Pero, sin duda, la más destacada fue la victoria en la máxima categoría de Le Mans en 1995 utilizando un McLaren F1 GTR. Una demostración de hasta dónde podía llegar el F1. Aparte del modelo original, McLaren realizó varias versiones del F1, todas centradas en el mundo de la competición. Además del F1 GTR ya mencionado, McLaren desarrollo el F1 LM con el propósito de celebrar la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1995. Es prácticamente el mismo coche que el F1 GTR de competición que ganó en Le Mans pero sin las restricciones de potencia a las que obligaba el reglamento y con las homologaciones necesarias para circular en tráfico abierto. La versión LM estaba pintada con el característico color naranja de los coches de carreras de McLaren y elevaba la potencia hasta los 680 CV, así como el par hasta los 705 Nm. Incluso el peso se rebajó hasta los 1.062 kg. Sólo se construyeron seis unidades del F1 LM (5 para clientes más el prototipo XP1). También se desarrolló el F1 GT para homologar un coche de competición en el campeonato de la FIA. Gordon Murray afiló las formas de la carrocería y alargó la parte trasera en busca de carga aerodinámica, había nacido el F1 “Long Tail”. Del F1 GT nunca se conocieron las cifras exactas de sus prestaciones, pero se rumoreaba que alcanzaba los 700 CV y el peso bajaba de los 1.000 kg. Contando todas las versiones, la compañía fabricó un total de 106 unidades del McLaren F1. Modelo a escala Marca: TSM                 |
Editado: 07-ene-2025 21:17 -
Hasta siempre Renault 12
07-ene-2025 23:40
#291
| Pues mira, no se si son las gomas o las llantas, pero lo veo raro. Parecen metidas hacia adentro. Lleva suspensión? Porque se ve como alto de atrás. El motor y el interior me parecen fantásticos, por encima del AA, aunque el volante lo veo raro. |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2025 12:50
#292
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Que buena maqueta es este F1 LM de TSM tengo la versión ganadora de LeMans y tiene muy buenos detalles, tu versión al ser de calle se puede comparar mejor con el de Autoart, y sin tener el Aa diría que salvo ajustes, neumáticos y el salpicadero que son más finos, del resto no tiene nada que envidiar el TSM al Aa siendo mejor en algunas áreas.
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ForoCoches: Miembro
08-ene-2025 13:42
#293
 En cuanto a la anchura de vias, le vendría bien un poco mas en el eje delantero, aunque depende de la perspectiva en alguna fotos del modelo real tampoco quedan al nivel de las aletas. Que buena maqueta es este F1 LM de TSM
tengo la versión ganadora de LeMans y tiene muy buenos detalles, tu versión al ser de calle se puede comparar mejor con el de Autoart, y sin tener el Aa diría que salvo ajustes, neumáticos y el salpicadero que son más finos, del resto no tiene nada que envidiar el TSM al Aa siendo mejor en algunas áreas. |
Hasta siempre Renault 12
09-ene-2025 11:09
#294
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No lleva suspensión operativa, viendo fotos por internet del modelo real me parece mas correcta la altura del eje trasero, tal vez va demasiado bajo delante y eso hace que se vea muy alta la suspensión trasera, lo ideal seria subir un pelín la altura delantera, pero no se que tipo de sistema llevara y si es fácil modificarlo...
En cuanto a la anchura de vias, le vendría bien un poco mas en el eje delantero, aunque depende de la perspectiva en alguna fotos del modelo real tampoco quedan al nivel de las aletas. Pues ciértamente es así, el eje delantero va demasiado hundido Si un día coincidimos en una kedada me llevo el AA y comparamos. Como dice Carlos, el interior es mejor, aunque las rebabas del salpicadero queden feas, pero el aspecto de alcántara queda muy bien contra el plástico de AA. |
ForoCoches: Miembro
10-ene-2025 23:10
#295
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Buen reportaje! Coincido en vuestras apreciaciones sobre los trenes rodantes; va algo hundido de delante y también le falta algo de anchura en ese mismo eje. Ambas cosas juntas hacen que el coche quede algo desequilibrado. Además, en mi opinión las llantas no están clavadas; yo diría que las originales son más planas y los radios tienen un poco más de anchura en la zona central. Todo pequeñas cosas, pero cuando se van sumando... Por contra, el AA me lo creo 100%. Pero eso sí, como decís, los detalles en motor e interior son muy buenos
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ForoCoches: Miembro
12-ene-2025 14:24
#296
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Buen reportaje!
Coincido en vuestras apreciaciones sobre los trenes rodantes; va algo hundido de delante y también le falta algo de anchura en ese mismo eje. Ambas cosas juntas hacen que el coche quede algo desequilibrado. Además, en mi opinión las llantas no están clavadas; yo diría que las originales son más planas y los radios tienen un poco más de anchura en la zona central. Todo pequeñas cosas, pero cuando se van sumando... Por contra, el AA me lo creo 100%. Pero eso sí, como decís, los detalles en motor e interior son muy buenos |
Coleccionista 1/18
14-ene-2025 10:47
#297
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Guapísimo compañero el F1 LM, buena info y fotos como siempre, y muy buena maqueta de TSM, lástima de algunos fallos por la falta de control de calidad de la marca, porque los detalles son muy buenos, apabullantes. En especial me gusta mucho y me hace gracias los cascos para los oídos, es un detalle muy bueno. Enhorabuena y gracias por compartir |
ForoCoches: Miembro
19-ene-2025 13:47
#298
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Guapísimo compañero el F1 LM, buena info y fotos como siempre, y muy buena maqueta de TSM, lástima de algunos fallos por la falta de control de calidad de la marca, porque los detalles son muy buenos, apabullantes. En especial me gusta mucho y me hace gracias los cascos para los oídos, es un detalle muy bueno.
Enhorabuena y gracias por compartir Gracias por pasarte y comentar
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ForoCoches: Miembro
24-ene-2025 17:02
#299
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FERRARI F50  El Ferrari F50 fue lanzado para conmemorar los 50 años de la fundación de la marca italiana. Igual que diez años atrás fue creado el mítico F40 para celebrar los 40 años del Cavallino. Sin embargo, pese a ser un coche mucho más avanzado que el F40, con un rendimiento espectacular y estar estrechamente relacionado con la Fórmula 1, nunca ha gozado del mismo prestigio que su hermano mayor ni del famoso GTO. El F50 empezó a desarrollarse en 1989 bajo el código “Proyecto F130”, con la idea de fabricar un superdeportivo derivado de la categoría reina de la competición, tanto en carrocería coupé como descapotable, con motor V12 aspirado, abandonando así los motores sobrealimentados que había montado tanto el F40 como el GTO. El proyecto fue supervisado en todas sus fases por Luca Cordero di Montezzemolo. Pininfarina fue, cómo no, el estudio encargado de un diseño tan importante. Los primeros bocetos tomaban inspiración en el Ferrari Mythos Concept, para luego evolucionar hacia un diseño más orgánico. Ayudado por diseño CAD, el F50 que vería la luz en 1995 no tendría una sola línea recta en su diseño en busca de la eficiencia aerodinámica. En comparación al F40, que casi parecía un kit car, el Ferrari F50 que vio la luz en el Salón de Ginebra de 1995 era una estilizada Venus, trabajada durante horas y horas en el túnel de viento y dotada del don de la belleza. Una clara ruptura con los Ferrari del pasado, su morro esculpido recordaba a los F1 de antaño. Los paneles de su carrocería de fibra de carbono desembocaban en una zaga de escándalo, donde todo el protagonismo era para el gigantesco alerón, que debía pelearse por el título de belleza con las posiblemente llantas más lascivas jamás creadas en el mundo del automóvil. Parecía que Pininfarina se hubiese inspirado en la mejor lencería con la rejilla trasera, que dejaba ver parte del purasangre V12 que vivía en sus entrañas. El coche fue presentado oficialmente en el Salón de Ginebra de 1995. Era un momento difícil, no solo por la crisis económica, sino también porque el lanzamiento coincidió con algunos de los deportivos más espectaculares jamás fabricados, como el McLaren F1, el Bugatti EB110 o el Jaguar XJ220. A todo esto, hay que añadir que el Ferrari F50 tenía la difícil misión de reemplazar a uno de los mitos de la marca, nada menos que el F40, un coche que supuso un antes y un después para la marca y el primero en rebasar la barrera de los 300 km/h. Sin duda, la empresa era ardua, pero en Maranello no parecían muy preocupados y se marcaron el objetivo de producir uno de los deportivos más radicales que han salido de sus instalaciones. Cuando el F50 fue desvelado, la opinión general no fue muy favorable, porque era más lento que el McLaren F1 e, incluso, que el F40. Algunos afirmaron también que su diseño no era muy acertado y que era el peor que había salido de Pininfarina. Todo esto hizo que el Ferrari F50 arrancara su vida con el pie torcido y nunca haya tenido el reconocimiento que realmente merecía. Lo cierto es que el Ferrari F50 no fue un vehículo revolucionario, más bien representaba el Ferrari tradicional elevado a la enésima potencia: nada de turbos, nada de cambios automáticos, nada de ayudas electrónicas a la conducción. Gracias a la tecnología desarrollada en las carreras, se desarrolló un avanzado chasis monocasco de fibra de carbono, de la misma manera que los superdeportivos coetáneos, como el McLaren F1 o el Bugatti EB110. Los paneles de la carrocería también serían de fibra de carbono, pulidos y pintados. Este monocasco de carbono fue construido con la ayuda de Cytec Aerospace, y con modificaciones mínimas, fue empleado en el Ferrari 333 SP de las IMSA GT Series estadounidenses. El motor del Ferrari F50 daba la espalda a la doble sobrealimentación de los 288 GTO y F40, volviendo a la motorización tradicional de Ferrari por excelencia: un V12 atmosférico. La misma arquitectura que vió florecer los triunfos de la Scuderia, y posiblemente uno de los últimos deportivos en emplear un motor derivado de la F1 en sus entrañas. Muchos afirman emplear tecnología derivada de la competición reina del motor en sus coches de calle, pero el F50 lo hacía de verdad, compartía bloque motor con el Ferrari 641 que Alain Prost condujo en el campeonato del mundo de 1990, pero con algunas modificaciones. La cilindrada pasó de 3.5 a 4.7 litros (con el objetivo de disponer de un mayor par motor), un ángulo entre bancadas de 65º, una culata de cinco válvulas, distribución variable tanto en admisión como en escape y bielas de titanio. Las modificaciones dieron como resultado un motor que alcanzaba las 8.700 vueltas, aunque se decía que podía llegar hasta las 10.000. Desarrollaba 520 CV a 8.000 rpm y 470 Nm de par a 6.500 vueltas, alcanzaba los 100 km/h desde parado en 3,5 segundos y llegaba hasta los 325 km/h. Como ocurría con su antecesor, el F40, el confort en el habitáculo era algo que ni se le pasaba por la cabeza a los ingenieros italianos. El interior era completamente espartano, desprovisto de cualquier elemento que imprimiera la más mínima sensación de comodidad, ni aire acondicionado, ni alfombrilla en el suelo, ningún tipo de aislamiento acústico, ni servofreno, ni dirección asistida, ni elevalunas (tenía manivela). Absolutamente nada. El motor estaba anclado al chasis del coche y sometido a tensión. Era una parte importante del chasis del vehículo, aportando rigidez al conjunto. La innovadora suspensión trasera también estaba anclada al bloque motor, de cuya parte trasera, y situada justo antes del diferencial trasero autoblocante, salía la caja de cambios transaxle de seis velocidades. La caja de cambio merece un capítulo aparte, Ferrari pudo haber montado un cambio semiautomático F1, sin embargo, prefirió optar por un cambio manual con patrón de rejilla y una palanca metálica, simplemente, excelente. Uno de los mejores cambios manuales que se hayan fabricado jamás. Estamos acostumbrados a leer el impresionante arsenal electrónico que equipan los superdeportivos actuales, pero el Ferrari F50 carecía de cualquier ayuda electrónica. Por no tener, no tenía ni ABS, ni dirección asistida… No tenía ningún tipo de ayuda a la conducción ni discos de frenos cerámicos, ni suspensiones regulables, ni programas de conducción. Era un coche completamente puro para disfrutar al volante (el que pudiera), directo, honesto… Todo dependía de la habilidad del conductor. Hay que recordar que, ya en aquel tiempo, muchos coches equipaban frenos ABS y controles electrónicos. Sin embargo, Ferrari decidió que su superdeportivo fuera todavía de la vieja escuela. Un coche de este tipo merecía una fabricación especial, que era completamente artesanal. Desde que comenzaba la fase de montaje hasta que el coche era entregado a su cliente, se necesitaban tres meses de trabajo. El motor requería unas 16 horas de trabajo, antes de pasar a un banco de pruebas donde se sometía a diferentes test durante horas. Los motores se fabricaban íntegramente en Maranello, después, se rectificaban uno a uno y se montaban. Una vez que el motor era montado en el coche, se hacían recorridos de unos 300 km para terminar la inspección final. Sólo 349 unidades del F50 fueron puestas a la venta a un precio cercano al medio millón de euros de la época. Para poder acceder a una de ellas había que pasar un proceso de selección, en el que Ferrari investigaba cuantos Ferrari habías poseído durante los últimos años, si tenías un F40 o si habías vendido más Ferrari de la cuenta de forma reciente. Ferrari no quería vender su súper coche a cualquiera y, sobre todo, quería evitar la especulación, como había ocurrido con el F40, que muchos lo compraron y lo revendieron por el doble de precio. Así, durante los primeros dos años, el cliente no era todavía dueño del coche, sino que lo tenía en una especie de régimen de alquiler. Pasados los dos años, se convertía en propietario de pleno derecho. ¿Por qué 349 unidades y no 350? Como decía Enzo Ferrari, “había que fabricar una unidad menos de la que demanda el mercado para mantener la exclusividad”. Cosas del genio. Se vendieron 349 unidades, pero en realidad se produjeron 350, con la primera unidad aún en propiedad de Ferrari. De manera poco sorprendente, la segunda fue a parar a las manos del Sultán de Brunei, que además encargó un one-off llamado Ferrari Bolide, basado en un F50. Hay muy poca información al respecto e imágenes de baja calidad, pero era un coupé auténtico, con un diseño diferenciado del resto de los F50. Por todo esto, el Ferrari F50 es uno de los superdeportivos más especiales, no solo de la casa italiana, sino de la historia del automóvil. Un verdadero Fórmula 1 de calle, como demuestra el sonido del motor cuando gira al máximo, pensado para ofrecer una experiencia de conducción extrema y pura. Sin embargo, su llegada coincidió con otros deportivos muy radicales y más “brutos”, como el McLaren F1, el Bugatti EB110 o el Lamborghini Diablo. Nunca pudo hacerle sombra a ninguno de ellos. Realmente, Ferrari tampoco lo buscaba. Aunque su principal enemigo estaba, precisamente, dentro de la misma marca y era su predecesor, el Ferrari F40. De todas formas, en la historia del automóvil, el Ferrari F50 siempre será el último superdeportivo analógico. Modelo a escala Marca: GT Spirit              |
Forocoches: PREMIUM
25-ene-2025 09:42
#300
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Voy a decir una cosa aunque mucha gente no está de acuerdo conmigo. Ese F50 de GT Spirit para mi es una reprodución sublime a excepción del empalme del alerón. Está muy bien de presencia, de formas y de detalles. Y lo digo con un BBR en mi vitrina, para mí estaba muy bien.
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