La colección 1/18 de Cerecito
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19-oct-2024 16:33
#241
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Muy chulo el SLK! Yo tengo la versión en plata y está muy majo. No tiene los ajustes finos de los AA´s actuales, pero para la época estaba más que bien. Con tus fotos de han dado ganas de echarle un ojo a ese techo. No lo he tocado en un montón de años 
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20-oct-2024 18:57
#242
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Flipo con el techo practicable en un UT :-o
Siempre me ha gustado el SLK y nunca me ha convencido el UT por fotos. Hasta hoy x-) Esperaba que lo sacase OttO algún día, elgún color chulo... Pero seguro que lo sacan en puto plata que lo hacen fatal y encima sin el techito practicable. ---Edit Veo que hasta el Maisto tenía el techo funcional. Recuerdo que en su momento se hablaba mucho del techo del modelo real, sorprendía a la gente. Imagino que las marcas tenían que plasmar "sí o sí" esa particularidad en la maqueta. Pues si te gusta el SLK te recomiendo este UT, que ademas estan baratos. No creo que Otto lo saque, pero aun asi, este siempre tendra la ventaja de ser abrible, y los detalles aunque son un poco toscos lucen bastante bien en la vitrina. Lo del techo es un plus, cuantas mas cosas se puedan toquetear en una maqueta mejor, ademas, sorprendentemente ajusta bastante bien, aunque es de plastico... No sabia que UT lo habia sacado tambien en plata...Yo es la segunda vez que le pongo el techo, la primera fue cuando lo compre hace unos cuantos años y la segunda para las fotos. Jejeje |
Coleccionista 1/18
20-oct-2024 22:07
#243
| uy el SLK de UT, una maqueta muy buena, entendiendose que no es un exoto y tendrá como 30 años. Incluso a dia de hoy le saca los colores a más de una moderna, lo del techo es un plus muy curioso y que le da mas valor a esta maqueta. El coche en si me gusta de siempre. Buenas fotos, y muy buena info como siempre compi |
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22-oct-2024 09:42
#244
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uy el SLK de UT, una maqueta muy buena, entendiendose que no es un exoto y tendrá como 30 años. Incluso a dia de hoy le saca los colores a más de una moderna, lo del techo es un plus muy curioso y que le da mas valor a esta maqueta. El coche en si me gusta de siempre. Buenas fotos, y muy buena info como siempre compi
Gracias por pasarte 
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03-nov-2024 20:11
#245
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ASTON MARTIN V8 VANTAGE  El Aston Martin V8 Vantage, presentado en 1977, es la versión mas prestacional del Aston Martin V8. El término inglés Vantage significa ventaja, y se ha utilizado tradicionalme nte en Aston Martin desde el DB2 para versiones de mayor rendimiento de los respectivos modelos de serie. El V8 Vantage, al igual que el V8 normal, tiene su origen en el Aston Martin DBS introducido en 1967, que gradualmente reemplazó al obsoleto DB6 técnica y estilísticamente. El DBS se desarrolló mientras Aston Martin formaba parte del grupo David Brown y, además del conocido motor de seis cilindros, también estaba disponible con un nuevo motor de ocho cilindros en V a partir de septiembre de 1969. Después de que Aston Martin atravesara dificultades financieras, David Brown vendió el negocio en 1972 a la empresa Corporate Developments, con sede en Birmingham. El nuevo propietario continuó la producción del deportivo de ocho cilindros, pero cambió el nombre de DBS V8 a Aston Martin V8. Corporate Developments no pudo consolidar Aston Martin, principalmente debido a los efectos de la primera crisis del precio del petróleo . La quiebra se produjo en 1974. En los primeros seis meses de 1975, Aston Martin no fabricó ni un solo coche. No fue hasta que en junio de 1975 cuando un consorcio de empresarios británicos y norteamericanos se hizo cargo del negocio y lo fusionó en la empresa Aston Martin Lagonda (1975) Ltd. reanudándose la producción a pequeña escala, en 1975 sólo se construyeron 21 coches, al año siguiente se alcanzaron nuevamente cifras de producción de tres dígitos. La nueva dirección bajo la dirección de Alan Curtis marcó el rumbo para una ampliación de la gama de modelos en 1976. Poco a poco se fueron creando más variantes del V8, entre ellas una versión deportiva, un descapotable y un sedán. La solución más rápida de implementar fue una versión deportiva, que ya estaba disponible en la primavera de 1977. Inicialmente, el plan era ofrecer el aumento de rendimiento sólo como un kit de tuning con el que el Servicio Técnico de Aston Martin modificaría posteriormente los coupés V8 normales a petición del cliente. Pero debido a que la demanda era inesperadamente alta, Aston Martin decidió ofrecer el modelo con rendimiento mejorado directamente de fábrica, que se vendió como V8 Vantage. El V8 Vantage causó revuelo cuando se presentó en la primavera de 1977, a veces apodado el "muscle car británico" por su velocidad máxima de 274 km/h. El rendimiento en línea recta fue el mejor del momento, con una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 5.3 segundos, una décima de segundo más rápido que el Ferrari Daytona. El Aston Martin V8 Vantage estaba propulsado por el mismo motor en V de ocho cilindros que también se utilizaba en el V8 coupé. La cilindrada de todas las variantes es de 5.341 cm³. El ángulo de la bancada de cilindros es de 90 grados. Cada fila de cilindros tiene dos árboles de levas en cabeza que controlan una válvula de admisión y una de escape por cilindro. En comparación con el motor V8 normal, el motor Vantage tiene válvulas de admisión y escape más grandes y un árbol de levas revisado con sincronización modificada. Los pistones del motor Vantage fueron diseñados y fabricados por Cosworth . Además, los carburadores Weber Tipo 48 IDFD2/100 del motor Vantage son más grandes. El V8 Vantage conservó los carburadores hasta 1989, no adoptó el sistema de inyección electrónica Weber- Marelli que Aston Martin introdujo en 1986 para la quinta serie del V8 normal. La fábrica afirmó que la potencia del motor del V8 Vantage era aproximadamente un 40% mayor que la de un V8 normal, pero los valores exactos no fueron revelados. La literatura británica contemporánea asumió cifras de rendimiento en torno a 430 CV, algunas especulaciones llegaron incluso a alcanzar los 485 CV. Sin embargo, las mediciones del TÜV alemán arrojaron una potencia de 380 CV para los primeros años del V8 Vantage. En 1986, Aston Martin aumentó la potencia del modelo de producción a 410 CV y también estaba disponible como opción un motor de 432 CV. En los primeros años, la fábrica solo ofrecía una transmisión manual de cinco velocidades de ZF . No fue hasta 1986 que la transmisión automática estuvo disponible como opción. Estilísticamente, la carrocería del V8 Vantage se corresponde en gran medida con la del V8 normal. Las diferencias se aprecian en los pasos de ruedas ensanchados para dar cabida a unos neumáticos de mayores dimensiones, en el parachoques delantero donde se encuentra un gran spoiler de plástico reforzado con fibra de vidrio con varias entradas de aire, pintado en el color del vehículo. Además la abertura del radiador encima del parachoques, que en el V8 normal tiene rejilla, suele estar cerrada con una cubierta pintada en el color del vehículo en el V8 Vantage y lleva integrados dos faros adicionales. Una de las características más notables fue el abultamiento del capó cerrado en lugar de la toma abierta que se encuentra en el V8 normal. Sin embargo, cada V8 Vantage era único y su equipamiento se adaptaba individualmente al cliente. Esto dio lugar a que en varios modelos Vantage la abertura del radiador situada encima del parachoques no estuviera cubierta, esto también tenía razones técnicas ya que Aston Martin recomendó no tapar la abertura del radiador en regiones muy cálidas. Lo mismo se aplica a las entradas de aire en el capó, que en algunos de los primeros modelos Vantage estaban abiertas. Por otro lado, algunos clientes también tenían las piezas adicionales del V8 Vantage, especialmente los spoilers delanteros, instaladas en sus coupés V8 normales, lo que dificulta la identificación de un V8 Vantage en función de su apariencia. El Aston Martin V8 Vantage se fabricó entre 1977 y 1989. Durante este tiempo se crearon alrededor de 360 vehículos. Al igual que el V8, la producción del V8 Vantage terminó en 1989 con la introducción del nuevo Virage, del que hubo una versión Vantage a partir de 1992. Modelo a escala Marca: Autoart                 |
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03-nov-2024 21:26
#246
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Muy buen reportaje y datos. Yo también me extrañé que la rejilla delantera fuera ciega. No entiendo cómo lograba refrigerar decentemente ese cacho motor. Compartimos maqueta y mismo color. Me alegré mucho aprovechar la oferta. Me gusta mucho porque Autoart hizo un trabajo magnífico. Fue una de las últimas maquetas en ser metálica. Muy buenos encajes y diseño precioso muy de estilo americano. |
Saludos Metaleros 
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05-nov-2024 10:44
#248
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Muy buen reportaje y datos. Yo también me extrañé que la rejilla delantera fuera ciega. No entiendo cómo lograba refrigerar decentemente ese cacho motor.
Compartimos maqueta y mismo color. Me alegré mucho aprovechar la oferta. Me gusta mucho porque Autoart hizo un trabajo magnífico. Fue una de las últimas maquetas en ser metálica. Muy buenos encajes y diseño precioso muy de estilo americano. Fue una oferta muy apetecible, como bien dices el coche esta muy bien, además tiene una presencia muy bruta. Aunque algunos de los coches de la oferta me acuerdo que llegaron con los cromados en mal estado, por suerte el mio llego perfecto. Gracias !!!
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09-nov-2024 18:28
#249
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Lo compartimos Para mí uno de los mejores AA. Hasta me dio pena verlo llegar a los precios a los que llegó. Me hubiera encantado que tuviera más éxito y que AA se hubiera animado a sacar la versión Volante |
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11-nov-2024 19:29
#250
| Para mi también es de los mejores Autoart Diecast, tiene unos ajustes y detalles muy buenos, pero gracias a que no tuvo mucho éxito lo pude comprar en oferta por solo 80€ |
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14-nov-2024 15:39
#251
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FORD GT  El Ford GT es un superdeportivo concebido por y para la competición reconvertido en coche de calle, uno de los biplazas más llamativos y sorprendentes de las últimas décadas, capaz de rivalizar con la élite de Ferrari, McLaren y compañía. ¿Cómo es que a una marca como Ford se lanza a fabricar un coche de semejantes galones? La respuesta obliga a remontarse a 2016. Ese año, la marca quería homenajear el 50 aniversario de la mítica victoria del Ford GT40 en las 24 Horas de Le Mans del '66. Fue una victoria tan épica que, 10 lustros después no podía pasar por alto. ¿Qué hacer? Simple: volver a disputar la prueba francesa y ganar. Debido a su contenido presupuesto, la categoría LMP1 no estaba al alcance, así que todos los focos recayeron sobre la categoría GTE Pro. ¿Había coche para ello? Sí, el Ford Mustang. Y así es cómo se intentó crear un 'super-Mustang' que fuese imbatible en las interminables rectas de la Sarthe. Pero la operación cobró tal envergadura, que los costes pronto se dispararon... y el proyecto empezó a ponerse en duda y a peligrar. Para sorpresa de muchos, la cúpula directiva decidió cancelarlo, pero, afortunadamente, no de forma definitiva. La compañía puso sobre la mesa el plan 'B': resucitar al mítico Ford GT40. Como si fuera un secreto de Estado, muchos empleados de la marca ni siquiera conocían de su existencia hasta que se presentó al mundo en el Salón de Detroit del año 2015 el espectacular concept, un superdeportivo con todas las de la ley de 4,78 metros de longitud y 2,00 metros de ancho (sin contar los retrovisores), que apenas se eleva un metro del suelo (en función del modo de la suspensión puede ser de 1,06 metros o 1,11 metros). Finalmente Ford alcanzo su objetivo, ganando las 24 Horas de Le Mans de 2016 en la categoría GTE Pro y consiguió un no menos sorprendente impacto al desvelar una versión de calle del Ford GT. La estética del Ford GT es muy angulosa, todo ello fruto de un cuidado estudio aerodinámico destinado a ofrecer la menor resistencia al aire y el mayor agarre en curva. El capó, por ejemplo, presenta dos grandes hendiduras, mientras que el frontal y los laterales lucen diversos canalizadores. En la zaga tenemos la tapa del motor con dos filas de branquias por las que éste respira, además de una doble salida de escape situada en posición elevada. Bajo ésta, el difusor de aire, y sobre ella un alerón trasero activo que en el modo de conducción más radical permanece constantemente desplegado. No obstante, el gran secreto del Ford GT es su ligereza. Pesa apenas 1.385 kilos, algo que es posible gracias a un chasis fabricado con fibra de carbono, a unos paneles de la carrocería hechos en el mismo material, a una estructura de protección de acero y a otros elementos de aluminio. El motor del Ford GT es sumamente importante de cara a haber conseguido un vehículo tan radical. Y no por su potencia o par, sino porque el haber apostado por una estructura V6, ha contribuido a lograr un peso contenido. El V6 del Ford GT es un EcoBoost de 3.5 litros capaz de desarrollar una potencia de 656 caballos a 6.250 revoluciones por minuto y un par máximo de 750 Newton metro a 5.900. Más allá de la potencia, una de las claves tecnológicas para entender el potencial del Ford GT es el sistema anti-lag que permite mantener la presión de los gases de escape del turbo. Asociado a él tenemos un cambio automático de doble embrague de siete relaciones. Con todo, el deportivo americano es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en menos de 3 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 347 kilómetros/hora. En cuanto al interior, si hay que definirlo con una palabra, ésta es minimalismo. Tan sólo el aire acondicionado, un equipo multimedia bastante sencillo y una cámara marcha atrás que suple la pobre visión que ofrece el espejo retrovisor interior son sus concesiones, pues todo está pensado por y para extraer el máximo rendimiento del vehículo. Los asientos, por ejemplo, están anclados al propio chasis, no pueden moverse de su sitio, para regular el puesto de conducción hay que mover los pedales, algo que se hace con una tira de tela situada junto a la pierna derecha del conductor (una de metal hubiese añadido peso), el volante y, levemente, el respaldo del asiento. El volante del Ford GT recuperda inmediatamente al de un coche de carreras. Tiene una forma rectangular, el aro es ciertamente grueso y todos y cada uno de los botones son accesibles sin tener que soltar las manos. Desde él se puede activar el programador de velocidad, manejar el sistema multimedia y algunas funciones más. La ruleta existente es para cambiar el modo de conducción entre los 5 disponibles (normal, wet, sport, track y v-max). El Ford GT ofrece de serie unos frenos con discos carbocerámicos. Los delanteros, de 394 milímetros, son flotantes, ventilados y perforados, mientras que en la zaga encontramos unos de 360 milímetros ventilados y perforados. Las pinzas son de Brembo, con seis pistones en la zona delantera y cuatro en la trasera. Otro punto a destacar son las llantas, de 20 pulgadas de tamaño –opcionalmente pueden ser de fibra de carbono– y que alojan unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport Cup 2 de serie que la marca francesa ha desarrollado de forma específica para este vehículo. Sus medidas son de 245/35 R20 en la parte delantera y de 325/30 en la trasera. Por su parte, las suspensiones presentan una configuración paralelogramo deformable/resorte helicoidal tanto delante como detrás, mientras que el esquema de amortiguación es tipo pushrod. La dirección es de cremallera hidráulica, y por último hay que apuntar la presencia de unas barras de torsión activas derivadas del mundo de la competición. Cuando Ford presentó la segunda generación del GT en 2016, planifico fabricar 1.000 unidades durante cuatro años a una media de 250 unidades anuales. Sin embargo, debido a la alta demanda existente, decidió fabricar 350 unidades adicionales finalizando la producción en 2022. Modelo a escala Marca: Maisto Exclusive                  |
ForoCoches: Miembro
14-nov-2024 21:42
#252
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Yo lo estaba esperando como agua de mayo y pague el precio de novedad, pero me hizo poco duelo, porque el modelo me encantó. Nunca entendí que tuviera tan poco éxito... 
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Hasta siempre Renault 12
15-nov-2024 00:08
#253
| Oye, pues de lejos no pinta mal. Desconozco las combinaciones del AA, pero este tuyo mola bastante. |
Forocoches: PREMIUM
16-nov-2024 10:13
#254
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Que pintón y bonito de presencia está este Ford GT de Maisto. Una de esas compras que agradan y sorprenden, sobre todo teniendo en cuenta lo acertado del color azul, mucho más acertado que el Autoart y además con las 2 franjas blancas en esta versión Exclusive que le da un plus enorme. A mi me parece una compra muy buena, salvo que no es tan barato como un Maisto normal, pero luce genial.
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ForoCoches: Miembro
16-nov-2024 11:43
#255
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A mi me mata que todo ese enrejillado que lleva este modelo sea ciego, pero el coche tiene muy buena presencia y el azul no es tan oscuro como el Aa que por otra parte me extraña que no hiciera una versión con franjas blancas que le da un buen plus.
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ForoCoches: Miembro
17-nov-2024 19:11
#256
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Ese Aston lo compartimos. El único de los 4 que sacaron que lleva madera en el salpicadero. Es un chisme que me encanta! A ver que tal les queda al nuevo fabricante... Las fotos espectaculares! |
ForoCoches: Miembro
19-nov-2024 12:32
#257
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Que pintón y bonito de presencia está este Ford GT de Maisto. Una de esas compras que agradan y sorprenden, sobre todo teniendo en cuenta lo acertado del color azul, mucho más acertado que el Autoart y además con las 2 franjas blancas en esta versión Exclusive que le da un plus enorme.
A mi me parece una compra muy buena, salvo que no es tan barato como un Maisto normal, pero luce genial. En su dia salio al mercado por unos 65€, que es el doble de lo que cuesta un maisto normal, creo que si merece la pena pagar ese sobreprecio por las mejoras que trae. Lo de las rejillas tienes toda la razón, es la parte mas floja del modelo, pero el único que las tiene abiertas es el Autaort, porque yo alguna vez mire de cambiar este Maisto por el GTSpirit o el TopSpeed y también las tienen ciegas, asi que preferí quedarme con el Maisto, hasta que alguna vez encuentre una chollo del Autoart  Gracias a todos por pasaros y comentar !!
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Coleccionista 1/18
20-nov-2024 10:36
#258
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Gran maqueta este GT de Maisto, muy buenos acabados y como decían los compañeros la mejor decoración para este coche. Lo unico criticable son las rejillas que afean mucho el conjunto y ademas que son grandotas en este coche. Muy chulas las fotos y la info como siempre |
ForoCoches: Miembro
22-nov-2024 11:20
#259
| Si, las rejillas es lo peor del coche, además como comentas al tener una rejilla grande en el frontal pues canta mas, yo no lo he cambiado porque la presencia me gusta mucho y ademas las resinas del Ford GT de GT Spirit y TopSpeed tambien las tienen ciegas, asi que mientras no pongan el Autaort en oferta este se quedara en la vitrina. jejeje |
ForoCoches: Miembro
01-dic-2024 17:12
#260
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TVR SAGARIS  La primera década de este milenio fue el último tiempo de verdadera actividad empresarial para la marca británica. Después de más de veinte años al frente de TVR, Peter Wheeler vendió la compañía a Nikolai Smolensky a principios de este siglo, quien pretendía renovar tecnológicamente la gama del pequeño fabricante y hacerla más global. Si bien la aventura de TVR bajo la propiedad del empresario de origen ruso no duró demasiado, hubo tiempo para la comercialización del que se considera el mejor modelo fabricado por los de Blackpool en toda su historia, el TVR Sagaris. Mostrado en 2003 como un prototipo que pretendía dar lugar a un automóvil de producción destinado a participar también en carreras de resistencia, presentaba entonces algunos detalles estéticos y funcionales que no se plasmaron en el modelo definitivo. Una vez que se abandonaron estas ambiciones de introducirlo en carreras de resistencia, las necesidades en cuanto a refrigeración, pasaron a un segundo plano, y se pensó más en el usuario de a pie. Por ejemplo, las aberturas sobre los pasos de rueda delanteros fueron finalmente eliminadas ante el riesgo que implicaban para la integridad del parabrisas. También se modificaron los espejos retrovisores exteriores y se cambió la ubicación del acceso al depósito de combustible. Su techo conservó, eso sí, la pequeña joroba en el lado del conductor para facilitar ubicarse en él provisto de casco, puesto que, pese a que no entró en competición en el mundo de la resistencia, sí tuvo versiones de carreras que participaron en diversos campeonatos británicos. Así pues, el modelo fue amansado para su entrada en producción, hasta cierto punto, y es que el TVR Sagaris, cuyo nombre fue tomado de un hacha de guerra propia de los escitas, no contaba con ningún tipo de ayuda a la conducción. No instaló control de estabilidad, control de tracción o ABS, pese a que la Unión Europea ya requería de este último en cada nuevo automóvil puesto a la venta en su territorio. Como parte de este particular Brexit, tampoco incluyó ningún airbag, un legado de las ideas de Peter Wheeler, quien consideraba que este tipo de equipamiento solo generaba exceso de confianza en quienes se ponían a sus mandos e, incluso, mayor riesgo en caso de vuelco, una desagradable eventualidad ante la que sus modelos, decía él, estaban bien preparados. Lo que sí es cierto es que este TVR Sagaris pasó a la historia como el modelo de la marca si no más civilizado, sí mejor puesto a punto para poderlo domar. Como parte de la renovación que Nikolai Smolensky quiso implementar en TVR, para este menester se contrató a personal procedente de Noble. Su suspensión delantera, en cuyo desarrolló colaboraron Bilstein y Multimatic, había sido trabajada para que la dirección no fuera apenas perturbada al superar baches en pleno apoyo, aunque no dejaba de mostrar un comportamiento algo nervioso, tal y como se afirmaba en las pruebas del modelo publicadas en la época. Sus prestaciones eran sobresalientes. Con un peso muy reducido —1.078 kg en vacío— gracias a su carrocería en fibra de vidrio, como era tradicional para TVR, 412 CV de potencia máxima a 7.000 revoluciones por minuto y 473 Nm de par a 5.000 rpm extraídos del motor de seis cilindros en línea y 3.996 cc, alcanzaba 312 km/h de velocidad punta. Instalaba una caja de cambios manual de cinco velocidades que trasladaba la potencia al eje trasero y la aceleración desde parado, medida hasta 60 mph —unos 96 km/h—, se quedaba en 3,7 segundos. Cabe apuntar que marcó un tiempo en una vuelta al circuito situado en el aeródromo de Dunsfold, donde Top Gear llevaba a cabo sus pruebas, solo 0,8 segundos más lento que el establecido por el Pagani Zonda. Por otro lado, su interior era muy espartano. Sin equipo de navegación ni otros elementos ya habituales en modelos de la época, su radio era apenas accesible por su ubicación y, en vez de tiradores interiores en las puertas, ofrecía botones en el salpicadero para realizar esta operación. Por supuesto, carecía de aire acondicionado, fundamentalmente para evitar el aumento del peso del conjunto. Eso sí, se destacaba que había mejorado la calidad general vista hasta entonces en los modelos de TVR, un cambio que se ejemplificaba mediante unas ventanillas que, esta vez sí, subían y bajaban sin dificultades. De todos modos, seguía siendo todo un TVR en este sentido, con unidades que presentaban puertas desalineadas y algunas piezas de su interior no del todo bien ensambladas. Desde que TVR presentó el Sagaris en su versión definitiva en el Salón del Automóvil de Birmingham de 2004, hasta cancelar su producción en 2006, fueron poco más de 200 las unidades fabricadas, con un precio final inferior a las 50.000 libras de la época —unos 74.000 euros—. En el año 2008 se presentó un prototipo de una segunda generación que, sin embargo, nunca llegaría a ser producida. Modelo a escala Marca: Jadi                |
Coleccionista 1/18
02-dic-2024 10:21
#261
| Guapisimo el Sagaris, un coche que, como todos los TVR no te dejan indiferente, super agresivo, liviano, una pasada, aquí Jadi hizo muy buen trabajo, para ser perfecto solo le faltaría algo de floqueado en el maletero (dudo si en el interior llevaba moqueta) y algunos materiales menos plasticosos (escape, discos,...) , quitando eso, una pieza excelente. Gran report como siempre y la info genial, que curioso lo de donde sacaron el nombre, no lo sabía. |
ForoCoches: Miembro
03-dic-2024 14:01
#262
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Guapisimo el Sagaris, un coche que, como todos los TVR no te dejan indiferente, super agresivo, liviano, una pasada, aquí Jadi hizo muy buen trabajo, para ser perfecto solo le faltaría algo de floqueado en el maletero (dudo si en el interior llevaba moqueta) y algunos materiales menos plasticosos (escape, discos,...) , quitando eso, una pieza excelente. Gran report como siempre y la info genial, que curioso lo de donde sacaron el nombre, no lo sabía.
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Hasta siempre Renault 12
03-dic-2024 19:55
#263
| No se ve mal ese Jadi. Las válvulas de las ruedas vienen de serie? |
ForoCoches: Miembro
08-dic-2024 23:44
#265
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HENNESSEY VENOM GT  En el selecto mundo de los superdeportivos, el Hennessey Venom GT tenía argumentos contundentes para permanecer en esta élite exclusiva. Fue presentado de forma oficial el 29 de marzo de 2010. Su propulsor es un poderoso V8 LS9 a 90 grados de 6,2 litros, de origen GM, y va situado en posición longitudinal central trasera. Durante los seis años en los que se produjo solo salieron a la venta 12 unidades, de las cuales seis fueron de techo duro y las otras seis descapotadas -spyder- además del prototipo Venom GT X1. Fue sustituido por el Hennessey Venom F5. Esta criatura presentada por Hennessey Perfomance Engineeering era una curiosa combinación de culturas automovilísticas bastante diferentes entre sí. Del lado británico partíamos del Lotus Exige, a partir del cual se desarrollaban el chasis y la carrocería. Del lado americano, como ya hemos comentado, tomaba el motor procedente del Corvette ZR1 con doble turbo, que ofrecía tres niveles de potencia: 811, 1.014 y 1.261 CV. El coche se montaba y fabricaba en Silverstone (Inglaterra), pero se diseñó en Estados Unidos. Se ofrecía en dos carrocerías, coupé y spyder, con dos puertas y dos plazas. Es un vehículo de dimensiones respetables, con 4.655 mm de largo, 1.960 mm de ancho y 1.135 mm de alto, con 2.800 mm de distancia entre ejes. Su peso homologado era de 1.244 kg, aunque la versión de producción reducía este peso hasta los 1.089 kg gracias al uso de la fibra de carbono en la fabricación de su carrocería. Se tomó el chasis del Lotus Exige y se le alargó la batalla, y se utilizó una combinación de aluminio y fibra de carbono para su fabricación. La carrocería se ensanchó de sobremanera, con una aerodinámica activa muy estudiada para sujetarlo al asfalto a velocidades superiores a los 400 km/h. Con el alerón plegado el coeficiente aerodinámico Cx era de 0,36, y con él desplegado subía a 0,43. Su sistema de suspensión ajustable denominada KW Variant 3 modificaba su altura hasta en 60 mm. El control de tracción también se podía programar. Los frenos son discos carbonocerámicos de 381 mm de diámetro y 33 mm de grosor (un dato que no se suele ofrecer), con pinzas Brembo de seis pistones. Los zapatos estaban a la altura, con unos Michelin Pilot Super Sport de medidas 265/30 ZR19 93Y delante y 345/30 ZR20 106Y detrás. La suspensión era de doble brazo oscilante, muelles helicoidales y barras estabilizadoras en ambos ejes. Vayamos a lo más importante del coche, su motor. Como ya hemos dicho, era un bloque V8 de 6,2 litros tomado del Chevrolet Corvette ZR1, con potencias ajustables entre los 811, 1.014 y 1.261 CV. En el caso del ajuste más potente, los 1.261 CV los entrega a 6.600 RPM, acompañado de 1.566 Nm de par máximo a 4.400 RPM. Está alimentado por inyección electrónica multipunto y cuenta con dos válvulas por cilindro, situadas en cabeza (OHV, overhead valves). Potencia americana. El motor estaba acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades del fabricante Ricardo, con unos desarrollos cuanto menos llamativos: alcanzaba unas velocidades máximas de 109,4 km/h en primera, 167,4 km/h en segunda, 233,3 km/h en tercera, 305,8 km/h en cuarta, 373,3 km/h en quinta y 418,4 km/h en sexta. Sus valores de aceleración desde parado (datos con el nivel de potencia intermedia, 1.014 CV) eran 2,9 segundos para alcanzar los 100 km/h, 7 segundos para los 200 km/h y 14,9 segundos para los 300 km/h. En la versión de 2014 se sustituyó el motor por otro de mayor cilindrada, también de origen GM, un V8 LS7 de 7 litros. Con 1.261 CV a 6.600 RPM y 1.566 Nm a 4.400 RPM este animalito tardaba 13,63 segundos en alcanzar los 300 km/h desde parado y una velocidad máxima de 435 km/h. Consiguió conquistar el récord de velocidad máxima y aceleración, concretamente el 14 de febrero de 2014, en la pista de aterrizaje de 5,1 km del Centro Espacial Kennedy de la Nasa en Cabo Cañaveral, alcanzando los 435,31 km/h. Los ingenieros comentaban que de haber tenido más metros de pista este valor se hubiese superado. Sin embargo, no se le concedió el Guinness al no haber realizado las dos pasadas pertinentes en ambos sentidos, ni haberse fabricado y vendido un mínimo de 30 unidades. La última unidad vendida se denominó Venom GT Final Edition, pintada en color Glacier Blue, con dos delgadas franjas de color blanco, con un motor todavía más potente: 1.451 CV. Modelo a escala Marca: Autoart                    |
Coleccionista 1/18
09-dic-2024 10:32
#266
| Tremendo el Venom, una maqueta muy buena de autoart, y el coche es tremendo, muy bruto, junto con el Gumpert Apollo y el Zonda R, hacen mi trio preferido de hipercars, tras la holy trinity claro, jaja |
Hasta siempre Renault 12
09-dic-2024 12:19
#267
| Muy chulo el Venom, y más en ese color, aunque le podían haber puesto un interior algo menos soso. |
ForoCoches: Miembro
10-dic-2024 11:28
#268
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A mi me gustaria tener un Apollo y un Zonda R para formar ese trio Pude elegir entre el blanco y este color, y para mi sin duda este color le quedaba mejor al coche, ademas fue el coche del record de velocidad, respecto al interior, supongo que simplemente se limitaron a copiar el mismo que el del coche original |
ForoCoches: Miembro
11-dic-2024 12:15
#269
Que bueno el Venom  recuerdo cuando estuvo de oferta y si no lo incorporé fue por el problema común de los coleccionistas que es la falta de espacio, pero la verdad es que con ese precio que tuvo y viendo estas fotos se podría haber hecho un esfuerzo  el color sin duda hubiera elegido este gris si o si
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ForoCoches: Miembro
14-dic-2024 11:38
#270
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Que bueno el Venom
recuerdo cuando estuvo de oferta y si no lo incorporé fue por el problema común de los coleccionistas que es la falta de espacio, pero la verdad es que con ese precio que tuvo y viendo estas fotos se podría haber hecho un esfuerzo el color sin duda hubiera elegido este gris si o siEn oferta pusieron el blanco y el gris, y curiosamente se agoto antes el blanco, aunque a mi me gusta mucho mas este gris. |