La colección 1/18 de Cerecito
Hasta siempre Renault 12
22-feb-2024 12:45
#181
| Pues fíjate que el último es el que más me gusta de los 3 |
Saludos Metaleros 
ForoCoches: Miembro
27-feb-2024 16:24
#182
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Tercera generación, muy chulo, coincidimos en el mismo modelo y color de minichamps, que no esta nada mal.
Una pena que el mercado se decante por los suv y las furgonetas en vez de por estos coches tan divertidos. Y un audi TT electrico? suena muy raro Buenas fotos e info de todas las generaciones de TT, muy ameno. A mi me gusta mas la segunda generación del TT, pero esta ultima la verdad es que tiene una linea muy bonita, a mi me parece un R8 pequeño Gracias por pasaros y comentar !! |
Coleccionista 1/18
28-feb-2024 10:02
#183
| A mi también el que más me gusta de los tres es la ultima generación . |
ForoCoches: Miembro
26-mar-2024 15:03
#184
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VENTURI 400 GT  Hoy día, la marca Venturi es reconocida en el mundo del automóvil por formar parte de la parrilla de la Fórmula E. No obstante, Venturi tuvo una interesante trayectoria como fabricante de coches de competición y de calle, siendo el 400 GT y su variante de competición Trophy la cúspide de todos ellos. Es más que probable que, al ver las fotografías del Venturi 400 GT, veáis en él una notable inspiración en el Ferrari F40. No obstante, la firma no se marcaba el modelo italiano como objetivo principal, sino el 911, que por aquel entonces presentaba la generación 993. El coche nació en el año 1992 exclusivamente para la competición, concretamente para el campeonato del ''Gentlemans Drivers Trophy'', una copa monomarca de carreras cliente ideada por Stéphane Ratel en la que por algo más de 100.000 francos se podía tomar parte en el mismo con un calendario de seis citas, cinco en suelo francés y una en Nürburgring. Sin embargo, los planes de la marca con los ingenieros y fundadores a la cabeza, Gérard Godefroy y Claude Poiraud, era lanzar una versión para carretera con la premisa de ser el vehículo de serie francés más potente de la historia. Y lo consiguieron. Para ello hicieron uso del motor V6 PRV de 3.0 litros a 90 grados desarrollado en conjunto por Peugeot, Renault y Volvo. Esta mecánica, concebida en primera instancia en 1974, sería la misma que encontraríamos en los Alpine 310, Delorean DMC–12, Citroën XM y en numerosos modelos de las marcas que lo desarrollaron. En el caso de los 400 GT y Trophy, iba convenientemente complementado por dos turbos Garrett T2 con 0,95 bares de presión de soplado y ubicado en posición central, con una potencia final de 408 caballos a 6.000 revoluciones por minuto y un par de 520 Newton metro a 4.500 revoluciones por minuto. Todo ese torrente se enviaba a las ruedas traseras a través de una caja manual de cinco velocidades tomada prestada del Renault 25. Cabe destacar que el 400 GT llegaba a producción casi extraído al 100% del modelo de competición 400 Trophy. Al motor se le unía un chasis tubular con jaula antivuelco incluida, suspensión independiente en ambos ejes y una carrocería fabricada enteramente en fibra de vidrio. Las únicas concesiones a la homologación eran unos espejos retrovisores de mayor tamaño, faros delanteros retráctiles y un sistema de escape con catalizador y silenciador específicos. En conjunto, el peso se quedaba en apenas 1.150 kilos, 225 por debajo de uno de sus principales competidores, el Ferrari F355. El cambio más importante con respecto a la variante de carreras era, por supuesto, el interior. En él se hacía uso de unos bacquets de competición, pero todo iba recubierto de cuero, desde el salpicadero hasta los paneles de las puertas. Los clientes tenían la opción de añadir inserciones de carbono o madera, y el aire acondicionado venía de serie en todos ellos. Como punto final al repaso técnico del coche, pero no menos importante, se encuentra el hecho de que el 400 GT fue el primer vehículo de producción en incorporar de serie unos frenos carbono cerámicos, adelantándose a toda su competencia. Eso sí, sin ABS. En lo que a cifras de producción se refiere, no se puede decir que este Venturi fuera un auténtico éxito –al igual que el resto de sus hermanos de marca–. Se llegaron a fabricar solo 13 unidades de la variante de calle entre 1994 y 1996, sumadas a las 73 que se realizaron de la versión de carreras entre 1992 y 1994 hacen un subtotal de 86. De un tiempo a esta parte, 10 de estas unidades de competición han sido reconvertidas y homologadas para circular por la calle. En cuanto a la marca como tal, sufrió de lo lindo a finales de los años 90 hasta que se declaró en quiebra. A comienzos del año 2000, fue adquirida por el empresario monegasco Gildo Pallanca Pastor, quien decidió renovar por completo la marca al centralizar su sede en el principado y dedicarse al desarrollo de vehículos 100% eléctricos. Desde entonces hemos conocido al Fétish, el Eclectic o el Astrolab, éste último presentado en 2006 y alimentado por energía solar. Modelo a escala Marca: Otto           |
Editado: 26-mar-2024 15:12 -
Hasta siempre Renault 12
26-mar-2024 22:21
#185
| Me mola muchísimo ese Venturi, la combinación es muy bonita. También porque recuerda de lejos al F40. Ya podían sacarlo abrible ahora que está Solido sacando modelos de Otto. |
ForoCoches: Miembro
27-mar-2024 19:02
#186
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No me importaría que lo sacase Solido, aunque no creo que sustituye este Otto |
ForoCoches: Miembro
11-abr-2024 13:28
#187
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FERRARI 250 GTO  La historia del Ferrari 250 GTO comienza en 1961. La Federación Internacional había anunciado que para la temporada siguiente (1962) el campeonato del mundo de resistencia estaría reservado únicamente a vehículos de gran turismo. Era un intento para acabar con la supremacía de Ferrari en dicho campeonato (entre 1953 y 1961 lo ganaron en 7 ocasiones), así, los prototipos con los que Ferrari había dominado los últimos años, no podrían optar al título. Los gran turismo, debían ser coches perfectamente legales para rodar en carretera abierta y pertenecer a una serie de, al menos, 100 unidades. Esta cantidad era demasiado elevada, por lo que Enzo Ferrari, tan hábil como siempre a la hora de "burlar" el reglamento, pensó que, en vez de construir 100 coches nuevos, lo mejor era partir de la base del exitoso Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione y modificarlo profundamente. Giotto Bizzarrini era el ingeniero encargado del desarrollo del nuevo GT y en la primavera de 1961 empieza con las primeras pruebas de motor sobre el chasis 2643GT (un 250 GT SWB), al que se le había incorporado una carrocería muy ligera diseñada y fabricada por Pininfarina con un estilo parecido al del 400 SuperAmerica. La carrocería fabricada en aluminio era realizada de forma completamente artesanal en los talleres que la marca italiana tenía en Scaglietti, carrocería en la que, por primera vez en la historia de Ferrari, se había tenido en cuenta ciertos criterios aerodinámicos como añadir un frontal realmente bajo y afilado o una trasera inspirada en los modelos que por aquel entonces estaba presentando Zagato, una trasera “cortada” en la que la parte superior terminaba en una especie spoiler y con la que se había demostrado que se conseguía una mayor carga aerodinámica en el tren trasero a alta velocidad. Precisamente con esta configuración el coche llegó a alcanzar por primera vez en la historia la terrible cifra de los 280 km/h en la recta de Le Mans. El coche finalmente poco tendría que ver con el 250 GT SWB del que tomó la base, Bizzarrini modificó profundamente el chasis, situando el motor lo más atrás que pudo. Mientras, Carlo Chitti se encargó de afinar el motor V12 de 2953 cc, para ello introdujo nuevos árboles de levas, nuevos colectores de escape y redimensionó las válvulas. En el centro de la "V", se colocaron los 6 carburadores Weber de doble cuerpo que alimentaban la "bestia". El resultado: unos 300 CV a 7500 rpm. Para que el motor pudiera "respirar" se practicaron tres aperturas con forma de media luna en el frontal. Así mismo, el aire caliente del vano motor se evacuaba por medio de dos branquias laterales situadas entre la rueda y la puerta en los primeros modelos, que se convirtieron en tres posteriormente. Las llantas de 15" eran las típicas Borrani de radios cruzados. Con un interior en el que no había ni velocímetro y con todas las ventanillas, excepto el parabrisas, de plástico, apenas cumplía la norma que obligaba a que el coche fuera apto para carretera. Además, como se ha dicho antes, Enzo Ferrari nunca tuvo la intención de construir 100 unidades, el se excusaba diciendo que el coche era una evolución del SWB, un coche ya homologado en GT y el reglamento lo permitía. Al final, con muchas trabas se consigui el visto bueno de la FIA.´ Tras la homologación Ferrari se dispuso a presentar su nuevo vehículo al que, curiosamente quisieron denominar como 250 GT Berlinetta, pero en la invitación a la prensa se hablaba de un “Ferrari 250 Gran Turismo omologata” lo que unos pocos interpretaron como Ferrari GTO, algo que fue corriendo como la pólvora de redacción en redacción hasta el punto de que finalmente Ferrari tuvo que aceptar la nueva denominación. En Febrero de 1962 el coche se presentó a los medios de comunicación y su debut en competición fue en Marzo, en las 12h de Sebring, la segunda cita de la temporada. El resultado fue magnífico, segundo tras un prototipo Ferrari (aunque no puntuaban para el campeonato, los prototipos podían seguir corriendo) y por supuesto primero en GT. La temporada completa fue un monólogo de Ferrari. El GTO ganó todas las carreras en categoría GT en las que participó menos una, que fue a parar a manos de otro Ferrari, un 250 GT SWB. Por supuesto a final de año, Ferrari logro el campeonato. Si lo que quería la FIA con el cambio de reglamento, era destronar a los italianos y dar una oportunidad a sus rivales, el tiro les había salido por la culata. En 1963 comenzó una nueva temporada y a los Jaguar y Aston Martin del año anterior, se sumaban como enemigos los Cobra de Carol Shelby. Da igual, Ferrari vuelve a arrasar, doblete absoluto en Daytona; primero, segundo y tercero en su categoría en las 12h de Sebring, tras otros tres prototipos de Ferrari; segundo de los GT en la Targa Florio tras un Porsche 356 que se adaptaba mejor a las sinuosas carreteras sicilianas; en los 1000km de Nurburgring, este GTO queda segundo absoluto y primero, como no, entre los GT. Llega Le Mans y es la apoteosis, seis Ferrari en los seis primeros lugares!!!, un GTO fue segundo absoluto y primero una vez más entre los GT. Doblete en el Tourist Trophy, en el Tour de France, IMPRESIONANTE. Los Aston Martin solo ganan en Monza, donde otro GTO había sido segundo, y los Shelby Cobra ganan la última carrera, con poca presencia de Ferrari. Consecuencia: otro campeonato más que se iba a Maranello. Llegamos a 1964, principio del fin para el GTO, año donde Ferrari decide actualizar su vehículo sin tocar ni el chasis ni el motor, de forma que se actualizaron el sistema de frenado, suspensión y las ruedas, mucho más anchas en esta nueva versión, además se diseñó una nueva carrocería completamente distinta. Decimos el principio del fin ya que aunque el GTO había sufrido mejoras y consiguió volver a ganar el campeonato GT de 1964, en 1965 los prototipos volvían a puntuar para el campeonato del mundo, por lo que Ferrari decidió volver a centrarse en este tipo de vehículos. De esta forma acaba la historia de un vehículo único capaz de ganar tres títulos mundiales en la categoría Gran Turismo en tres años seguidos sin demasiadas modificaciones. Un vehículo del que finalmente Ferrari construyó 36 GTO de primera generación y tan sólo 3 de la segunda. Aun así, se sabe que al menos 4 GTO de primera generación fueron reconstruidos en 1964 adaptándose a las nuevas especificaciones Modelo a escala Marca: HW Elite              |
Hasta siempre Renault 12
12-abr-2024 09:31
#188
| Mira, pues no pinta mal este Elite, aunque la junta de las ventanillas canta por soleares. No es el CMC (ni el Kyosho), pero creo que en la vitrina no debe desentonar. |
ForoCoches: Miembro
12-abr-2024 09:40
#189
Que recuerdos! Aunque no lo mantengo siempre recordare este 250 GTO Elite como la primera maqueta que compré a escala 1/18 HW  después brevemente pasó por mis manos el Kyosho Hi-end para finalmente quedarse en la colección el CMC
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ForoCoches: Miembro
13-abr-2024 23:51
#190
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Pues yo diria que es de los peores Elite que hicieron...en la vitrina cumple perfectamente, pero una vez lo miras en detalle hay muchas cosas que no me convencen, como lo que comentas de las juntas de las ventanillas, los enganches del capo, el interior...queria haberlo cambiado por la reedicion del kyosho, pero no a esos precios, ya pique con el F40 y no paso mas por el aro Hiciste un gran cambio!!! Ya me gustaria a mi tener el CMC, le da mil vueltas a este Elite, aunque a un metro de distancia seguro que se ven parecidos. Jejejeje |
Coleccionista 1/18
15-abr-2024 09:47
#191
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Gran maqueta el Venturi 400, al que llaman el pequeño F40 frances, por lo que habéis comentado. A mi me parece un coche muy bonito, no comparable al F40 por su puesto pero me gustan sus formas y lo veo muy fino y bonito. Y el GTO, buena maqueta, tiene sus limitaciones, pero es que tendrá +20 años o por ahí. Yo lo peor que le veo es el volante que le pusieron un mazacote muy gordo y desentona. Yo tengo el azul de Vanilla Sky, y me mola mucho. Buenos reports e info como siempre |
ForoCoches: Miembro
16-abr-2024 13:28
#192
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Gran maqueta el Venturi 400, al que llaman el pequeño F40 frances, por lo que habéis comentado. A mi me parece un coche muy bonito, no comparable al F40 por su puesto pero me gustan sus formas y lo veo muy fino y bonito.
Y el GTO, buena maqueta, tiene sus limitaciones, pero es que tendrá +20 años o por ahí. Yo lo peor que le veo es el volante que le pusieron un mazacote muy gordo y desentona. Yo tengo el azul de Vanilla Sky, y me mola mucho. Buenos reports e info como siempre Gracias por pasarte 
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ForoCoches: Miembro
23-abr-2024 13:04
#193
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PORSCHE 911 (964) CARRERA 2  La tercera generación del Porsche 911, conocida como serie 964, combinaba la tradicional silueta del modelo clásico con una tecnología vanguardista. Lanzado al mercado en 1989, la evolución estética respecto a la generación anterior esa escasa, el cambio más llamativo lo encontramos en los paragolpes, ahora mucho más estilizados y fabricados en poliuretano, también llegó con el 964 el alerón trasero retráctil. Sin embargo, a pesar de las similitudes estéticas con su antecesor, el 964 tenía el 85% de las piezas nuevas, así pues podemos hablar de un modelo completamente nuevo. La primera variante del modelo mostró inmediatamente lo avanzado que era el nuevo 911, el sistema de tracción integral que Porsche había diseñado originalmente para el 959, se introdujo por primera vez en la gama 911 en la versión Carrera 4. Con una distribución de potencia controlada electrónicamente y regulada de forma hidráulica, era un sistema bastante adelantado a su tiempo. La tracción integral utilizaba los sensores del sistema de frenos antibloqueo (ABS) que, igual que la dirección asistida, se montaba de serie en este coche, en lugar de ser una opción. El chasis estaba desarrollado desde cero e incorporaba muelles helicoidales en lugar de la suspensión rígida con barras de torsión del modelo anterior, lo que además de mejorar el comportamiento, mejoraba mucho el confort de marcha. En definitiva, hubo una evolución importante entre este modelo y su predecesor, algo que se valora todavía hoy en día a la hora de elegir un 964 o un Serie G como clásico para pasear de vez en cuando. El 911 Carrera 2 con tracción trasera llegó al mercado en 1990, siendo el primer modelo en ofrecer el cambio automático Tiptronic como opción. Las versiones Cabriolet y Targa también se estrenaron al mismo tiempo que el Coupé. Por su parte, el motor se mantendría fiel al esquema bóxer pero su cilindrada de 3.600 CC ahora ofrecía 250 CV en los Carrera 2 y Carrera 4. Para sustituir al emblemático Porsche 911 Turbo de la generación 930, Porsche lanzo en 1991 el 911 Turbo basado en la nueva carrocería 964. A pesar de no disponer todavía del tiempo de desarrollo necesario para el motor M64 de 3.6L, Porsche decidió lanzar la versión Turbo basada en el motor M30 de 3.3L, el mismo utilizado en el 930, pero con algunos cambios, para hacer el motor más lineal, con menos turbo lag y más potente, ahora con 320cv a 5.750rpm. En total Porsche fabricó 3.660 ejemplares del 964 Turbo 3.3. En comparación con los modelos Carrera, el 911 Turbo (tipo 964) disponía de una carrocería más ancha con las ruedas colocadas a una distancia claramente mayor. En su parte trasera, su amplio spoiler tomado del Turbo 3.3 modelo G, así como sus dos salidas de escape ovaladas subrayaban su carácter propio. La salida izquierda solo emitía gases de escape cuando la válvula de regulación de presión de sobrealimentación del turbocompresor estaba abierta. En cuanto a las prestaciones, haca el 0-100 en 5 segundos y alcanzaba 270 Km/h de velocidad punta. El 964 turbo cambió al nuevo motor de 3.6 litros y 360 caballos a principios de 1993, entre otros elementos, esta versión se reconocía por sus pinzas de freno rojas. En 1992 se presentó uno de los iconos de la saga, el Porsche 911 Carrera RS. Destinado a su homologación dentro de los grupo N y GT, pero con tres niveles de acabado, este vehículo incorporaba materiales ligeros en su carrocería como el aluminio y acristalamiento reducido. Además, al prescindir de la dirección asistida, montar una suspensión rebajada 40 mm y unas llantas de magnesio de 17 pulgadas, el carácter racing de este vehículo lo convertía en un unicornio dentro de las versiones del Porsche 911. Pero si hablamos de unicornios, en 1992 apareció el Porsche 911 Turbo S Leichtbau, una evolución extrema del Turbo que, como el 911 Carrera RS apostaba por la eliminación de lastre y montar el bloque de 3.3 litros turboalimentado que ahora generaba 381 CV gracias los árboles de levas modificados, tubos de admisión optimizados, mayor presión de carga en el turbo y un sistema de inyección y encendido mejorados. Como toda generación, merecía una exclusiva guinda que diera el toque final a la vida comercial del Porsche 911 964, el encargado fue el Porsche 911 Carrera RS 3.8. Obra del departamento de carreras pero homologado para circular legalmente por vía pública, este vehículo contaba con cristales para las ventanillas aligeradas, el capó y las puertas de aluminio, fueron suprimidos los asientos posteriores, asi como cualquier tipo de sistema, dispositivo o elemento que no fuera vital, como la insonorización o los elevalunas eléctricos, todo para reducir el peso y un motor de 3.8 litros para aumentar su potencia hasta rozar los 300 CV. La caja de cambios tenía modificadas las tres primeras velocidades aceptando un desarrollo más largo mientras que el recorrido en el cambio era menor. El diferencial de deslizamiento limitado era de serie. La velocidad máxima de este coche rozaba los 300 km/h, en parte, gracias a contar con una trabajada aerodinámica donde un imponente alerón incluía cincelado la inscripción «RS 3.8». Tan solo fueron construidas 55 unidades, 3 de ellas con el volante a la derecha. A finales de 1993, la siguiente generación llamaba a la puerta y daba paso a la siguiente etapa de este icónico deportivo. Porsche produjo un total de 63.762 unidades de la serie 964, entre 1988 y 1993. Modelo a escala Marca: Norev               |
Editado: 23-abr-2024 13:06 -
Hasta siempre Renault 12
23-abr-2024 15:08
#194
Se ve estupendo, lástima que le heyan puesto los retrovisores del restyling, por eso no lo pille y mantengo mi GT Spirit almejoso. El "PORCHE" de la óptica trasera se me hace henorme 
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ForoCoches: Miembro
25-abr-2024 09:27
#195
| En general, Norev es la mejor marca en relacion calidad-precio, por los 65€ que vale ofrece un nivel de detalle bastante bueno, no tenia ni idea de que eran los retrovisores del restyling, ni siquiera me di cuenta al hacer el reportaje y ver la fotos del modelo real. El "Porsche" del piloto trasero en mano apenas se aprecia, es mas cosa de las fotos que busque que se viera bien. |
Hasta siempre Renault 12
25-abr-2024 10:20
#196
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En general, Norev es la mejor marca en relacion calidad-precio, por los 65€ que vale ofrece un nivel de detalle bastante bueno, no tenia ni idea de que eran los retrovisores del restyling, ni siquiera me di cuenta al hacer el reportaje y ver la fotos del modelo real. El "Porsche" del piloto trasero en mano apenas se aprecia, es mas cosa de las fotos que busque que se viera bien.
El 964 llevaba inicialmente los retrovisores cuadrados como los del 930, una pena que Norev obviase este detalle. Y les escribí para decírselo, pero nunca contestan. |
ForoCoches: Miembro
28-may-2024 16:44
#197
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TOYOTA GT86  Toyota, en la década de los 2000 con el éxito del Prius y de sus modelos híbridos en general se ganó la fama de fabricar excelentes coches, tecnológicos y fiables, pero básicamente aburridos. El propio Akiyo Toyoda, CEO del grupo Toyota y bisnieto del fundador de la marca, se dio cuenta de ello y perpetró una pequeña revolución. Todo empezó en un consejo de dirección en 2007, el tema de la reunión se centraba en el hecho de que el público estaba perdiendo el interés en los coches y qué podía hacer Toyota al respecto. Se tomó entonces la decisión de volver a lo esencial, con un deportivo que volviera a despertar el deseo por un coche. Toyota llevaba tiempo rechazando fabricar deportivos porque consideraba que el retorno sobre inversión de estos coches no era interesante para la marca. En esta ocasión aceptaron con la condición de que si la propuesta despertaba interés, se llevaría a cabo. El proyecto fue confiado a Tetsuya Tada, a quien le llamó la atención que todos los deportivos seguían la misma fórmula, cada vez más pesados, más potentes y más rápidos en una vuelta en circuito, pero también era cierto que cada vez era más difícil tener sensaciones fuertes con esos coches fuera de un circuito. Y esa fue la primera dificultad a la que se enfrentó Tada, cómo convencer a la cúpula de Toyota que un coche lento puede ser más divertido que un coche rápido. Al final se resume al viejo dicho de que es más divertido conducir rápido un coche lento, que conducir lento un coche rápido. Tada tuvo claro desde el principio que necesitaba un 4 cilindros bóxer o un rotativo para un coche de estas características, así, el centro de gravedad sería bajo y se podría centrar el motor. En esa época, Toyota compró las acciones que General Motors tenía en Subaru, entre los acuerdos de cooperación de las compañías no estaba el proyecto de un deportivo, pero como Subaru tenía motores bóxer, Tada pensó que les podrían dejar uno de sus motores, sin embargo no fue tan sencillo. En Subaru no concebían un deportivo sin tracción integral ni turbo, simplemente, no creían en el proyecto. Hasta que Tada y su equipo fabricaron un primer prototipo partiendo de un Subaru Legacy y se lo prestaron a la gente de Subaru, lo que les abrió la mente. Tada recuerda que uno de los directivos le dijo "Este es un coche muy interesante. ¡Cada vez que lo prestamos, vuelve con los neumáticos traseros gastados!”. Tada había conseguido el motor bóxer que quería, pero se encontró con otro escollo, el pliego de condiciones de Toyota indicaba que el coche debía tener una potencia de 120 CV/litro de cilindrada y unas emisiones de CO2 homologadas que no podían superar los 160 g/km. Con el motor Subaru tenían la potencia demanda, pero las emisiones se disparaban, si reducían las emisiones al nivel deseado, tenían un motor de 60 CV/litro o 120 CV en total. Claramente, tenían un problema. Ahí es cuando el ingeniero jefe del Lexus LFA les echó un cable, demostró que instalando en el bóxer Subaru el sofisticado sistema de inyección D4S de Toyota, que combina inyección directa e indirecta, así como con un determinado recorrido y diámetro de pistones, cumplían con la potencia y las emisiones deseadas. Sin embargo, había un último obstáculo que salvar, y es que en Toyota no estaban dispuestos a compartir con terceros los secretos de su sistema de inyección más sofisticado hasta la fecha, y en Subaru no querían oír hablar de la inyección directa, lo habían intentado hace unos años y tuvieron muchos problemas de fiabilidad. Tada recibió entonces la ayuda de Shinzo Kobuki, jefe de desarrollo de motores en Toyota y padre del motor del AE86. Convenció a los directivos de Toyota de compartir la tecnología con Subaru, y convenció a Subaru que la aceptasen, eso sí, a cambio de que Toyota se haría cargo de las garantías si surgía un problema. Finalmente, el bloque de motor Subaru combinado con el sistema de inyección D-4S de Toyota daría lugar a un motor bóxer de 1.998 cm3 que por su alta compresión (12.5 a 1) requería gasolina de 98 octanos y entregaba 200 CV a 7.000 rpm, siendo su par máximo de 205 Nm entre 6.400 y 6.600 rpm. Se podía optar por un cambio manual o uno automático, ambos de seis velocidades, siendo el primero sin duda la opción más recomendable. Una vez que fabricó el primer motor, el resto del proyecto se desarrolló sin grandes dificultades. Subaru fabricaría los dos modelos, GT86 y BRZ, al ritmo de un BRZ por cada 10 GT86, al fin y al cabo, la fiesta la pagó Toyota y de todos modos Subaru ganaba dinero con cada Toyota GT86 que se vendía, convirtiéndose el GT86 en un éxito desde llego al mercado en el año 2012, vendiendo más de 170.000 unidades en todo el mundo. En cuanto a la dinámica de conducción, el principal defecto que se le atribuye es la falta de potencia y par, con un 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y una velocidad máxima de 226 km/h sus cifras sobre el papel no son espectaculares. Pero la prioridad aquí no era “patada” y empuje desde abajo, sino las bondades de una gráfica de par muy lineal, progresividad y facilidad para dosificar la potencia. Este coche no fue pensado para disfrutarlo en línea recta, la mayor gratificación para el conductor llega cuando a propósito gira el volante en exceso y se despreocupa pisando el acelerador, la facilidad con que la trasera se insinúa y se pone de lado es asombrosa. A pesar de la facilidad con que descuelga la trasera, el GT86 no es un coche peligroso, ni mucho menos. Lo recomendable siempre, es evitar riesgos circulando con el control de estabilidad VSC conectado, pero incluso sin las ayudas, el Toyota GT 86 sigue siendo extremadamente seguro por la sencillez con que cualquier conductor no demasiado experimentado es capaz de iniciar y mantener derrapes a velocidades no demasiado altas. En definitiva, el GT86 marco el pistoletazo de salida del renacimiento de la vertiente deportiva de Toyota, que en la actualidad se distingue con el sello Gazoo Racing, y que ha dado lugar a coches tan interesantes como el GR Supra, el GR Yaris, o el sustituto del modelo que nos ocupa, el GR86. Modelo a escala Marca: Autoart              |
ForoCoches: Miembro
06-jun-2024 16:29
#198
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BENTLEY CONTINENTAL SUPERSPORTS  El germen del Bentley Continental GT lo podemos situar en 1994, Rolls-Royce Motors, que en aquel momento era propietario de la marca Bentley, presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra un prototipo descapotable: el Concept Java. El automóvil fue diseñado para ser un Bentley más pequeño y asequible, pero aún así exclusivo para mantener la integridad de la marca. Su objetivo era atraer a una nueva gama de compradores potenciales y generar un mayor volumen de ventas para Rolls-Royce. En aquel momento, el Bentley Continental R era un producto ultraexclusivo de 180.000 libras esterlinas en el Reino Unido, al alcance de un mercado muy selecto y que vendía sólo entre 200 y 300 unidades al año. El Concept Java nunca entró en producción en la forma que se vio en 1994, aunque se fabricaron 13 coches para el Sultán de Brunei. Sin embargo, el Bentley Continental GT hizo realidad el concepto del Java como un Bentley más asequible, fabricado en volúmenes mucho mayores. El Bentley Continental GT llego al mercado en el año 2003 y fue el primer Bentley lanzado tras la adquisición de la empresa por Volkswagen en 1998. El coche se diferenciaba de los anteriores modelos Continental R en cuanto a su concepto, ya que aunque gran parte del coche está montado a mano, se trata de un coche producido en serie y en cantidades significativamente mayores. El precio de lanzamiento era menos de la mitad del precio del Continental R, lo que le dio al automóvil una base de clientes más amplia. El Continental GT estaba equipado con un motor W12 biturbo de 6.0 litros, que producía una potencia de 560 CV a 6.100 rpm y un par de 650 Nm de 1.600–6.100 rpm. Con tracción permanente a las cuatro ruedas aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 318 km/h. En el año 2007 el modelo recibiría una actualización, reduciendo el peso en 35 kg gracias a un mayor uso de piezas de aluminio en la suspensión, además la parrilla delantera más vertical y tomas de aire inferiores más grandes proporcionaban un mejor flujo de aire para la refrigeración del motor. Junto con este cambio estético llego al mercado una versión más deportiva, el Continental GT Speed, con una potencia aumentada hasta los 610CV, suspensión rebajada y barras estabilizadoras mejoradas para mejorar la agilidad y el control de la carrocería. Pero la versión más prestacional se presentaría en el año 2009, el Continental Supersports, que aumento la potencia de su motor W12 hasta los 630 CV, siendo en el momento de su lanzamiento el vehículo más potente fabricado por Bentley, además, como curiosidad, podía emplear bioetanol E85 como combustible. Uno de las principales bazas del Continental Supersports era una acusada reducción de peso, que bajaba 110 kg respecto al GT Speed hasta quedarse en 2.240 kg. No es ni mucho menos un peso pluma, pero toda pérdida de peso incrementa la agilidad. 4 kg se pierden en las nuevas suspensiones, 10 kg se van en las nuevas llantas ultraligeras de 20 pulgadas y 20 kg se ahorran en el nuevo equipo de frenos carbonocerámicos, los nuevos asientos deportivos construidos en fibra de carbono pesan 45 kg menos que los ostentosos butacones de armazón de hierro a los que sustituyen. El restante decremento del peso se debe agradecer a la supresión de los asientos traseros y la sustitución de algunos paneles del habitáculo y carrocería por otros manufacturados en fibra de carbono y materiales ligeros. Los 630 cv y 800Nm de par pasan a las cuatro ruedas del coche mediante un sistema de tracción integral permanente, éste distribuye de manera óptima el 40% del par al eje delantero y el 60% al eje trasero. El sistema de transmisión empleado es una caja automática tradicional de seis relaciones ZF “Quickshift”. Con respecto a las automáticas del resto de la gama Continental fue reforzada para soportar el incremento de potencia y par, presume de cambios de marcha un 50% más rápidos y además permite bajar dos marchas del golpe al hacer un kick-down. Cuenta con un sistema automático que imita el punta-tacón de los cambios manuales, evitando una excesiva retención del motor. Junto a la dieta, la potenciación del motor permitía un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 329 km/h, nada mal teniendo en cuenta que el Supersports pesa la friolera de 2.240 kg. Pero no todo es acelerar en línea recta, también sorprendía su buen comportamiento dinámico y paso por curva. Es evidente que no se le puede pedir la agilidad de un Porsche 911 GT3, pero tiene un buen comportamiento gracias a su suspensión activa de aire controlada electrónicamente, que varía la dureza de los amortiguadores en función del estado del firme y el tipo de conducción practicada. Para detener a este mastodonte hacen falta unos buenos frenos, y Bentley afirma que su equipo de frenos carbono cerámicos es el más potente jamás instalado en un vehículo de producción. Los discos delanteros tienen un diámetro de nada menos que 420 mm y están abrazados por pinzas de alto rendimiento de ocho pistones. El equipo de frenos trasero con discos de 356 mm también ridiculizan a los discos de cualquier coche terrenal. Otros cambios que afectan positivamente al dinamismo del Supersports es un ancho de vías ligeramente incrementado, un ESP recalibrado algo más permisivo con los desmanes de la zaga y un pequeño spoiler retráctil en la zaga que se despliega a partir de los 80 km/h asegurando estabilidad a altas velocidades, ayudado por la suspensión rebajada en 10 mm en el tren delantero y 15 mm en el tren trasero. Modelo a escala Marca: Welly               |
ForoCoches: Miembro
18-jun-2024 22:02
#199
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FERRARI FXX  El programa Ferrari XX nació en el año 2005 como una iniciativa que trataba de combinar las jornadas en pista destinadas a clientes de la marca con las pruebas del departamento de desarrollo, de esta forma los clientes VIP de Ferrari pilotaban prototipos en el circuito y a su vez colaboraban en el desarrollo de futuros coches de calle, esto permitía a la marca italiana probar diferentes soluciones técnicas sin tener que pagar la factura de las pruebas, pues los clientes debían pagar una elevada suma para acceder a este exclusivo programa. El primer modelo creado dentro de este programa fue el Ferrari FXX, una versión radicalizada del Ferrari Enzo, en aquel momento el hiperdeportivo más prestacional de la firma de Maranello. A partir del Enzo, la marca desarrolló el coche hasta un extremo muy radical, que no estaba homologado para circular por vías públicas ni tampoco estaba homologado para ningún campeonato, y es que cumplir con normas de homologación hubiera supuesto asumir restricciones que limitarían la evolución técnica. El motor, un V12 de 6.262 centímetros cúbicos, era capaz de alcanzar los 800 CV a 8.500 revoluciones. No era el mismo propulsor del Enzo, era una evolución con más cilindrada y 150 CV adicionales, cuyo sonido resultaba espectacular. Además, estaba acoplado a un cambio secuencial similar al empleado en Fórmula 1, capaz de cambiar en solo 100 milisegundos. Toda la carrocería contaba con un nuevo kit aerodinámico, que como todo lo demás, era muy radical, especialmente pensado para extraer el máximo en circuito. Con sus elementos regulables podía generar un 40% más de carga aerodinámica que un Enzo. También montaba unos frenos de material compuesto y un sistema de refrigeración especial desarrollado y fabricado por Brembo. El chasis, por su parte, se fabricaba con fibra de carbono y una estructura tipo nido de abeja de Nomex. Delante y detrás contaba con dos estructuras de aluminio para las suspensiones, que eran de tipo push-rod con brazos oscilantes de longitud desigual. Solo se fabricaron 20 unidades al precio, nada desdeñable, de 1,5 millones de euros cada uno sin impuestos. El precio incluía, además del coche, la participación en diferentes jornadas en circuito organizadas por la marca durante los años siguientes a la compra, porque el coche, su posesión, y la participación en las jornadas, era parte de un programa de desarrollo que se usó –y todavía usa– para conocer las opiniones de los clientes y su nivel de pilotaje, información muy útil para el desarrollo de nuevos modelos. Los propietarios del Ferrari FXX podían solicitar que la misma marca lo guardara en Maranello, y Ferrari se encargaba posteriormente de llevarlo al circuito donde hubiera programada una jornada de pruebas. Cada coche estaba ajustado a su propietario, tanto en la forma de los asientos como la distancia a los pedales, y todos los compradores recibían un curso específico para poder pilotar el coche con garantías. En 2007 Ferrari lanzó una evolución del modelo, el FXX Evoluzione, que recibía mejoras aerodinámicas y un aumento de potencia, hasta los 860 CV. Por lo que muchos clientes pagaron esta evolución convirtiendo su vehículo a las nuevas especificaciones. Modelo a escala Marca: HW Elite                 |
Editado: 05-sep-2024 11:21 -
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19-jun-2024 00:08
#200
 Gracias por el reportaje, muy chulo con su intro y todo! ...nostalgia de los Elite, maemía qué tiempos. |
Coleccionista 1/18
19-jun-2024 11:05
#201
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Muy guapo el FXX, y gran reportaje e info como siempre. Grandes maquetas los Elite y mas por lo que costaban en su dia |
Hasta siempre Renault 12
20-jun-2024 21:54
#202
| Yo soy de los que criticaba mucho a HW, y la verdad es que se les echa de menos. |
ForoCoches: Miembro
21-jun-2024 19:33
#203
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Yo tenia la esperanza con los Burago Signature, y aunque no estan mal, no llegan a la calidad de los Elite... Los proximos reportajes que subire seran el 599XX (posiblemente de los mejores elite) y el FXX-K de Burago Signature donde se podra ver la diferencia de calidad entre unos y otros |
ForoCoches: Miembro
23-jun-2024 14:04
#204
Me gustan mucho los prólogos de tus reportajes siempre con información interesante sobre los modelos que expones 
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ForoCoches: Miembro
02-jul-2024 10:58
#205
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ForoCoches: Miembro
24-jul-2024 11:51
#206
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FERRARI 599XX  La experiencia con el FXX fue tan exitosa que, ni cortos ni perezosos, Ferrari desarrollo para sus clientes del programa XX un nuevo prototipo, el Ferrari 599XX. Presentado en el salón de Ginebra de 2009 repitió el éxito del FXX, transformando una Berlinetta de calle en un laboratorio sobre ruedas, con un motor de doce cilindros en uve y un cambio capaz de pasar de una marcha a otra en solo 60 milisegundos. Partiendo de la base del Ferrari 599 GTB, la potencia de su motor 6.0 V12 aumento hasta los 700 cv a 9.000 rpm, una velocidad de giro altísima que no podría haber sido alcanzada sin las modificaciones realizadas al motor por el equipo de investigación de Ferrari. La aerodinámica fue uno de los aspectos más trabajados, llegando incluso a incluir algún elemento nunca visto en Ferrari como esas pequeñas aletas en el pilar C. Las modificaciones hacen que la fuerza aerodinámica sea de 280 kg a 200 km/h, y 630 kg a 300 km/h, para asegurarse que el coche no salga volando. Además se incorporó un nuevo sistema llamado “Actiflow”, capaz de aumentar la carga aerodinámica o reducirla según sea necesario, consiste en la utilización de dos ventiladores alojados en el maletero que, gracias a la presencia de un material poroso en el difusor, aspiran aire del fondo del vehículo y lo expulsan por la parte trasera a través de dos salidas situadas en el interior de los pilotos traseros, lo que, por cierto, nos recuerdan que se trata de un coche no homologado para calle, si es que acaso nos quedaba alguna duda. El 599XX se caracteriza también por un criterio innovador en el uso de la electrónica. El sistema, denominado High Performance Dynamic Concept, fue diseñado para obtener la máxima reactividad del vehículo, optimizando la combinación de los límites mecánicos con el potencial de los controles electrónicos. Mecánica y electrónica se unen por tanto brindando el máximo potencial al vehículo, de modo constante y en condiciones de uso extremas. Además, gracias a la utilización de suspensiones de control magnético de segunda generación el comportamiento del coche era excepcional. El Ferrari 599XX monta unas llantas de 19 pulgadas con unos frenos carboceramicos cubiertos con un “tapacubos interno”, que tiene la doble función de refrigerar los frenos y reducir el impacto aerodinámico. Modelo a escala Marca: HW Elite                  |
ForoCoches: Miembro
24-jul-2024 23:56
#207
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Efectivamente me parece una maqueta estupenda de jotwils, los interiores con esos cinturones tan bonitos son dignos de destacar. Lo compré a buen precio y lo vendí al mismo precio solo para pillar el evo, aún más espectacular. Pero con retrospectiva no lo venderia porque echo de menos su brillante color rojo (el mío es blanco no muy brillante). En fin, enhorabuena por tan bonito coche y no mejor maqueta, una de las mejores de jotwils. |
Forocoches: PREMIUM
27-jul-2024 09:38
#208
| Muy bruto este 599. Buenos tiempos aquellos para los Elite, tenían unos detalles y acabados muy buenos. Sin duda los arneses de tela, el carbono y como representaban la alcántara destacan mucho. Yo he vendido bastantes Elite y me arrepiento de haberlos soltado. Al final son maquetas que estaban muy bien para lo que costaban. Y además, que algunas de ellas ahora se han puesto a cojón de unicornio. |
ForoCoches: Miembro
28-jul-2024 14:13
#209
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Efectivamente me parece una maqueta estupenda de jotwils, los interiores con esos cinturones tan bonitos son dignos de destacar. Lo compré a buen precio y lo vendí al mismo precio solo para pillar el evo, aún más espectacular. Pero con retrospectiva no lo venderia porque echo de menos su brillante color rojo (el mío es blanco no muy brillante).
En fin, enhorabuena por tan bonito coche y no mejor maqueta, una de las mejores de jotwils. Sin duda son de los mejores Elite, muy recomendables por el precio que tenian Muy bruto este 599. Buenos tiempos aquellos para los Elite, tenían unos detalles y acabados muy buenos. Sin duda los arneses de tela, el carbono y como representaban la alcántara destacan mucho. Yo he vendido bastantes Elite y me arrepiento de haberlos soltado. Al final son maquetas que estaban muy bien para lo que costaban. Y además, que algunas de ellas ahora se han puesto a cojón de unicornio.
El interior de este es especialmente bueno con los arneses y el alcantara muy bien representando. Hay alguno HW Elite que estan mejor que otros, este 599XX es sin duda de los mejores y como dices, ahora se hace dificil verlos a buenos precios. Gracias por pasaros a comentar |
Hasta siempre Renault 12
29-jul-2024 21:41
#210
| El modelo me parece bastante feo, pero se ve bien hecho. Quizás el volante es algo gordo, pero el efecto alcántara mola mucho. |