La colección 1/18 de Cerecito
Rolls-Royce Camargue 1975
27-oct-2023 18:59
#151
|
Otra excelente maqueta que pasa desapercibida. Siempre me gusto esa versión del Boxster. Buenas fotos, como siempre. |
ForoCoches: Miembro
31-oct-2023 10:50
#152
|
Comparado con los nuevos Mclaren tal vez si se vea un poco soso...pero a mi en este color naranja me gusta mucho y creo que le da un toque mas agresivo, en los otros colores que saco Autoart si que puede que le falte algo de espectacularidad. Yo precisamente lo compre en esa oferta hace unos 4 años...  A mi el color si que me gusta, creo que tambien lo sacaron en rojo y plata, ambos metalizados, pero para mi gusto llaman menos la atencion. Gracias a todos por pasaros y comentar !!! 
|
ForoCoches: Miembro
31-oct-2023 10:53
#153
|
Me alegro que te gusten las fotos !!
|
ForoCoches: Miembro
21-nov-2023 16:35
#154
|
FERRARI 288 GTO  El Ferrari GTO (así es su denominación oficial, aunque también se le conoce como Ferrari 288 GTO), fue anunciado por Enzo Ferrari en 1983, para ser presentado oficialmente en el salón de Ginebra de 1984, celebrado en el mes de marzo. Recuperaba una denominación legendaria, usada hasta el momento tan solo en uno de los Ferrari más famoso de todos los tiempos: el Ferrari 250 GTO. Como en aquel, las siglas GTO significaban “Gran Turismo Omologato”, y como en el 250 GTO, era un coche de competición con unas prestaciones que, en su momento, eran impresionantes. Cuenta la leyenda que el Ferrari 288 GTO fue creado para competir en la categoría Grupo B de rallies, con una serie limitada a 200 coches para satisfacer el requisito de producción a efectos de homologación… ¿qué podría haber hecho el Ferrari GTO frente a los coches de tracción total del grupo B? En realidad, podría haber arrasado con ellos, ya que la intención de Ferrari no eran los tramos cronometrados, sino los circuitos. El Grupo B es conocido por los rallies, pero la normativa también abarcaba pruebas en circuitos, que era donde los italianos tenían intención de presentarse. Si bien, segun Nicola Materazzi, ingeniero de Ferrari y padre del 288 GTO, el proyecto era anterior a la normativa del Grupo B. Según él, el GTO nació de la preocupación de Enzo Ferrari porque sus coches de calle habían perdido su ventaja hasta el punto de que coches que eran inferiores a Ferrari podían batirlos. Sea cual sea la razón de su concepción, el GTO nunca llegó a competir, la categoría Grupo B se canceló por motivos de seguridad tras los accidentes mortales sucedidos durante el Mundial de Rallies de 1986. Por este motivo se abortó el desarrollo y creación del 288 GTO Evoluzione, una versión destinada a los circuitos de la cual se fabricaron cinco unidades de producción y un prototipo, con un objetivo final de 20 unidades, aunque no quedó totalmente en el olvido, pues se tomó como base para las líneas maestras del F40. Ferrari fabricó un total de 272 GTO entre 1984 y 1986. Todos iban pintados en color Rosso Corsa y se vendieron en su totalidad, contando entre sus clientes a pilotos tan conocidos como Niki Lauda (que recibió de manos del propio Enzo las llaves del último 288 GTO). El GTO realmente cautivó al público, aunque visualmente no fuera muy diferente de los modelos de producción de la época. La carrocería diseñada por Pininfarina se creó utilizando métodos tradicionales: los diseñadores llevaron sus bocetos preliminares directamente al taller, prescindiendo del entonces incipiente diseño asistido por ordenador. Aunque se basaba en la silueta del Ferrari 308, las aletas ensanchadas, los alerones y las múltiples tomas de aire en la parte delantera y trasera confieren al coche un aspecto mucho más agresivo, un 308 con esteroides. El desarrollo del GTO tomo como base algunas innovaciones creadas por el equipo de Fórmula 1 de la época, así, la carrocería del Ferrari GTO se fabricó con materiales ligeros, inspirados en el Ferrari 126 CK de 1981, el primer coche de Fórmula 1 de Ferrari con carrocería de composite. Su corazón era un V8 de 2.855 cm3 que desarrollaba 400 CV. Para poder cumplir la homologación de la FIA en lo referido a la cilindrada de los motores (4 litros para los atmosféricos y 2,8 litros para los turboalimentados, a los que se les aplicaba un factor de corrección de 1,4), Ferrari tuvo que reducir su cilindrada del motor original de 3 litros del 308 GTB hasta alcanzar los 2.855 cm3, al que aplicándoles este factor de corrección (2,8×1,4) obtenemos los 4 litros exigidos. Para poder alcanzar los 400 CV de potencia se tuvieron que utilizar dos turbocompresores IHI a una presión de 0,8 bares. Si añadimos una distribución de doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro y una inyección electrónica Weber-Marelli, estos 400 CV dotados de mucho carácter le permitían alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar los 200 km/h en 15 segundos. El motor se montó longitudinalmente para mejorar la distribución del peso, de 1.160 kg en total, permitiendo una integración más eficaz de los accesorios, la caja de cambios y los turbocompresores dobles IHI, aunque el jefe de diseño de Pininfarina, Leonardo Fioravanti, tuvo que alargar la distancia entre ejes otros 11 cm. A pesar de ello, el GTO es 5 mm más corto que el 308 convencional, gracias a la reducción del voladizo trasero. También fue el primer Ferrari equipado con dos turbocompresores. La caja de cambios era manual de cinco velocidades y transmitía la potencia al eje trasero, contando con la ayuda de un diferencial de deslizamiento limitado. Calzaba neumáticos de medidas 225/50 R16 delante y 255/50 R16 detrás. El equipo de frenos contaba con discos ventilados de 306 mm delante y 310 mm detrás. No tenía ABS. Hoy en día nos parecerían ridículos estos datos en un superdeportivo de categoría, pero en 1984 unas llantas de 16 pulgadas y unos neumáticos de las discretas medidas citadas, así como la inexistencia de elementos de seguridad como ABS, ESP, amortiguación inteligente y un largo etcétera, convertían la conducción de este vehículo en una maravillosa locura. En definitiva, 288 GTO era un coche de la más pura competición debidamente adaptado para poder ser matriculado y poderse conducir fuera de los circuitos, contando con asientos tapizados en cuero de serie y opciones como elevalunas eléctricos y aire acondicionado. Un coche perfecto para pasear por carretera cualquier día de la semana y desfogarse liberando adrenalina un domingo en una pista sin restricciones. Modelo a escala Marca: KK-Scale             |
Hasta siempre Renault 12
21-nov-2023 17:30
#155
| Se ve muy bien ese GTO, tanto que dan ganas de cambiar el BBR por ése. Lo que pasa que ya lo haré por uno abrible, pero de haber salido el KK antes no habría pillado (probablemente) el BBR. Con el F40 es verdad que le pusieron unas llantas pésimas, pero este 288 lo veo muy bien. Falta el interior bitono. |
Saludos Metaleros 
ForoCoches: Miembro
21-nov-2023 18:19
#156
|
Se ve muy bien ese GTO, tanto que dan ganas de cambiar el BBR por ése. Lo que pasa que ya lo haré por uno abrible, pero de haber salido el KK antes no habría pillado (probablemente) el BBR. Con el F40 es verdad que le pusieron unas llantas pésimas, pero este 288 lo veo muy bien. Falta el interior bitono.
Lo que comentas de las llantas del F40 es totalmente cierto, no se en que estaban pensando...si hubiera tenido unas buenas llantas yo probablemente lo hubiera comprado, sin embargo, acabe comprando la reedición de Kyosho, mucho mejor, pero mucho mas caro. Jejeje Respecto al interior bitono, la edicion "mejorada" que sacaron despues ya lo lleva, este que tengo yo es el la primera edicion con el interior negro, las unicas diferencias entre ambos es el interior y el cavalino trasero que este originalmente lo trae plateado y en la nueva edicion ya lo trae negro, pero yo tenia un fotograbado negro en casa asi que lo pude solucionar fácilmente. El interior tambien tendria facil solución abriendolo y pintando, pero la verdad es que originalmente salieron tambien muchas unidades con los asientos negros (como el del video) asi que no me importa. |
ForoCoches: Miembro
14-dic-2023 16:43
#157
|
PORSCHE 911 (930) TURBO  La segunda generación del Porsche 911 (denominada serie G) salió al mercado en septiembre de 1973. Desde el exterior, los paragolpes llamaron inmediatamente la atención, eran mucho más grandes que antes, más rectangulares y presentaban unos fuelles distintivos en los laterales que ocultaban unos amortiguadores hidráulicos encargados de absorber pequeños golpes sin sufrir daños hasta una velocidad de 8 km/h (impuestos por la nueva legislación en Estados Unidos). En la parte delantera, los intermitentes se integraron en el paragolpes por primera vez en un 911. La parte trasera apenas cambió, pero el nuevo paragolpes con fuelle, junto con un reflector rojo con el logotipo de Porsche situado entre los pilotos, crearon una apariencia completamente nueva y significativamente más moderna. El nuevo modelo también se benefició de un sistema de escape con mayor protección contra el óxido. En el interior, se incorporaron los asientos deportivos con reposacabezas integrados y se estrenaron las tapas para los compartimentos de las puertas, que se convertirían en una característica reconocida de Porsche. El volante y las palancas de luces eran nuevos y había dos rejillas de aire adicionales. Ninguno de estos elementos era revolucionario, pero los pequeños detalles siempre han afinado el 911. La serie G adoptó el motor bóxer de seis cilindros desarrollado para el 911 Carrera RS 2.7 de la primera generación, y el nuevo modelo básico pasó a llamarse simplemente «911». Se adoptaron diversas configuraciones: desde el 911 2.7 Coupé (150 CV), pasando por el 911 S 2.7 Coupé (175 CV) o el 911 Carrera 2.7 Coupé (210 CV), así como sus correspondientes versiones Targa. El Carrera contaba con una parte trasera 42 milímetros más ancha en comparación con los modelos menos potentes, además siguió utilizando la inyección mecánica de gasolina en lugar de la nueva inyección K-Jetronic de Bosch. La serie G tenía una caja de cambios de cuatro velocidades de serie, con una caja de cinco velocidades disponible como opción. El modelo básico y el 911 S también podían pedirse con la caja de cambios Sportomatic de cuatro velocidades, pero se vendía en cantidades muy reducidas. Paralelamente, Porsche también renovó el Carrera RS en 1973. Como máximo exponente tecnológico de la gama, fue el primer 911 en recibir un nuevo motor de 3.0 litros. Solo se construyeron 110 unidades de este potente 911 de 230 CV. En el nuevo Carrera RS 3.0, Porsche recurrió en la medida de lo posible a materiales ligeros: la versión de calle pesaba 1.060 kilogramos. Los paragolpes, mucho más voluminosos, eran especialmente llamativos, ya que, entre otras cosas, ofrecían espacio para un conducto de refrigeración de aceite en la parte delantera. El RS alcanzaba una velocidad máxima de 245 km/h y hacia el 0 a 100 km/h en 5,3 segundos. A pesar de ello, el Carrera RS 3.0, no pasaría a los libros de historia como el más legendario de todos los Serie G del 911. Esto se debió a que estaba a punto de debutar una versión completamente nueva del 911, que se convertiría en icónico. La Serie G llevaba aproximadamente un año en el mercado cuando Porsche presentó en el Salón del Automóvil de París, en otoño de 1974, el coche de serie más potente de su historia: el 930 Turbo. En efecto, Porsche tomó el motor bóxer del Carrera RS 3.0 de 6 cilindros y lo equipó con un turbocompresor, obteniendo una potencia de 260cv. El resultado fue extraordinario y provocó que las pulsaciones se aceleraran al volante del «Turbo» hasta límites donde nunca habían llegado antes. No era tanto el hecho de que el deportivo pudiera alcanzar fácilmente una velocidad de 250 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,5 segundos, porque el Carrera RS 3.0 ya había alcanzado cifras similares, era la forma en que el motor turboalimentado entregaba su potencia al suelo, con un empuje intenso caracterizado por un “turbo lag” muy acusado, al principio, tras pisar con brío el acelerador, no ocurría nada, y solo cuando aumentaba la presión en la alimentación era cuando el coche salía disparado. Esto causó muchos problemas a conductores sin experiencia que intentaron acelerar en plena curva. Fue precisamente este elemento de «peligro» lo que convirtió inmediatamente al Turbo en una leyenda, ganándose el apodo de "Widowmaker" o "creador de viudas". Con el 930, Porsche fue el primer fabricante que combinó un turbocompresor KKK con una inyección K-Jetronic de Bosch. La turbina y el compresor tenían un eje común y, por tanto, la turbina funcionaba como un motor para el compresor del aire de admisión. Con una presión de hasta 0,8 bares, impulsaba hacia las cámaras el oxígeno necesario para la combustión. Esto optimizaba el proceso y aumentaba la potencia del motor. Algo que hoy en día es completamente normal en todo tipo de coches, en 1974 causaba sensación porque se trataba de tecnología punta. Las válvulas de escape se rellenaron con sodio refrigerante y el 911 Turbo se equipó incluso con dos bombas de combustible, de modo que el suministro estaba garantizado incluso en situaciones extremas, como en el Nürburgring Nordschleife. Además, los ingenieros hicieron un amplio uso de componentes de competición, como los rodamientos de las ruedas del legendario Porsche 917, para hacer del 930 el deportivo más destacado de su época. El alerón tipo cola de ballena, que además de mejorar el agarre del tren trasero aumentaba el flujo de aire hacia el motor, y la parte trasera más ancha se convirtieron en los rasgos visuales distintivos del Turbo. En 1975, Porsche reorganizó la estructura de potencia y cilindrada de sus motores, la versión básica seguía contando con el motor de 2.7 litros, pero con 165 CV en lugar de 150 CV, la versión S desapareció, y el Carrera paso a montar un motor 3.0 litros de 200 CV (algo menor que la versión anterior del Carrera, pero había que cumplir las exigentes normas anticontaminación norteamericanas). Para el nuevo motor del Carrera se adoptaron las tapas de culata del Turbo y el sistema de inyección K-Jetronic, lo que redujo mucho el consumo. A partir de ese momento, todos los paneles del 911 se galvanizaron en caliente por ambas caras. Porsche encargó a Thyssen la fabricación de esas piezas y utilizó cada vez más elementos de aluminio. En los años 70, el fabricante de automóviles deportivos estaba muy por delante de todos sus competidores en protección contra el óxido. De serie, todos los modelos estaban equipados con un espejo retrovisor exterior con carcasa pintada en el color del vehículo, que además tenía ajuste eléctrico y calefacción. El espejo tenía un coste adicional para el lado del acompañante. Dos años después, en 1977, la versión turbo también se actualizo, la cilindrada del motor aumentó a 3,3 litros y la potencia a 300 CV. También se mejoraron los frenos (heredados del Porsche 935 de competición) con discos ventilados en las cuatro ruedas y pinzas de 4 pistones en las delanteras. Así pudo seguir manteniendo su liderazgo como uno de los mejores deportivos del planeta, con unas prestaciones que “quitaban el hipo” (aún lo siguen haciendo hoy en día…), alcanzando una velocidad máxima de 260 km/h o siendo capaz de acelerar en 5,4 segundos de 0 a 100 km/h. En 1978, Porsche lanzó el 911 SC Coupé y Targa, inicialmente con una potencia de 180 CV. Este «Super Carrera» fue a partir de entonces el único 911 con motor atmosférico, ya que la versión básica se dejó de fabricar. En el periodo siguiente, la potencia del 911 SC aumentó a 188 CV (1979) y 204 CV (1980). En enero de 1983, vio por vez primera la luz un modelo que había sido altamente demandado por los aficionados, el 911 SC 3.0 Cabrio. Un variante que en su momento destacaba por su innovadora capota que incluía en su interior perfiles de chapa de acero para darle cierta rigidez estructural y permitir una conducción cómoda incluso a altas velocidades. A diferencia de lo que ocurría con muchos descapotables de la época, el techo era absolutamente estanco e incluso apto para los túneles de lavado. La luna trasera de plástico se podía abrir por separado con una cremallera. El Cabriolet fue también el primer 911 en Europa en estar equipado de serie con un espejo exterior en el lado del pasajero. Solo unos meses después, en agosto de 1983, el propulsor evolucionó hasta alcanzar los 3,2 litros (3.164 cc) para todas las versiones (Coupe, Traga y Cabrio), con multitud de elementos provenientes de la versión Turbo. Estas modificaciones afectaban desde el propio bloque o las culatas hasta el cigüeñal o los pistones. También se mejoraron el conjunto de escape o los sistemas de encendido e inyección, firmados por Bosch. De esta forma se alcanzaba una potencia máxima de 231 CV a 5.900 rpm. Al mismo tiempo, Porsche volvió a la denominación Carrera, en lugar de SC. Como las versiones Turbo fueron un verdadero éxito, no sólo por sus increíbles prestaciones, sino por su acertada y musculada estética, en la marca de Stuttgart pensaron en la posibilidad de introducir ese estilo Turbo (pasos de rueda sobredimensionados y alerón trasero tipo “cola de ballena”) en las versiones normales. Así surgió el 911 Carrera 3.2 Coupé Turbolook, siendo capaz de alcanzar las misma prestaciones del Coupé, pero convirtiéndose en el blanco de todas las miradas. Apenas un año después, en agosto de 1984, se lanzaron los 911 Carrera 3.2 Targa Turbolook y 911 Carrera 3.2 Cabrio Turbolook. Adicionalmente, unos meses antes, en enero de 1984, Porsche había presentado un coche de carreras del Grupo B homologado para la carretera, el 911 SC/RS 3.0 de 250 CV (el motor, por reglamento, en vez de emplear la base del último 3,2 litros recurría al bloque de 3 litros). Aún hubo tiempo para el lanzamiento de dos postreras variantes de esta segunda generación del Porsche 911 antes de que se produjera el siguiente paso en la evolución del deportivo germano. En septiembre de 1987 se comercializó el 911 Carrera 3.2 Clubsport que tomaba como base el 911 Carrera 3.2 Coupé al que eliminando elementos superfluos se le conseguía reducir el peso hasta los 1.170 kg. Se realizaron pequeños retoques en el sistema de alimentación del propulsor, lo que permitió aumentar el límite de revoluciones máximas, que ahora podía alcanzar las 6.840 rpm, aunque no aumentaba su potencia, que era de 231 CV. En enero de 1989 se lanzaron los 911 Carrera 3.2 Speedster y 911 Carrera 3.2 Speedster Turbolook. Al igual que ocurriera en su momento con el Porsche 356 Speedster, estaban basados en su correspondiente versión cabrio, aunque tenía un parabrisas más bajo y plano y la capota manual se ocultaba debajo de una cubierta de fibra de vidrio. La mayoría de las unidades vendidas correspondieron a la variante Turbolook (1.894 del total de 2.065 unidades producidas). En julio de 1989, un Coupé marcó el final de la Serie G, en color blanco Grand Prix, con carrocería de anchura normal y techo corredizo. Modelo a escala Marca: Norev                 |
Hasta siempre Renault 12
15-dic-2023 09:51
#158
Muy chulo por la combinación de colores. Lástima que no le hiciesen las gomas un poco menos gordas, porque luce bastante bien, aunque no tanto como otros Porsches de molde nuevo que ha sacado Norev. El AA es mejor, claro, pero al precio que cotiza es imposible de conseguir (aunque yo tengo 2  )
|
Coleccionista 1/18
15-dic-2023 12:43
#159
| Muy chulo el 911 turbo, norev ha hecho un buen trabajo aquí, lastima como dice el compi Ber el tamaño de los neumaticos, que son unos donetes buenos. El report y la info expectacular como siempre, gracias por compartirlo |
ForoCoches: Miembro
16-dic-2023 00:02
#160
|
Muy chulo por la combinación de colores. Lástima que no le hiciesen las gomas un poco menos gordas, porque luce bastante bien, aunque no tanto como otros Porsches de molde nuevo que ha sacado Norev. El AA es mejor, claro, pero al precio que cotiza es imposible de conseguir (aunque yo tengo 2
)Los neumáticos es verdad que son un poco donetes, el Autoart es mejor en todo, pero son prácticamente imposible de conseguir y ademas a un precio prohibitivo, suerte que tienes dos, ya me gustaría a mi. Jejeje. Aun asi luce bastante bien en la vitrina el norev, asi que no me quejo. Es lo peor que tiene el modelo, ya contaba con ello cuando lo compre, pero el resto teniendo en cuenta su precio lo veo bastante bien. Me alegro que te resulte interesantela información, cuando estuve leyendo articulos del 930 para escribir el reportaje me di cuenta de lo mucho que desconocia de este modelo...sobre todo me resulto muy curioso lo de los fuelles del paragolpes, no tenia ni idea. |
Hasta siempre Renault 12
21-dic-2023 16:41
#161
|
Te enlazo al hilo de 1/18 https://forocoches.com/foro/showthre...#post465897891 Quizás, sin serr tan drástico el cambio, se puedan montar neumáticos con menor perfil. Como no tengo ese modelo no se si el problema es que le falten mm a la llanta o le sobren a la goma. |
ForoCoches: Miembro
22-dic-2023 19:10
#162
|
Te enlazo al hilo de 1/18 https://forocoches.com/foro/showthre...#post465897891
Quizás, sin serr tan drástico el cambio, se puedan montar neumáticos con menor perfil. Como no tengo ese modelo no se si el problema es que le falten mm a la llanta o le sobren a la goma. Lo que no se si venderán solo las ruedas, porque kk-scale vende pack sueltos de ruedas de algunos de sus modelos...mirare a ver. |
ForoCoches: Miembro
23-dic-2023 19:58
#163
|
BMW M6 (E63)  El BMW M6 (E63) fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 2005. Para el diseño BMW apostó por una línea que guardara algunas semejanzas con el M5 E60 pero que, al mismo tiempo, era fácilmente reconocible como un modelo independiente. Para ello, los diseñadores trabajaron en un frontal con un grupo óptico más pequeño en general que el del M5. Los intermitentes se ubicaron en la parte superior del faro, con los característicos ‘angel eyes’ como signo distintivo en la firma lumínica. La parrilla de doble riñón es un elemento característico en el diseño de cualquier BMW. En el M6, esta parrilla ganó un borde superior cromado mucho más ancho que emulaba la forma de los intermitentes delanteros, otorgándole continuidad al frontal y creando una línea invisible que recorre todo el ancho del vehículo. En la parte inferior, el parachoques fue rediseñado tomando como base el del Serie 6, aunque con entradas de aire más grandes para ayudar a refrigerar la mecánica V10 y un estilo más deportivo. El techo era de fibra de carbono, lo que contribuía a reducir el peso y a mantener el centro de gravedad ligeramente más bajo, aun así era un coche pesado con 1.785 kg. Desde el lateral, el diseño del BMW M6 nos brinda una carrocería alargada clásica en un gran turismo de sus características. Unos pasos de rueda anchos y pronunciados, dos líneas horizontales de carácter que recorren el largo entre ejes, la sutil caída del techo al estilo de un coupé y un portón trasero que termina en un pequeño spoiler integrado. En el interior, en lugar de incómodos asientos báquets deportivos, BMW apostó por un diseño de asientos mucho más confortables y de estilo premium. También se integraron algunas innovaciones técnicas como el Head-Up Display que proyecta información (velocidad, revoluciones y marcha engranda) directamente sobre la superficie del parabrisas delantero, a la vista del conductor. Todos los M6 tenían un volante de tres radios con levas. En dicho volante se ubicaba el botón M que activaba el modo de conducción «MDrive», con el cual se activan automáticamente los ajustes de máxima potencia, máxima dureza de la suspensión, máxima rapidez posible del cambio de marchas y el control de estabilidad entra en el programa más permisivo denominado «MDynamic». Asimismo estos ajustes se podían modificar de forma individual mediante botones situados en la base del cambio de marchas, los cuales permitían cambiar los parámetros del cambio de marchas automático entre once programas (cinco en el modo completamente automático y seis en modo secuencial), cambiar la dureza de la suspensión («EDC»: «confort», «normal» y «deportivo»), seleccionar la potencia (programa P400; 400 CV ó programa P500-Sport; 507 CV) así como desconectar completamente el control de estabilidad. El motor era un V10 de aspiración natural capaz de rendir 507 CV a 7.750 revoluciones y un par de 520 Nm a 6.100 revoluciones que eran canalizados a través de una caja de cambios SMG III de siete velocidades a las ruedas traseras. Se contó con la colaboración de Williams en el desarrollo de este propulsor, no en balde, BMW y la escudería británica formaban equipo en la F1. Las prestaciones eran buenas, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y con una velocidad máxima electrónicamente limitada de 250 km/h, sin limitador, el M6 podia superar los 300 km/h. Lo más criticado del M6 fue la adopción del cambio automático SMG III de tipo pilotado con levas en el volante, que fue una fuente de problemas para sus propietarios. En el programa más rápido, los cambios de marchas se producen velozmente, pero también con brusquedad, sobre todo al cambiar de marcha a un régimen muy alto y con el acelerador muy pisado, con los programas más lentos, los cambios son más suaves, aun así, se nota el cambio de una marcha a otra en forma de ligero zarandeo. La producción del M6 terminó a mediados de 2010, habiéndose fabricado un total de 9.087 coupés (E63) y 5.065 cabrios (E64). La siguiente generación del BMW M6 llegaría al mercado en el año 2012, aunque perdió la personalidad del E63 y también su motor V10 atmosférico, que pasó a ser un V8 biturbo. Modelo a escala Marca: Kyosho                |
Editado: 24-dic-2023 01:20 -
Hasta siempre Renault 12
26-dic-2023 10:11
#164
|
Cochazo! Y el color es una pasada. Las fotos fantásticas como siempre
|
ForoCoches: Miembro
28-dic-2023 15:09
#165
|
Siempre me ha gustado el serie 6 de esta generación, no me importaría tener un 630i en mi garaje, el M6 no que no puedo mantenerlo .jejeje Gracias por pasarte !!! |
ForoCoches: Miembro
03-ene-2024 18:08
#166
|
BMW M6 (F13)  Más grande, más pesado y sin embargo, más eficiente y rápido que su predecesor, el BMW M6 (F13) llego al mercado en el año 2012. El motor es de ocho cilindros, dispuestos en «V» y 4,4 litros de cilindrada. Tiene inyección directa, sobrealimentación mediante dos turbocompresores de entrada doble «twin scroll» y los sistemas de distribución variable «Valvetronic» y «doble-Vanos» (el primero regula cuánto se abren las válvulas, y el otro, el momento y el tiempo que permanecen abiertas). La lubricación es por cárter húmedo. Ofrece una potencia de 560 CV entre las 6.000 y 7.000 rpm y un par máximo de 680 Nm entre las 1.500 y 5.750 rpm. Monta un cambio automático cambio de doble embrague (bañado en aceite) y siete velocidades. Tiene varios programas de funcionamiento (que modifican su velocidad y suavidad de funcionamiento; a más rapidez mayor brusquedad y viceversa). Además, en el volante hay dos levas para seleccionar las marchas manualmente. También tiene la función «Launch control», que logra la máxima aceleración posible al arrancar desde parado sin hacer patinar las ruedas excesivamente. Como en el M6 Coupé anterior, el techo es de fibra de carbono, para reducir el peso. Las puertas y el capó son de aluminio, las aletas delanteras de plástico y la tapa del maletero de plástico reforzado con fibra de vidrio. A pesar de todas estas medidas, no se trata de un coche ligero: el M6 Coupé pesa 1925 kg (140 kg más que el modelo precedente), pero no parece obstáculo para conseguir unas prestaciones excepcionales, pasando de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzando una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h, restricción que desaparece con el paquete «M Driver» y que permite alcanzar los 305 km/h. Para sacar partido a tanta potencia es indispensable aprender a dosificar bien el acelerador. Toda la potencia va exclusivamente al eje posterior y eso condiciona mucho la conducción, incluso sobre suelo seco. A poco que se busque aprovechar la potencia disponible, el conductor se enfrenta con demasiada frecuencia a que los controles electrónicos corten la potencia para evitar perder tracción y eso si se llevan conectados (que es lo más sensato). Al igual que el cambio de marchas, la dureza de la suspensión y la asistencia de la dirección, los controles electrónicos también tienen varios niveles de ajuste (y cada variable se puede configurar por separado a gusto del conductor desde dos mandos en el volante: «M1» y «M2»). Se puede elegir entre ir con el control de tracción y estabilidad conectados o con los dos en una posición intermedia (denominada «MDM»). Esta posición intermedia deja deslizar más a las ruedas posteriores, no corta la potencia del motor tan bruscamente como el modo menos permisivo y proporciona más seguridad que ir con todo desconectado. El M6 es un coche que se siente a gusto en vías rápidas, donde permite hacer trayectos a velocidades de crucero muy elevadas, e incluso lo hace con relativa comodidad si se ajusta la suspensión en la modalidad más suave. Sin embargo, no es un deportivo ligero y manióbrale, en carreteras reviradas se ve lastrado por su peso y las continuas pérdidas de tracción debido a su potencia. La producción llego a su fin en el año 2018, no existiendo una nueva generación, si bien el nuevo serie 8 que llegó al mercado ese mismo año puede considerarse su sucesor. Modelo a escala Marca: Paragon                |
ForoCoches: Miembro
18-ene-2024 11:52
#167
|
AUDI TT (8N)  La Historia del Audi TT comienza a mediados de los 90, el nombre interno del proyecto era Type 8N y nace del deseo de audi de potenciar una nueva imagen de marca deportiva. El diseñador estadounidense Freeman Thomas, bajo la dirección de Peter Schreyer, jefe de diseño de Audi, creó las líneas del Audi TT Coupé en el centro de diseño que la marca tenía ubicado en California. En sus dibujos de 1994 se observan ya las formas casi definitivas de lo que 4 años más tarde se pondría a rodar por la calle. Sus líneas eran limpias y redondeadas, su parrilla delantera se daba un aire a la de los Auto Union de los años 30, su línea lateral se reducía a dos sencillos círculos laterales unidos por una línea de cadera casi horizontal y su escasa superficie acristalada le daban un aspecto de coche «gordo» pero ágil y pequeño a la vez. Durante los siguientes meses se desarrollarían varias maquetas a escala con las que diseñadores e ingenieros terminaron de pulir la estética del TT, en especial la aerodinámica que se perfeccionaría en el túnel de viento de Porsche en Weissach, donde se descartaría la idea del alerón retráctil trasero, que sí se instalaría en la segunda generación del Audi TT. Decidida la estética, tocaba pasar al interior, se idearía un cuadro de instrumentos sencillo con dos grandes y predominantes relojes y una consola central con 5 botones circulares, una placa horizontal de aluminio con el logo del modelo grabado tapando la radio y unos sencillos mandos para el aire acondicionado más abajo. La palanca de cambios redonda y metálica cobraba mucho protagonismo al estar montada sobre una pieza metálica circular con tornillos vistos, motivo que se repetiría en varios lugares del coche como los aireadores, el volante, las llantas o la tapa del depósito de combustible. Tan solo unos pocos meses después de que Freeman esbozase las primeras líneas del TT en su mesa de dibujo, en septiembre de 1995 Audi presento en el Salón de Frankfurt el Audi TT Concept, adoptando el nombre de la mítica carrera Tourist Trophy de la Isla de Man, una prueba donde NSU y DKW habían logrado éxitos con sus motocicletas en el pasado. Al mismo tiempo, el nombre era una referencia al NSU TT, un deportivo de los años ’70. La acogida del prototipo en el Frankfurt fue mayor de la esperada. Tanto los asistentes al evento como la prensa especializada elogiaron el diseño del TT Coupé tras su debut en Frankfurt, hecho que sirvió de aliciente para que, en diciembre de 1995, Audi decidiera dar el paso definitivo de llevar a producción lo que había comenzado como un estudio de diseño. La transformación a coche de calle llevó casi tres años hasta que se inició la producción del modelo en 1998. “Para nosotros, el mayor elogio fue cuando la prensa especializada destacó que no habían cambiado muchas cosas del modelo conceptual al de serie”, recuerda Torsten Wenzel, diseñador de exteriores de Audi que ayudó a llevar el estudio de diseño a la producción en serie. “Por supuesto, tuvimos que adaptar muchos detalles debido a las especificaciones técnicas de la versión de producción, incluidas las proporciones”. Entre los cambios que se implementaron para crear la versión matriculable del Audi TT se incluye una ventanilla lateral trasera que alargó el perfil del coche. También se estiró ligeramente la sección trasera, creando un voladizo posterior algo más largo y una silueta que alteraba sutilmente sus proporciones. Curiosamente, las primeras unidades del TT no presentaban alerón tarsero, pero Audi se vio obligado a añadirlo por problemas de estabilidad. La primera generación (conocida a nivel interno como Tipo 8N), al igual que el Audi A3 de 1996, se basaba en la plataforma del Volkswagen Golf IV, aunque se realizaron importantes adaptaciones que lo convertían en un coche muy diferente. Su batalla era 89mm más corta al no necesitar tanto espacio en sus asientos traseros, se reducía su peso y se reforzaría para albergar una versión sin techo. Aunque si se heredaba la «poco deportiva» tracción delantera, el eje trasero recibía importantes mejoras (heredar el puente trasero con eje torsional de la versión con tracción delantera del VW trasladaría las críticas del modelo de Wolfsburgo al de Ingolstadt) por lo que desarrollaron una suspensión independiente multibrazo trasera para el nuevo Audi TT, una configuración que lo acompañaría hasta el final de sus días. Esto permitía además instalar lo que todos los seguidores de la marca deseaban: un efectivo sistema de tracción a las cuatro ruedas. Hasta el momento, todos los Audi equipados con el conocido sistema de tracción total quattro disponían el motor en posición longitudinal, pero los problemas evidentes de espacio en el futuro TT obligan a Audi a girar 90º el propulsor y desarrollar un embrague multidisco que hiciese las veces de diferencial central trabajando mano a mano con un (ahora muy conocido) proveedor sueco, Haldex. En el eje delantero sí se heredaría la suspensión McPherson del VW dejando suficiente espacio para montar un motor 4 cilindros 1.8 turbo en posición transversal, con la caja de cambios manual (de 5 velocidades inicialmente y de 6 poco después, junto con una caja automática) en su lado izquierdo. Se postulaba por tanto como un deportivo relativamente asequible, atractivo a la vista y diferente a todos los demás coches que podías cruzarte por la carretera y con muchas posibilidades de configuración: tracción delantera o total, cambio manual o automático, motores desde 150 hasta más de 200CV, etc… La producción del Audi TT arranca en Győr, Hungría, en 1998. Las carrocerías montadas y pintadas se transportaban en ferrocarril desde Ingolstadt (Alemania) a la factoría húngara, donde se llevaba a cabo el ensamblaje final del vehículo. Este método se conoce como producción cruzada y el TT fue el primer modelo de fabricación en serie en usarlo. Un año más tarde, en 1999, se introduce la versión descapotable, el Audi TT Roadster, con un techo retráctil de lona y un interior biplaza. Inicialmente se ofrecería tan solo en versiones de 4 cilindros 1.8 Turbo con 5 válvulas por cilindro (3 de admisión y 2 de escape), con una potencia de 180CV a 5.500rpm y 235Nm en un rango muy amplio de revoluciones (entre 2.000 y 5.000 vueltas), lo convertía en un potente deportivo utilizable para el día a día, penalizado dinámicamente por su elevado peso (1.355kg para el tracción delantera y casi 1.500kg para el de tracción total). Para combatirlo Audi ofrecería también en 1999 una versión más potente del 1.8T ahora con 225CV y 280Nm de par compatible únicamente con el sistema de tracción total quattro capaz de parar el 0-100km/h en poco menos de 7s. Bielas forjadas, un turbo de mayores dimensiones y un segundo intercooler diferenciaban las tripas de esta versión de las más mundanas mientras que por fuera, una salida doble de escape y unas llantas de 17” en lugar de 16” delataban que no era un TT más. Entre 1999 y 2000, Audi realiza una llamada a revisión del TT debido a problemas de manejabilidad. Al parecer, el deportivo alemán se mostraba inestable en curvas a alta velocidad, tendiendo al sobreviraje en fases de aceleración. Por ese motivo, los ingenieros de Ingolstadt desarrollan una serie de modificaciones en el TT, incluyendo un alerón trasero fijo estilo cola de pato, control electrónico de estabilidad, y se le da una nueva configuración a la suspensión para dotarlo de un carácter más subvirador que sobrevirador. A mitad de vida Audi también ofrecería desde 2002 una versión más económica y menos potente del mismo motor 1.8 Turbo, con 150CV a 5.700rpm y 210Nm entre 1.750 y 4.600rpm. Pero sería en 2003 cuando Audi TT estrenaba la gran novedad del grupo VAG presentando una novedosa caja de cambios de doble embrague capaz de realizar cambios a «la velocidad del rayo» a la que apodaría S-Tronic. Aunque pasaría a conocerse mundialmente como DSG por su uso en los modelos más generalistas de la marca Volkswagen, era la delicia de los probadores de la época que se planteaban si realmente tenía sentido o no en este coche comprarlo en versión manual, algo impensable en un deportivo solo unos pocos años antes. Esta caja de cambios de doble embrague se montaría en la joya de la corona de esta generación, el Audi TT quattro 3.2 con motor atmosférico de 6 cilindros en V y tracción total. Audi tiraba la casa por la ventana y creaba un kit estético específico -pasos de rueda y taloneras ensanchados, paragolpes de nuevo diseño con salidas de ventilación adicionales y un espectacular alerón trasero perfectamente integrado con las suaves líneas del pequeño deportivo-, configuraba un tarado completamente nuevo para la suspensión con nuevos muelles y amortiguadores y estabilizadoras más gruesas, montaba frenos de 4 pistones mordiendo discos ventilados de 332mm en el eje delantero y un tarado también específico para las ayudas electrónicas (ESP y ABS) que prometían algo más de «danza» en las curvas. Pero la verdadera razón de ser del modelo se centraría en los 3.200 centímetros cúbicos de su propulsor atmosférico. Dejaba atrás las quejas al turbo lag que sufrían sus hermanos pequeños y prometía aquí 250CV a 6.300 rpm y 320Nm disponibles desde las 2.800rpm hasta las 3.200rpm. El propulsor se caracterizaría por una inconfundible nota sonora gracias a un sistema de escape también totalmente revisado y se convertiría pronto en un mito ya no solo dentro de la marca Audi si no también en VW al montarse en el VW Golf R32 de 2003 (MkIV). Gracias al sistema de tracción quattro más avanzado de todos los Audi TT hasta el momento -como curiosidad, sería el mismo sistema que se instalaría en el Audi RS4 del mismo año- prometía dejar el 0-100km/h en 6,5s y una punta de 250km/h. Sin embargo seguía siendo un coche pesado con 1.565kg Casi al final de la vida del modelo, en el año 2005 se presentó el AUDI TT QUATTRO SPORT, reducía su peso en algo más de 70kg y se quedaba en unos 1.450kg gracias a prescindir de las plazas traseras montando una barra entre torretas traseras y sustituir los asientos de serie por unos espectaculares baquets RECARO. En el apartado mecánico equipaba el motor 1.8 turbo ahora potenciado a 240CV y 320Nm, enviando su par a las cuatro ruedas a través de una caja manual de 6 velocidades con lo que conseguía prácticamente los mismos registros que la versión 3.2 quattro, mejorando incluso el 0-100km/h (5,9s vs. 6,5s). Se limitaría a tan solo 1.165 unidades por lo que es un coche hoy en día muy codiciado y el predecesor sin duda de los Audi TTS y TTRS que nacerían con la segunda generación del Audi TT. En junio de 2006, la planta de Győr finalizo la producción del Audi TT de primera generación habiendo ensamblado 178.765 unidades del TT Coupé y 90.733 unidades del TT Roadster, de las cuales, un gran porcentaje había sido importado a Estados Unidos. Sumando ambas opciones de carrocería, el TT 8N había logrado comercializar casi 270.000 unidades, nada mal para un pequeño coche deportivo. Modelo a escala Marca: Revell            |
Coleccionista 1/18
19-ene-2024 11:29
#168
|
Vaya buena selección de turismos, los M6 son impresionantes, y muy buenas maquetas. El TT, a mi es un coche que me gusta bastante, me llamaba mucho la atención cuando salió, que yo era jovencito, jajaja y era totalmente inaccesible para mi. Las fotos muy buenas como siempre, hace que una maqueta bastante básica como la de revell luzca genial, el negro es buen color yo lo tengo en gris nardo de ese y parece un juguete, jaja. Y toda la info espectacular, un buen rato de lectura como siempre. |
ForoCoches: Miembro
21-ene-2024 01:38
#169
|
Vaya buena selección de turismos, los M6 son impresionantes, y muy buenas maquetas. El TT, a mi es un coche que me gusta bastante, me llamaba mucho la atención cuando salió, que yo era jovencito, jajaja y era totalmente inaccesible para mi.
Las fotos muy buenas como siempre, hace que una maqueta bastante básica como la de revell luzca genial, el negro es buen color yo lo tengo en gris nardo de ese y parece un juguete, jaja. Y toda la info espectacular, un buen rato de lectura como siempre. Respecto al TT me pasa como a ti, siempre me ha llamado la atencion, y aunque no llegue a comprarme uno de primera generacion, si que he tenido un par de la segunda. jejeje El modelo de revell es bastante malo la verdad, hacia mucho que no lo sacaba de la vitrina y lo recordaba mejor...pero creo que es la unica opcion para tener el primer TT, no se si lo hay de otro fabricante. Gracias por pasarte y comentar!!! |
Coleccionista 1/18
22-ene-2024 10:56
#170
|
Los M6 me parecen muy buenas maquetas, ademas se pueden conseguir a precios razonables al no ser muy demandados.
Respecto al TT me pasa como a ti, siempre me ha llamado la atencion, y aunque no llegue a comprarme uno de primera generacion, si que he tenido un par de la segunda. jejeje El modelo de revell es bastante malo la verdad, hacia mucho que no lo sacaba de la vitrina y lo recordaba mejor...pero creo que es la unica opcion para tener el primer TT, no se si lo hay de otro fabricante. Gracias por pasarte y comentar!!! El TT de primera generacion que yo sepa solo lo hace revell, no he visto ningún otro, de las siguientes yo tengo los de minichamps que no estan nada mal, si has tenido el 1:1 supongo que lo tendras en maqueta también |
ForoCoches: Miembro
22-ene-2024 12:38
#171
|
Benditos esos coches de kyosho que con mucha calidad aun salen bien de precio
El TT de primera generacion que yo sepa solo lo hace revell, no he visto ningún otro, de las siguientes yo tengo los de minichamps que no estan nada mal, si has tenido el 1:1 supongo que lo tendras en maqueta también  La segunda y tercera generacion tambien tengo los minichamps, de hecho los proximos 2 reportajes seran esos TTs 8J y 8S que estuve ayer haciendo las fotos |
Coleccionista 1/18
23-ene-2024 10:57
#172
|
A raiz de esta conversación estuve buscando en google y parece que hay un TT de primera generacion de minichamps, aunque es sellado, se ve un poco mejor que este revell, no recuerdolo haberlo visto a la venta nunca...
La segunda y tercera generacion tambien tengo los minichamps, de hecho los proximos 2 reportajes seran esos TTs 8J y 8S que estuve ayer haciendo las fotos a ver esos reportajes proximos 
|
ForoCoches: Miembro
28-ene-2024 13:16
#173
|
AUDI TT (8J)  En el año 2005, Audi presentó en el Salón del Automóvil de Tokio el Audi Shooting Brake Concept, un prototipo en formato hatchback que anticipaba los rasgos de la segunda generación del Audi TT. Sería un año más tarde, el 6 de abril de 2006, cuando Audi presentó la segunda generación del Audi TT (el código interno era 8J y se desarrolló sobre la plataforma del Audi A3 8P). El diseño recayó en Walter de Silva, las formas redondeadas y el motivo circular siguieron siendo rasgos característicos de la gama TT y constituyeron elementos unificadores en el diseño exterior e interior, por ejemplo, en el tapón de aluminio del depósito de combustible, las salidas redondas de los aireadores del sistema de climatización, el marco embellecedor del cambio y el característico pomo de la palanca de cambios. El alerón seguía siendo parte importante del diseño, pero ahora era retráctil para conservar la imagen limpia de la trasera y solo emergía cuando se circulaba a más de 120 km/h, si bien podía abrirse manualmente mediante un interruptor situado en la consola central. Para el chasis se utilizó una evolución del ASF (Audi Space Frame), una combinación de materiales de aluminio y acero que mejoraban la rigidez estructural. En esta segunda generación del TT estuvo disponible por primera vez el sistema de amortiguadores adaptables Audi magnetic ride como opcional, que se ajusta continuamente a la carretera y al estilo de conducción del conductor. Cuando se presentó en 2006 estaba disponible con dos motores de gasolina, el 2.0 TFSI de 200 CV y el 3.2 V6 atmosférico de 250 CV, ambos combinados con un cambio manual de 6 velocidades u opcionalmente con la caja de doble embrague S-tronic. Estaba disponible con tracción delantera o tracción total. Posteriormente, durante 2008, Audi añadió un 1.8 TFSI de 160 CV, un 2.0 TFSI de 272 CV (Audi TTS) y una controvertida versión Diesel del TT con un motor 2.0 TDI de 170 CV. Sin embargo, la versión más extrema llegaría en 2009. Presentado en el Salón del Automovíl de Ginebra, el Audi TT RS supuso un gran salto cuantitativo para el TT. Ya podía mirar de tú a tú a superdeportivos italianos. Equipaba un bloque motor 2.5 TFSI de cinco cilindros potenciado hasta los 340 CV, lo que le proporcionaba una relación peso/potencia de 4,4 Kg/CV, toda una declaración de intenciones. Así, conseguía alcanzar los 100 Km/h en tan sólo 4,3 segundos. Su suspensión adaptativa magnética le confirió al Audi TT un comportamiento verdaderamente deportivo. El límite de velocidad del TT RS estaba limitado electrónicamente a 250 km/h, sin dicha limitación superaba los 280 km/h. En 2010 llegó una puesta al día del modelo, hubo pequeños cambios en paragolpes, parrilla y faros. En cuanto a los motores, el 2.0 TFSI de 211 CV reemplazó al 2.0 TFSI de 200 CV y al 3.2 de 250 CV. En el 2012 llegó el Audi TT RS Plus, que llevó el motor 2.5 de cinco cilindros un paso más allá, para extraerle 360 CV. La producción del TT 8J llego a su fin en el año 2014, dando paso a la siguiente generación. Modelo a escala Marca: Minichamps              |
Coleccionista 1/18
01-feb-2024 11:21
#174
| Buen report del TT de 2da generacion, muy buenas fotos e info, no sabía que había una version diesel, que curioso. A mi es de los TT que mas me gusta, y la maqueta de minichamps está bastante bien hecha a mi me gusta, y barata de conseguir que eso es de agradecer |
ForoCoches: Miembro
03-feb-2024 14:28
#175
|
En cuanto al modelo de minichamps, sin ser lo mejor que ha sacado al mercado si que esta bastante bien, lastima que solo sacaran la versión básica y no el TTS o el TT RS...Como bien dices, todavía se puede encontrar a unos precios asequibles |
Coleccionista 1/18
05-feb-2024 11:04
#176
|
A mi también es la generación que mas me gusta, de hecho tuve dos, el primero es el rojo que aparece en la primera foto, que con los paragolpes del TTS estaba muy bonito, y después de venderlo a los 4 años me volví a comprar otro en blanco. jejeje
En cuanto al modelo de minichamps, sin ser lo mejor que ha sacado al mercado si que esta bastante bien, lastima que solo sacaran la versión básica y no el TTS o el TT RS...Como bien dices, todavía se puede encontrar a unos precios asequibles Pues está bien guapo ese rojo que tuviste. Yo de repetir modelo solo ha sido con el Ford Escort Mk3, que he tenido dos. A ver ese report del 8S, que también me parece buena maqueta de minichamps |
Hasta siempre Renault 12
05-feb-2024 18:35
#177
| Recuerdo el primer TT, que me parecía una pasada, aunque viendo ahora la miniatura me da la sensación de que ha envejecido. Y sin embargo el moderno me parece menos atractivo de lo que supuso el primero en su día. Pero claro, es que cuando salió el R8 pues estos TT pasaron a ser coches normalitos. |
ForoCoches: Miembro
06-feb-2024 15:55
#178
|
Recuerdo el primer TT, que me parecía una pasada, aunque viendo ahora la miniatura me da la sensación de que ha envejecido. Y sin embargo el moderno me parece menos atractivo de lo que supuso el primero en su día. Pero claro, es que cuando salió el R8 pues estos TT pasaron a ser coches normalitos.
|
ForoCoches: Miembro
20-feb-2024 14:52
#179
|
AUDI TT (8S)  La tercera generación del Audi TT se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2014 y aprovechó para reducir su peso. El TT Coupé, con motor 2.0 TFSI y cambio manual marcaba en la báscula 1.230 kilogramos, 50 kg menos que la generación anterior. Un año más tarde desembarcaría el TT Roadster, que también mantendría esas mismas consignas. Desarrollado sobre la plataforma modular MQB del Grupo Volkswagen, ha sido la generación en la que el diseño del TT más se ha afilado, integrando trazos mucho más rectilíneos y marcados, si bien las líneas curvas del primer modelo siguen estando presentes. Como dato curioso, la tapa redonda del depósito de combustible con las letras TT se mantiene. La parte trasera la zaga nos recuerda a las primeras generaciones del TT con la caída del techo en curva y su unión abombada sobre la tapa del maletero. Una tapa donde por cierto se esconde un pequeño alerón que se despliega de manera automática. Por debajo dos salidas de escape y un difusor rematan el conjunto. En su interior, el nuevo TT apostó por el minimalismo más extremo, con un salpicadero sin apenas botones. Fue el encargado de estrenar el “Audi Virtual Cockpit”, un cuadro de instrumentos digital con pantallas versátiles y muy detalladas, que sustituyó a los indicadores analógicos y al monitor MMI. Parece mentira que los coches posteriores apostasen por pantallas más y más grandes en mitad del salpicadero, cuando no eran necesarias. En el momento de su lanzamiento podías elegir como motor un 1.8 TFSI de 180 cv, un 2.0 TFSI de 230 CV, o irte a una versión más prestacional, el Audi TTS con un 2.0 TFSI de 310 CV. También estaba disponible una versión diésel con un 2.0 TDI de 184 CV. En el año 2016 llegaría el Audi TT RS, con un motor turbo de cinco cilindros y 2,5 litros de 400 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h. Fue en 2019 cuando llegó la puesta al día del modelo. Sus líneas se afilaron un poco más, ganando una imagen más deportiva, la parrilla Singleframe obtuvo un entramado tridimensional y crecieron las tomas de aire, equiparando la versión de acceso a las variantes deportivas. En esta actualización se eliminó la versión diésel y se quedó únicamente como opción el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros turboalimentado, ahora ofreciendo 197 CV o 245 CV. Por encima, seguían estando las versiones deportivas como el Audi TTS que potencia el mismo bloque hasta los 306 CV y el radical Audi TT RS con el 2.5 TFSI de cinco cilindros de 400 CV. Tristemente, tras casi 26 años de producción y tres generaciones después, el último TT salió de la cadena de montaje de la planta húngara de Audi en Györ el 10 de noviembre de 2023. Desde el 18 de febrero de 1998 la firma de los cuatro aros ensambló un total de 662.762 vehículos. En un mundo automovilístico dominado por los crossovers y los SUV, especialmente en los últimos años, sorprende bastante que el TT haya conseguido sobrevivir un cuarto de siglo. En cuanto al futuro, la marca de alemana ha sugerido que el TT podría volver algún día como coche eléctrico, pero aún no se ha tomado una decisión definitiva al respecto o, al menos, no ha sido comunicada de forma oficial. Modelo a escala Marca: Minichamps               |
Coleccionista 1/18
22-feb-2024 12:21
#180
|
Tercera generación, muy chulo, coincidimos en el mismo modelo y color de minichamps, que no esta nada mal. Una pena que el mercado se decante por los suv y las furgonetas en vez de por estos coches tan divertidos. Y un audi TT electrico? suena muy raro Buenas fotos e info de todas las generaciones de TT, muy ameno. |