FOTOS ESPECTACULARES DIARIAS vol XXX
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14-ago-2022 08:21
#151
 Con la clavícula escayolada tras su caída en Monza, Salvador Cañellas pasando por fuera a Kunz y De Vries en La Pérgola, para ganar el GP (Montjuïc 70).. |
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14-ago-2022 09:30
#152
 Luis Pérez-Sala, con el M3 #43 División 2 de "BMW Motorsport", en las 24h de Spa del 87. Terminaron segundos en la general, saliendo desde la P22 de parrilla, (2:43.470) - 23rd fastest qualifier. El equipo esta formado por Luis Pérez-Sala (E) / Olivier Grouillard (F) / Winni Vogt (D).. |
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20-ago-2022 07:49
#154
A 3.685-second run at 333.49 mph..
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Editado: 20-ago-2022 08:15 -
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28-ago-2022 22:17
#159
Gran Premio de Bélgica de 1963...  Puede que en la historia del automovilismo, jamás un piloto haya odiado tanto un circuito como Jim Clark a Spa-Francorchamps. Y sin embargo, pocos pilotos dominaron tan profundamente el legendario trazado de las Ardenas como el escocés.  Jim Clark, Grand Prix of Belgium, Spa Francorchamps, 09 June 1963. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) El motivo de ese odio visceral hacia Spa se remontaba a 1958, en la que fue la primera carrera internacional, fuera de las islas, para Clark. El motivo lo contó el propio piloto escocés: «Nunca había visto Spa antes, sólo había oído que era rápido. De hecho, si hubiera sabido la clase de circuito que era, nunca hubiera ido. Aún así, no importa cómo me sintiera respecto a Spa: estaba allí y era cuestión de ponerse a aprender todo lo que pudiera. La gran carrera empezaba a las 4 de la tarde. Me senté en mi blanco [Jaguar] D-Type. A mi alrededor había varias personas a las que admiraba, pero cuando bajó la bandera, todo eso fue olvidado. Esta carrera, con la subsiguiente muerte de Archie Scott-Brown, realmente me hizo odiar el circuito, y no me ha gustado desde entonces. He perdido muchos amigos allí». Scott-Brown era la referencia para el joven Clark, como también un amigo. Esa muerte estuvo a punto de hacerle dejar las carreras, pero siguió adelante. Y así, llegó a la Fórmula 1 en 1960, con Lotus. La segunda carrera Para Clark, y quinta de la temporada, era el Gran Premio de Bélgica. Y todo empezó a ir mal desde el inicio. Ya en las prácticas, Stirling Moss había sufrido un grave accidente en la rápida curva de derechas de Burnenville que le dejó serias lesiones. Mike Taylor, volviendo a boxes para solicitar asistencia para Moss, sufrió un fallo en la dirección de su Lotus, se accidentó y su coche quedó en el bosque, pasando mucho tiempo hasta que lo encontraron. Quedó parapléjico.. El día del Gran Premio, durante la vuelta 19, Chris Bristow se salió también en Burnenville, rebotó varias veces y su cuerpo quedó en un lado de la pista con heridas mortales. Clark pudo verlo todo y quedó horrorizado. Después, en la vuelta 24, su compañero de equipo Alan Stacey se salió al poco de pasar por Burnenville, según parece al perder el control del coche por haber sido golpeado por un pájaro en el visor de su casco, chocó y su coche se prendió fuego, falleciendo en mitad de las llamas. Sin embargo, en mitad de esa tragedia, Clark acabó quinto y logró sus primeros puntos en el campeonato del mundo. Dos años después, un soleado 17 de junio de 1962, lograría su primera victoria en F1 precisamente en Spa, no sin otra tragedia, como fue el espectacular accidente de Willy Mairesse, cuyo Ferrari quedó ardiendo a un lado de la pista, con el piloto sufriendo quemaduras pero sin graves lesiones...  Jim Clark, Lotus 25 Coventry Climax, Grand Prix of Belgium, Spa Francorchamps, 09 June 1963. |
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28-ago-2022 23:40
#160
 Clark lidera la cerrera en mojado en Spa La segunda de las Grandes Epreuves de 1963 tuvo lugar en el ultrarrápido circuito de Spa-Francorchamps, parcheado por los desperfectos de las heladas del invierno pasado, pero conservando toda su magia y su desafío para los pilotos que pueden tomar curvas a velocidades de vértigo y probar los nuevos avances en velocidad de los monoplazas. El circuito es muy rápido para un monoplaza de litro y medio, siendo posible mantenerse a tope desde la parte superior de Burnenville hasta Malmedy, alrededor de Stavelot y a través de las rápidas curvas hacia La Source. Si se tiene un buen chasis que se agarre bien a la carretera y un piloto hábil, para soportar el acelerador a fondo durante unos tres minutos.. El récord de vuelta sigue en pie para Brabham con un Cooper-Climax de 2,5 litros, en 3 min 51,9 s, a una velocidad de 218,287 km/h, siendo la mejor vuelta para los nuevos monoplazas de 1,5 litros, la de Clark con un Lotus-Climax V8 en 3 min 55,6 s, a una velocidad de 215,449 kph, en el anterior GP de 1962.  Bette Hill verifica los tiempos de vuelta de su esposo Graham. El equipo Lotus salió con sus dos Lotus 25 usados en Mónaco, Clark en el nuevo y Taylor en el viejo, y tenían otro Lotus 25 de repuesto con un viejo carburador Climax V8, mientras que los otros dos eran los últimos modelos de inyección de combustible de carrera corta. El automóvil de Clark tenía un diseño de parabrisas experimental interesante, donde el metacrilato se recortó a la altura de la escotilla, se hizo una abertura en la parte delantera de la escotilla y se moldeó la escotilla de fibra de vidrio para desviar el aire hacia arriba, cuando pasaba por debajo de la escotilla, y formar un chorro de aire a alta velocidad hacia arriba y sobre la cabeza del conductor, mirando hacia adelante por encima del frente del automóvil sin ninguna parte de la pantalla de plexiglás en su visión. La British Racing Partnership llegó con su nuevo chasis “monocasco” de piel estresada que habían diseñado y construido ellos mismos, equipado con un motor BRM V8 de inyección de combustible y una caja de cambios Colotti de 5 velocidades. Este era para Ireland, su conductor número uno, y se llamaba BRP-BRM V8; Con tanto estilo británico en el nombre, fue una pena que estuviera pintado de verde pálido en lugar de British Racing Green. Sin embargo, su acabado y nivel de mano de obra fue de primera clase y un mérito para el equipo, y llegó directamente de algunas pruebas satisfactorias en Goodwood, donde dio unas 50 vueltas sin problemas. Tenían un Lotus 24 con motor de inyección BRM y caja de cambios Colotti de 6 velocidades para Jim Hall, su segundo piloto.  Innes Ireland clasificó al nuevo BRP Mk1 en un alentador séptimo lugar, pero se retiró después de nueve vueltas por problemas con la caja de cambios. |
Editado: 28-ago-2022 23:42 -
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29-ago-2022 17:45
#161
El equipo BRM llegaba con sus dos monoplazas habituales del 62, aunque el de Ginther estaba equipado con una nueva caja de cambios de 6 velocidades de diseño BRM, que está destinada al coche de 1963 cuando estuviera terminado. Esta caja tiene sus seis velocidades de avance controladas por una palanca a la izquierda en la cabina que opera un mecanismo selector en la caja de cambios, y a la derecha de la caja de cambios hay otro mecanismo selector, controlado por otra palanca que selecciona la marcha atrás cuando es necesario. aunque para su primera prueba no se instalaron la palanca y el control de marcha atrás. Como en Mónaco, también traían un monoplaza de repuesto. Jim Clark, Lotus 25 Coventry Climax, Grand Prix of Belgium, Spa Francorchamps, 09 June 1963. Los dos Ferraris para Surtees y Mairesse fueron los mismos que se usaron en Mónaco, excepto que se atornillaron piezas desmontables en la cubierta del radiador, presentando una entrada de aire más pequeña en interés de la resistencia a las altas velocidades. El equipo Cooper también había pensado en la cuestión de las altas velocidades y el coche de McLaren se equipó con un nuevo capó delantero y un parabrisas envolvente de plexiglás de contorno muy delgado y forma muy bonita, con los lados de la cabina inclinados hacia dentro hasta casi tocar el casco del piloto. El segundo Cooper era de forma normal, siendo los dos coches los utilizados en Mónaco, con motores Coventry-Climax V8 de inyección. Bonnier pilotaba el Cooper-Climax V8 del 62 de Rob Walker. Había dos Brabham-Climax V8 para "el patrón" y Gurney, el primero con una caja de cambios Colotti de 6 velocidades y el otro una unidad VW convertida de Brabham, ambos con motores Climax V8. Reg Parnell estuvo presente con sus Lolas, el nuevo para el joven Chris Amon y el más antiguo para el piloto belga Lucien Bianchi, ambos con motores Climax V8 de carburador. Aunque se inscribieron dos Sciroccos-BRM, solo llegó uno para Tony Settember, que no estuvo preparado hasta comenzar las prácticas. Dos ATS para Phil Hill y Giancarlo Baghetti, y dos privados, Siffert con su Lotus-BRM y de Beaufort con su viejo Porsche de 4 cilindros. El piloto suizo había reparado su motor BRM V8 después de su explosión en Mónaco y había soldado el cárter donde se había roto la biela..  Jim Clark, Lotus 25 Coventry Climax, Grand Prix of Belgium, Spa Francorchamps, 09 June 1963. |
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29-ago-2022 18:41
#162
El paddock estaba muy concurrido mucho antes de cerrar las carreteras al público, y cuando comenzaron los entrenamientos hasta que los tiempos por vuelta no comenzaron a estar por debajo de los 4 minutos, no hubo mucha competitividad en pista, los extraños parcheados del asfalto retuvieron a la mayoría de pilotos. Jack Brabham en un Brabham BT3, se retiró por un fallo en la bomba de inyección de combustible. Increíblemente, después de Mónaco, Clark volvía a tener problemas con su caja de cambios ZF, y no pasó mucho tiempo para ver la caja de cambios abierta en el mostrador de boxes. Por otro lado, Taylor estaba bastante contento y pilotando con paso firme, al igual que el piloto número dos de Cooper, Tony Maggs, que fue el primero en bajar de los 4min, su monoplaza iba muy bien a diferencia del de McLaren. Los dos Ferrari tenían sobrecalentamiento del aceite, bajando la presión del mismo, lo que eventualmente provocaría problemas en los rodamientos. "Clark y Gurney sin duda se preguntaban dónde había ido a parar toda la potencia y velocidad de sus monoplazas de Gran Premio de "Mickey-mouse", después de pilotar en Indianápolis" En las pocas vueltas que Clark pudo dar, su deflector de viento de la escotilla parecía funcionar satisfactoriamente, dándole una extraña sensación de visión sin obstrucciones, pero era probable que objetos "pesados" como moscas, piedras o gotas de lluvia penetraran en el barrera del aire, por lo que a priori no parecía que fuera a resultar práctico. Los BRM no iban excesivamente rápidos y Ginther estaba teniendo problemas con la nueva caja de cambios, tenía que mantener la palanca de cambios en posición y conducir con una sola mano, lo que no era propicio para dar vueltas rápidas. El nuevo coche de BRP tenía problemas con el cambio de marchas y, aunque se hicieron algunas modificaciones, Ireland salió con el Lotus-BRM V8 de repuesto del equipo. Jim Hall estaba dando vueltas sin parar con tiempos muy constantes y lo suficientemente rápido como para pensar en una buena calificación para la parrilla de salida. |
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29-ago-2022 19:10
#163
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Jack Brabham estaba rodando en buenos tiempos, pero Gurney no estaba muy contento con el manejo del coche y estaba desatornillando los brazos oscilantes inferiores para reducir el ángulo de giro, comparándolo con el automóvil de Brabham "a simple vista". Durante bastante tiempo fue Maggs quien marcó el ritmo, pero luego Brabham comenzó a esforzarse mucho y tomó la delantera, y Mairesse siguió adelante y demostró que los Ferrari eran rápidos. Surtees estaba preocupado por las temperaturas y nada convencido con los frenos, pero estaba contento con el manejo, y Bonnier iba bastante bien en el Rob Walker Cooper. Clark seguía entrando y saliendo con problemas en la caja de cambios y salió a dar algunas vueltas en el monoplaza de repuesto, y finalmente Settember se puso en marcha con el Scirocco-BRM.  Dan Gurney en su Brabham BT7 Climax. Casi había terminado la práctica cuando se vio pasar por boxes a un coche extraño, haciendo un ruido nunca antes escuchado en los circuitos. Era un ATS con Phil Hill al volante, el transportador lo había dejado descargado al otro lado del circuito con el tiempo justo para dos vueltas, y unos minutos después Baghetti apareció brevemente en el segundo ATS. No fue una práctica emocionante, siendo Mairesse el más rápido con 3 minutos y 56,2 segundos, mientras que solo cuatro pilotos más lograron romper la barrera de los 4 minutos. El entrenamiento del sábado fue poco después del almuerzo y para entonces se había realizado ya mucho trabajo. BRM había reemplazado la vieja caja de cambios de 5 velocidades en el automóvil de Ginther, BRP había instalado ruedas nuevas, cubos y montantes de suspensión, Lotus en su automóvil "monocasco", ya que no era tan manejable como querían, cambiaron a unas vías y llantas más estrechas. |
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29-ago-2022 21:13
#164
 Los pilotos suben a través de Eau Rouge en condiciones difíciles de humedad; un fotógrafo entusiasta a la derecha acercándose mucho a la acción. El equipo de Walker había terminado con un Cooper nuevo para Bonnier, con un chasis de 1963, como los de fábrica, con radiadores de agua y aceite, el asiento del piloto era un tanque de combustible de aluminio y tenía un Coventry-Climax V8 nuevo. Con el diseño del cigüeñal en un solo plano que permitía los tubos de escape simples sin cruzar. Junto a este nuevo motor se encontraba una nueva caja de cambios Colotti Type 34 Mark II con seis velocidades y un mecanismo selector a la derecha. Un perno grande limitaba el recorrido del pedal del embrague, de modo que la relación de apalancamiento no doblaba el mecanismo operativo del propio embrague. La carrocería, pintada de azul Walker, era similar a la de los Coopers de fábrica, con el extremo de la cubierta del motor levantado y la caja de cambios y la transmisión final completamente expuestas. El equipo también sacó su Cooper de 1962, siendo el nuevo estrictamente de prueba. “En esta práctica BRM empezó a ponerse en marcha y fue Graham Hill quien registró el mejor tiempo” Graham Hill dejó el crono en 3 min 54.1 seg, lo que mejoró bastante el récord existente, siendo la velocidad promedio de 216.830 kph (aprox. 134 mph), lo cual es bueno. teniendo en cuenta que la vuelta incluye una horquilla de 30 mph. Las vueltas de menos de 4 minutos pronto se convirtieron en el orden del día entre los más rápidos, e Ireland iba muy rápido con el BRP, y bajó su mejor tiempo a 3 minutos y 56,9 segundos, en los primeros compases de la tarde. Gurney estaba en gran forma e hizo el segundo tiempo más rápido del día, y Mairesse mejoró su tiempo anterior. Clark todavía estaba sentado esperando que su caja de cambios se arreglara una vez más y, mientras tanto, Taylor estaba dando una gran cantidad de vueltas y estaba muy por debajo de los 4 minutos. Maggs seguía siendo más rápido que el líder de su equipo y Bonnier y Jim Hall no lograron superar la barrera de los 4 minutos, mientras que Siffert iba bien para ser un privado entre todos los equipos oficiales. El Scirocco se maneja satisfactoriamente pero tenía poca potencia, y una situación similar pasa con el ATS, Phil Hill estaba encantado, si no sorprendido, por el manejo y la adherencia a la carretera, pero sentía que necesitaba más CV ya que las revoluciones del motor bajaban de pico con demasiada facilidad. El pobre de Beaufort acababa de empezar a practicar cuando se le rompió el motor y Bonnier sacó el nuevo Cooper, pero el motor no funcionaba correctamente, así que volvió al viejo.. |
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29-ago-2022 23:25
#165
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El equipo Lotus estaba tan ocupado con la caja de cambios de Clark que parecían haberse olvidado de Taylor. Quien se divertía entusiasmadamente en el transcurso de la gran cantidad de vueltas dadas, hasta que en una, tomando la curva rápida de Stavelot, algo en la parte trasera del monoplaza se rompe, nunca se reveló lo qué fue, pero hizo girar al monoplaza 360 grados para golpear en una pared baja de frente y rebotar hasta una cabaña de comisarios de madera, el Lotus quedó destrozado y Taylor salió sacudido y magullado. Regresó a boxes y lo pusieron rápidamente al volante del monoplaza de reserva para asegurarse de que hiciera las suficientes vueltas de clasificación. El coche de Clark finalmente pudo solucionar sus problemas y dar varias vueltas consecutivas, pero no le valieron para estar en las primeras líneas de parrilla, saliendo desde la octava posición. Los resultados de los dos días de práctica mostraron una diferencia sorprendentemente grande en los tiempos por vuelta entre los mejores pilotos, siendo casi segundos completos de diferencia el orden del día en lugar de décimas de segundo. El sábado por la noche, De Beaufort viajó de regreso a Stuttgart para instalar otro motor, el equipo Lotus ordenó el automóvil de repuesto para que lo usara Taylor e inspeccionó los restos del automóvil accidentado con bastante tristeza; Los Ferrari eran cualquier cosa menos fiables; los Cooper denotaban buena forma y en BRM estaba bastantes satisfechos, mientras que el equipo de Brabham tenían a Gurney en medio de la primera fila, en BRP estaban muy contentos con el rendimiento de su nuevo monoplaza.  Graham Hill (BRM P57), Dan Gurney (Brabham BT7 Climax) y Willy Mairesse (Ferrari 156) lideran al inicio de la carrera. La carrera Toda la mañana del domingo vio lluvia, lluvia y más lluvia, con truenos y relámpagos, e incluso un leve aguacero a la hora del almuerzo. Cuando la multitud llegaba para la salida, todavía estaba lloviendo y los coches de carreras estaban preparados bajo paraguas, lonas y al abrigo de los camiones. Se hicieron las comprobaciones finales, se llenaron los depósitos, se ajustaron las presiones de los neumáticos, etc., mientras llovía a cántaros; sin embargo, alrededor de las 2:00 pm, el clima parecía mejorar.. |
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30-ago-2022 00:37
#166
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Cuando los pilotos dieron la vuelta previa de desfile, algunos como acompañantes en coches deportivos, otros en los lujosos asientos traseros de Mercedes-Benz descapotables, etc., y los monoplazas del Gran Premio ensamblados en la parrilla, el clima se estaba secando y parecía que la pista estaría bastante seca para la carrera. Clark había instalado un parabrisas normal en su Lotus, Taylor estaba fuertemente magullado en la pierna pero listo para arrancar en el viejo Lotus 25 con el motor de carburación, Ireland estaba pegado a las ruedas del Lotus en su BRP y De Beaufort había regresado de Stuttgart con un motor nuevo en su Porsche. La salida en Spa es ligeramente cuesta abajo, por lo que todos los coches tenían pedazos de goma o piedras pequeñas para bloquearlos y que los pilotos no tuvieran que mantener el monoplaza con el freno de mano.. cuando cayó la bandera, se esperaba que Mairesse tomara la delantera.. pero fue "superado en un salto" por Clark, quien desde la tercera fila, bajó por el pit-lane y se zambulló en la delantera cuando cruzaban el puente del río Eau Rouge, y fue el primero en subir a Burnenville. Graham Hill y Brabham lo seguían y al final de la primera vuelta, Clark y Hill se habían adelantado 15 segundos, liderando al resto de pilotos que iban todos pegados, encabezados por Brabham, Gurney y Mairesse, con Jim Hall y Baghetti en la retaguardia.  Jack Brabham en su Brabham BT3. “Se esperaba que Mairesse saltara a la cabeza, pero Clark lo “superó” desde la tercera fila” En la segunda vuelta, Clark y Graham Hill permanecieron juntos, pero ampliaron la diferencia con respecto al resto a 22 segundos, por lo que uno comenzaba a preguntarse si había alguien más en la carrera. Mairesse estaba solo en el tercer lugar, con Brabham, McLaren, Gurney y Surtees seguidos. Luego Ginther, y tras un espacio considerable Amon y Maggs. Cuando los que iban detrás frenaron para la curva cerrada de La Source, Bianchi y de Beaufort chocaron, y el morro de fibra de vidrio del Lola se partió, por lo que el belga tuvo que detenerse en boxes y cortarlo, mientras que el holandés continuó con una ligera abolladura en la carrocería del Porsche. El único cambio serio en la tercera vuelta fue que Surtees pasó a Gurney, pero más atrás Ireland estaba recuperando terreno, sin darse cuenta apagó el encendido del BRP mientras cambiaba de marcha, por lo que quedó atrapado entre Bonnier y Siffert. Bianchi con el morro del Lola reparado vuelve a la carrera, pero muy retrasado, y cuando los líderes llegaron a La Source para terminar la cuarta vuelta, Mairesse a bastantes segundos ya de la cabeza y rodando en solitario en tercera posición, se pasa de frenada saliendose recto.. |
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31-ago-2022 22:20
#167
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En ese momento, Brabham, Surtees, McLaren y Gurney estaban rodeando la horquilla, y Willy no perdió tiempo para abrirse paso en medio del grupo. Chris Amon iba bien y alcanzaba a Ginther, pero salía aceite del cojinete principal trasero del motor Climax del Lola y quemaba los tubos de escape, dejando una estela de humo. Phil Hill estaba preocupado por la falta de calor en la cabina del ATS, lo que indicaba que el agua de refrigeración no circulaba hacia el radiador y el único resorte del acelerador estaba roto y el pedal no regresaba con rapidez. Clark pasó al final de la vuelta cinco con ocho segundos de ventaja sobre Graham Hill, quien cada vez más se alejaba en solitario del pelotón. Brabham, Surtees y McLaren pasaron de forma ordenada, pero Mairesse estaba retrasado y el Ferrari entró en boxes sin el correcto funcionamiento de sus seis cilindros, mientras que Gurney le adelanta en la miniobra. Amon había pasado a Ginther y el resto apareció un poco más tarde. Siffert entra a boxes con problemas en la dirección, seguido por Baghetti, con problemas en la caja de cambios, Taylor se retira por fallos en la presión del aceite y Bianchi con el Lola destartalado. Mairesse finalmente entra en boxes para retirarse por los constantes fallos en la inyección de combustible Bosch de sus seis cilindros. Ireland entra en boxes con la palanca del cambio de marchas rota y se sentó mientras la soldaban y Siffert, intentando resolver el problema de inestabilidad de la parte delantera.  Graham Hill (al volante de su BRM P57) Mientras tanto, Clark se estaba alejando constantemente de Graham Hill, en una pista mojada manteniendo una media de velocidad por debajo de los 200 km/h, y sin posibilidad de bajar de los 4 minutos el tiempo por vuelta. Brabham estaba teniendo problemas eléctricos con la bomba de combustible, adelantandole primero Surtees y luego McLaren, para en la octava vuelta detenerse en su pit, para tratar de solucionar el problema. Phil Hill volvió a tener problemas con el resorte del acelerador y parecía que toda la carrera se iba a centrar en los boxes, ya que tanto Ireland como Siffert estaban dentro de nuevo. Baghetti se había detenido sin transmisión entre el motor y las ruedas traseras, un eje se había roto en algún lugar de la caja de cambios, Amon tuvo que darse por vencido antes de que se acabara todo su aceite y el motor se liquidará, y Brabham estaba entrando y saliendo tratando de curar su falla eléctrica. “Clark se estaba alejando constantemente de Graham Hill, pero la pista mojada mantenía la velocidad promedio por debajo de los 200 km/h”. A las 12 vueltas Clark sacaba 15 segundos de ventaja y bajaba un poco el ritmo de carrera. Surtees, en tercer lugar, ganaba terreno poco a poco a Graham Hill, pero el Ferrari no aguantó y en la vuelta 14 entró en boxes con problemas de motor. En las primeras vueltas McLaren había estado bien en carrera, pero al secarse la pista y subir el ritmo se dio cuenta que al motor del Cooper, le fallaba uno de los ocho cilindros y de cómo Gurney se alejaba cada vez más. Clark finalmente en la vuelta 16, logró bajar de los 4 minutos, para dar paso de nuevo a la lluvia. Graham Hill todavía estaba en segundo lugar, pero a más de 26 segundos del Lotus volador. 45 segundos después pasaba Gurney en una tercera posición muy consolidada. Tras ellos, Ginther y McLaren junto a Maggs y Bonnier, eran los únicos pilotos que ponían algo de emoción a la carrera en sus luchas por posición. Los seis corredores restantes en carrera iban ya con vueltas perdidas, con Phil Hill parado en el circuito con la transmisión rota de su ATS.. |
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01-sep-2022 00:19
#168
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En la vuelta 17, una fuerte tormenta se estaba gestando sobre las colinas hacia Malmedy, con grandes nubes negras y relámpagos que rasgaban el cielo. El BRM de Graham Hill pasó sonando muy peculiar y eso fue lo último que se vio de él, ya que paró en medio del circuito con la caja de cambios rota.. y fue entonces cuando empezó a estallar la tormenta.. Jim Hall y Bianchi iban cuesta abajo hacia Malmedy con asfalto seco, cuando de repente, la pista se inundó y ambos perdieron el control sin poder hacer nada, el Lotus verde pálido se salió de la pista y fue a parar al campo sin poder continuar y el Lola giró a lo largo del arcén sin llegar a salirse.  Jim Clark avanza bajo la lluvia en su Lotus 25-Climax. Con el BRM de Graham Hill averiado, Clark lideraba en solitario en el Lotus, con Gurney a más de un minuto y medio por detrás. Clark pilotaba impecablemente, parecía que fuera sobre raíles por el trazado traicionero y resbaladizo de Spa, para dar paso a lluvias que comenzaron a llegar como nunca antes. En las partes altas las nubes estaban a ras de suelo y empezó a caer una lluvia torrencial en todo el circuito, formando grandes tramos como el lecho de un río. Ginther, cuyo BRM había sido configurado con ángulos y convergencia para condiciones secas, tuvo que dejar pasar a los Coopers de McLaren y Maggs, y que Clark lo doblara. Detrás del BRM venía Bonnier con el Cooper, De Beaufort con el Rob Walker y Settember en el Scirocco. Surtees se incorporó a la carrera tras cinco vueltas perdidas en su parada en boxes, abandonando definitivamente a las pocas vueltas de su reincorporación. |
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01-sep-2022 20:57
#169
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En la vuelta 25, Clark dobla a Maggs y no estaba muy lejos de McLaren, mientras que Gurney retrocedía el ritmo bajo la tormenta torrencial que estaba llegando a su punto máximo y los monoplazas parecían más lanchas rápidas a medida que pasaban. Las velocidades se redujeron a apenas 60 mph en algunos lugares, ya sea debido a la lluvia torrencial o a las nubes pesadas en Burnenville, y Clark tardó 6 minutos y 40 segundos en hacer su vuelta 29, un promedio de menos de 80 mph. Gurney había disminuido la velocidad y Clark ya había doblado una vuelta a McLaren, pero el piloto de Cooper estaba alcanzando a Brabham. . Settember, pasó por el pit para cambiar las gafas empapadas por otras secas y volvió a salir rápidamente, pero no pudo completar su siguiente vuelta por un aquaplaning en Stavelot que lo sacó de la pista y lo dejó aparcado en campo de la recta de Masta. Bianchi también sufrió otro aquaplaning, atravesando un seto y golpeando el costado de una casa, destrozando el monoplaza pero saliendo ileso. Siffert y su Lotus-BRM, por similares problemas corrieron la misma suerte y Maggs tuvo una excursión fuera de la pista debido a la poca visibilidad, rompiendo el radiador de aceite. Mientras tanto, Colin Chapman de Lotus y Tony Rudd de BRM estaban solicitando seriamente a los organizadores detener la carrera. McLaren se estaba beneficiando de las condiciones de lluvia extrema, desdoblándose de Clark en la vuelta 30, e incluso adelantando a Gurney para pasar a la segunda posición.. durante las últimas dos vueltas, la lluvia amainó, para finalmente detenerse, y todavía sorprendentemente había una multitud de espectadores, empapados hasta los huesos, para saludar a un Clark cansado y mojado cuando terminó su vuelta 32. Cruzando la línea a muy baja velocidad, se detuvo de inmediato en lugar de dar la vuelta para reducir la velocidad estipulada, e inmediatamente la multitud invadió la pista. Los restantes pilotos muy retrasados se detuvieron de inmediato, excepto Beaufort, quien se apegó a la normativa e hizo una vuelta para reducir la velocidad. Apenas quedaron seis monoplazas en marcha, de los veinte, y fue un milagro que nadie resultara herido, a pesar de algunos accidentes espeluznantes.  El ganador de la carrera, Jim Clark, celebra la victoria en el podio. |
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15-sep-2022 23:26
#177
 Jim Pomeroy (Bultaco), Hakan Andersson (Montesa) y Heikki Mikkola (Husqvarna), que acabaría ganando el GP de España de 1976 y a final de año el mundial.. |
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16-sep-2022 16:20
#178
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El “2000 Virajes” Campeonato de España.. Por Antonio Arderiu Freixa.  José María Palomo – Pepe Adell (Porsche 911R). Rallye 2000 Virajes 1969 Imagínense Vds. una ciudad que no era ni es capital de provincia, muy industrial y poco atractiva, que a las 9.30 de la noche no había “ni Dieu“ por las calles, con niebla espesa, el ambiente gris del mes de noviembre y que, de repente, la primera semana de noviembre tenía el hotel ocupado, se veían coches de carreras por todas partes, venía gente de toda España, se hacían presentaciones, invitaciones para entrar a la discoteca Mannix, acudían periodistas del motor, equipos de filmación, etc. Esto, señores, era el Rallye 2000 Virajes del Campeonato de España y los culpables de tanto alboroto, el Biela Club Manresa. El “2000 Virajes” era, en aquel entonces –finales de los 60 y década de los 70–, la prueba reina del Biela Club Manresa. Originariamente estaba abierta a coches y motos pero cuando alcanzó la puntuabilidad para el Campeonato de España de Rallyes, en la época presidida por Alejandro Dalmau, quedo vetada la participación de las motos.  Eladio Doncel – Juan García de la Rasilla (Porsche 911S). Rallye 2000 Virajes 1970 Para la ciudad de Manresa el “2000 Virajes” era un auténtico acontecimiento del que, a pesar de las criticas de los ”frikis“ de siempre, se beneficiaban indirectamente todos los ciudadanos. Los días previos al rallye, el hotel (en aquellas épocas era casi exclusivamente el Pere III), estaba lleno con los equipos oficiales y con los amateur que venían de más lejos, se veían equipos entrenando, camionetas con neumáticos y recambios por toda la ciudad, y bares y restaurantes notaban un incremento importante de la clientela. También las ventas en tiendas y comercio aumentaban y las ceremonias de presentación del rallye y demás atraían a la ciudad personajes de toda España. Además, el rallye aportaba un espectáculo y animación de la que, sinceramente, Manresa se hallaba muy faltada. El “2000 Virajes” era el acontecimiento del año en Manresa, con permiso de los otros clubs de la ciudad cuya colaboración, aparte de la rivalidad, era siempre ejemplar y desinteresada. El rallye era una prueba singular y pionera en su especialidad y llegó a ser calificado por Antonio Zanini (revista Play-Boy, noviembre 1977) como el mejor rallye del campeonato. En primer lugar era un rallye muy vivo. En las primeras épocas se hacían muchos tramos largos, separados por pocos kilómetros de enlace, pero recorriendo toda la geografía de la provincia, con incursiones puntuales en tierras de Lleida e incluso de Girona. El rallye tenia un tramo fetiche, “Estenalles“, que se hacía en varios sentidos y que Sandro Munari había calificado como el mejor tramo del mundo (revista Fórmula, 1973), una salida y llegada de rallye siempre con “Pont de Vilomara“ como referencia (con la paella poco antes de la llegada a rebosar de gente, fuere la hora que fuere) y luego tramos en aquel entonces desconocidos como “La Mina”, “Borredà-Alpens”, “Berga – Solsona”, “Coll de Jou” con su larga recta muy llena siempre de niebla, “Les Solanes”, “Montserrat”, etc. Todo ello imprimía un ritmo frenético a participantes, equipos y organizadores, al que tampoco era ajeno su colocación en el calendario, por detrás o justo por delante del Barcelona-Andorra organizado por el RACC, mucho más “pijo” pero incomparablemente menos competitivo. Era un rallye-aventura en la verdadera acepción de las palabras.  Jean Egreteaud – Jean Boissonet (Porsche 911S). Rallye 2000 Virajes 1971 |
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16-sep-2022 16:27
#179
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En una segunda etapa, siendo director de Carrera Josep Mª Fornells Costa, el “2000 Virajes” se modernizó, adoptando la forma de critérium, es decir, varias pasadas por los mismos tramos, todo alrededor de un centro neurálgico, el Hotel Els Bruchs, que hacía de parque cerrado, media parte y llegada. El ritmo se mantenía muy vivo, es decir, pocos kilómetros de enlace y muchos tramos de velocidad, pero la labor de la organización y asistencias se simplificaba notablemente, aparte de que permitía a los seguidores y seguidoras disfrutar de toda una noche trepidante con una pantalla situada en el hall del hotel donde se iban poniendo los tiempos… ¡a mano! Para no defraudar a sus orígenes, se hacía una salida en Manresa, en el paseo Pere III donde, normalmente, se llegaba neutralizado o, en sus últimos tiempos “nacionales“, habiendo disputado algún tramo de tierra. A continuación se iniciaba el espectáculo con “Pont de Vilomara“, donde no cabía un alfiler, y se seguía manteniendo a “Estenalles” (versión larga) como tramo fetiche. El “2000 Virajes” fue pionero en muchas cosas que luego siguieron en otras organizaciones profesionales mucho más experimentadas. Así, fue el primer rallye que daba el tiempo de llegada de tramo a los cien metros de la meta, en el control stop situado a tal fin, lo que permitía a los copilotos establecer los tiempos oficiales de tramo en tramo. También fue el primero que utilizó una señalización (pancartas) de tramo y controles horarios homologables a la reglamentación europea. Fue igualmente pionero en tramos largos como “La Mina”, de 31 km; “Estenalles” entera; “Coll de Jou”, desde Solsona hasta el tope, casi 40 km.  José María Jordá – Xavier Girbau Grane (Seat 1430-1600). Rallye 2000 Virajes 1975 Fue también el primer rallye en Cataluña (aparte lógicamente del Rally Costa Brava) en disputar tramos de tierra, que por aquel entonces era una auténtica novedad. Para la pequeña historia diremos que fueron “Rajadell” (originariamente denominado “El Cementerio” por el lugar donde estaba situada la salida pero que, obviamente, hubo que cambiar tal nombrecito... ¡lagarto, lagarto!), “Vacarisses” y “Navàs – Castelladral, tramos que tuvieron una cantidad de público increíble, algo que no se había visto nunca en eventos semejantes. Igualmente fue uno de los primeros, junto con el Guilleries, en adoptar la fórmula “critérium” que, en los 70, hacia furor en Francia, lo que fue posible merced a la colaboración entusiasta de nuestro amigo ya fallecido y exquisito caballero, D. Josep Vives, que dio todo tipo de facilidades prestando como base el Hotel Els Bruchs. En este rallye han corrido –y posteriormente ganaron el Campeonato de España–, equipos importantes como la famosa Escudería Repsol, con los Porsche 911S pilotados por Alberto Ruiz Giménez “El Oso“, Eladio Doncel y José Manuel Lencina; también destacó coincidiendo con la gente de la Repsol otro campeón nacional, José María Palomo y su Porsche 911R; luego vino la época de Manuel Juncosa, con su Abarth 2000; Estanislao Reverter, con un curioso Alpine con motor Porsche denominado “Alpinche“, coche recientemente restaurado; Ricardo Muñoz, muy rápido con los Simca 1000 de grupo 2, etc. etc. Antonio Zanini ganó aquí su primer rallye, con SEAT, curiosamente y contra pronóstico para desespero de su jefe de equipo, J.J. Pérez de Vargas. Parece ser que no era el destinado a ganar el absoluto (el elegido era Jorge Bäbler, pero rompió en uno de los últimos tramos), lo que se quería es que ganara el grupo 2 tras hacer algo así como de mochilero. Y Zanini también ganó este rallye con la versión mas sofisticada de los famosos “taxis“, el de 1977 con el impresionante Seat 124-2100. Fue su tercera y última victoria en el “2000 Virajes”. La lucha más intensa se producía a menudo en el grupo 1, es decir, los coches de serie, donde en la clase superior los ídolos locales, Enrique Palacios primero y Juan Franquesa, después, se las veían siempre, con éxito, con todos los notables del campeonato como el madrileño Carlos Trabado y los locales Octavio Candela, Salvador Bohigas, un joven Salvador Servià (que ganó en 1973 con un grupo 2) y un largo número de pilotos para los que ni la memoria ni el espacio son suficientes. Y también los grupo 1 de fabricación extranjera, muy buscados. Con ellos destacaban Claudi Caba, José Luis Sallent y Gerardo Hoffman, entre otros.  Lluís Juvanteny – Jordi Salés (Seat 1430-1800). Rallye 2000 Virajes 1975 En ocasiones, para animar el cotarro la organización invitaba a algún equipo extranjero que solían ser los de Marc Etchebers y Jean Egreteaud, ambos triunfadores en Manresa, que siempre se presentaban con unos Porsche que hacían soñar y que ganaron fama por lo suave que arrancaban en los tramos, señal de que sus pilotos conocían perfectamente el punto débil de estos coches, el embrague. Hay que decir también que un año, el de 1978, se recibió la inscripción de Ford Advanced Vehicles con Roger Clark – Jim Porter y Malcolm Wilson – Adam Elsinore pero –y de eso solo saben el motivo el presidente de aquel entonces y el secretario de la prueba–, no llegaron a tomar la salida aunque curiosamente la carrera la ganó un Ford, el Escort RS de Pío Alonso – Pol Varela. Para los que no conocisteis aquella época de los 70 debo decir que, fuera de los equipos oficiales, semioficiales o “pijos”, el parque móvil no daba para mucho y se reducía a un montón de SEAT y Simca y algunos Renault y Citroën, en sus diversas variedades, y algún que otro Mini 1275. Excuso deciros la sorpresa que representó en 1972 la inscripción de un Ferrari Dino, cuyos pilotos se instalaron en el hotel de la ciudad durante una semana, luciendo sus chaquetas de ante con el emblema Ferrari y gastando a troche y moche. Lamentablemente, el Ferrari duró hasta la curva del transformador de “Pont de Vilomara”, es decir, la primera curva del primer tramo. |
ForoCoches: Miembro
16-sep-2022 16:41
#180
 Salvador Servià – Montse Imbers (Seat 1430-1600). Rallye 2000 Virajes 1973 De mi experiencia personal en la organización del Rallye Internacional 2000 Virajes guardo muchos y muy buenos recuerdos, de los que os voy a relatar algunos. En primer lugar de personas que, sin ser del Biela, ni siquiera aficionados a los rallyes, colaboraron en el mayor éxito del mismo. Y aquí es justo recordar al Jefe de Tráfico de Barcelona, D. Miguel Linares, que siempre prestó su colaboración y dialogo para el mejor funcionamiento de la prueba tomando, en ocasiones, parte activa en la confección del recorrido. Su sucesor, D. José Luis Pedragosa, no fue menos y, en una ocasión, nos sorprendió cuando, al pedirle permiso para cerrar un tramo, nos dijo que volviéramos el lunes siguiente a por la respuesta, utilizando el lapso de tiempo para ir a hacer él personalmente el tramo aludido y poder ser justo y equitativo en su decisión. Nos dio el permiso pero acortó, con toda la razón, algunos kilómetros. Nunca he encontrado tal nivel de colaboración administrativa en mi vida profesional. También guardo anécdotas y recuerdos que demuestran que un rallye no es solo la lucha contra el crono. Os relataré algunas. El primero me lleva allá por el año 1970 cuando, en pleno estado de excepción –o lo que fuese, por el llamado Juicio de Burgos–, los bieleros (alguno ya desgraciadamente fallecido), volvíamos de preparar el tramo “Montmajor – Cardona” en el Land Rover que le había cogido “prestado” a mi familia y, tras cenar opíparamente en el Molí del Pont, fuimos detenidos en uno de los numerosos controles por una patrulla de la Guardia Civil que, subfusil en mano y con toda la parafernalia habitual en estos casos, nos hizo descender del coche y ponernos a un lado con los brazos apoyados sobre el coche (teníamos un aspecto que ayudaba a ello). El que iba a mi lado, que había bebido un poco más de la cuenta y estaba un poco achispado, en lugar de ir hacia donde nos indicaban se fue a la parte delantera del vehículo con la sana intención de hacer pipí. Un guardia muy joven –y nervioso– lo vio y le dio el alto: “¡Eh, usted! ¡Levante las palmas!”, a lo que el aludido, sin girarse ni inmutarse, respondió: “Equis” Con lo que entró risa al personal. El Guardia Civil se lo tomó mal y no acabamos en el cuartel porque, afortunadamente, todavía no éramos gente de mal vivir.  Antonio Zanini – Eduardo Martínez Adam (Seat 1430). Rallye 2000 Virajes 1972 Otra anécdota. Creo recordar que en el año 1974 para hacer el tramo de “Montserrat” tuvimos que ir a solicitar permiso, como siempre, al Abad de la Basílica y hasta allí nos desplazamos una representación del Biela. El Abad, que creo era Cassià Maria Just, además de darnos el permiso, en un gesto que agradecimos, nos invitó a comer en el Hotel Abat Cisneros. Al llegar a los postres, el camarero nos preguntó si queríamos algún licor y todos los bieleros (que éramos unos “pelotas” redomados) pedimos una copa de “Aromas de Montserrat“. El Abad zanjó la cuestión diciendo: “Y para mi, un Carlos III”. La tercera anécdota cuenta que una pareja de aficionados locales quiso probar suerte un año en el “2000 Virajes” y tomó la salida en una edición alrededor de 1970. En “Pont de Vilomara” tuvieron un pequeño susto que repitieron en “Les Vilaredes”. En “Estenalles”, malas lenguas dicen que, al acabar el tramo, fallaron al coger el desvío que les debía llevar al siguiente tramo, “Rellinars”, por lo que, haciendo verdad aquello de “a las penas, puñaladas“ siguieron hasta Barcelona. Como no era asunto de andar apabullados y cabizbajos, pensaron que una buena cena y el caritativo acto de consolar a jóvenes descarriadas les ayudaría a superar el mal trago. Total, la salida de ruta se prolongó hasta el alba, cuando decidieron volver a Manresa. Al pasar por Monistrol fueron adelantados por un participante que se dirigía a hacer el último tramo, otra vez “Pont de Vilomara”, y pensaron: “¿Por qué no?”. Así que, sacrificando un merecido descanso, decidieron cumplir con sus compromisos y se presentaron en la salida de tramo, que completaron en medio de los vítores de la afición local. Lo que no habían calculado es que, en la media parte, todos los participantes habían recibido un nuevo carné de ruta, con lo cual en el control de llegada tuvieron que dar las explicaciones pertinentes. El presidente del Biela tuvo que ser asistido de un conato de infarto. |