La colección 1/18 de Cerecito
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04-abr-2022 13:30
#121
| Pues si, es un pena que ya no tengamos ningun fabricante que haga Ferraris abribles de buena calidad a un precio decente, tengo muchos modelos pendientes de incorporar a la coleccion como el 488, el Roma o el SF90, pero no puedo pagar las burradas que cuestan las resinas tipo BBR y comprar los Buragos me da un poco de pereza...a ver si al menos el SF90 lo sacan en la serie signature y les queda un buen modelo |
ForoCoches: Miembro
07-abr-2022 13:50
#122
Gran reportaje como siempre  tenía olvidado este modelo de HW Elite, y viéndolo ahora diría que supera a muchas de las novedades actuales, quitando el exceso de perfil de neumático se ve una estupenda maqueta repleta de detalles.
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ForoCoches: Miembro
11-abr-2022 14:54
#123
| La verdad es que esta muy bien, esta en la media de otros HWE. A mi lo que no me acababa de convencer es que las ruedas las veia muy metidas para dentro, pero despues de ver fotos y videos del real ya no las veo tan mal. |
ForoCoches: Miembro
06-jun-2022 17:28
#124
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LAMBORGHINI MIURA SV  El Lamborghini Miura es considerado por muchos como el primer “superdeportivo” de la historia, al menos tal y como entendemos ese concepto de automóvil actualmente. El Miura también supuso el auténtico despegue de Lamborghini como fabricante de coches deportivos, aún a pesar de haber lanzado anteriormente el Lamborghini 350 GT. Este último, el primer automóvil diseñado y producido por Lamborghini, era un Gran Turismo y no un verdadero deportivo. Ferruccio Lamborghini contaba con un inmenso talento en su factoría y dos de ellos iniciaron el proyecto de un coche destinado a romper moldes e incluso competir, a pesar de que su patrón había enfocado su firma automovilística a los Gran Turismo. Así, Paolo Stanzani y Giampaolo Dallara se pusieron manos a la obra con un deportivo de raza que fuera un paso más allá que el 350 GT, el lujoso y elegante GT que había estrenado el motor V12 creado por Bizzarrini. La cuestión es que ambos lo hicieron en secreto y con el objetivo de presentarle al jefe un coche tan bueno que fuera imposible rechazar su desarrollo. La inspiración inicial fue el exitoso Ford GT40 de las 24 Horas de Le Mans, que contaba con un motor en posición central situado transversalmente. El bloque elegido fue el voluminoso V12 de Bizzarrini, que fue colocado en la misma posición que el del GT40, sobre un chasis autoportante muy ligero y dotado de frenos de disco y suspensiones independientes. El concepto fue presentado en el Salón de Turín de 1965 (solo se mostró un imponente chasis con un enorme V12 colocado en posición transversal), recibió tanta atención y buena acogida que Ferruccio Lamborghini decidió seguir adelante. Pero había que vestirlo de gala para conseguir que entrara por los ojos de los potenciales compradores y el diseñador elegido fue Bertone, amigo personal de Ferruccio Lamborghini. Inicialmente, el diseño del Miura fue encargado a Giorgetto Giugiaro que en aquel entonces trabaja para el estudio de Bertone, sin embargo este ficho por Ghia poco después y el proyecto paso a manos de un joven de 25 años, Marcello Gandini, que posteriormente también dibujaría las líneas del Countach, el Diablo o el Lancia Stratos, entre otros iconos del automóvil. Gandini se inspiró en las líneas del Ford GT40, pero las dotó de una elegancia, deportividad y sobriedad únicas, convirtiéndolo en uno de los coches más bonitos de la historia. El Salón de Ginebra de 1966 disfruto de la presencia del primer Lamborghini Miura P400, equipado con el motor V12 de 3,9 litros y que pronto adquirió una gran fama. A ello ayudó también que Ferruccio llevara una unidad al Casino de Montecarlo durante la celebración del Gran Premio de Fórmula 1 ese mismo año, haciendo correr la voz entre los adinerados visitantes presentes en el Principado. Con sus 350 CV, el Lamborghini Miura era capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en 6,7 segundos, llegando hasta los 280 km/h de velocidad punta. Estas cifras resultaban espectaculares para la época. En cuanto al origen del nombre, Eduardo Miura, gran amigo de Ferruccio Lamborghini, poseía una finca donde criaba toros en Sevilla. Ferruccio admiraba a su amigo y a los animales de éste hasta tal punto (no es un secreto que era gran amante de la tauromaquia) que bautizó a su gran creación con el apellido de Eduardo. Pero el Lamborghini Miura no era sólo potencia y belleza, su comportamiento dinámico era excepcional gracias entre otras cosas a la intervención del piloto de pruebas de la marca, el neozelandés Bob Wallace, que anteriormente había trabajado para Maserati y Chevrolet. El Miura era rápido, ágil y muy noble, con un reparto de pesos casi perfecto y que lo hacía destacar muy por encima del resto de automóviles de la época. En el interior, todo acompañaba como era de esperar y tanto el diseño como los acabados impactaban de igual modo que en el exterior. La primera evolución del Miura fue denominada P400S y se presentó en 1969, aumentando la potencia hasta los 370 CV e incorporando detalles como los perfiles cromados en las ventanillas o el automatizado de estas desde el interior. En 1971 llegó el Miura P400SV, las diferencias eran apreciables a simple vista, las famosas «pestañas» de los faros delanteros se quitaron, también tenía guardabarros traseros más anchos, luces traseras rediseñadas y un nuevo capó delantero. Las llantas eran otra de las novedades y el ancho de las traseras se incrementó de 7 a 9 pulgadas. El coche tenía una vía 130 mm más ancha y una suspensión revisada en la parte trasera, así como un chasis más rígido. Conservó el motor de 12 cilindros de 4.0 litros montado en posición central, pero la potencia ascendió aún más, hasta los 385 CV. Según los ingenieros jefe de la marca en ese momento, el SV era capaz de alcanzar una velocidad máxima de más de 290 km/h y podía completar el kilómetro saliendo desde parado en menos de 24 segundos. Dos versiones especiales nacieron sobre la base del Miura: el Jota fue el primero de ellos. Hay que recordar que la competición seguía siendo coto cerrado a cal y canto para los coches de Sant’Agata por expreso deseo de Ferruccio, o mejor dicho, por total prohibición de Ferruccio, que nunca quiso competir con sus coches, sólo estaba interesado en automóviles para las vías públicas. Pero no ocurría lo mismo con sus ingenieros. Primero fueron Stanziani y Dallara, quienes pensaron en competición cuando crearon el Miura y ahora era Bob Wallace, piloto de pruebas y desarrollo de la marca, quien se empeñaba en la competición. Wallace tenía un buen bagaje anterior, habiendo estado en Ferrari y en Maserati nada menos, así que sabía lo que era un coche de carreras. Había recalado en Lamborghini en 1963 y se había llevado consigo el virus de las carreras, algo que dejó claro y compartió con sus jefes. Lo más curioso es que tuvo luz verde para crear un equipo de trabajo y experimentar con la creación de un coche de competición. Obviamente, no tardo mucho en llamar a Stanziani y en reclutar a un puñado de mecánicos para dar forma a un automóvil que debería poder competir en, nada menos, que las 24 Horas de Le Mans. Se acogería a la sección J del reglamento y tomaría un Miura S como punto de partida. Así, en 1970, con la idea tomada y el objetivo marcado, todo el mundo se puso manos a la obra para dar forma al Lamborghini Jota (nunca se denominó Miura Jota). El bloque V12 pasó a disponer de lubricación por cárter seco, nuevos árboles de levas y un carburador más grande entre otras cosas, logrando 420 CV a 8.000 revoluciones y nada menos que 440 CV a 8.500 revoluciones reduciendo, de paso, el peso respecto al motor de partida. El chasis era nuevo, sin nada en común con el Miura, empleando un entramado tubular y chapas plegadas, soldadas y pegadas para aumentar la rigidez de la estructura. La carrocería era de aluminio al completo. Las suspensiones era mucho más rígidas y cortas y el habitáculo se aligeró al máximo, todo pensando en competición y listo para cumplir con la sección J del reglamento. La carrocería también recibió cambios, como unas cubiertas de plexiglás para los faros, aletines aerodinámicos en los laterales del frontal, que también tenía una nueva abertura para el suministro de aire al radiador y un exagerado ensanchado de la carrocería para acoger unos neumáticos igual de exagerados (sobre todo los traseros) con llantas de magnesio. El resultado fue un coche de 890 kilos, con 440 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Una cifra que incluso hoy día está a un nivel espectacular. No extraña, por tanto, que Wallace estuviera impaciente por probarlo, quizá demasiado impaciente. Tras pedir que se completara el montaje de la carrocería, salió a rodar con el prototipo para tomarle la medida y ver que tal iba el trabajo. Teóricamente, iba a ser una toma de contacto alrededor del complejo de Lamborghini, pero Wallace puso rumbo a Brescia y por el camino, sufrió un accidente. El choque fue tan brutal que no quedó nada, o casi nada, del Lamborghini Jota. Ni siquiera pudieron reconstruir el coche del catastrófico estado que presentaba, aunque por suerte Wallace vivió para contarlo y abandonó la firma en 1975. El Jota murió el mismo día de nacer, sin oportunidad para presentar sus credenciales. Más tarde, no fueron pocos los dueños del Miura que querían una versión más radical de su Miura tras el conocimiento de la versión J. Lamborghini no quería asumir el coste de desarrollar una nueva versión, por lo que se decidió mejorar los SV ya existentes. Se realizaron cinco unidades del Lamborghini Miura SV/J, con mejoras en el motor, la suspensión y los acabados exteriores e interiores: tres se convirtieron desde SV ya existentes mientras que los otros dos se fabricaron desde cero. Hoy son los Lamborghini Miura más cotizados. En 1973, Ferruccio Lamborghini decidió dar por terminada la producción del Miura, pues el Countach había sido presentado dos años antes y pronto había cautivado a todo el mundo. Era hora de ceder el testigo al nuevo toro italiano que, como el Miura, escribiría páginas doradas en los libros de historia del automovilismo mundial. Modelo a escala Marca: Welly                
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ForoCoches: Miembro
06-jun-2022 19:35
#125
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El Miura me parece el coche, quizá, con el diseño más bonito jamás hecho. Es mi opinión, pero sirve para comentarte que encuentro muy digno este Welly. Está claro que no es el Aa o el Kyosho. Sí no me equivoco, el capó trasero no se abre, por lo que deja con todas las ganas de ver esa parte tan maravillosa de este purasangre, pero el resto de la maqueta la encuentro muy digna. Qué bien le sienta el amarillo. Enhorabuena. Por cierto, muy buenas fotos. |
ForoCoches: Miembro
07-jun-2022 15:36
#126
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El Miura me parece el coche, quizá, con el diseño más bonito jamás hecho. Es mi opinión, pero sirve para comentarte que encuentro muy digno este Welly.
Está claro que no es el Aa o el Kyosho. Sí no me equivoco, el capó trasero no se abre, por lo que deja con todas las ganas de ver esa parte tan maravillosa de este purasangre, pero el resto de la maqueta la encuentro muy digna. Qué bien le sienta el amarillo. Enhorabuena. Por cierto, muy buenas fotos. Yo he estado apunto de comprar la reedicion de kyosho, pero es que me da mucha pereza gastar casi 200 euros por un coche que ya tengo y que cumple bien en la vitrina, esta claro que cuanto mas se mira el detalle mas se nota la diferencia, pero por los 30 euros que me costo en su día estoy mas que satisfecho. La mayor pega que le veo es que no se abra el compartimento del motor... Me alegro que te gusten las fotos
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Editado: 07-jun-2022 16:20 -
Hasta siempre Renault 12
07-jun-2022 16:11
#127
| Pues se ve muy bien ese Welly. Pensaba que se abría el motor, pero ya veo que no. |
Saludos Metaleros 
ForoCoches: Miembro
08-jun-2022 14:36
#128
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Yo le pinte de negro la separación entre el compartimento del motor y la carrocería y parece que si se abre...pero lamentablemente no. Es una pena que no lo hicieran abrible y sin embargo si hicieron otras partes funcionales como los faros escamoteables. |
Hasta siempre Renault 12
08-jun-2022 16:53
#129
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Ah, vale. Ya me parecía que venía muy definido el panelado, y es porque lo hiciste tú. Aún así, cumple como bien dices. Yo pude pillar el Kyosho en su día y es una maravilla, pero claro, las cosas han subido muchísimo de precio desde entonces. |
Forocoches: PREMIUM
11-jun-2022 09:19
#130
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Muy pintón el Welly, no está nada mal. Pena de apertura de motor, porque la parte delantera, lo que se ve de rueda, radiadores etc no está nada mal
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ForoCoches: Miembro
11-jun-2022 09:57
#131
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Cuando empecé con el 1/18 en 2012, compraba marcas económicas y me fijé en este Miura de Welly (todavía se podía ver por las tiendas del famoso Poly) iba a comprarlo porque era barato y se veía muy bien en la caja pero al enterarme de que la parte trasera no era operativa cambié de idea y más adelante cuando empecé con marcas más caras pude hacerme con uno de Kyosho. Viendo las fotos, se puede apreciar y confirmar que es muy buena maqueta para el precio que tiene y es una lástima que no se pueda abrir el capó trasero y disfrutar de ese motor ya que viendo el nivel de la parte delantera hubiera cumplido de sobra. |
ForoCoches: Miembro
14-jun-2022 00:03
#132
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Cuando empecé con el 1/18 en 2012, compraba marcas económicas y me fijé en este Miura de Welly (todavía se podía ver por las tiendas del famoso Poly) iba a comprarlo porque era barato y se veía muy bien en la caja pero al enterarme de que la parte trasera no era operativa cambié de idea y más adelante cuando empecé con marcas más caras pude hacerme con uno de Kyosho.
Viendo las fotos, se puede apreciar y confirmar que es muy buena maqueta para el precio que tiene y es una lástima que no se pueda abrir el capó trasero y disfrutar de ese motor ya que viendo el nivel de la parte delantera hubiera cumplido de sobra. Lo que si es una lastima es el precio que tiene ahora el kyosho. jejeje. Seguro que en aquellos años lo que parecia caro ahora nos pareceria barato... Pero bueno en general el Welly cumple bien, sobre todo en la vitrina, si se viera el motor seria un 10 en relacion calidad-precio |
ForoCoches: Miembro
01-sep-2022 19:06
#133
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BMW 850 CSi  BMW decidió, a finales de los años 80 fabricar una nueva gama de coches deportivos que sería denominada como los BMW Serie 8. Unos coches deportivos realmente caros y exclusivos para la época. Hubo muchas versiones entre 1989 y 1999, pero la más potente de todas (sin contar las modificaciones de Alpina) fue el BMW 850 CSi. La idea de aquellos BMW E31 nació como la de un coupé de dos puertas en configuración 2+2 que diese un golpe en la mesa del diseño de la época. Fue presentado inicialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1989, y su producción comenzó poco después en la región de Baviera. Cabe destacar que fue el primer coche de la marca cuyo diseño fue asistido por software de ordenador, ya que hasta entonces, la labor de ingenieros y diseñadores se realizaba a mano sobre papel. Su gran atractivo recayó en los faros retráctiles, que estaban muy de moda en la época en coches deportivos asequibles como el Mazda RX-7 o en verdaderos hitos como el Ferrari F40. Posee una carrocería aguda con un frontal que recuerda al del BMW M1 y un portón del maletero alargado sin añadidos aerodinámicos más allá de un difusor. Era un coche adelantado a su tiempo y contaba con numerosos avances técnicos, inéditos en la época, como el eje trasero con 5 brazos de control (garantiza un guiado más preciso de las ruedas), el control automático de estabilidad (ASC + T), la dirección asistida variable en función de la velocidad, el sistema de control dinámico de amortiguación (EDC), o el eje trasero con cinemática activa (precursor de la dirección a las 4 ruedas). Asimismo, fue el primer vehículo en equipar un motor V12 asociado a caja de cambios manual de 6 velocidades, aunque también se comercializó con una caja automática de 4 relaciones. La primera variante del E31, el BMW 850i, se impulsaba mediante un propulsor de 12 cilindros (M70, el mismo que utilizaban los 750i de la época), con una cilindrada de 4.988 cc, 2 válvulas por cilindro e inyección electrónica Bosch Motronic, era capaz de proporcionar una potencia de 300 CV a 5.200 rpm, que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente). Apenas un par de años después de su lanzamiento se comercializaría el BMW 850 Ci, que incorporaba una evolución del 12 cilindros (denominada M73), con una cilindrada aumentada hasta los 5.379 cc, para entregar una potencia máxima de 326 CV a 5.000 rpm, con lo que podía acelerar en 6,3 segundos de 0 a 100 km/h, aunque la velocidad máxima seguía estando limitada a 250 km/h. Al mismo tiempo, en 1993, se crearía lo que pretendía ser el modelo “de acceso” a la gama, el BMW 840 Ci, que dejaba de lado el descomunal V12 para decantarse por un motor V8 (M60) de 3.982 cc, con 4 válvulas por cilindro, que erogaba una potencia de 286 CV a 5.800 rpm, con una leve merma en las prestaciones. La variante más prestacional fue el BMW 850 CSi, desarrollada por BMW Motorsport, de la que sólo se construyeron 1.510 unidades entre agosto de 1992 y octubre de 1996. Montaba la versión más evolucionada del V12 (S70), con una cilindrada de 5.576 cm3, inyección electrónica Bosch Motronic DME 1.7, y proporcionaba una potencia máxima de 385 CV a 5.300 rpm, lo que le catapultaba hasta los 100 km/h, partiendo de parado, en 6 segundos justos (hay que tener en cuenta que no era precisamente un peso pluma, con un peso aproximado de 1.800 kilos). La velocidad punta seguía estando “capada” a 250 km/h. Desafortunadamente, su lanzamiento coincidió en el tiempo con una fuerte recesión económica (como consecuencia de la primera Guerra del Golfo) y, por tanto, los planes que había para desarrollar diferentes y más prestacionales versiones del Serie 8 E31 acabaron abandonadas al fondo de un cajón, como una variante BMW M8 (conocido internamente como el Ferrari Killer) del que se conserva un prototipo en un garaje secreto denominado Giftschrank, en los sótanos del Museo BMW, en Múnich… Aunque, al menos, parte de su legado sobrevivió, pues su bloque de 12 cilindros en V (S70/2) sirvió como base para desarrollar el motor que llevaría el mítico McLaren F1, diseñado por Gordon Murray. En total, a lo largo de la vida comercial del E31, se produjeron poco más de 30.000 unidades (30.621, para ser exactos…) de las cuales apenas 356 tuvieron como destino nuestro país, entre otras cosas porque no sólo se trataba de un vehículo de alto coste, sino que la mayoría de las unidades tenían como destino EE.UU., el principal mercado para este tipo de vehículos. La producción cesó en 1.999. Modelo a escala Marca: Otto            
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Editado: 01-sep-2022 19:08 -
Hasta siempre Renault 12
02-sep-2022 16:57
#134
| Fantástico. El 850 CSi es un modelo que se merece una buena reproducción abrible, como los AA de los buenos tiempos. Me gusta más con las llantas de serie como el tuyo que las que trae el rojo que yo tengo. |
ForoCoches: Miembro
02-sep-2022 21:14
#135
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Muy guapo ese 850 csi. La verdad es que como dice Ber, el modelo está genial con esas llantas. Gracias por la introducción que realizas con cada modelo. Muy interesante el tema de la versión secreta Ferrari killer. |
ForoCoches: Miembro
05-sep-2022 12:27
#136
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Seria ideal que hubiera una reproduccion abrible de calidad, ahora saldra el Solido, pero yo prefiero este Otto. |
ForoCoches: Miembro
05-sep-2022 12:30
#137
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A mi tambien me gustan mas estas llantas |
ForoCoches: Miembro
11-oct-2022 10:02
#138
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PORSCHE BOXSTER S (986)  No cabe duda de que el gran referente de Porsche es el 911, pero quizá la marca no existiría hoy de no ser por el Porsche Boxster. A comienzos de los años 90 la firma no estaba en sus mejores momentos. Apenas vendían 15.000 unidades al año y necesitaban un empujón. Más allá de las pocas unidades vendidas el problema era de producción. Y es que los cuatro modelos que entonces tenían a la venta (el 911, el 944, el 968 y el 928), eran totalmente diferentes desde el punto de vista técnico y los costes se disparaban. ¿Qué hacer? En desarrollo se encontraba un Porsche 989 de cuatro plazas (la génesis del actual Panamera), pero llevarlo a cabo supondría volver a caer en el mismo error, otra línea de producto totalmente independiente de la que no se podría aprovechar ni una sola pieza. Y había que crear un vehículo que atrajese a gente más joven (sobre todo norteamericanos, donde iba dirigida el 60% de la producción entonces), y sin una inversión demasiado elevada. La respuesta estaba en la propia historia de Porsche. Contaba con una gran experiencia en descapotables, con modelos como el 356, el 550 Spyder o el 914. Pusieron al mando del proyecto al diseñador Grant Larson, a quien dieron total libertad. Larson deslumbró con un prototipo de motor central y con recursos estilísticos tan particulares como un sistema de escape con salida central (ya clásico en los Boxster). El Porsche Boxster Concept estaba listo en 1993 y se presentó en el Salón de Detroit. El nombre combinaba dos términos, por un lado boxer, la característica disposición de cilindros opuestos de la marca, y por otro roadster. Se ganó al público y Larson recibió órdenes de la empresa de que el coche se pareciese todo lo posible al prototipo que había conquistado a los potenciales compradores. Tan sólo tres años después, en 1996, el primer Boxster de producción se presentó en el Salón de Ginebra. Conocido con el código interno 986, era un biplaza descapotable de motor central trasero de seis cilindros bóxer, 2,5 litros y 204 CV de potencia. Para abaratar costes de producción, que habían lastrado a la compañía durante años, compartió bastantes piezas con el Porsche 911 996: capó, los faros y las aletas delanteras… e incluso las puertas. El objetivo era bajar el gasto un 30% de los coches nuevos y detalles como estos ayudaban. En 1999 la gama se completaría con el Boxster S, con motor de 3.2 litros y 252 CV, al tiempo que el Boxster «básico» aumentaría su cilindrada hasta los 2,7 litros, aumentando su potencia hasta los 220 CV. El Boxster recibió una puesta al día en 2002. Los cambios se centraron sobre todo en ofrecer motores de mayor potencia. El Boxster original alcanzaba 228 CV y la versión S, los 260 CV. En 2004 esta generación del Boxster se despedía del mercado con una edición especial, el Boxster S 550 Spyder, de solo 1953 unidades, que recordaba el lanzamiento, en 1953, del 550 Spyder. Tenía 266 CV de potencia, suspensión rebajada y detalles estéticos específicos. Modelo a escala Marca: AutoArt                 |
Editado: 11-oct-2022 10:18 -
ForoCoches: Miembro
20-dic-2022 12:23
#139
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LOTUS 3-ELEVEN  El Lotus 3-Eleven reúne toda la experiencia de Lotus en materia de desarrollo de deportivos ligeros, pero llevado a un nuevo nivel. Es un vehículo tipo barqueta y tracción en las ruedas posteriores. Su estructura está fabricada con aluminio y recubierta con paneles de material ligero hechos con resina. No tiene puertas ni parabrisas. Presentado en el Festival de Goodwood de 2015, las primeras unidades llegaron a los clientes en el año 2016 a un precio de 82 500 libras esterlinas para la versión de calle y 116 500 libras esterlinas para la versión de carreras, su producción se limitó a 311 unidades (cifra que sale de su propio nombre). En ambas versiones, Race y Road, el motor es un V6 de 3,5 litros sobrealimentado por un compresor volumétrico. Es básicamente el mismo motor que utiliza el Lotus Evora 400 (donde da 406 CV), al que se ha aumentado la potencia. En el caso del modelo de calle, su potencia es de 410 CV y tiene un peso de 925 kg. El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 280 km/h. Mientras, la versión Race consigue mejorar estos números: 460 CV, 890 kg, 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y una punta de 290 km/h. Simplemente bestial. La transmisión es distinta en cada versión. Así, el modelo previsto para carretera tiene un cambio de marchas manual de seis velocidades y un diferencial autoblocante tipo Torsen. El modelo de circuito tiene una caja de cambios secuencial del mismo número de marchas. El diferencial de esta versión es de deslizamiento limitado. El interior está previsto para dos plazas. El asiento del acompañante se puede eliminar y sobre esa parte de carrocería poner un panel que mejora la aerodinámica. Los asientos llevan cinturones de seguridad de cuatro puntos de anclaje; de seis en el caso de la versión de circuito, al que se añaden un asiento homologado por la FIA, así como un extintor y cortacorrientes. La instrumentación es una pantalla TFT con información configurable. Modelo a escala Marca: AutoArt              |
ForoCoches: Miembro
20-dic-2022 12:54
#140
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Parece buen bichejo este Lotus leyendo tu descripción tiene que ofrecer muy buenas sensaciones al volante. Respecto a la maqueta, vaya finura por parte de Autoart como nos tiene acostumbrados, es un deleite ver esas rejillas y conjunto ruedas...pero como casi siempre escatimando en los cinturones  aunque esta vez no los veo tan cantosos como otras veces.
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Hasta siempre Renault 12
20-dic-2022 17:59
#141
| Mira que es horroroso ese Lotus, pero qué color más bonito. |
ForoCoches: Miembro
22-dic-2022 10:30
#142
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Parece buen bichejo este Lotus
leyendo tu descripción tiene que ofrecer muy buenas sensaciones al volante.Respecto a la maqueta, vaya finura por parte de Autoart como nos tiene acostumbrados, es un deleite ver esas rejillas y conjunto ruedas...pero como casi siempre escatimando en los cinturones aunque esta vez no los veo tan cantosos como otras veces.Pues a mi me parece bastante bonito. jejeje. En cuanto al color coincido totalmente, de todos los que hay tenia claro que solo queria este |
ForoCoches: Miembro
28-sep-2023 14:41
#143
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ALFA ROMEO BRERA  Los Alfa Romeo siempre han sido en su mayoría coches con un diseño muy cuidado, fruto de que los mejores diseñadores han trabajado en las líneas de sus modelos. Para la ocasión, fue Giorgetto Giugiaro quien se encargaría de esculpir las líneas del Alfa Romeo Brera. Inicialmente fue concebido como un prototipo. Fue presentado en el Salón de Ginebra de 2002, y sus líneas deberían de servir para vestir al sucesor del GTV y del Spider. El Brera que se presentó en Ginebra era completamente funcional, como casi todas las creaciones de Italdesing. Estaba montado sobre la plataforma de un Maserati Coupe, con su motor V8 de 400 CV y su sistema de propulsión trasera. El exterior del concept car había sido trabajado con dos volúmenes claramente marcados, a medio camino entre un hatchback y un coupé. Se trataba de un concepto extraño pero muy bonito. Para su parte frontal, Giugiaro se inspiró en el Alfa Romeo GT que él mismo había diseñado en los años sesenta. Estaba caracterizado por unos faros redondos y divididos incrustados dentro de un fondo negro y donde la típica parrilla triangular de todos los Alfa ganaba protagonismo. El gran V8 que tenía bajo el capó hacía que su frontal fuera realmente largo y hacía que la cabina estuviera muy retrasada. En él también destacaban las formas redondas sobre las que se configuraba su parte trasera, y las espectaculares y enormes puertas con apertura tipo tijera. Fue tal el éxito del prototipo que Alfa Romeo decidió llevarlo a producción casi sin alteraciones estéticas, y su imagen se usó para vestir también al sucesor del 156, el 159. La versión de producción llego al mercado en el año 2005, si bien el Brera de producción apenas cambio en su apariencia estética, sí que lo hizo en sus componentes internos. En ese momento Alfa Romeo estaba enfrascada en el desarrollo de una nueva plataforma para berlinas de segmento D. Esta plataforma se desarrollaba a través de una ‘joint venture’ con General Motors y tendría que servir para concebir a las nuevas berlinas de Alfa, Saab, Opel y Holden. Debía disponer de una buena puesta a punto para poder competir de tú a tú con las marcas premium, como BMW y Mercedes. Sin embargo, el alto coste de desarrollo de esta plataforma hizo que General Motors saliera de la ecuación. Tras este movimiento, Alfa Romeo se vio obligada a emplear esta plataforma como base para el Brera de calle a fin de rentabilizarla al máximo. Lo malo de todo esto es que finalmente no se usaría la plataforma de Maserati, ni su motor V8, ni su sistema de propulsión trasera. Además, pese que su diseño apenas cambiaba, al usar una plataforma más corta las proporciones también se modificaban y su diseño no quedaba tan espectacular como el esbozado por Giugiaro. Una auténtica pena. Para el interior también se había prescindido del diseño realizado por Giugiaro. En su lugar se montó el mismo interior que había sido desarrollado para el 159, que si bien suponía un gran salto adelante comparado con lo que se había visto en los Alfa más antiguos y contaba con unas calidades bastante buenas, no iban del todo acorde con el coche que se trataba. Por propio concepto, se trataba de un 2+2. Sus plazas traseras eran cómodas y aunque sus ventanas posteriores eran pequeñas y dejaban pasar poca luz, el techo completamente de cristal solventaba esa papeleta. De partida, la gama de motores estaba compuesta por un motor diésel 2.4 JTDm de 200 CV, 5 cilindros y 400 Nm de par máximo, cuyos problemas de fiabilidad obligaron a lanzar una revisión que alcanzaba los 210 CV. Por otra parte, contaba con dos mecánicas gasolina. El de acceso era un 2.2 JTS de 185 CV, que básicamente gastaba mucho y andaba poco, y un 3.2 JTS de 260 CV de origen General Motors que, de nuevo, gastaba demasiado para lo que corría. Eso sí, su sonido era celestial. Al final de su vida comercial el 2.4 diésel fue sustituido por la última evolución del 1.9 JTD, un dos litros y 170 CV más ligero y que movía con soltura los más 1400 kg del conjunto. También recibió un nuevo motor de gasolina para sustituir el 2.2 JTS, el venerado 1750 TBi con turbocompresor y 200 CV de origen 100% Alfa. Motor que más tarde sería montado en los Giulietta Quadrifoglio y 4C con hasta 235 CV. Un precioso diseño de coupé gran turismo al más puro estilo italiano no fue suficiente argumento para convertirse en un superventas. Lanzado al mercado casi por aclamación popular, Alfa Romeo mató parte de su encanto al emplear otra plataforma diferente a la de Maserati. Por otra parte, los motores tampoco acompañaron al Brera, que solo al final de su vida comercial gozó de propulsores a la altura del coche. Desgraciadamente, el precio también contribuyó a las bajas ventas del Alfa Romeo Brera, que terminó su andanza comercial en 2010 con tan solo 21.780 unidades vendidas. Modelo a escala Marca: Norev                |
Editado: 28-sep-2023 14:46 -
Hasta siempre Renault 12
29-sep-2023 15:44
#144
| Fantásticas las fotos. Desconocía que Norev había sacado este modelo. Pese a ser humilde, se le ve bastante bien. |
ForoCoches: Miembro
30-sep-2023 00:12
#145
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Aun asi cumple perfectamente en la vitrina, y como el modelo me encanta (he tenido dos Breras de verdad) pues no puede faltar en la colección. Gracias por pasarte! |
ForoCoches: Miembro
26-oct-2023 13:50
#146
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MCLAREN MP4-12C  El McLaren MP4-12C, más tarde conocido simplemente como McLaren 12C, fue el primer automóvil de producción íntegramente diseñado y construido por McLaren, y su primer automóvil de carretera desde el McLaren F1. El diseño final del automóvil se dio a conocer en septiembre de 2009 y se lanzó a mediados de 2011, estando en producción hasta el año 2014. Su nombre no deja de ser curioso, “MP4” toma referencia de la estirpe deportiva de los F1, “12” es el resultado de una fórmula numérica que relaciona valores como potencia, peso o aerodinámica y “C” señala el uso de fibra de carbono en la carrocería. Aunque era un coche totalmente McLaren, muchas cosas se fabricaban por suministradores externos, tales como el motor, el chasis o diferentes elementos clave. Luego, McLaren lo ensamblaba todo en su centro de producción, inaugurado en el año 2011, situado junto al Centro de Tecnología de la firma. Una de las características más destacadas del McLaren MP4-12C era el chasis, un monocasco de fibra de carbono que recibía el nombre de “Carbon MonoCell”. Solo pesaba 80 kilos y era fabricado por Carbo Tech en Salzburgo. Tanto delante como detrás, había dos subchasis fabricados con aluminio, destinados a soportar la suspensión, de doble horquilla en ambos ejes, con barra estabilizadora y control de chasis activo y el propulsor. Para el motor no se recurrió, como en el caso del F1, a fabricantes externos, sino que McLaren diseñó el propulsor y encargó la producción una empresa especializada. Este motor todavía está presente actualmente en la gama, o al menos sus genes, ya que el actual propulsor V8 4.0 es una evolución de este primer motor. La fabricación del motor, un V8 a 90 grados con cigüeñal plano y 3.799 centímetros cúbicos (93 milímetros de diámetro de pistón y 69,9 milímetros de carrera) con dos turbos M838T de McLaren, era totalmente con aluminio. Tenía cárter seco, dos árboles de leva por cabeza, cuatro válvulas por cilindro, sincronización variable de las válvulas, una relación de compresión de 8,7:1 y un sistema de gestión Bosch. Situado en posición central trasera longitudinal, transmite su potencia a las ruedas traseras, rindiendo 600 CV a 7.000 revoluciones y 600 Nm de par entre 3.000 y 6.500 revoluciones. En junio de 2012 se actualizó ligeramente, aumentando la potencia hasta los 625 CV. Para la transmisión, se recurrió a un sistema automático de doble embrague con levas en el volante y siete relaciones, llamada Seamless Shift. No era un elemento fabricado por McLaren, sino por Graziano Transmissioni en Turín, y se combinaba con diferencial abierto que usaba un sistema de freno de dirección a estilo de la F1, en el que la rueda trasera interior frenaba durante las curvas rápidas para reducir el subviraje. Con un peso de 1.435 kg, las prestaciones, como cabría esperar, eran muy buenas, siendo capaz de acelerar desde parado hasta los 100 km/h en 3,3 segundos y su velocidad máxima era de más de 330 km/h. Estéticamente llama la atención la apertura de las puertas tipo “alas de mariposa”, estas puertas rotan al mismo tiempo que se mueven hacia afuera cuando se abren, facilitando la entrada y salida y necesitando menos espacio a lo ancho. En la parte trasera destacan los tubos de escape trapezoidales situados en la zona alta del paragolpes para optimizar la labor del difusor, así como un alerón trasero móvil en función de la velocidad y que actúa también como aerofreno, pudiendo alcanzar un ángulo de 90 grados en frenadas de emergencia. En los laterales se observan unas enormes branquias dobles para ventilar al vano motor. Su interior ofrece un diseño moderno y minimalista, inspirado en los Fórmula 1, con todos los mandos a mano. En el panel de instrumentos encontramos un reloj redondo en el centro que contiene un cuentavueltas analógico y un velocímetro digital, flanqueado por dos pantallas digitales. En la consola central flotante existe un mando central que permite manejar ciertas funciones del coche, visualizadas en una pantalla digital situada en la misma consola. Los asientos son de tipo báquet y van forrados en piel y alcántara. Los mandos de climatización van situados en el panel de la puerta del conductor. El McLaren MP4-12C actualmente no tiene una buena imagen y está considerado como un coche problemático, pues tuvo bastantes problemas de fiabilidad, no en balde, era el primer modelo de McLaren de fabricación en serie (el F1 era de fabricación totalmente artesanal) y tuvieron que aprender sobre la marcha. Los fallos eran casi todos relacionados con la calidad de fabricación: fallos en el mecanismo de las puertas, problemas de iluminación, la pantalla daba constantes fallos… Y no podemos olvidar la electrónica y sus duendes, un quebradero de cabeza para McLaren con este primer coche. No obstante, sin este coche, no tendríamos actualmente modelos como el McLaren 720S o como el McLaren Senna, así que tiene ganado su lugar en la historia y si alguien está dispuesto a pulir los fallos que pueda tener, también es un buen modelo de colección. Modelo a escala Marca: AutoArt                 |
Coleccionista 1/18
27-oct-2023 09:54
#147
| Muy buen report del MP4-12c, a la gente no le suele gustar, dicen que es soso, pero a mi me encanta, tiene unas lineas muy limpieas y en su dia cuando salió me encandiló. Fotos muy buenas y la info expectauclar ocmo siempre. |
Hasta siempre Renault 12
27-oct-2023 10:11
#148
| Muy buena miniatura ese 12C, pero es tan soso que pasa desapercibido. |
Siempre Suaves
27-oct-2023 14:18
#149
| + infinito, así acabó siendo carne de oferta en las paginas alemanas. |
Rolls-Royce Camargue 1975
27-oct-2023 18:54
#150
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Muy sencillo de líneas, pero con suspensión operativa, tapa de depósito abrible y con apellido signature. No tuvo éxito pero mola. Quizá con otro color metalizado, que no sea un naranja solido mejoraría bastante. Buenas fotos. |