PEGASO TRONER, la culminación de una obra
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12-dic-2020 20:29
#121
Otras más, que bonito los grandes depósitos y los rarisimos tapacubos de por si en negro  El equipo de Catepillar también tuvo un Troner inglés 
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Editado: 24-abr-2021 22:14 -
ForoCoches: Miembro
30-dic-2020 01:35
#122
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Leyendo noticias de época, no me habia percatado de un suceso altamente clarificador que supondría un giro en la percepción que se tiene en torno a la venta de Enasa. Esto es un poco off topic pero me parece interesante incluirlo en este hilo. Cuando el veto europeo a la venta a Man y Daimler de Enasa a principios de 1990 por la unión monopolística de los dos grandes fabricantes alemanes, Mercedes propuso una compra a solas sin Man, que cambiaba sustancialmente las condiciones iniciales de mantener fábricas, empleos e invertir dinero en nuevas instalaciones o productos. La nueva segunda oferta buscaba el recorte de una parte importante de los empleados del fabricante español y oscurecia las inversiones propuestas con anterioridad, justificandose los alemanes en la situación delicada que Pegaso sufría especialmente en los meses en los que estaba en el centro de todas las miradas, y que le costó mayores pérdidas de las pensadas. Ante tal situación agónica, el Gobierno de Felipe González por medio del Ministro de Industria Claudio Aranzadi dió largas a Daimler poniendo piedras mediante maniobras políticas a una resolución positiva del veto además de mantener conversaciones y reuniones con mandamases de Fiat, los cuales accedieron por un precio de venta menor que el del primer acuerdo el mantener todos los puestos e invertir en suelo español en el futuro, siendo esto teoricamente más ventajoso socialmente que una segunda venta a Mercedes. Con esto me reafirmo en mis sospechas de que ni el gobierno ni IVECO actuaron perjudicialmente sobre Pegaso en tanto que fuese la peor de las elecciones posibles. Con los alemanes no se hubiese conseguido un gran acuerdo, y los italianos finalmente mantuvieron su compromiso con las fábricas y empleados. Adjunto noticia de El Pais y un extracto de Motor 16 (nº360 Septiembre) http://https://www.google.com/amp/s/...outputType=amp  Y ya sabiendo esto, ahí va una teoría algo conspirativa: ¿pudo ser el veto parte de un plan alemán en el que se prometió de primeras algo incumplible, provocando un chantaje al INI con una situación forzada de segundas y que éste vendiese por cuatro duros en condiciones muy ventajosas para los alemanes al no quedar aparentemente posibles nuevos compradores? 
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Editado: 30-dic-2020 02:02 -
Forocoches: Membrillo
30-dic-2020 10:30
#123
| Enorme el Troner. Soy de Valladolid y con la factoría Pegaso en la misma ciudad, era una maravilla ver tantos de ellos. Entre Renaults y Pegasos, parecía una mini Detroit. 5 estrellas @CX Prestige |
ForoCoches: Miembro
30-dic-2020 11:49
#124
| Muchas gracias a todos por las aportaciones y para los que no están muy metidos en este mundo desde luego con este hilo se aprende muchísimo |
ForoCoches: Miembro
30-dic-2020 11:55
#126
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Leyendo noticias de época, no me habia percatado de un suceso altamente clarificador que supondría un giro en la percepción que se tiene en torno a la venta de Enasa. Esto es un poco off topic pero me parece interesante incluirlo en este hilo.
Cuando el veto europeo a la venta a Man y Daimler de Enasa a principios de 1990 por la unión monopolística de los dos grandes fabricantes alemanes, Mercedes propuso una compra a solas sin Man, que cambiaba sustancialmente las condiciones iniciales de mantener fábricas, empleos e invertir dinero en nuevas instalaciones o productos. La nueva segunda oferta buscaba el recorte de una parte importante de los empleados del fabricante español y oscurecia las inversiones propuestas con anterioridad, justificandose los alemanes en la situación delicada que Pegaso sufría especialmente en los meses en los que estaba en el centro de todas las miradas, y que le costó mayores pérdidas de las pensadas. Ante tal situación agónica, el Gobierno de Felipe González por medio del Ministro de Industria Claudio Aranzadi dió largas a Daimler poniendo piedras mediante maniobras políticas a una resolución positiva del veto además de mantener conversaciones y reuniones con mandamases de Fiat, los cuales accedieron por un precio de venta menor que el del primer acuerdo el mantener todos los puestos e invertir en suelo español en el futuro, siendo esto teoricamente más ventajoso socialmente que una segunda venta a Mercedes. Con esto me reafirmo en mis sospechas de que ni el gobierno ni IVECO actuaron perjudicialmente sobre Pegaso en tanto que fuese la peor de las elecciones posibles. Con los alemanes no se hubiese conseguido un gran acuerdo, y los italianos finalmente mantuvieron su compromiso con las fábricas y empleados. Adjunto noticia de El Pais y un extracto de Motor 16 (nº360 Septiembre) http://https://www.google.com/amp/s/...outputType=amp Y ya sabiendo esto, ahí va una teoría algo conspirativa: ¿pudo ser el veto parte de un plan alemán en el que se prometió de primeras algo incumplible, provocando un chantaje al INI con una situación forzada de segundas y que éste vendiese por cuatro duros en condiciones muy ventajosas para los alemanes al no quedar aparentemente posibles nuevos compradores? |
ForoCoches: Miembro
30-dic-2020 12:08
#127
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Para nada, muy recomendable y tiene un toque literario sensible
 Poco se habla de la cierta influencia de Pegaso en los panoramas deporctivos con sus logros en el Dakar o mismamente las carreras de camiones. Pero en este caso creo que fue victima de estar entre dos épocas y no hubo un desarrollo completo.Me gustaria ver los camiones Motorhome, imagino que serian Troners, como aquel de la F1 de un equipo inglés que ahora no recuerdo. |
ForoCoches: Miembro
30-dic-2020 12:21
#128
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El logo Pegaso aun se montaba ya entradosnen el siglonXXI. Recuerdo la tristeza el dia que quitaron el caballo del techo de la fabrica. Era un motivo de orgullo, mas aun en Madrid que en Valladolid.
Madrid en los inicios no eranotrancosa que una fabricany un mercado, y en poquisimontiempo los italianos descubrieron que habia un buan plantel de ingenieros de lo mejorcito de Europa y tardaron poco en asimilarlos. Fue un poco como el imperionRomano, a diferencia de los alemanes que se creen el centro del mundo estos supieron ver lo bueno que habia en otros lados. Hoy por desgracia la marcanesta en manos de un management bastante incapaz, que no toma decisiones estrategicas adecuadas desde hace mucho. Tienen el Daily electrico que es el momento adecuado y esta ahi parado a ver si deciden. Respecto a las furgonetas eléctricas, entiendo que no quieren arriesgar ya que exceptuando la marca ford, y unas pequeñas incursiones de Man y Mercedes Benz no hay mucho movimiento, además de las flotas de DHL o Amazon para uso de paqueteria sin salir de núcleos urbanos. De todas formas el nicho de las furgonetas eléctricas tienen el handicap de que no se puede sobrepasar el peso total de 3500 kg |
El de la sàdica sonrisa
30-dic-2020 16:15
#129
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Gracias por las aportaciones y desconocia "esa mente abierta" hacia la Ingeniería de aquí. De todos modos y opinando desde la barra del bar, entiendo que a nivel de directivos el mercado está mas abierto como se puede ver con Andrés Orejón y Jose Vicente de los Mozos que han sido directores de "filiales" y han ascendido.
Respecto a las furgonetas eléctricas, entiendo que no quieren arriesgar ya que exceptuando la marca ford, y unas pequeñas incursiones de Man y Mercedes Benz no hay mucho movimiento, además de las flotas de DHL o Amazon para uso de paqueteria sin salir de núcleos urbanos. De todas formas el nicho de las furgonetas eléctricas tienen el handicap de que no se puede sobrepasar el peso total de 3500 kg VP de produccion VP de ingenieria VP de calidad En cuanto al electrico, para el transporte se ha previsto una deroga de las reglas de pesos maximos para vehiculos electricos. Mas o menos es sumar el peso de las baterias. Los 35 diesel serian 42 electricos. |
ForoCoches: Miembro
31-dic-2020 19:03
#130
| @LOKI como shur testigo de primera mano de Iveco, ¿mantuvieron el Departamento de Tecnologías Avanzadas y elementos similares aprovechando lo que encontaron (más allá de instalaciones y personal) o apenas hubo transferencia tecnológica directa de Pegaso a Iveco? Comentaste que los italianos vieron potencial y que se han ido desarrollando cosas desde España, pero desconozco si en el momento del traspaso Iveco aprovechó investigaciones y desarrollos de ENASA. |
El de la sàdica sonrisa
01-ene-2021 00:07
#131
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@LOKI como shur testigo de primera mano de Iveco, ¿mantuvieron el Departamento de Tecnologías Avanzadas y elementos similares aprovechando lo que encontaron (más allá de instalaciones y personal) o apenas hubo transferencia tecnológica directa de Pegaso a Iveco? Comentaste que los italianos vieron potencial y que se han ido desarrollando cosas desde España, pero desconozco si en el momento del traspaso Iveco aprovechó investigaciones y desarrollos de ENASA.
Solo ennun segundo modelo empezaron a darsencuenta de las competenciss que habian comprado sin saberlo y gente de ese departamento asincomo algunas de sus ideas han sido aprovechados posteriormente. Si IVECO tiene hoy los mejorws motores de gasndel mercado es porque un grupo reducidondentecnicos de madrid decidieron crear ese motor a mano para el cliente FCC, y solo cuando FCC hizo varios pedidos en firme la marca entendió la oportunidad que se presentaba. |
ForoCoches: Miembro
01-ene-2021 17:00
#132
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En un primer momento NO, se compro Pegaso para tenerse la marca y el mercado España, Portugal y UK pero la gama seria la italiana. Creo que ni miraron nada denlonque habia
Solo ennun segundo modelo empezaron a darsencuenta de las competenciss que habian comprado sin saberlo y gente de ese departamento asincomo algunas de sus ideas han sido aprovechados posteriormente. Si IVECO tiene hoy los mejorws motores de gasndel mercado es porque un grupo reducidondentecnicos de madrid decidieron crear ese motor a mano para el cliente FCC, y solo cuando FCC hizo varios pedidos en firme la marca entendió la oportunidad que se presentaba. llegar los italianos. Hay quién siempre ha defendido la tecnología puntera de Pegaso, pero no me queda claro si los tiempos de grandes ingenierías (Wilfredo Ricart y el CETA) habían quedado en el pasado más lejano o si el último impulso tecnológico con el Solo 500 realmente mostraba que había investigación y trabajos futuros de calado. Porque Pegaso tenía complicado afrontar la década de los 90s que a la postre nos ha mostrado que fue una época de total revolución (grandes cabinas, electrónica, motorizaciones Euro...) |
ForoCoches: Miembro
14-feb-2021 03:02
#133
Por aportar algo en el hilo sobre el PEGASO TRONER:        Sería poético un resurgir de la marca con camiones eléctricos. |
ForoCoches: Miembro
14-feb-2021 15:16
#134
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En la página IVECO está esto: https://www.iveco.com/Spain/Pages/IV...iversario.aspx |
ForoCoches: Miembro
14-feb-2021 21:00
#135
Un poco más sobre el TRONER, lo más grande de Pegaso:        Estoy viendo que tengo más catálogos digitalizados, manuales de despiece. Creo que podría abrir un hilo o varios y enlazarlos a uno único sobre Pegaso. Vamos, que creo que con lo que tengo, da hasta para un subforo de la marca. Os dejo el link directo a galería de las imágenes: https://imgur.com/gallery/tTx5VbO Añado además, un video de la presentación del Troner, una presentación que da entre asco y pena, desde luego carisma 0, leyendo todo, sin prepararse la presentación: |
Editado: 16-feb-2021 01:49 -
ForoCoches: Miembro
16-feb-2021 14:05
#136
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Un poco más sobre el TRONER, lo más grande de Pegaso:
Estoy viendo que tengo más catálogos digitalizados, manuales de despiece. Creo que podría abrir un hilo o varios y enlazarlos a uno único sobre Pegaso. Vamos, que creo que con lo que tengo, da hasta para un subforo de la marca. Os dejo el link directo a galería de las imágenes: https://imgur.com/gallery/tTx5VbO Añado además, un video de la presentación del Troner, una presentación que da entre asco y pena, desde luego carisma 0, leyendo todo, sin prepararse la presentación: El video es una perla, más allá de los falsos directos y lo algo anquilosado que resulta, pero como documento histórico es muy bueno (la intervención de Giugiaro o de los directores de ENASA son canelita fina). Y curioso que no mencionen a DAF en ningún momento. |
Editado: 16-feb-2021 14:10 -
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
24-abr-2021 22:09
#137
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¿pudo ser el veto parte de un plan alemán en el que se prometió de primeras algo incumplible, provocando un chantaje al INI con una situación forzada de segundas y que éste vendiese por cuatro duros en condiciones muy ventajosas para los alemanes al no quedar aparentemente posibles nuevos compradores?
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ForoCoches: Miembro
25-abr-2021 00:43
#138
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Tuve el placer de escribirme con el autor del video de más arriba, un alto directivo de Enasa que estuvo involucrado en el desarrollo del Troner, y contó varias anécdotas sobre el lanzamiento del camión que vivió de primera mano. Espero que no le importe pero me parece de justicia que testimonios en primera persona tengan su difusión ya que no son opiniones y si hechos verídicos: -El origen del nombre se debió a que en la oficina de patentes les recomendaron crear un naming que no fuera una palabra literal para que no hubiese problemas con otros denominaciones, por lo que se buscó generar algo que tuviese varios significados. En este caso se quería dar a entender conceptos como fuerza, potencia, majestuosidad, grandiosidad, comodidad, confort y de ahí que se fusionase, tras mucho trabajo previo, los términos Trueno y Trono en una palabra (en inglés Trueno es Thunder por cierto).  -DAF quiso hacer una presentación conjunta en el Salón de Paris de 1987 (finales de año) pero Pegaso se adelantó forzadamente para que el Troner llegase al Salón de Barcelona (antes del verano) y que entre otros motivos la Familia Real pudiese asistir. Al parecer molestó esta decisión a los holandeses, que lo hicieron en el Salón de Frankfurt de aquel año.   -En las primeras unidades hubo problemas graves de aros, que se fueron solventando a los meses de la presentación.  -Se estuvo pensando en crear una cabina para 20 toneladas (imagino que para sustituir a los Tecno y Mider) también junto a DAF, aunque fue con MAN con quien se llegó a algo más de concreción (Las fotos que puse en otro hilo de maquetas en arcilla).  -Cuando se decidió que Giugiaro diseñase algunos elementos para diferenciar la cabina de la 95 de DAF, algunos directivos viajaron a Turin a su estudio dando la casualidad de que fue en vísperas (el día anterior) del partido entre el Real Madrid y la Juventus, en 1986. |
Editado: 25-abr-2021 01:06 -
ForoCoches: Miembro
25-abr-2021 12:46
#139
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Aunque sean básicamente el mismo camión, el PEGASO tiene más presencia, más elegante. Eso es lo que parece en la presentación. En la foto de DAF parece un simple camión a punto de salir a la obra. Que pena el de la gama media, que se quedase en nada. |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
25-abr-2021 13:33
#140
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Y TODO PORQUE EN LA SOCIEDAD " DEMOCRATICA ESPAÑOLA" DE los 80 , MUCHOS PROGRES ASIMILABAN PEGASO CON LA EPOCA FRANQUISTA Y CON UNA OBRA DEL I.N.I DE FRANCO No movieron un dedo por salvarla |
Sys*****
25-abr-2021 15:04
#141
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Supongo que la venta de SEAT a VW la aplaudes con las orejas. |
ForoCoches: Miembro
25-abr-2021 19:49
#142
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Aunque personalmente pienso que los posteriores diseños de Giugiaro para la gama Euro de Iveco (que tienen una continuidad visual con el Troner) eran elegantes pero les faltaba presencia o más gracia. También Giugiaro trabajó en la Serie 2 de Scania donde ya utiliza un patrón de horizontalidad en los frontales. Queda por saber el misterio de como habría sido la versión Super Space Cab que llegó a montar la 95 pocos años antes de su fin de comercialización (para saltar a la 95 XF), que a mi juicio en la aplicación de DAF quedaba algo tosca. Pero Iveco unos dos años antes o asi acordó transferir la cadena de cábinas de Barajas a Eindhoven y por tanto el final de CABTEC. El Mider creo que como gama media podria haber aguantado como tal más años, se veía moderno en su restyling aunque puede que el chasis o la estructura al ser más antigua fuese complicado su adaptación a nuevos parámetros del transporte. Pero de hecho el proyecto de las series 75 y 85 que desarrolló posteriormente DAF en solitario contribuyó a la quiebra de 1993, teniendo las cabinas aún muy modernas de la serie T45 de Leyland que pudo haberse rentabilizado más quizás. |
ForoCoches: Miembro
26-abr-2021 06:25
#144
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Comentando con el citado directivo anterior comentaba algo muy verídico y es que ritmo de producción de unas 10.000 o 15.000 unidades al año de Pegaso era muy bajo con respecto al del fabricante europeo que menos producía en el momento, que podría ser perfectamente 40.000 o 50.000. Añádele a eso que ya no era una actividad esencial la de producir vehículos pesados y que si se seguía invirtiendo en la empresa (para quitar deudas más que otra cosa) era para mantener la paz social y no cerrar fábricas. Que se pudo tener más ambición o haber hecho una política industrial con mayor importancia en el futuro o independencia de las empresas públicas en el tiempo, pues quizás como todo en esta vida que es mejorable. Pero el gobierno y el INI en lo básico no actuaron mal y consiguieron vender una empresa que tenia graves problemas financieros y tecnológicos manteniendo puestos de trabajo (incluso creciéndolos, porque la compra supuso que las fabricas españolas se modernizasen más aún a comienzos de los 90 y se produjesen bastante más vehículos y orientados principalmente a la exportación, cosa que con una Pegaso aún independiente probablemente hubiese ido mermando o incluso quebrando en 1993 con la grave crisis del sector del camión aquel año). Como curiosidad ese directivo prefería la primera oferta de MAN-Daimler pero reconoce que no se hizo bien los trámites ni la negociación por parte alemana, por lo que la venta a IVECO fue un mal menor. |
Editado: 26-abr-2021 06:32 -
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
26-abr-2021 16:29
#145
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Tú no eres más @Tonto porque no te entrenas.... estudia un poco de historia de economía, infórmate de cómo estaban las cuentas de ENASA (de todo el INI) en esa época y luego hablas con propiedad en vez de escupir eslóganes políticos sin ton ni son.
Supongo que la venta de SEAT a VW la aplaudes con las orejas. |
ForoCoches: Miembro
26-abr-2021 22:40
#146
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El INI era un gigante del Estado que englobaba a multitud de empresas públicas de todos los ámbitos, y sus trabajadores, en contra de lo que se pensaba o piensa NO ERAN NI FUERON NUNCA FUNCIONARIOS. La entrada en la CEE hoy UE, exigía una saneamiento de la economía del país y de esas empresas del INI o del Estado, si no eran rentables, se privatizaban, cosa que ocurrió con PEGASO, SEAT, ENSIDESA, ENFERSA y muchísimas más...otra cosa es que lo de PEGASO se hubiese podido hacer mejor, como mantener la marca y productos propios, como SEAT, la cual se iba a vender a TOYOTA, pero a la japonesa le interesaban solo el mercado y las fábricas, pues su intención era cargarse a SEAT. |
ForoCoches: Miembro
26-abr-2021 23:56
#147
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A ver no tiene sentido lo que dices. No te ofendas.
El INI era un gigante del Estado que englobaba a multitud de empresas públicas de todos los ámbitos, y sus trabajadores, en contra de lo que se pensaba o piensa NO ERAN NI FUERON NUNCA FUNCIONARIOS. La entrada en la CEE hoy UE, exigía una saneamiento de la economía del país y de esas empresas del INI o del Estado, si no eran rentables, se privatizaban, cosa que ocurrió con PEGASO, SEAT, ENSIDESA, ENFERSA y muchísimas más...otra cosa es que lo de PEGASO se hubiese podido hacer mejor, como mantener la marca y productos propios, como SEAT, la cual se iba a vender a TOYOTA, pero a la japonesa le interesaban solo el mercado y las fábricas, pues su intención era cargarse a SEAT. VW durante esos años que supo acordar en situación ventajosa el fabricar barato en España y que SEAT hizo un muy buen trabajo de producto e imagen a mediados de los 80s fue la oportunidad que raras veces se suelen dar en este sector. También esas empresas del INI tuvieron que ser saneadas con dinero público para hacerlas más atractivas de lo que podían ser, para tapar deudas. Creo que IVECO tuvo que a parte invertir más de lo esperado. |
Políticamente incorrecto
03-may-2021 04:53
#148
| Hasta que fueron vendidas a otras empresas, no se Pegaso, pero cada Seat costó dinero a los españoles de sus impuestos. |
ForoCoches: Miembro
03-may-2021 22:21
#149
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Es que de hecho que interés podía tener SEAT más allá de sus fábricas en aquella época para Toyota, que no dejaba de ser una ensambladora de Fiat con licencia y se quedaban sin ellas a los pocos años. Lo que salvó a la marca fue la pequeña etapa de independencia con el Ibiza, Málaga y Ronda en la que hubo una estrategia de marca. Fiat tampoco creo que hubiese apostado por mantener el emblema porque hubiese estado muy justificado utilizar la enseña italiana en productos que eran italianos prácticamente e introducirse poco a poco en el mercado
VW durante esos años que supo acordar en situación ventajosa el fabricar barato en España y que SEAT hizo un muy buen trabajo de producto e imagen a mediados de los 80s fue la oportunidad que raras veces se suelen dar en este sector. También esas empresas del INI tuvieron que ser saneadas con dinero público para hacerlas más atractivas de lo que podían ser, para tapar deudas. Creo que IVECO tuvo que a parte invertir más de lo esperado. SEAT escogía los modelos más apropiados para España (de hecho infinidad de FIAT no vieron la luz aquí) y en ocasiones no eran exactamente copias, sino que cambiaban motorizaciones y demás. Y ya no quiero mencionar las versiones exclusivas de SEAT, cuatro puertas, versiones concretas, etc. Por supuesto los fabricaba (que no ensamblaba) bajo licencia, es decir, aparte de los permisos debía de pagar a FIAT por cada coche fabricado, así como cumplir algún que otro compromiso con ella, como la fabricación del SEAT 128 del que SEAT no tenía ninguna intención de comercializar en España, o la exportación bajo marca FIAT de coches fabricados en España aunque también se le permitió la exportación donde ponía debajo del logo "Construzione SEAT" y llevaban marca FIAT. legando a Italia como SEAT las versiones del 127 cuatros puertas o del Pamplona. Con los años y en vista a que se quedasen los italianos con la española, fueron entrando en el accionariado, hasta 1980, cuando se iban a quedar con ella, que viendo la mala economía de SEAT, unido a la propia de FIAT, tampoco muy boyante, se fueron. VOLKSWAGEN no solo pretendía fabricar barato en España, sino entrar de lleno en un mercado como el español en el que no estaba y que demandaba su producto, junto con el resto de marcas que se instalaron a partir de los 80: la propia FIAT, ALFA ROMEO, LANCIA, OPEL, NISSAN, etc. Unos fabricando aquí, y otros importando directamente sus vehículos, como los italianos. Y sí, tienes toda la razón en que esas empresas del INI hubo que sanearlas con dinero público para venderlas. |
Editado: 03-may-2021 23:08 -
ForoCoches: Miembro
04-may-2021 02:21
#150
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A ver. Se tiene tendencia a pensar que FIAT era propietaria de SEAT, y no es así. FIAT era un socio tecnológico y SEAT pertenecía al INI (el Estado y un conjunto de bancos), no era una fábrica de FIAT en España.
SEAT escogía los modelos más apropiados para España (de hecho infinidad de FIAT no vieron la luz aquí) y en ocasiones no eran exactamente copias, sino que cambiaban motorizaciones y demás. Y ya no quiero mencionar las versiones exclusivas de SEAT, cuatro puertas, versiones concretas, etc. Por supuesto los fabricaba (que no ensamblaba) bajo licencia, es decir, aparte de los permisos debía de pagar a FIAT por cada coche fabricado, así como cumplir algún que otro compromiso con ella, como la fabricación del SEAT 128 del que SEAT no tenía ninguna intención de comercializar en España, o la exportación bajo marca FIAT de coches fabricados en España aunque también se le permitió la exportación donde ponía debajo del logo "Construzione SEAT" y llevaban marca FIAT. legando a Italia como SEAT las versiones del 127 cuatros puertas o del Pamplona. Con los años y en vista a que se quedasen los italianos con la española, fueron entrando en el accionariado, hasta 1980, cuando se iban a quedar con ella, que viendo la mala economía de SEAT, unido a la propia de FIAT, tampoco muy boyante, se fueron. VOLKSWAGEN no solo pretendía fabricar barato en España, sino entrar de lleno en un mercado como el español en el que no estaba y que demandaba su producto, junto con el resto de marcas que se instalaron a partir de los 80: la propia FIAT, ALFA ROMEO, LANCIA, OPEL, NISSAN, etc. Unos fabricando aquí, y otros importando directamente sus vehículos, como los italianos. Y sí, tienes toda la razón en que esas empresas del INI hubo que sanearlas con dinero público para venderlas. En cambio en su etapa independiente se labraron una personalidad o imagen de marca más propia y definida, que pienso que fue lo que salvó realmente dio futuro a la marca (y no haber optado por lo fácil de seguir fabricando las licencias FIAT hasta que se agotasen los acuerdos y a continuación convertirse en la filial española de VW, desapareciendo la marca SEAT, que igual es lo que hubiesen preferido en un primer momento los alemanes). Probablemente la oferta italiana inicial escondía que en no muchos años acabara siendo simplemente la filial española de ellos porque la considerarían "moralmente" suya desde los inicios. Los 800, 850 cuatro puertas o el 1430 seguían siendo tecnológicamente FIAT a pesar de tener modificaciones sustanciales en estéticas o diferentes motorizaciones. Quizás solo consideraría como propio por su diferenciación el 1200 Sport y si me apuras el 133 por estar desarrollado principalmente aquí. |
Editado: 04-may-2021 02:24 -