[Estrujenbajen] Presentación y seguimiento del Volkswagen up! GTI
Pekemoni
16-mar-2021 15:42
#123
| En cuanto puede moverse el escape que has montado homologado para un Polo GTI AW con DPF de 2020 y DSG? |
¿Y el "suban"?
16-mar-2021 15:50
#124
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Pekemoni
16-mar-2021 15:53
#125
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Donde yo compré el mío, unos 700-750€, de ahí para arriba dependiendo del diseño y material de las colas. Hablamos de cat-back's homologados, aunque aún están pendientes de dicha homologación. Esperaría unas semanas/meses antes de comprarlo.
La cosa es tener el coche totalmente legal para no tener problemas en absoluto en itv. |
¿Y el "suban"?
16-mar-2021 15:55
#126
| Actualmente está en trámite de homologación, por lo que ahora mismo no está homologado. No obstante, todo apunta a que pronto lo estará. Cuando me tocó comprar el mío me pasó igual, tan sólo esperé a que terminase el trámite y oficialmente estuviera homologado para comprarlo y recibir con él los papeles. |
On the road again
17-mar-2021 12:12
#127
Ya te lo he comentado mas de alguna vez por el post de "Fotos de nuestros coches", pero es que me gusta mucho esta pelotilla!
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¿Y el "suban"?
17-mar-2021 16:19
#128
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Es una pena que de serie suene casi 0 de escape (igual que le pasa al Yaris GR, por poner un ejemplo) y que en la suspensión de serie se haya optado por hacerla más cómoda que "tramera", aunque se comprende que en los GTI en general suelen ser más bien un compromiso comodidad-efectividad. Pero habiendo corregido sólo esos dos puntos que considero cojos (escape y suspensión), la verdad es que estoy profundamente enamorado del coche. Es una pasada todo lo que da y lo poco que pide. |
¿Y el "suban"?
25-mar-2021 23:34
#129
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EL MOTOR 1.0 TSI DE TRES CILINDROS DEL SISTEMA MODULAR DE VOLKSWAGEN OBJETIVOS DE DESARROLLO A partir de 2011, el Grupo Volkswagen comenzó a sustituir los motores de gasolina de tres y cuatro cilindros de la serie EA111 por el nuevo kit de motor EA211. Se utiliza en la familia "up!" y en la Plataforma MQB (carrocería transversal modular) en términos de rendimiento y eficiencia [1, 2]. El nuevo motor TSI de tres cilindros se tuvo en cuenta desde el principio en el desarrollo de la carrocería del EA211 como componente clave del enfoque estratégico de reducción de tamaño constante. Para cumplir los requisitos de un motor ligero, compacto, eficiente y de coste optimizado, y teniendo en cuenta la legislación sobre emisiones cada vez más estricta en todo el mundo, se fijaron los siguientes objetivos en las especificaciones técnicas: : valores de potencia específica elevados de 85 kW/l y 200 Nm/l : par motor a bajas vueltas : óptima respuesta desde parado : máximo ahorro en el consumo de combustible y Emisiones de CO2 : fricción mínima : finura al nivel de motores de cuatro cilindros sin necesidad de equilibrado de masas en el accionamiento del cigüeñal : integración del vehículo desde las clases A00 hasta la A del Grupo Volkswagen : diseño robusto del motor para su uso en todo el mundo : capacidad de usar flexifuel Otro reto fue la integración sin problemas en la red de producción global utilizando una alta proporción de componentes idénticos del sistema modular EA211. Al aplicar los valores objetivo, se incorporaron los últimos hallazgos de desarrollo de proyectos anteriores y se utilizaron tecnologías avanzadas como componentes adicionales. El nuevo motor TSI de 1,0 l se lanzará en el Volkswagen Polo a finales de 2014 en las clases de potencia de 70 y 81 kW con emisiones de CO2 desde 94 g/km [3]. A partir de mayo de 2015, el motor se lanzará en el Volkswagen Golf como variante BlueMotion con una potencia de 85 kW y un consumo inferior a 100 g de CO2/km. Los datos básicos clave son: Tipo de motor Tres cilindros en línea Válvulas por cilindro 4 Capacidad total 999cc Medidas diámetro/carrera 74,5/76,4mm Ancho cojinete principal 45mm Ancho cojinete espiral 47,5mm Separación entre cilindros 82mm Relación diámetro/carrera 1,025 Relación de compresión 10,5 Potencia nominal 85kW a 5000-5500rpm y 200Nm a 2000-3500rpm Combustible RON 95 Controlador de motor MED 17.5.21 Norma de emisiones Euro 6d CONCEPTO DE LA FAMILIA DE MOTORES El moderno y compacto motor totalmente de aluminio con cuatro válvulas por cilindro sigue el diseño conceptual del sistema modular EA211. En la familia de motores EA211, la atención se centró en la reducción de la fricción, un alto grado de integración funcional y la implementación de un diseño de motor compacto y ligero. La culata del nuevo motor TSI de tres cilindros con colector de escape integrado, por ejemplo, trabaja conjuntamente con el módulo de la bomba de agua para garantizar un calentamiento rápido, reducir las pérdidas por fricción y conseguir un ahorro de combustible, especialmente en el funcionamiento en el uso del cliente final. Todos los retenes de eje que actúan externamente están equipados con anillos de sellado radial de fricción optimizada. Los árboles de levas se accionan a través de una correa dentada sellada contra el polvo, sin mantenimiento y de baja fricción. Las válvulas se accionan mediante seguidores de leva de rodillos en el módulo de tren de válvulas integrado. Los cojinetes lisos de diámetro reducido del árbol de levas reducen las pérdidas por fricción, y el diseño rígido y compacto de los cojinetes tiene un efecto positivo en la dinámica del tren de válvulas. El primer cojinete del árbol de levas de admisión o de escape en el lado de accionamiento de la distribución, que está cargado por las fuerzas adicionales de la correa, está diseñado como un cojinete de bolas de ranura profunda por razones de fricción. La disposición compacta de las tomas de fuerza en el motor básico sin soportes adicionales ilustra el uso de componentes idénticos del sistema modular. El ❷ muestra los componentes típicos del módulo del motor de la familia de motores EA211 utilizando como ejemplo el nuevo motor TSI de 1,0 l. Sus variantes sólo se diferencian entre sí en algunos grupos de componentes. Sólo en el turbocompresor de gases de escape y el tren de válvulas de la versión de 85kW se utilizan materiales de mayor calidad para absorber las cargas más pesadas.   CAVIDAD DEL CILINDRO El bloque de cilindros tiene un diseño de "cubierta abierta" (open-deck) en AlSi9Cu3 y está fabricado en aluminio mediante el proceso de fundición a presión. Las camisas de cilindro de hierro fundido gris permiten un funcionamiento seguro del motor con todos los tipos de combustible habituales en todo el mundo. Para optimizar la disipación del calor, los casquillos están diseñados con una superficie de fundición rugosa en el diámetro exterior. Por un lado, esto aumenta la superficie del aluminio circundante y, por otro, crea una conexión de ajuste de forma. Para reducir la fricción, las pistas de rodadura están mecanizadas con un bruñido especial. Como resultado, a pesar de las bajas fuerzas tangenciales, fue posible diseñar el paquete de anillos de pistón con una buena capacidad de llenado de la forma para un bajo consumo de aceite y bajos valores de blow-by. La cavidad donde se aloja el cilindro se caracteriza por un gran número de canales prefabricados para el suministro de aceite a presión, los retornos de aceite, el circuito de refrigerante y la ventilación. El radiador de aceite también se abastece de aceite y refrigerante a través de sus propios conductos en el bloque de cilindros. La ventilación del cárter, ❸, está diseñada como ventilación de flujo parcial casi exclusivamente interna en el motor. Los gases blow-by pasan del cárter al separador de aceite montado en el cárter, protegido de las salpicaduras de aceite. El aceite separado se devuelve al cárter por debajo del nivel de aceite. A través de un canal ascendente fundido en el bloque de cilindros, el gas llega a la culata y al módulo de tren de válvulas integrado. Desde allí, el gas blow-by se introduce en el turbocompresor de gases de escape. El recorrido interno del gas desaceitado en el motor asegura el funcionamiento del motor sin hielo a bajas temperaturas ambientales y con alta incidencia de gases blow-by.   En el modo de aspiración, los gases blow-by pasan por una conexión desde el separador de aceite a través de una válvula antiretorno integrada en el tubo de aspiración directamente al tracto de admisión del motor. El sistema se caracteriza por un alto grado de robustez, ya que la ventilación interna del motor evita posibles fuentes de error desde el principio (¿?). Para garantizar la evacuación de la condensación incluso durante la conducción frecuente en distancias cortas, el aire fresco es aspirado constantemente a través del motor desde el lado del aire limpio del filtro de aire a través de una válvula antiretorno en la tapa de la culata utilizando la presión negativa en la tapa de la culata. Los gases del cárter que se escapan cuando el motor se calienta son capturados por el flujo de aire fresco y alimentados al sistema de combustión a través del separador de aceite. GRUPO DE BIELAS Y PISTONES El mecanismo de la viela se caracteriza por sus escasas masas en movimiento y su baja fricción. Se podía prescindir del eje equilibrador que se suele utilizar en los motores de tres cilindros sin perder comodidad. Los muñones de los cojinetes de la biela del cigüeñal son huecos, como en los motores de cuatro cilindros. A pesar de la elevada demanda de potencia, el peso y la fricción del motor podrían reducirse aún más y el consumo de combustible podría verse influido positivamente por un diseño óptimo de los cojinetes de bancada y de biela. Los cuatro contrapesos utilizados disminuyen las fuerzas internas en el cigüeñal y, por tanto, la carga del rodamiento principal. Junto con un equilibrado de masas específico, fue posible lograr una notable reducción de la excitación de las vibraciones en la cadena cinemática. Un nuevo componente tecnológico del sistema modular EA211 es la biela sin camisa, que se utiliza por primera vez en el motor 1.0 TSI y el 1.4 TSI ACT con gestión activa de cilindros. El proceso de bruñido de rodillos, de coste optimizado, desarrollado en la producción de componentes de VW, se utiliza para mecanizar el pequeño ojo de biela. Con un bulón de pistón flotante y revestido de DLC (carbono similar al diamante) en el pequeño ojo de biela, se pudo lograr una mayor reducción de la fricción en el cojinete del pistón. El diseño plano de la cabeza del pistón reduce su peso y mejora la distribución de la temperatura. CABEZA DE CILINDRO La culata ❹ del motor 1.0 TSI se fabrica mediante el proceso de fundición por gravedad basculante. El proceso de fabricación garantiza una calidad de microestructura especialmente alta, utilizando la aleación AlSi10Mg (Cu) con tratamiento térmico. La refrigeración a través de las cámaras de combustión está diseñada como refrigeración de flujo cruzado. En comparación con el motor 1.0 MPI, el colector de escape integrado (iAGK) en la culata ha sido rediseñado y optimizado en cuanto a la disipación del calor y la estrangulación del sistema de refrigeración.   Como resultado, el motor se acciona más rápidamente a través del árbol de levas de escape. El módulo ❺ contiene tanto el suministro de agua como los dos canales de retorno de agua. La carcasa del termostato hecha de PA6.6 está atornillada a la pieza de aluminio fundido a presión y su temperatura de funcionamiento puede enfriar más el flujo de gases de escape durante el funcionamiento normal. Estas condiciones permiten una relación combustible-aire óptima de λ=1 casi en todo el rango del mapa, con una reducción de las emisiones de CO2 y de los valores de consumo de combustible.   Las válvulas, que están suspendidas en el techo en la cámara de combustión, están dispuestas en un ángulo de 21° en admisión y de 22,4° en escape y son accionadas por seguidores de levas de rodillos. Los vástagos de las válvulas tienen un diámetro de 5 mm. El ángulo del asiento de la válvula es de 90° en el lado de entrada y de 120° en el lado de salida para garantizar la resistencia al desgaste cuando se utilizan combustibles alternativos. Para las clases de potencia de 81kW y superiores, se utilizan válvulas de escape refrigeradas por sodio e insertos de asiento de válvula resistentes al desgaste fabricados en AR20D. En la variante básica de 70 kW se utilizan válvulas macizas de acero X45 de alta aleación y anillos de asiento de material sinterizado. El tren de válvulas de la culata es accionado por el módulo de tren de válvulas integrado. REFRIGERACIÓN La combinación de un circuito interno de refrigeración de alta y baja temperatura se toma del sistema modular EA211. Una bomba de refrigerante de accionamiento eléctrico suministra la refrigeración indirecta del aire de sobrealimentación en el circuito de baja temperatura y el turbocompresor tras la parada del motor de forma totalmente flexible y orientada a la demanda. La refrigeración del motor del circuito de alta temperatura se realiza mediante la caja del termostato con bomba de agua integrada, que se acciona a través del árbol de levas de escape mediante una correa dentada que no requiere mantenimiento. El módulo ❺ contiene tanto el suministro de agua como los dos canales de retorno de agua. La carcasa del termostato, fabricada en PA6.6, está atornillada a la pieza de aluminio fundido a presión y aloja los dos termostatos, los tubos de conexión para la ida y el retorno del radiador y el intercambiador de calor de la calefacción. Desde la bomba de agua, el agua de refrigeración llega a la galería de agua a través de un canal de conexión en la culata, que se encuentra en la cabeza de cilindros. Desde allí, el flujo principal es guiado a una temperatura de 87 °C a través de la junta de culata hacia la culata. Aquí se encuentra la refrigeración de flujo cruzado de las cámaras de combustión y el segundo flujo de refrigeración para la refrigeración paralela del colector de escape integrado. Ambas corrientes parciales se combinan delante de la carcasa del termostato y fluyen hacia la cámara de mezcla situada delante del termostato principal. Al principio del bloque de cilindros, el refrigerador de aceite del motor es atravesado directamente por la galería y se vuelve a unir a la galería de agua delante del cilindro 1. En el mismo punto hay una abertura hacia la camisa de agua del cilindro 1. Aquí comienza el segundo circuito de refrigeración del lado del bloque, que fluye longitudinalmente más allá de los cilindros 2 y 3 de vuelta al alojamiento del termostato y fluye a través de un tercer canal de conexión delante del termostato del cárter. Se abre a una temperatura de 105 °C y deja pasar el agua a la cámara de mezcla antes del termostato principal. El termostato principal regula a su vez la cantidad que fluye por el radiador del vehículo. CONTROLADOR DEL MOTOR Los componentes de todo el accionamiento de la distribución están tomados del kit modular del motor EA211. La correa dentada, que no necesita mantenimiento, acciona los árboles de levas a través del cigüeñal. El guiado en el recorrido de la polea tensora se realiza mediante los collares de arranque en el rodillo del tensor de la correa dentada permanente. En el lado de la tensión, una polea tensora rígida garantiza el buen funcionamiento de la correa. Al igual que en el motor 1.0 MPI de tres cilindros de la familia de motores, los piñones de accionamiento de los árboles de levas de admisión y de escape con forma trigonal eliminan casi por completo las irregularidades de giro. Como resultado, las fuerzas de torsión pueden reducirse significativamente. No obstante, se garantiza que las fuerzas dinámicas mínimas de la correa estén siempre en el rango positivo y, en consecuencia, se garantiza la conexión por fricción entre la correa dentada y las poleas de la correa dentada. Para optimizar la entrega de potencia en la gama de velocidades bajas y altas, se utilizan actuadores hidráulicos de células de paletas en los árboles de levas de admisión y de escape. Con un rango de ajuste de 50° en el lado de admisión y 40° en el lado de escape, fue posible lograr un alto par motor a bajas velocidades y una alta potencia a la velocidad nominal. CIRCUITO DE ACEITE Por primera vez en Volkswagen, se utiliza una bomba de aceite con control de mapa continuo ❻. Se caracteriza por una baja potencia de accionamiento debido a la baja fricción interna. La bomba de paletas está integrada en la brida de sellado frontal y está montada en el bloque de cilindros a través del muñón del cigüeñal. La presión se genera a través de cámaras de paletas que son accionadas por el rotor interno montado en el cigüeñal. En el lado de aspiración de la bomba, el aceite se aspira desde el cárter de aceite a través de un conducto de aspiración de plástico montado directamente. El cárter de aceite está fabricado en una sola pieza de aluminio fundido a presión, tratado térmicamente y optimizado acústicamente mediante nervaduras específicas. Desde el lado de presión de la bomba, el aceite pasa al filtro de aceite fijado al cárter y de ahí a la galería de aceite principal. Aquí se distribuye a los cojinetes de bancada y de biela y, a través de un elevador en el lado del accionamiento de la distribución, a la culata. Dos galerías en la culata suministran aceite a los seguidores de las levas de los rodillos. El aceite llega a los cojinetes del árbol de levas y a las válvulas de las unidades de avance del árbol de levas a través de los orificios de paso.   En el lado de la transmisión, el aceite a presión llega al exterior a través de un orificio por el último cojinete principal. Allí, una tubería asegura el suministro de aceite de motor al turbocompresor. El sistema de refrigeración de los pistones está diseñado de tal manera que el aceite sólo se rocía en las coronas de los pistones a niveles de presión más altos. El control de la presión del aceite de la bomba está provisto de un circuito de control hidráulico y otro eléctrico. A través de una conexión de la galería de aceite principal a la bomba, el control de la presión hidráulica se efectúa mediante la posición del anillo exterior. Una válvula proporcional controlada eléctricamente ajusta la presión, que está entre 1,0 y 3,3 bar. La información necesaria para ello la proporciona un sensor de presión de aceite situado en el conducto ascendente de la culata. El mapa de este control de la bomba de aceite está diseñado para la rápida demanda de carga. TURBOCOMPRESOR Durante el desarrollo del turbocompresor, la atención se centró en un par elevado a bajas velocidades del motor y un buen comportamiento transitorio con una curva de par rica. El turbocompresor, con su turbina monoscópica, está específicamente adaptado al colector de escape integrado en la culata, con su reducida entalpía de los gases de escape. El tren de rodaje se caracteriza por sus reducidas dimensiones y los correspondientes bajos momentos de inercia de la masa con un alto nivel de eficiencia. La carcasa del turbocompresor de gases de escape es de acero fundido austenítico resistente al calor y permite temperaturas de los gases de escape de hasta 1050 °C. La rueda de la turbina es de níquel. Para la rueda de la turbina se utiliza la aleación de níquel MAR-M246. Con un máximo de 1,6 bares (relativos), la presión de sobrealimentación del motor TSI 1.0 alcanza el valor más alto hasta la fecha en la familia de motores EA211. La presión de sobrealimentación se controla mediante un actuador eléctrico de la válvula de descarga de nuevo desarrollo, que puede activarse en cualquier momento independientemente de la presión de sobrealimentación aplicada. Esto garantiza un cierre fiable de la válvula de descarga y un aumento armonioso del par motor incluso a bajas revoluciones. En el funcionamiento con carga parcial, la contrapresión de los gases de escape se reduce abriendo completamente la válvula de descarga para reducir las pérdidas de intercambio de carga. TERMODINÁMICA: MOVIMIENTO DE CARGA Y TORBELLINO Basándose en los motores TSI de cuatro cilindros, se pudo realizar un aumento adicional del número de revoluciones sin desventajas significativas en el coeficiente de flujo utilizando la herramienta de desarrollo AMO (Automatic Engine Component Optimization) de Volkswagen Group Research. A partir de los cálculos CFD en estado estacionario y transitorio, se formó una envolvente de variantes de canales calculados, que se muestran en ❼. En el frente de Pareto están el canal base y el canal objetivo para el motor 1.0 TSI.   En el ❽ muestra la mayor velocidad de flujo del nuevo canal del torbellino. Se ha hecho especial hincapié en la eliminación de los componentes de turbulencia que no se encuentran en el eje principal de volteo (volteo omega). Esto asegura la captación simétrica de la pulverización por parte del aire entrante, un alto grado de homogeneización y un “alto nivel de energía cinética turbulenta en el TDC de encendido”.   FORMACIÓN DE LA MEZCLA E INYECCIÓN El objetivo al diseñar el nuevo motor 1.0 TSI era proporcionar un par elevado a bajas revoluciones y en una amplia gama de regímenes del motor ❾. A través de la entrada de aire bruto del vehículo, el aire de combustión entra en el filtro de aire central fijo del motor, que está montado sobre el colector de admisión y la tapa de la culata.   El aire entra en el colector de admisión con intercooler integrado a través de un cuerpo de mariposa controlado eléctricamente con un diámetro de 44mm. Los vapores de combustible del tanque se introducen en el colector de admisión a través de una válvula de ventilación. El punto de inyección en el colector de admisión de este combustible vaporizado está situado directamente detrás de la válvula de mariposa, lo que garantiza una distribución uniforme de los vapores de combustible inyectados a los tres cilindros. Por primera vez en la serie EA211, se utiliza un sistema de inyección de alta presión con una presión de inyección máxima de 350 bares. La bomba de combustible de alta presión y el raíl de acero inoxidable están adaptados a la mayor presión del sistema. La inyección a alta presión se realiza mediante inyectores magnéticos de cinco orificios. La pulverización se optimizó mediante CFD en lo que respecta a la penetración, la humectación de los componentes y la homogeneización en el nuevo canal de torbellino. La validación de los cálculos se llevó a cabo sistemáticamente con el apoyo de la tecnología de medición óptica en el motor de forma sólida y transparente. La alta presión de inyección permite un diseño de inyector bien equilibrado con respecto a la capacidad de pequeño volumen y la duración óptima de la inyección a la potencia nominal. El uso de inyecciones múltiples con hasta tres inyecciones en funcionamiento a carga parcial y total, así como durante el calentamiento del catalizador, redujo aún más las emisiones y el aporte de combustible al aceite. Al mismo tiempo, se incrementó la estabilidad de la combustión. Las tolerancias en las cantidades de inyección se reducen al mínimo mediante funciones especiales en la unidad de control del motor. RESUMEN Y PERSPECTIVA El motor TSI de tres cilindros y 1.0 de cilindrada representa la nueva unidad de entrada de la familia de motores TSI de Volkswagen ❿, y está diseñado para su uso en todo el mundo. Durante el desarrollo se han tenido en cuenta las futuras aplicaciones para su uso en mercados con baja calidad de combustible. Las modificaciones de piezas y los componentes necesarios para el funcionamiento con etanol y GNC también se incluyen ya en el concepto del nuevo motor TSI de tres cilindros. Esto significa que el nuevo motor ya cuenta con todas las tecnologías necesarias para una amplia gama de aplicaciones en una gran variedad de plataformas de vehículos y mercados.  El consecuente uso del sistema modular EA211 y la utilización de procesos de producción uniformes en todo el mundo permitieron tiempos de desarrollo económicos y cortos hasta la implementación en las plantas de motores del Grupo Volkswagen. El nuevo motor ha sido desarrollado para el Polo y el Golf como un motor ultramoderno y económico que combina las típicas virtudes TSI de eficiencia y placer de conducción. En comparación con la unidad predecesora, el uso del motor TSI de tres cilindros ha permitido reducir un 17% las emisiones de CO2 del Polo. Al mismo tiempo, el elevado par específico permite una aceleración espontánea, que transmite el placer de conducción típico de los TSI y es único en su clase de cilindrada. Esto, junto con la marcada finura de marcha, se traduce en un alto nivel de confort de conducción. El diseño compacto del motor TSI de tres cilindros y su excelente par y potencia, junto con los valores de emisiones de CO2 extremadamente bajos, representan un nuevo hito en el desarrollo de la familia de motores EA211. Autores:   Fuente: MTZ - Motortechnische Zeitschrift (Revista técnica del motor) Traducción: yo mismo con la ayuda de DeepL. |
¿Y el "suban"?
07-abr-2021 16:50
#130
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Comparativa ———————————— VW Lupo GTI VW Polo GTI    Me ha parecido pertinente publicar aquí esta comparativa debido a que son los dos coches que pudieran ser los antecesores directos del up! GTI, protagonista de este hilo. El up! se encuentra en medio de ambos en tamaño (3,6m) y peso (995Kg DIN), pero iguala no obstante al Polo de la época en espacio interior. Los supera (por poco) en rendimiento a pesar de tener teóricamente sólo 115cv, sobretodo en recuperaciones (por el par de 200Nm que proporciona el turbo, respecto de los 152Nm de estos otros atmosféricos; sin olvidar también la marcha extra del up!). En general, me parece curioso y me hace pensar como el público general que antes se fijaba (o amaba) este tipo de coches pequeñajos (el Polo de la época, el Lupo, el Swift, etc) ahora ni siquiera pierde el tiempo en girar la cabeza: la escalada de potencia bruta ha tomado protagonismo y ha hecho olvidar a muchos los beneficios que da un tamaño y peso reducidos en cuanto a diversión y sensaciones se refiere (con el beneficio económico como extra). Pero hablar sobre esto daría para un largo hilo sin fin.
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ForoCoches: Miembro
07-abr-2021 17:37
#132
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EL MOTOR 1.0 TSI DE TRES CILINDROS DEL SISTEMA MODULAR DE VOLKSWAGEN
OBJETIVOS DE DESARROLLO A partir de 2011, el Grupo Volkswagen comenzó a sustituir los motores de gasolina de tres y cuatro cilindros de la serie EA111 por el nuevo kit de motor EA211. Se utiliza en la familia "up!" y en la Plataforma MQB (carrocería transversal modular) en términos de rendimiento y eficiencia [1, 2]. El nuevo motor TSI de tres cilindros se tuvo en cuenta desde el principio en el desarrollo de la carrocería del EA211 como componente clave del enfoque estratégico de reducción de tamaño constante. Para cumplir los requisitos de un motor ligero, compacto, eficiente y de coste optimizado, y teniendo en cuenta la legislación sobre emisiones cada vez más estricta en todo el mundo, se fijaron los siguientes objetivos en las especificaciones técnicas: : valores de potencia específica elevados de 85 kW/l y 200 Nm/l : par motor a bajas vueltas : óptima respuesta desde parado : máximo ahorro en el consumo de combustible y Emisiones de CO2 : fricción mínima : finura al nivel de motores de cuatro cilindros sin necesidad de equilibrado de masas en el accionamiento del cigüeñal : integración del vehículo desde las clases A00 hasta la A del Grupo Volkswagen : diseño robusto del motor para su uso en todo el mundo : capacidad de usar flexifuel Otro reto fue la integración sin problemas en la red de producción global utilizando una alta proporción de componentes idénticos del sistema modular EA211. Al aplicar los valores objetivo, se incorporaron los últimos hallazgos de desarrollo de proyectos anteriores y se utilizaron tecnologías avanzadas como componentes adicionales. El nuevo motor TSI de 1,0 l se lanzará en el Volkswagen Polo a finales de 2014 en las clases de potencia de 70 y 81 kW con emisiones de CO2 desde 94 g/km [3]. A partir de mayo de 2015, el motor se lanzará en el Volkswagen Golf como variante BlueMotion con una potencia de 85 kW y un consumo inferior a 100 g de CO2/km. Los datos básicos clave son: Tipo de motor Tres cilindros en línea Válvulas por cilindro 4 Capacidad total 999cc Medidas diámetro/carrera 74,5/76,4mm Ancho cojinete principal 45mm Ancho cojinete espiral 47,5mm Separación entre cilindros 82mm Relación diámetro/carrera 1,025 Relación de compresión 10,5 Potencia nominal 85kW a 5000-5500rpm y 200Nm a 2000-3500rpm Combustible RON 95 Controlador de motor MED 17.5.21 Norma de emisiones Euro 6d CONCEPTO DE LA FAMILIA DE MOTORES El moderno y compacto motor totalmente de aluminio con cuatro válvulas por cilindro sigue el diseño conceptual del sistema modular EA211. En la familia de motores EA211, la atención se centró en la reducción de la fricción, un alto grado de integración funcional y la implementación de un diseño de motor compacto y ligero. La culata del nuevo motor TSI de tres cilindros con colector de escape integrado, por ejemplo, trabaja conjuntamente con el módulo de la bomba de agua para garantizar un calentamiento rápido, reducir las pérdidas por fricción y conseguir un ahorro de combustible, especialmente en el funcionamiento en el uso del cliente final. Todos los retenes de eje que actúan externamente están equipados con anillos de sellado radial de fricción optimizada. Los árboles de levas se accionan a través de una correa dentada sellada contra el polvo, sin mantenimiento y de baja fricción. Las válvulas se accionan mediante seguidores de leva de rodillos en el módulo de tren de válvulas integrado. Los cojinetes lisos de diámetro reducido del árbol de levas reducen las pérdidas por fricción, y el diseño rígido y compacto de los cojinetes tiene un efecto positivo en la dinámica del tren de válvulas. El primer cojinete del árbol de levas de admisión o de escape en el lado de accionamiento de la distribución, que está cargado por las fuerzas adicionales de la correa, está diseñado como un cojinete de bolas de ranura profunda por razones de fricción. La disposición compacta de las tomas de fuerza en el motor básico sin soportes adicionales ilustra el uso de componentes idénticos del sistema modular. El ❷ muestra los componentes típicos del módulo del motor de la familia de motores EA211 utilizando como ejemplo el nuevo motor TSI de 1,0 l. Sus variantes sólo se diferencian entre sí en algunos grupos de componentes. Sólo en el turbocompresor de gases de escape y el tren de válvulas de la versión de 85kW se utilizan materiales de mayor calidad para absorber las cargas más pesadas.  CAVIDAD DEL CILINDRO El bloque de cilindros tiene un diseño de "cubierta abierta" (open-deck) en AlSi9Cu3 y está fabricado en aluminio mediante el proceso de fundición a presión. Las camisas de cilindro de hierro fundido gris permiten un funcionamiento seguro del motor con todos los tipos de combustible habituales en todo el mundo. Para optimizar la disipación del calor, los casquillos están diseñados con una superficie de fundición rugosa en el diámetro exterior. Por un lado, esto aumenta la superficie del aluminio circundante y, por otro, crea una conexión de ajuste de forma. Para reducir la fricción, las pistas de rodadura están mecanizadas con un bruñido especial. Como resultado, a pesar de las bajas fuerzas tangenciales, fue posible diseñar el paquete de anillos de pistón con una buena capacidad de llenado de la forma para un bajo consumo de aceite y bajos valores de blow-by. La cavidad donde se aloja el cilindro se caracteriza por un gran número de canales prefabricados para el suministro de aceite a presión, los retornos de aceite, el circuito de refrigerante y la ventilación. El radiador de aceite también se abastece de aceite y refrigerante a través de sus propios conductos en el bloque de cilindros. La ventilación del cárter, ❸, está diseñada como ventilación de flujo parcial casi exclusivamente interna en el motor. Los gases blow-by pasan del cárter al separador de aceite montado en el cárter, protegido de las salpicaduras de aceite. El aceite separado se devuelve al cárter por debajo del nivel de aceite. A través de un canal ascendente fundido en el bloque de cilindros, el gas llega a la culata y al módulo de tren de válvulas integrado. Desde allí, el gas blow-by se introduce en el turbocompresor de gases de escape. El recorrido interno del gas desaceitado en el motor asegura el funcionamiento del motor sin hielo a bajas temperaturas ambientales y con alta incidencia de gases blow-by.  En el modo de aspiración, los gases blow-by pasan por una conexión desde el separador de aceite a través de una válvula antiretorno integrada en el tubo de aspiración directamente al tracto de admisión del motor. El sistema se caracteriza por un alto grado de robustez, ya que la ventilación interna del motor evita posibles fuentes de error desde el principio (¿?). Para garantizar la evacuación de la condensación incluso durante la conducción frecuente en distancias cortas, el aire fresco es aspirado constantemente a través del motor desde el lado del aire limpio del filtro de aire a través de una válvula antiretorno en la tapa de la culata utilizando la presión negativa en la tapa de la culata. Los gases del cárter que se escapan cuando el motor se calienta son capturados por el flujo de aire fresco y alimentados al sistema de combustión a través del separador de aceite. GRUPO DE BIELAS Y PISTONES El mecanismo de la viela se caracteriza por sus escasas masas en movimiento y su baja fricción. Se podía prescindir del eje equilibrador que se suele utilizar en los motores de tres cilindros sin perder comodidad. Los muñones de los cojinetes de la biela del cigüeñal son huecos, como en los motores de cuatro cilindros. A pesar de la elevada demanda de potencia, el peso y la fricción del motor podrían reducirse aún más y el consumo de combustible podría verse influido positivamente por un diseño óptimo de los cojinetes de bancada y de biela. Los cuatro contrapesos utilizados disminuyen las fuerzas internas en el cigüeñal y, por tanto, la carga del rodamiento principal. Junto con un equilibrado de masas específico, fue posible lograr una notable reducción de la excitación de las vibraciones en la cadena cinemática. Un nuevo componente tecnológico del sistema modular EA211 es la biela sin camisa, que se utiliza por primera vez en el motor 1.0 TSI y el 1.4 TSI ACT con gestión activa de cilindros. El proceso de bruñido de rodillos, de coste optimizado, desarrollado en la producción de componentes de VW, se utiliza para mecanizar el pequeño ojo de biela. Con un bulón de pistón flotante y revestido de DLC (carbono similar al diamante) en el pequeño ojo de biela, se pudo lograr una mayor reducción de la fricción en el cojinete del pistón. El diseño plano de la cabeza del pistón reduce su peso y mejora la distribución de la temperatura. CABEZA DE CILINDRO La culata ❹ del motor 1.0 TSI se fabrica mediante el proceso de fundición por gravedad basculante. El proceso de fabricación garantiza una calidad de microestructura especialmente alta, utilizando la aleación AlSi10Mg (Cu) con tratamiento térmico. La refrigeración a través de las cámaras de combustión está diseñada como refrigeración de flujo cruzado. En comparación con el motor 1.0 MPI, el colector de escape integrado (iAGK) en la culata ha sido rediseñado y optimizado en cuanto a la disipación del calor y la estrangulación del sistema de refrigeración.  Como resultado, el motor se acciona más rápidamente a través del árbol de levas de escape. El módulo ❺ contiene tanto el suministro de agua como los dos canales de retorno de agua. La carcasa del termostato hecha de PA6.6 está atornillada a la pieza de aluminio fundido a presión y su temperatura de funcionamiento puede enfriar más el flujo de gases de escape durante el funcionamiento normal. Estas condiciones permiten una relación combustible-aire óptima de λ=1 casi en todo el rango del mapa, con una reducción de las emisiones de CO2 y de los valores de consumo de combustible.  Las válvulas, que están suspendidas en el techo en la cámara de combustión, están dispuestas en un ángulo de 21° en admisión y de 22,4° en escape y son accionadas por seguidores de levas de rodillos. Los vástagos de las válvulas tienen un diámetro de 5 mm. El ángulo del asiento de la válvula es de 90° en el lado de entrada y de 120° en el lado de salida para garantizar la resistencia al desgaste cuando se utilizan combustibles alternativos. Para las clases de potencia de 81kW y superiores, se utilizan válvulas de escape refrigeradas por sodio e insertos de asiento de válvula resistentes al desgaste fabricados en AR20D. En la variante básica de 70 kW se utilizan válvulas macizas de acero X45 de alta aleación y anillos de asiento de material sinterizado. El tren de válvulas de la culata es accionado por el módulo de tren de válvulas integrado. REFRIGERACIÓN La combinación de un circuito interno de refrigeración de alta y baja temperatura se toma del sistema modular EA211. Una bomba de refrigerante de accionamiento eléctrico suministra la refrigeración indirecta del aire de sobrealimentación en el circuito de baja temperatura y el turbocompresor tras la parada del motor de forma totalmente flexible y orientada a la demanda. La refrigeración del motor del circuito de alta temperatura se realiza mediante la caja del termostato con bomba de agua integrada, que se acciona a través del árbol de levas de escape mediante una correa dentada que no requiere mantenimiento. El módulo ❺ contiene tanto el suministro de agua como los dos canales de retorno de agua. La carcasa del termostato, fabricada en PA6.6, está atornillada a la pieza de aluminio fundido a presión y aloja los dos termostatos, los tubos de conexión para la ida y el retorno del radiador y el intercambiador de calor de la calefacción. Desde la bomba de agua, el agua de refrigeración llega a la galería de agua a través de un canal de conexión en la culata, que se encuentra en la cabeza de cilindros. Desde allí, el flujo principal es guiado a una temperatura de 87 °C a través de la junta de culata hacia la culata. Aquí se encuentra la refrigeración de flujo cruzado de las cámaras de combustión y el segundo flujo de refrigeración para la refrigeración paralela del colector de escape integrado. Ambas corrientes parciales se combinan delante de la carcasa del termostato y fluyen hacia la cámara de mezcla situada delante del termostato principal. Al principio del bloque de cilindros, el refrigerador de aceite del motor es atravesado directamente por la galería y se vuelve a unir a la galería de agua delante del cilindro 1. En el mismo punto hay una abertura hacia la camisa de agua del cilindro 1. Aquí comienza el segundo circuito de refrigeración del lado del bloque, que fluye longitudinalmente más allá de los cilindros 2 y 3 de vuelta al alojamiento del termostato y fluye a través de un tercer canal de conexión delante del termostato del cárter. Se abre a una temperatura de 105 °C y deja pasar el agua a la cámara de mezcla antes del termostato principal. El termostato principal regula a su vez la cantidad que fluye por el radiador del vehículo. CONTROLADOR DEL MOTOR Los componentes de todo el accionamiento de la distribución están tomados del kit modular del motor EA211. La correa dentada, que no necesita mantenimiento, acciona los árboles de levas a través del cigüeñal. El guiado en el recorrido de la polea tensora se realiza mediante los collares de arranque en el rodillo del tensor de la correa dentada permanente. En el lado de la tensión, una polea tensora rígida garantiza el buen funcionamiento de la correa. Al igual que en el motor 1.0 MPI de tres cilindros de la familia de motores, los piñones de accionamiento de los árboles de levas de admisión y de escape con forma trigonal eliminan casi por completo las irregularidades de giro. Como resultado, las fuerzas de torsión pueden reducirse significativamente. No obstante, se garantiza que las fuerzas dinámicas mínimas de la correa estén siempre en el rango positivo y, en consecuencia, se garantiza la conexión por fricción entre la correa dentada y las poleas de la correa dentada. Para optimizar la entrega de potencia en la gama de velocidades bajas y altas, se utilizan actuadores hidráulicos de células de paletas en los árboles de levas de admisión y de escape. Con un rango de ajuste de 50° en el lado de admisión y 40° en el lado de escape, fue posible lograr un alto par motor a bajas velocidades y una alta potencia a la velocidad nominal. CIRCUITO DE ACEITE Por primera vez en Volkswagen, se utiliza una bomba de aceite con control de mapa continuo ❻. Se caracteriza por una baja potencia de accionamiento debido a la baja fricción interna. La bomba de paletas está integrada en la brida de sellado frontal y está montada en el bloque de cilindros a través del muñón del cigüeñal. La presión se genera a través de cámaras de paletas que son accionadas por el rotor interno montado en el cigüeñal. En el lado de aspiración de la bomba, el aceite se aspira desde el cárter de aceite a través de un conducto de aspiración de plástico montado directamente. El cárter de aceite está fabricado en una sola pieza de aluminio fundido a presión, tratado térmicamente y optimizado acústicamente mediante nervaduras específicas. Desde el lado de presión de la bomba, el aceite pasa al filtro de aceite fijado al cárter y de ahí a la galería de aceite principal. Aquí se distribuye a los cojinetes de bancada y de biela y, a través de un elevador en el lado del accionamiento de la distribución, a la culata. Dos galerías en la culata suministran aceite a los seguidores de las levas de los rodillos. El aceite llega a los cojinetes del árbol de levas y a las válvulas de las unidades de avance del árbol de levas a través de los orificios de paso.  En el lado de la transmisión, el aceite a presión llega al exterior a través de un orificio por el último cojinete principal. Allí, una tubería asegura el suministro de aceite de motor al turbocompresor. El sistema de refrigeración de los pistones está diseñado de tal manera que el aceite sólo se rocía en las coronas de los pistones a niveles de presión más altos. El control de la presión del aceite de la bomba está provisto de un circuito de control hidráulico y otro eléctrico. A través de una conexión de la galería de aceite principal a la bomba, el control de la presión hidráulica se efectúa mediante la posición del anillo exterior. Una válvula proporcional controlada eléctricamente ajusta la presión, que está entre 1,0 y 3,3 bar. La información necesaria para ello la proporciona un sensor de presión de aceite situado en el conducto ascendente de la culata. El mapa de este control de la bomba de aceite está diseñado para la rápida demanda de carga. TURBOCOMPRESOR Durante el desarrollo del turbocompresor, la atención se centró en un par elevado a bajas velocidades del motor y un buen comportamiento transitorio con una curva de par rica. El turbocompresor, con su turbina monoscópica, está específicamente adaptado al colector de escape integrado en la culata, con su reducida entalpía de los gases de escape. El tren de rodaje se caracteriza por sus reducidas dimensiones y los correspondientes bajos momentos de inercia de la masa con un alto nivel de eficiencia. La carcasa del turbocompresor de gases de escape es de acero fundido austenítico resistente al calor y permite temperaturas de los gases de escape de hasta 1050 °C. La rueda de la turbina es de níquel. Para la rueda de la turbina se utiliza la aleación de níquel MAR-M246. Con un máximo de 1,6 bares (relativos), la presión de sobrealimentación del motor TSI 1.0 alcanza el valor más alto hasta la fecha en la familia de motores EA211. La presión de sobrealimentación se controla mediante un actuador eléctrico de la válvula de descarga de nuevo desarrollo, que puede activarse en cualquier momento independientemente de la presión de sobrealimentación aplicada. Esto garantiza un cierre fiable de la válvula de descarga y un aumento armonioso del par motor incluso a bajas revoluciones. En el funcionamiento con carga parcial, la contrapresión de los gases de escape se reduce abriendo completamente la válvula de descarga para reducir las pérdidas de intercambio de carga. TERMODINÁMICA: MOVIMIENTO DE CARGA Y TORBELLINO Basándose en los motores TSI de cuatro cilindros, se pudo realizar un aumento adicional del número de revoluciones sin desventajas significativas en el coeficiente de flujo utilizando la herramienta de desarrollo AMO (Automatic Engine Component Optimization) de Volkswagen Group Research. A partir de los cálculos CFD en estado estacionario y transitorio, se formó una envolvente de variantes de canales calculados, que se muestran en ❼. En el frente de Pareto están el canal base y el canal objetivo para el motor 1.0 TSI.  En el ❽ muestra la mayor velocidad de flujo del nuevo canal del torbellino. Se ha hecho especial hincapié en la eliminación de los componentes de turbulencia que no se encuentran en el eje principal de volteo (volteo omega). Esto asegura la captación simétrica de la pulverización por parte del aire entrante, un alto grado de homogeneización y un “alto nivel de energía cinética turbulenta en el TDC de encendido”.  FORMACIÓN DE LA MEZCLA E INYECCIÓN El objetivo al diseñar el nuevo motor 1.0 TSI era proporcionar un par elevado a bajas revoluciones y en una amplia gama de regímenes del motor ❾. A través de la entrada de aire bruto del vehículo, el aire de combustión entra en el filtro de aire central fijo del motor, que está montado sobre el colector de admisión y la tapa de la culata.  El aire entra en el colector de admisión con intercooler integrado a través de un cuerpo de mariposa controlado eléctricamente con un diámetro de 44mm. Los vapores de combustible del tanque se introducen en el colector de admisión a través de una válvula de ventilación. El punto de inyección en el colector de admisión de este combustible vaporizado está situado directamente detrás de la válvula de mariposa, lo que garantiza una distribución uniforme de los vapores de combustible inyectados a los tres cilindros. Por primera vez en la serie EA211, se utiliza un sistema de inyección de alta presión con una presión de inyección máxima de 350 bares. La bomba de combustible de alta presión y el raíl de acero inoxidable están adaptados a la mayor presión del sistema. La inyección a alta presión se realiza mediante inyectores magnéticos de cinco orificios. La pulverización se optimizó mediante CFD en lo que respecta a la penetración, la humectación de los componentes y la homogeneización en el nuevo canal de torbellino. La validación de los cálculos se llevó a cabo sistemáticamente con el apoyo de la tecnología de medición óptica en el motor de forma sólida y transparente. La alta presión de inyección permite un diseño de inyector bien equilibrado con respecto a la capacidad de pequeño volumen y la duración óptima de la inyección a la potencia nominal. El uso de inyecciones múltiples con hasta tres inyecciones en funcionamiento a carga parcial y total, así como durante el calentamiento del catalizador, redujo aún más las emisiones y el aporte de combustible al aceite. Al mismo tiempo, se incrementó la estabilidad de la combustión. Las tolerancias en las cantidades de inyección se reducen al mínimo mediante funciones especiales en la unidad de control del motor. RESUMEN Y PERSPECTIVA El motor TSI de tres cilindros y 1.0 de cilindrada representa la nueva unidad de entrada de la familia de motores TSI de Volkswagen ❿, y está diseñado para su uso en todo el mundo. Durante el desarrollo se han tenido en cuenta las futuras aplicaciones para su uso en mercados con baja calidad de combustible. Las modificaciones de piezas y los componentes necesarios para el funcionamiento con etanol y GNC también se incluyen ya en el concepto del nuevo motor TSI de tres cilindros. Esto significa que el nuevo motor ya cuenta con todas las tecnologías necesarias para una amplia gama de aplicaciones en una gran variedad de plataformas de vehículos y mercados. El consecuente uso del sistema modular EA211 y la utilización de procesos de producción uniformes en todo el mundo permitieron tiempos de desarrollo económicos y cortos hasta la implementación en las plantas de motores del Grupo Volkswagen. El nuevo motor ha sido desarrollado para el Polo y el Golf como un motor ultramoderno y económico que combina las típicas virtudes TSI de eficiencia y placer de conducción. En comparación con la unidad predecesora, el uso del motor TSI de tres cilindros ha permitido reducir un 17% las emisiones de CO2 del Polo. Al mismo tiempo, el elevado par específico permite una aceleración espontánea, que transmite el placer de conducción típico de los TSI y es único en su clase de cilindrada. Esto, junto con la marcada finura de marcha, se traduce en un alto nivel de confort de conducción. El diseño compacto del motor TSI de tres cilindros y su excelente par y potencia, junto con los valores de emisiones de CO2 extremadamente bajos, representan un nuevo hito en el desarrollo de la familia de motores EA211. Autores:  Fuente: MTZ - Motortechnische Zeitschrift (Revista técnica del motor) Traducción: yo mismo con la ayuda de DeepL. Muy interesante, hay algún enlace de descarga del documento original? Tengo los Self Study Programs del 1.0 y de la familia EA211 pero no sabía de que hubiera una revista técnica sobre el motor en concreto. Hace poco ha entrado en casa un Octavia con el 1.0 y siempre es interesante tener literatura sobre el motor. Por cierto viendo como se comporta en el Octavia no quiero imaginar como se debe mover el Up 
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¿Y el "suban"?
07-abr-2021 19:07
#133
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Muy interesante, hay algún enlace de descarga del documento original?
Tengo los Self Study Programs del 1.0 y de la familia EA211 pero no sabía de que hubiera una revista técnica sobre el motor en concreto. Hace poco ha entrado en casa un Octavia con el 1.0 y siempre es interesante tener literatura sobre el motor. Por cierto viendo como se comporta en el Octavia no quiero imaginar como se debe mover el Up  Sí, en el up! va muy bien. Marchas más cortas, menor peso, carrocería más compacta..., se siente hiper ágil. Lo digo a veces de broma y salvando las distancias, pero últimamente lo llamo el Lotus de Volkswagen , en el sentido de esa "crudeza" en cuanto a las sensaciones que da: ligero, simple, poco aislamiento, ágil...
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ForoCoches: Miembro
07-abr-2021 22:14
#134
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No sé cómo ni dónde lo encontré, pero lo tengo guardado. Aquí. Este otro brasileño también es muy interesante. Tengo tanta documentación recopilada sobre todo lo que rodea al coche que me da hasta vergüenza
Sí, en el up! va muy bien. Marchas más cortas, menor peso, carrocería más compacta..., se siente hiper ágil. Lo digo a veces de broma y salvando las distancias, pero últimamente lo llamo el Lotus de Volkswagen , en el sentido de esa "crudeza" en cuanto a las sensaciones que da: ligero, simple, poco aislamiento, ágil...Por Youtube encontré un video de Volkswagen Brasil donde conforme montan el motor (precisamente de un Up!, pero MPI) muestran detalles interesantes como las poleas de los árboles de levas triovales, la primera vez que lo vi me quedé loco  |
¿Y el "suban"?
07-abr-2021 22:29
#135
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Me guardo ambos documentos, muchas gracias!
Por Youtube encontré un video de Volkswagen Brasil donde conforme montan el motor (precisamente de un Up!, pero MPI) muestran detalles interesantes como las poleas de los árboles de levas triovales, la primera vez que lo vi me quedé loco La polea trioval es una solución muy simple y a la vez efectiva para contrarrestar esos "vacíos" característicos de un motor triclíndrico. Y ya puedes comprobar tú mismo lo fino que va el cabrón, que a pesar de "faltarle un cilindro", está tan bien afinado que encuentra en ello más beneficios que sacrificios, gracias claro a contar con unos materiales y ajustes realmente impensables hace una década para un motor tan "mainstream". El motor está en general muy bien pensado, ya sólo estudiando el sistema tan complejo de refrigeración que tiene te puedes hacer una idea de que no le han quitado un cilindro a un motor antiguo e ya, sino que se han estrujado bien la sesera. Me alegra mucho no haber oído aún ningún fallo grave. En algún motor brasileño sí he visto que han tenido que sacar admisión para limpiarla, pero creo que fue debido a malfuncionamiento de la válvula blow-by de recirculación de gases y aceite. No obstante, siempre tengo el ojo echado por si aparece algo reseñable. |
¿Y el "suban"?
27-may-2021 17:36
#136
Desde una media de +26.000km anuales antes de la pandemia, el coche ha pasado a recorrer una media de unos 10.000km anuales. Este año tocará mantenimiento por tiempo, quíen me lo iba a decir a mí... 
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¿Y el "suban"?
25-jul-2021 19:31
#137
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TOURENWAGEN JUNIOR CUP 2021 Exclusivamente para la touring car junior cup, se creó un vehículo de la copa de pura sangre sobre la base del vw up! Gti, cuyos datos clave resisten con creces la comparación internacional, por no decir que establecen nuevos estándares.
Con un precio de 27.500 euros, no tiene rival en cuanto a equipamiento, pero también en las áreas de ingeniería y desarrollo, y cierra la gran brecha existente en alemania entre el karting y el deporte profesional de turismos y gt. El vw up! Gti cup se creó por primera vez como prototipo tras una fase de desarrollo de alrededor de un año y completó su lanzamiento en el verano de 2019. Para simular el kilometraje de varios años de uso, el programa de pruebas y desarrollo incluye no sólo recorridos en el banco de pruebas, sino también más de 3.500 kilómetros de carreras en circuitos nacionales e internacionales. Un valor que también corresponde a los vehículos deportivos para clientes de otros fabricantes. La estrecha colaboración con nuestros socios técnicos garantiza el mejor desarrollo posible de todos los componentes específicos de la copa y seguirá contribuyendo a que el vehículo pueda satisfacer todas las exigencias de la competición diaria.    Entre otras modificaciones, encontramos: Peso rebajado a aprox. 880 kg + conductor Aumento a 145 CV y 275 Nm Omisión de las ayudas electrónicas a la conducción ABS, ASR y ESP y del servofrenos Jaula antivuelco Wiechers y asiento OMP Sistema de escape Motorsport desde el turbocompresor con catalizador Motorsport de 100 celdas Suspensión Bilstein Motorsport, producción exclusiva para la Tourenwagen Junior Cup Diferencial estándar abierto Adaptadores para convergencia y caída ajustables Presión de frenado ajustable manualmente (delantero/trasero) Latiguillos de acero y de PTFE con revestimiento de acero Pinza de freno delantera Alcon de 4 pistones, trasera TRW de 34 mm Discos de freno de acero, 310 x 28 mm delante Llantas O.Z. Racing 7 x 17 pulgadas con Goodyear 205/620 R17 (slick y lluvia) Primera carrera Onboard FINAL TOURENWAGEN 2021 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
+info Web Oficial Youtube — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — |
Editado: 31-jul-2022 15:13 -
What is lol?
28-jul-2021 12:36
#138
| La máquina definitiva shur. Tiene que ser igual de divertido que un kart. |
¿Y el "suban"?
28-jul-2021 12:38
#139
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Espero que el punto y final de la automoción no se quede en un poquipotente segmento A, maldito troll
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ForoCoches: Miembro
28-jul-2021 20:14
#146
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TOURENWAGEN JUNIOR CUP 2021 Entre otras modificaciones, encontramos: Peso rebajado a aprox. 880 kg + conductor Aumento a 145 CV y 275 Nm Omisión de las ayudas electrónicas a la conducción ABS, ASR y ESP y del servofrenos Jaula antivuelco Wiechers y asiento OMP Sistema de escape Motorsport desde el turbocompresor con catalizador Motorsport de 100 celdas Suspensión Bilstein Motorsport, producción exclusiva para la Tourenwagen Junior Cup Diferencial estándar abierto Adaptadores para convergencia y caída ajustables Presión de frenado ajustable manualmente (delantero/trasero) Latiguillos de acero y de PTFE con revestimiento de acero Pinza de freno delantera Alcon de 4 pistones, trasera TRW de 34 mm Discos de freno de acero, 310 x 28 mm delante Llantas O.Z. Racing 7 x 17 pulgadas con Goodyear 205/620 R17 (slick y lluvia) Primera carrera Onboard — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — +info Web Oficial Youtube — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — En alemania muchos le ponen esas llantas, como sabrás seguro.. Las de serie son muy bonitas pero esas lo son aún más. |
¿Y el "suban"?
28-jul-2021 22:08
#147
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La verdad que en estética, para mi gusto pocas llantas pueden llegar al nivel estético de las originales en este coche. ¿Lo malo? Su peso de 11 kilazos... Muy, muy pesadas. Es probable que las cambie cuando se deterioren bastante o cuando me canse.
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¿Y el "suban"?
01-nov-2021 17:19
#148
En casa ha aterrizado otra pelotilla interesante y bastante rara de ver. El Twingo GT. Los he juntado para compararlos y hacerles unas fotillas. Son de tamaños muy-muy similares. El Twingo tiene un radio de giro muy elevado y una distancia entre ejes mayor, el up! es más bajo y con una mejor postura de conducción.  El interior del up! es más sencillo, pero a favor los asientos son más cómodos y en general parece que tiene “todo en su sitio”. El Twingo es más atrevido y quizás más elaborado.  De motor, muy parecidos en papel, pero muy diferentes en el uso real. Ambos tricilíndricos de cerca de un litro, el Twingo con admisión indirecta y el up! con directa a 350 bares de presión máxima. Esa pequeña diferencia hace que uno suene “mejor” que otro, pero de la misma manera uno consuma más que el otro.  Por un lado, 110cv y 170Nm para el Twingo GT; 116cv y 200Nm para el up! GTI. Parece poca diferencia, pero en prestaciones y sensación de empuje, el up! gana por goleada. A favor del Twingo, es capaz de producir par a menores vueltas de cigüeñal sin parecer querer una relación más corta. Cadena de distribución en el Twingo, correa de muy larga duración para el up! (no requiere mantenimiento).  Propulsión para el Twingo GT, tracción delantera para el up! GTI. Un reparto del peso entre ejes cercano al 50/50 en el primero, un 63/37 en el segundo. Pero…, no todos son números y buenas intenciones. A la hora de la verdad, el up! parece agarrarse mejor al asfalto tanto por curva como a alta velocidad. Ninguno de los dos tiene como objetivo tener libertad de sobreviraje, el control de tracción no es desconectable ni en uno ni en el otro.  En cuanto a dirección, artificialmente más dura en el Twingo, pero uno se siente completamente perdido al intentar averiguar qué está pasando en los neumáticos delanteros; en el up! es algo más ligera, pero mucho más comunicativa y precisa. Pasa parecido con la caja de cambios, las 5 marchas del Twingo entran bien y el pomo se encuentra más cerca del volante, pero apenas tiene tacto mecánico. Las 6 marchas del up!, en cambio, tienen un tacto más mecánico y preciso. ¿Frenada? Pues parecido a lo anterior, los dos tienen tambores en el eje trasero, aunque el up! mucha más mordiente y potencia de frenada (discos de 259mm vs 288mm).  En general, los dos coches me gustan mucho, pero creo que en cuanto a placer de conducción, sensaciones y deportividad, el Twingo GT parece más destinado a competir contra el casi desconocido e infravalorado up! TSI de 90cv. No obstante, encantado de tener los dos en casa 
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Editado: 01-nov-2021 17:38 -
