Sobre el modelo de negocio de Uber
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
24-dic-2019 15:23
#93
Yo llevo 4 años oyendo lo mismo y trabajado sin problemas y la gente se sigue subiendo en mi coche 
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ForoCoches: Miembro
24-dic-2019 16:19
#94
| Y yo 8 trabajando el taxi. Según ForoCoches tendría que estar sin trabajar desde el día siguiente de que viniera Uber y Cabify. |
Viking
24-dic-2019 16:56
#95
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*AutoBan Spam/Flood/Troll*
24-dic-2019 17:29
#96
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Viking
24-dic-2019 20:12
#98
| yo lo llevé desde la calle sagasta y fueron 17,80€, desde ponzano que es todavía menos distancia, a donde lo llevé, a su casa, en avenida de los Andes, serán +- 15€ |
ForoCoches: Miembro
07-ene-2020 18:03
#99
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https://www.google.com/amp/s/okdiari...al-4995027/amp La marcha atrás de Rakuten deja a Cabify sin su ansiada ampliación de capital
El brazo inversor del gigante del comercio electrónico japonés no acudió como inversor principal a la ampliación de capital que instigaron los directivos de Cabify. AMP MARIO MORATALLA07/01/2020 04:30 Cabify suena con fuerza como una de las empresas españolas candidata a salir a Bolsa en este año 2020 recién estrenado. La empresa española de movilidad dirigida por Juan de Antonio se ha encontrado con problemas durante este año 2019 para conseguir más financiación con la que hacer frente tanto a nuevos proyectos como afianzar su posición en los mercados en los que ya se encuentra. Cabify no ha conseguido su ansiada ampliación de capital que los directivos de la empresa venían anunciando desde 2018. Fuentes del mercado explican a OKDIARIO que la ronda de financiación por la que Cabify esperaba recaudar varias decenas de millones de euros no se ha llevado a cabo y que se ha debido a las reticencias de Rakuten Capital, su principal inversor. «Rakuten debía actuar como ‘lead investor’ en Cabify y lo que hiciera iba a ser seguido por otro grupo de inversores. Pero los japoneses no han entrado en una nueva ronda de financiación tal y como esperaban los españoles, y dejan a Cabify con la necesidad de buscar fuentes alternativas para recoger fondos», indica a este periódico una fuente bien informada. Fuentes oficiales de Cabify han hecho esta respuesta sobre la marcha atrás de Rakuten: «Nunca entramos a comentar ningún tipo de rumor o especulación del mercado sobre supuestas operaciones en los mercados financieros. Si en algún momento tenemos que comunicar al mercado cualquier novedad lo haremos con total transparencia». La multinacional de e-commerce nipona, conocida sobre todo en España por ser el patrocinador principal del FC Barcelona hasta 2021, es actualmente uno de los accionistas de referencia con aproximadamente el 40% del capital del ‘unicornio’ español. Este periódico se ha puesto en contacto con fuentes oficiales de Rakuten Luxembourg S.a.r.l. (la sociedad con las que gestiona las inversiones en Europa desde el ducado del Benelux), que no han ofrecido explicación sobre el cambio de estrategia con Cabify. Problemas en Iberoamérica Según indican fuentes del mercado, la situación de Cabify durante este pasado año ha sido difícil, pero a pesar de traspiés como los de Barcelona (hace un año que tuvo que abandonar parcialmente la ciudad por el cambio legislativo de la Generalitat), sus problemas no vienen tanto del mercado español, donde están más estabilizados y con una posición imbatible en segmentos como el corporativo, sino de los varios países iberoamericanos donde la compañía madrileña se centró. Uno de los lugares donde más está sufriendo Cabify para encontrar su hueco es precisamente en América . En estos mercados (Colombia, Brasil, Argentina y México son los más grandes), la startup española está batiéndose el cobre contra Uber, que también lleva unos años asentada por la región, y especialmente contra los chinos de Didi. La multinacional china ha entrado con mucha fuerza en el Cono Sur ejerciendo mucha presión sobre los precios. Didi es propiedad de Alibaba, una de las empresas más potentes que ha creado el ‘Dragón Rojo’ en los últimos veinte años, y tiene esa capacidad financiera para aguantar pérdidas y aumentar cuota de mercado en los países en crecimiento. Una capacidad de acumular pérdidas que en Cabify no están tan dispuestos a pasar. De esta manera tanto Uber como Cabify se están viendo dañados en estos mercados por una rentabilidad decreciente. «La entrada de los chinos tirando abajo los precios está destrozando el mercado en muchos países americanos. En megalópolis como Sao Paulo, de más de 12 millones de habitantes, la competencia es a cara de perro y está dañando mucho a Cabify», manifiesta a este periódico otra fuente bien informada del sector. Un entorno «maduro» A finales de diciembre, la consultora internacional Oliver Wyman publicaba un informe sobre el mercado mundial de las startups de movilidad. En este informe queda claro lo brutalmente competitivo que es el mercado de ‘mobility’ y lo lejos que está Cabify de los primeros puestos de la lista respecto a las empresas más grandes del sector. El informe señalaba cómo el mercado «está madurando con menos rondas con más capital cada una». Mientras que el número de rondas de financiación ha crecido poco desde 2015 (un 6%), la cuantía media de las mismas ha aumentado mucho, un 22% desde 2014. En este mismo informe queda claro como Cabify es la única empresa española que permite que el país tenga algo de relevancia en el mercado mundial de ‘mobility’, controlado de forma mayoritaria por Estados Unidos y China |
ForoCoches: Miembro
19-ene-2020 09:57
#100
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Seguimos para bingo. Goldman Sachs sale de Uber tras vender sus 10 millones de acciones
El movimiento fue registrado en el cuarto trimestre de 2019, según una fuente citada por la CNBC Por Bolsamania Bolsamania | 15 ene, 2020 Goldman Sachs sale de Uber. El banco de inversiones estadounidense vendió sus participaciones restantes en la compañía de transporte privado en el cuarto trimestre de 2019, según una fuente familiarizada con el tema y citada por la CNBC. El rotativo estadounidense ata cabos y apunta que, al ser Goldman uno de los primeros accionistas de Uber, la venta de sus títulos le ha permitido inflar sus ingresos y batir así las expectativas de los analistas. Aún se desconocen las razones que llevaron a Goldman a vender entonces sus acciones en Uber. Según los últimos registros, la entidad poseía unos 10 millones de títulos de Uber el pasado año. El banco no es el único que abandona la compañía a marchas forzadas en los últimos meses. Uno de los cofundadores de Uber, Travis Kalanick, vendió más de 2.100 millones en títulos desde el levantamiento del 'lockup' de la OPV de Uber, el pasado 6 de noviembre de 2019. Esto impedía a los accionistas previos a la salida a bolsa de la empresa vender sus participaciones en ella durante un tiempo prudencial desde su debut. La participación restante de Kalanick en la compañía de transporte privado que ayudó a crear supone en estos momentos una quinta parte de su fortuna total, valorada en más de 3.000 millones de dólares, según el Bloomberg Billionaires Index. |
ForoCoches: Miembro
22-ene-2020 12:34
#101
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Cabify 'quema' un 60% de su caja y busca un 'caballero blanco' para seguir a flote
El pago de los intereses de su deuda, la compra de las VTC y las pérdidas la rebajan a menos de la mitad. Roza los 100 millones de ingresos netos. Cabify ha estado durante meses en busca de inversor. Un 'caballero blanco' que la apoyara en un momento clave para mantenerse a flote en un mercado de gigantes. La startup española ha tratado de cazar nuevas inyecciones de capital para seguir operando con normalidad en España y Latinoamérica. Y lo ha hecho mientras veía cómo su caja se vaciaba. La compañíaha ‘quemado’ más de 25 millones de dólares. La compra de las licencias VTC de Rosauro Varo y del exjefe del taxi Parrondo, el pago de los intereses de su deuda y las pérdidas acumuladas han sido los causantes. Su caja neta se situaba a finales de noviembre en 15,5 millones. Primer trimestre de 2019. Cabify salía al mercado para tratar de levantar más capital entre 100 y 300 millones de euros. Su previsión: lograr el capital suficiente para hacer rentable la compañía y tenerla lista para salir a bolsa. Sin embargo, esas negociaciones no cristalizaron en ninguna inyección más, sin que el gigante japonés Rakuten -dueño de en torno al 40% de las acciones- haya movido ficha de manera decisiva. El 'caballero blanco' no aterrizó, pese a los esfuerzos y negociaciones tanto en Londres como en Nueva York, en las que trataron de sacudirse la alargada sombra de las fuertes pérdidas de Uber. En concreto, según ha podido confirmar La Información por fuentes conocedoras, la división de alquiler de coches con conductor -que representa la inmensa mayoría del negocio- arrancó el año con casi 41 millones de dólares de dinero efectivo disponible. Y recibió varias inyecciones de dinero, aunque ninguna de un fondo de capital riesgo relevante, ni tampoco de un potencial inversor externo, al margen de Rakuten. La principal: un primer tramo del préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que en total era de 70 millones de dólares. Pero no han sido suficientes para salvaguardar la caja, que ha ido menguando mes tras mes. ¿Las razones? Básicamente son tres. Por un lado, la gestión de la deuda: tanto la devolución de los préstamos que hoy tiene activos, tanto con accionistas como con bancos, como los intereses sumaron más de 13 millones hasta el pasado mes de noviembre. Por otro, las inversiones que ha tenido que abordar en licencias VTC, con la compra de la filial de Grupo Auro, y en otras áreas. Y en tercer lugar, se encuentran las pérdidas operativas. En esos once meses de 2019, la compañía se ha apuntado unas pérdidas antes de impuestos (Ebitda) de algo más de 15 millones. Bien es cierto que en la última parte del ejercicio la situación en lo que ha rentabilidad se refiere ha ido mejorando. En el trimestre final del año, el grupo ha logrado un Ebitda positivo mensual, con mejoras progresivas que rozarán el millón en positivo en diciembre. Y supone un cambio de tendencia, al menos, temporal tras un empeoramiento significativo en el trimestre veraniego. En el conjunto del ejercicio, a la espera de las cifras del último mes, ha habido ajustes que han permitido exprimir más un negocio que está estancado por los problemas en Latinoamérica. El dinero transaccionado en su plataforma no sólo con los servicios de coches, sino también motos y patinetes se recortó un 5% hasta quedarse algo por debajo de los 650 millones. Es decir, han generado menos negocio en conjunto. ¿Cómo se ha compensado esa rebaja? Con dos medidas. Por un lado, con una reducción de los descuentos ejecutados a la factura para ganar cuota de mercado. Y, por otro, el recorte del coste vinculado a los conductores (lo pagado al chófer autónomo o a las empresas que trabajan para la empresa y son las que contratan a los profesionales). Eso ha permitido que hasta noviembre el ingreso neto haya mejorado en un 11% hasta superar los 93 millones de dólares. Esta mejora ha venido principalmente del mercado español, que se ha convertido en el gran bastión que quiere defender frente a un territorio latinoamericano donde la guerra de precios de los gigantes como Uber ha elevado de manera importante la competencia. Hoy cuatro de cada diez dólares proceden de este país, con una caída significativa de sus dos principales plazas, Brasil (5%) y México (6%) y una fuerte mejora en Argentina (11%). En busca de inversión En el grupo hay también otras filiales que cuentan con algo de efectivo. Vector, el grupo que compró a Rosauro Varo, cuenta con 8 millones. Y Movo, la división de patinetes, tiene apenas 1 millón, después de su agresiva estrategia de expansión. Con estas cifras, Cabify debe enfrentarse a gigantes con bolsillos de oro no sólo en España, con Uber, sino también en Latinoamérica, con otros como la compañía china Didi Chuxing. La estadounidense contaba con 12.600 millones de dólares de efectivo tras la OPV de principios de año, mientras que la asiática acaba de recibir 600 millones de Toyota. En este contexto, la compañía necesita más fondos. A este ritmo de gasto, se quedaría sin margen en la segunda mitad de este año. Es aquí donde queda por ver cuál va a ser la salida para una compañía que ha estado en las quinielas de ser adquirida y que, tal y como avanzó La Información, rechazó una oferta de compra de casi 2.000 millones de euros de uno de sus competidores porque buena parte del pago se hacía en acciones. Para una compañía que ahora asegura que la salida a bolsa es "una opción y no una obligación", en palabras de su fundador, Juan de Antonio, a este medio. Su valoración es alta. La última ampliación de capital la colocó en 1.400 millones de dólares, convirtiéndose en el primer gran unicornio español. Los dos grandes nombres del sector, Uber y Lyft, pasan por momentos complicados en bolsa, con caídas significativas de la cotización. Toda esta situación coincide con un cambio de tendencia claro en el mercado de inversión entre las startups. Los fiascos sonados del gigante japonés Softbank y algunos otros casos de compañías en problemas ha generado un cierto giro en la política de inversión de los fondos, que reclaman más visibilidad de los beneficios frente a un crecimiento poco rentable. Cabify se enfrenta ahí a su décimo año de actividad. El más decisivo de su historia https://www.lainformacion.com/empres...ersor/6537465/ |
ForoCoches: Miembro
24-ene-2020 00:24
#102
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Que poco se habla de esas noticias. A ver cómo van evolucionando esas empresas |
ForoCoches: Miembro
08-feb-2020 18:27
#103
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Uber pierde más de 8.500 millones y salta la alarma en las VTC
El negocio del transporte compartido da síntomas de agotamiento por los elevados costes que implica la bajada emisiones continua. El negocio sigue subiendo pero demanda demasiados recursos. Uber Technologies registró pérdidas por importe de 8.506 millones de dólares (7.764 millones de euros) en 2019, frente al beneficio neto atribuido de 997 millones de dólares (910 millones de euros) del año anterior. A pesar de ello, la empresa americana de movilidad ha adelantado a finales de 2020 el cumplimiento de su objetivo de rentabilidad y confía en crecer en España y otros países donde en el pasado ha tenido dificultades regulatorias. Los ingresos de la plataforma de transporte compartido en 2019 sumaron 14.147 millones de dólares (12.912 millones de euros), un 25,5% por encima de la cifra de negocio contabilizada el año anterior, aunque los gastos de explotación crecieron un 59%, hasta 22.743 millones de dólares (20.758 millones de euros). En el cuarto trimestre, Uber registró pérdidas de 1.096 millones de dólares (1.000 millones de euros), lo que supone elevar un 23,5% sus ‘números rojos’ del mismo periodo de 2018. Por su parte, la facturación de Uber entre octubre y diciembre creció un 36,8%, hasta 4.069 millones de dólares (3.714 millones de euros). «Nuestros progresos en 2019 y nuestros planes para 2020 me dan la confianza de retar a nuestros equipos a acelerar nuestro objetivo de rentabilidad del Ebitda desde el año 2021 al cuarto trimestre de 2020», declaró Dara Khosrowshahi, consejero delegado de Uber, durante la conferencia con analistas posterior a la publicación de las cuentas de la compañía. En este sentido, el primer ejecutivo de Uber subrayó que la compañía pretende anticipar su objetivo de rentabilidad «asumiendo solo una modesta mejoría en el actual entorno competitivo y sin cambios significativos del portafolio de negocios». «Hay una serie de países que mencioné como países de crecimiento, incluyendo Argentina, Alemania, Japón, España… Donde pensamos que el marco regulatorio, que no ha sido constructivo en el pasado, puede ser constructivo», añadió Khosrowshahi, destacando que la compañía quiere impulsar su actividad en esos países «de la manera correcta». Por su parte, Nelson Chai, director financiero de Uber, reconoció que «falta aún un trabajo significativo para lograr el hito de alcanzar en el cuarto trimestre de 2020 el primer trimestre de Ebitda positivo de la compañía» adivinad que sucede cuando un modelo de negocio deficitario aumenta su facturación... |
ForoCoches: Miembro
12-feb-2020 20:49
#104
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Otros que van bien. Lyft, principal rival de Uber en EEUU, triplica sus pérdidas en 2019, hasta 2.384 millones
Lyft, principal rival de Uber en EEUU, triplica sus pérdidas en 2019, hasta 2.384 millones Recurso de Lyft, VTC - LYFT - ARCHIVO NUEVA YORK, 12 Feb. (EUROPA PRESS) - La compañía de transporte y movilidad Lyft, principal rival de Uber en Estados Unidos, contabilizó unas pérdidas netas de 2.602 millones de dólares (2.384 millones de euros) en el conjunto de 2019, lo que equivale a casi triplicar los 'números rojos' registrados durante el año anterior, según informó la empresa. A pesar del resultado neto obtenido, el cofundador y consejero delegado de Lyft, Logan Green, ha asegurado que la empresa ha "mejorado" durante 2019 su "camino hacia la rentabilidad". Los ingresos de la compañía, conocida por adornar sus vehículos de transporte con conductor (VTC) con un bigote rosa, se situaron en 3.615 millones de dólares (3.313 millones de euros), un 68% más que en 2018. Los costes asociados a los ingresos, principalmente por las comisiones que paga Lyft a los conductores por las carreras, se elevaron un 75%, hasta 2.176 millones de dólares (1.995 millones de euros), al tiempo que la partida de investigación y desarrollo (I+D) se situó en 1.505 millones de dólares (1.380 millones de euros), lo que supone quintuplicar la cifra del año anterior. Los gastos generales y administrativos crecieron un 165%, hasta 1.186 millones de dólares (1.087 millones de euros), mientras que los costes de venta y marketing se mantuvieron estables en 814 millones de dólares (746 millones de euros). De su lado, las operaciones supusieron un gasto de 636 millones de dólares (583 millones de euros), un 88% más. En el cuarto trimestre de 2019, Lyft registró unas pérdidas netas de 356 millones de dólares (326 millones de euros), un 42,9% más, al tiempo que la facturación se situó en 1.017 millones de dólares (932 millones de euros), un 52% más. |
ForoCoches: Miembro
18-feb-2020 15:29
#105
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Cabify ultima la venta de sus acciones en Glovo por 50 millones para hacer caja
Jesús Martínez martes, 18 febrero 2020, 04:30 La startup española cierra los últimos flecos de una operación que le dará liquidez después de un año 2019 con pérdidas y sin una gran ronda. Cabify necesita caja. Y ultima una operación para ganar liquidez en sus cuentas sin tener la necesidad de negociar una nueva ampliación de capital en el mercado del capital riesgo. La startup española, cuyo máximo accionista es el gigante japonés Rakuten, trabaja en los últimos flecos de la venta de las acciones que tenía en Glovo desde hacía tres años por una cantidad que supera los 50 millones de euros. De esta forma, esquiva así la ronda y se asegura dinero en efectivo suficiente para sus operaciones a lo largo de este año 2020. La compañía acabó el año con necesidad de reforzar el capital. Quemó el 60% de su caja -más de 25 millones de dólares- hasta dejarla en algo más de 15. ¿La razón? Las pérdidas operativas de más de 15 millones, el pago de los intereses de su deuda, las inversiones en I+D y en compañías de VTC, según adelantó La Información. No fue suficiente el primer tramo del préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que en total era de 70 millones de dólares. Esa era la situación a finales de 2019. Había que buscar más dinero. En ese análisis, Cabify se dio cuenta de que tenía varias alternativas: acudir al mercado o vender activos. La primera de ellas se intentó en la primera parte del pasado año, sin éxito. La segunda era la más factible. Entre las posibilidades se encontraban las licencias VTC (que, debido al 'decreto Ábalos' tenían un valor muy a la baja), los negocios en los diferentes países latinoamericanos o las acciones que tenía en Glovo. Finalmente esta es la opción que más está cuajando en el seno del consejo de la startup, en la que junto a Rakuten también está el fondo español de capital riesgo Seaya Ventures, ambos accionistas destacados también de la plataforma de repartidores. En total, Cabify -desde la cual no han querido hacer ningún comentario- contaba con un participación de entre el 5% y el 6% de Glovo. ¿De dónde proceden esos títulos? Básicamente del aterrizaje de la plataforma de repartidores en Latinoamérica. Se apoyó en Cabify, creando una 'joint-venture' en la que ésta contaba con el 33%. Se deshizo y le correspondieron esas acciones de todo el grupo. Ahora, está cerrando los últimos flecos de su venta por una cantidad que superaría los 50 millones de euros, según confirman varias fuentes conocedoras. Se trataría de una valoración similar a la que se fijó en las transacciones entre accionistas existentes y otros en el mercado secundario tras la última ronda. Glovo cerró en diciembre una nueva ronda de financiación -que llegaba sólo ocho meses después de la anterior- con la que dio entrada al fondo de Abu Dabi Mubadala de 150 millones de euros con una valoración final de más de 1.000 millones. Las compraventas de acciones sin aportación de capital nuevo entre socios fijaron el 'precio' en esos 1.000 millones, según adelantó La Información a finales de noviembre. Y ese es el nivel que se ha tomado como referencia. Este movimiento financiero llegará después de que la startup española haya tenido dificultades para encontrar un 'caballero blanco' que lo financiara en una nueva ronda. La última que recibió fue a principios de 2018: 160 millones de dólares. La práctica T5 de esa ampliación, que lo colocó como un 'unicornio' tecnológico por superar los 1.000 millones de valoración, la aportó el gigante japonés Rakuten. Desde esa fecha ha inyectado varias decenas de millones de euros en diferentes préstamos convertibles. El pasado año 2019 no acudió. Pese a ser el máximo accionista, con en torno a un 40% de los títulos, no aportó más capital. No hay que olvidar que también es el máximo accionista del archirrival de Uber en EEUU, Lyft, cuya caída tras el estreno en bolsa le ha pasado factura. En este contexto, Cabify se ha concentrado en los últimos meses en mejorar sus números ante el giro del mercado en favor de la rentabilidad de las startups y ante los problemas en bolsa de sus dos 'pares': Lyft y Uber. Sobre todo en la última parte de 2019, hubo una llamada a un ajuste de cinturón en gastos en los diferentes equipos, con una rebaja de la plantilla de más del 7%, según los datos adelantados por este medio. Una plantilla que, a nivel global, se quedó en los 1.300 trabajadores. La división financiera y el equipo directivo son los que han sufrido un recorte proporcional mayor. Con esos ajustes logró tener un Ebitda positivo de 3 millones en el último trimestre. Pero hay que tener muy en cuenta que en ese ratio la compañía no incluye los gastos en I+D (ni Capex), ni tampoco las compras de VTC, ni, obviamente, el repago de la deuda y los intereses financieros. Es decir, sigue quemando dinero de la caja. Y, mientras trata de ajustar, analiza si finalmente acaba estrenándose en bolsa (se lo había propuesto para la última parte de este año) o si se plantea una venta. Ya hace casi dos años dijo 'no' a una oferta de compra de casi 2.000 millones porque se pagaba en su mayoría con acciones y no con dinero en efectivo. La batalla contra los gigantes del sector no está siendo sencilla. España supone ya más del 40% de todo su negocio, convirtiéndose en plaza clave, al contrario de lo que sucedía hace varios años, antes de que Uber o la china Didi aterrizara en Latinoamérica. En este continente ha perdido algo de pie, sobre todo en las dos grandes plazas para ellos -México (-38%) y Brasil (-62%)- con una subida en Argentina y en Perú que no ha sido suficiente para compensar. Consumiendo recursos a toda máquina. |
ForoCoches: Miembro
18-may-2020 20:53
#106
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CincoDías
El auditor de Moove Cars, el gigante de los VTC, duda de su viabilidad La compañía de movilidad, que perdió 4,7 millones en 2018, pertenece al grupo que más licencias VTC controla en España Madrid 18 MAY 2020 El gigante de los VTC que intenta plantar cara a Uber y Cabify en España, Moove Cars, se encuentra en dificultades económicas para desarrollar su actividad. Según se desprende de sus últimas cuentas, depositadas recientemente en el Registro Mercantil, la compañía de alquiler de vehículos con conductor triplicó pérdidas en ese ejercicio, hasta registrar números rojos por 4,7 millones euros, frente a los 1,6 millones perdidos el año anterior. Igualmente, la facturación de la compañía fue tres veces inferior al generar ventas por 3,1 millones de euros en comparación con los 9,9 millones registrados en 2017. Los débiles estados financieros, unidos a la incertidumbre del sector (2018 fue el año de mayor tensión con el taxi, que de*sembocó en una normativa para que los ayuntamientos regulasen los vehículos de alquiler con conductor), han llevado al auditor de Moove Cars a dudar de su viabilidad como empresa en funcionamiento. “El pasivo corriente de la sociedad excede a su activo corriente en 14,8 millones y ha incurrido en pérdidas netas de 4,7 millones. Este hecho, unido a las actuales condiciones legales existentes en el sector, con legislaciones que están impactando en los planes de negocio de la sociedad, indican la existencia de una incertidumbre material que puede general dudas significativas sobre la capacidad de la sociedad para continuar como empresa en funcionamiento y, por lo tanto, sobre la recuperación de sus activos y la realización de sus pasivos”. Moove Cars indica en el mismo documento que ha formulado las cuentas anuales adjuntas bajo el principio de empresa en funcionamiento debido al “apoyo financiero explícito” recibido de su socio único para hacer frente al capital circulante negativo. No obstante, el auditor, socio de PwC, indica que “nuestra opinión no ha sido modificada en relación con esta cuestión”. Y es que la compañía de movilidad pertenece a un gigantesco grupo, apoyado por el fondo King Street, que ha ido adquiriendo licencias VTC hasta convertirse en el grupo que más autorizaciones ostenta en España. Según sus estados contables, a diciembre de 2018 había realizado inversiones por 1,7 millones de euros para la compra licencias VTC durante los últimos años. Igualmente, la compañía ha invertido 28,5 millones en diversas sociedades del grupo que son las que operan las licencias. Sobre esta cuestión, el auditor también duda de la posible recuperación de las inversiones realizadas hasta el momento: “La incertidumbre existente en la regulación y en las decisiones descentralizadas de las diferentes autonomías donde opera la sociedad podría impactar directamente en los planes de negocio de la sociedad y por tanto en el resto de hipótesis consideradas en la estimación del valor recuperable de las licencias VTC”. ya lo reconocen hasta ellos |
ForoCoches: Miembro
23-jul-2020 10:44
#107
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Un modelo de negocio que depende de infiltrar la administración con tus cómplices. Como cambie la administración te vas por donde viniste (como en Barcelona) https://laultimahora.es/los-vinculos...ctor-del-taxi/ POLÍTICA
Los vínculos de PP y Ciudadanos con Uber y Cabify que explican su política en contra del sector del taxi Estas dos multinacionales que tributan en paraísos fiscales tienen entre sus objetivos acabar con un sector productivo, el taxi, compuesto mayoritariamente por autónomos que pagan sus impuestos en España PorRaúl Solís. 23 de julio de 2020 No es baladí que la ordenanza que debería regular las VTC lleve un año en “estado de alegaciones” en el Ayuntamiento de Madrid, aunque el plazo oficial debería ser de un mes. Tampoco es casualidad que el consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, haya anunciado que eliminará la obligación de contratar con antelación un coche con conductor o que el Gobierno municipal de la capital de España vea con buenos ojos que el sector del taxi sea incluido en la aplicación de Uber, como desea la multinacional que tributa en paraísos fiscales. Son muchos los políticos, tanto de la Comunidad como del Ayuntamiento de Madrid, vinculados, directamente o a través de familiares, con Uber y Cabify y otros grandes tenedeores de licencias VTC, los enemigos del sector del taxi que ven cómo el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso ha contratado con estas multinacionales ‘off shore’ el traslado de sanitarios a domicilios después de que los taxistas lo hicieran gratis durante el estado de alarma. El caso más claro y descarado de esta vinculación, que explica el favoritismo de PP y Ciudadanos con las multinacionales Uber y Cabify, es Isaac Martín Barbero, actualmente viceconsejero de Economía y Competitividad, una de las seis consejerías de la Comunidad de Madrid que gestiona la formación naranja en su pacto de coalición con los populares. Martín Barbero fue, hasta que lo llamó Ciudadanos para formar parte del Gobierno regional, director general de Ciudades y Comunidades de Cabify, unas de las multinacionales que trata de comerse al sector del taxi con prácticas abusivas y de competencia desleal y valiéndose de la capacidad de influencia sobre representantes políticos. Poco se conoce sobre las cuentas sociales y declaraciones tributarias de Cabify, debido a que su sede fiscal está en Delaware, un paraíso fiscal radicado en Estados Unidos y el destino ‘off shore’ más usado por las empresas del IBEX-35. Mariano Silveyra, vicepresidente de Asuntos Públicos de Cabify, declaró en 2018 que trasladar la residencia fiscal de Delaware a un país responsable no estaba en sus planes. “No es algo que tengamos en mente en el corto plazo, no es algo que tampoco sea necesario”, dijo Silveyra. Otro miembro del Gobierno de la Comunidad, a propuesta de Ciudadanos, es Carla Cabedo, actualmente directora de comunicación de la Vicepresidencia del Gobierno regional, cuyo titular es Ignacio Aguado. Al igual que Martín Barbero, Cabedo saltó directamente desde Uber, donde fue la directora de comunicación en España de la multinacional que, junto con Cabify, forma el duopolio de los VTC en España. Anteriormente, Carla Barbedo estuvo estuvo en nómina de Llorente y Cuenca, una de las grandes empresas lobistas de España, especializada en abrir las puertas de las instituciones a inversores del sector privado. Unauto José Luis Funes Moran, director de Relaciones Institucionales de Unauto VTC, la patronal del sector de vehículos de alquiler con conductor, no forma parte del Gobierno de la Comunidad ni del Ayuntamiento, pero es militante del PP. Llegó a ser candidato en los primeros puestos de la lista electoral de Hontoba en 2015, municipio de la provincia de Guadalajara. Luis Miguel Boto, el que fuera concejal del PP en el Ayuntamiento de Madrid durante el periodo 2005-2015 y 2017-2019, registró una empresa de VTC en diciembre de 2019, a los pocos meses de perder su acta de edil en el Palacio de Cibeles. Pero no lo hizo en soledad. Alcalá Unauto Vip Services S.L. tiene, según el Boletín Oficial del Registro Mercantil, dos administradores, siendo uno el exconcejal del PP y otro, Alberto Berzal Marugán, hijo de José Manuel Berzal Andrade, exdiputado del PP en la Asamblea de Madrid y exconcejal en el Ayuntamiento de la capital durante el mandato 2015-2019, donde coincidió con el socio de su hijo, Luis Miguel Boto. A Berzal se le atribuye el Reglamento del Taxi, elaborado por la Comunidad de Madrid en 2019 –aplaudido por Uber y Cabify y criticado por el sector del taxi-. En 2018, este viejo conocido del PP madrileño, ocupó portadas de periódicos tras unas investigaciones de la Guardia Civil, en el contexto de la Púnica, que lo acusaban de ejercer su poder para intentar borrar noticias sobre una denuncia por acoso sexual de una militante del PP que se querelló contra él en 2008. El 'capo' de las VTC Alberto Berzal, el hijo del político del PP investigado dentro de la Operación Púnica, tiene otras empresas de vehículos de alquiler con conductor junto a José Antonio Parrondo, uno de los grandes tenedores de España. Parrondo, considerado uno de los ‘capos’ de las VTC en España, posee en su totalidad o de forma compartida más de 85 sociedades, según el Boletín Oficial del Registro Mercantil, que gestionan licencias de vehículos de turismo con conductor. Ángel Gutiérrez, otro de los grandes propietarios de licencias VTC y socio de Alberto Berzal, tiene también empresas inmobiliarias. En 2016, Uber fichó a Ildefonso Pastor, exdiputado y exsenador del PP, como responsable de las relaciones institucionales de la multinacional que tributa en paraísos fiscales. El objetivo era que el antiguo político, ahora metido a hombre de negocios, usara sus contactos dentro del PP a favor de los intereses de Uber. “Hacer pedagogía de este nuevo modelo de negocio”, es a lo que se dedica Pastor, quien está ahora afanado en conseguir que Uber gestione el servicio de bicicletas municipales del Ayuntamiento de Madrid y en implantar el negocio de los patinetes electrónicos, una de las líneas más ruinosas de la multinacional 'off shore' que Las . |
ForoCoches: Miembro
28-jul-2020 10:36
#108
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Siguen vendiendo las joyas de la abuela para hacer caja. Cabify planea ventas de activos por 22 millones para salvar su filial en España
La startup trabaja en la colocación de más acciones de Glovo en otra transacción en el mercado secundario, tras completar una primera a principios de año. JESÚS MARTÍNEZ 28.07.2020 - 04:30h Actualizado: 28.07.2020 - 04:30h Juan de Antonio, fundador de Cabify Juan de Antonio, fundador de Cabify.EFE Cabify busca gasolina para seguir operando después del duro golpe sufrido por la pandemia del coronavirus. La startup española ultima la venta de "activos no estratégicos" durante el próximo mes de agosto por valor de más de 22 millones de euros. El objetivo es asegurar el funcionamiento de su negocio en España tras un fuerte desplome de la demanda que no sólo ha impactado a su plataforma sino también a las dos filiales que compró al extaxista José Antonio Parrondo y al empresario Rosauro Varo por una suma de más de 50 millones de euros. Entre esos activos están las acciones de Glovo que la compañía espera 'colocar' en las próximas semanas después de haber entregado ya una parte en los primeros meses de este año. La situación es compleja, tanto para Cabify en España como para el resto de actores del sector del transporte -Uber acaba de acordar un ERE para el 30% de su plantilla en el país-. En el caso de la compañía dirigida por Juan de Antonio, durante los meses previos a la pandemia ya sufrían algunos problemas. Necesitaban caja, después de haber reducido el 60% de la misma y sin haber podido levantar una nueva ronda de financiación liderada por su accionista de referencia Rakuten. El 2019 lo acabó con un fondo de maniobra negativo y con una deuda significativa, según las cuentas que acaba de presentar en el Registro Mercantil. En total contaba, por un lado, con vencimientos de 24 millones de euros con la cabecera del holding y con otra sociedad del grupo. Por otro, mantenía vivo un préstamo directo con el gigante japonés de 34 millones, de los que 17,7 millones debía devolverlos este mismo año. Esos 24 millones de euros adeudados al holding han sido 'condonados' durante el año 2020 y la filial española no tendrá que abonarlos como deuda a corto plazo, con el objetivo de "asegurar la continuidad de sus operaciones". No hay que olvidar que el coronavirus ha sacudido por completo a este sector y, por ende, a la compañía. Han sufrido un descenso significativo de los ingresos por la caída de la demanda de viajes en sus coches, pero también un "descenso significativo de los gastos por la caída de los servicios prestados por los gestores de flota". Sólo en marzo, el volumen de negocio se desplomó un 48%. Esto obligó a un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) para toda su plantilla española y a diferentes medidas de ahorro con las que asegurar la viabilidad. Entre esas últimas medidas se encuentra la venta de lo que ellos denominan como "activos no estratégicos", sin precisar a lo que se refieren. Por esta transacción esperan ingresar 22,4 millones de euros "lo que posibilitaría la materialización del apoyo financiero previsto por parte del Grupo Maxi Mobility Inc". Esta última es la sociedad holding que hoy sigue teniendo su sede en Delaware (Estados Unidos). Por otro lado, confían en que haya una pronta recuperación del sector del transporte, aunque sin dar fechas. "No es practicable en este momento de forma fiable una estimación cuantificada del potencial impacto [del coronavirus] en la sociedad", apuntan. Esta estrategia de venta de activos incluye la 'colocación' de una parte de las acciones de la startup Glovo que aún tenía en su haber después de una primera transacción en los primeros meses de 2020. Según confirman fuentes conocedoras, habrá una nueva ventana del mercado secundario, a través de la cual Cabify venderá títulos, aunque se desconoce la cantidad. En total contaba con más de un 5% del grupo, que está valorado en más de 1.000 millones de euros tras la última ronda de financiación liderada por el fondo de Abu Dabi Mubadala, accionista mayoritario de Cepsa. Juan de Antonio, consejero delegado de Cabify Cabify inicia un ERTE para la plantilla en España de 450 trabajadores por el Covid Dos compras 'difíciles' Otro quebradero de cabeza económico para la firma española rival de Uber en España lo representan las dos adquisiciones que hizo en el año 2019 para tratar de dar aire a sus dos socios de referencia, Rosauro Varo y el exjefe del taxi José Antonio Parrondo. Hasta ese momento, la startup era dueña de un puñado de licencias VTC -que había heredado de sus inicios- y trabajaba como una plataforma donde operaban gestores de flotas que eran los que hacían la inversión. El pasado ejercicio, ante las dificultades del sector por la dura regulación impuesta por las comunidades autónomas y el Gobierno de España, decidió comprar dos sociedades tenedoras de 2.500 autorizaciones que ahora pueden generar pérdidas significativas. No sólo por el empeoramiento del mercado generado por la Covid-19 sino también por el deterioro de esos activos, pues son fundamentalmente gestores de autorizaciones que, tras el 'decreto Ábalos', tienen una fecha de caducidad. En concreto, en el primer trimestre del año decidió salir al rescate del exjefe del taxi, al adquirir la sociedad Prestige and Limousine por un importe de 22,5 millones de euros, según queda reflejado en la memoria anual. Ese pago no se hizo en dinero sino que fue un 'salvavidas' financiero a Parrondo y sus socios, entre los que están exdirectivos de Tuenti, tal y como adelantó La Información. Cabify tomó el 100% a cambio de reducir el crédito de casi 40 millones de euros que suscribieron ambas partes para lanzarse a adquirir licencias VTC en los años 2017 y 2018. La otra operación es la del empresario Rosauro Varo. Éste controlaba el 61% de las acciones de Vector Ronda Teleport, donde Cabify tenía el resto. En abril del pasado año decidió comprar ese porcentaje y hacerse con el control por 31,9 millones de euros en acciones. En el ejercicio 2019 Cabify decidió no apuntar ningún ajuste de valoración -60,1 millones de Vector Ronda y 24,1 millones de Prestige and Limousine-, pese al riesgo futuro. La propia empresa lo admite: "Esta situación [la caída del negocio] podría afectar a la valoración futura de ambas participadas y llevar a la necesidad de registrar correcciones valorativas por deterioro en el año 2020". Esas correcciones afectarían, por consiguiente, a sus ganancias en la división del país. Sobre este aspecto, el auditor EY advierte claramente en su informe que la incertidumbre sobre estos activos puede generar "dudas significativas" sobre la capacidad de dichas participadas para continuar como empresa en funcionamiento. "Por lo tanto, a fecha actual no es posible asegurar objetivamente si la resolución final de dichas incertidumbres originará en el futuro correcciones al valor contable de las participaciones". Al igual que en este punto, EY llama la atención sobre las dificultades en toda la división española. ¿Por qué es importante lo que pase en España para Cabify? Básicamente, porque durante los últimos dos años la compañía ha cambiado su perfil para convertirse en un grupo que depende mucho de este país, frente a unos primeros años donde Latinoamérica era su territorio clave. En concreto, según los números a los que tuvo acceso este medio, supuso más del 40% de todo el volumen de negocio global. La razón es que en mercados importantes en tamaño como Brasil o México han sufrido el duro golpe de la competencia con Uber o la china Didi. En el año 2019, facturó en España a través de su filial principal Maxi Mobility Spain un total de 187 millones de euros (144 millones en el año anterior) y obtuvo sus primeros beneficios netos (2 millones), de acuerdo a la cuenta de resultados recién presentada. Este negocio corresponde a la venta de viajes con coche y no incluye la de los patinetes bajo la marca Movo. Juan de Antonio, fundador de Cabify Cabify ultima la venta de sus acciones en Glovo por 50 millones para hacer caja Consolidación: ¿OPV o venta? Y con todos estos números y la grave crisis causada por el coronavirus, la duda que queda es cuál será el futuro de Cabify. Rakuten sigue siendo su socio mayoritario -llegó a controlar casi el 50% de las acciones, aunque sólo contaba con uno de los cinco sillones del consejo de administración-. Y los japoneses han sido golpeados en sus inversiones en el sector del alquiler de vehículos con chófer ('ride hailing' en su término anglosajón) con fuertes pérdidas en el archirrival tras su salida a bolsa y con una venta parcial en Careem a la propia Uber el pasado año. En febrero, el responsable financiero del grupo, Kenji Hirose, admitió ante los analistas que este ha sido un mercado donde las valoraciones "han caído". La última oficial de Cabify fue de 1.400 millones de euros. Cabify ha trabajado en este último año y medio con la mirada puesta en la salida a bolsa, que ha ido posponiéndose, pues su intención inicial era completarla en 2019. Lo ha hecho después de que en el año 2018 rechazara una oferta de compra de casi 2.000 millones de euros, al ser con un pago mayoritario en acciones. Queda por ver si la crisis del coronavirus, que ha golpeado a todos los grupos del sector, acelera una nueva consolidación. |
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03-ago-2020 18:13
#109
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El gigante de las VTC Ares Capital está intentando reducir costes para sobrevivir a la crisis del coronavirus 3 Ago 2020 06:45h. El gigante de las VTC Ares Capital está intentando reducir costes por todos los medios ante el impacto que ha supuesto para sus cuentas la pandemia del coronavirus, que ha provocado un enorme parón en los viajes de estas empresas. La compañía podría ahorrarse cientos de bases donde ahora aparcan los coches los conductores con el cambio de sistema de turnos que está llevando a cabo, según informan sindicatos y conductores a este medio. "No le salen los números", ha recordado un representante sindical. El gigante de las licencias de coches con conductor (VTC) Ares Capital está intentando reducir costes por todos los medios ante el impacto que ha supuesto para sus cuentas la pandemia del coronavirus, que ha provocado un enorme parón en los viajes de estas empresas. Una de esas medidas incluye traspasar al mayor número de conductores posible en el mayor número de ciudades españolas posible, a un sistema (full time) con el cual los trabajadores disponen durante las 24 horas del día de un coche de la compañía, en lugar del otro ("de turnos") mediante el cual varios comparten un vehículo. Con este sistema, según ha podido saber Business Insider a través de fuentes del sector, tanto sindicatos como conductores, la compañía puede ahorrarse miles de euros en aparcamientos, ya que los trabajadores a full time suelen aparcar los vehículos en sus propias casas, algo que la empresa anima a hacer y que muchos ven conveniente por el ahorro que supone en tiempo y costes de desplazamiento hasta las bases de la compañía. Si muchos toman esta decisión, la de animarse a llevarse el coche a casa, Ares podría prescindir de bases que tiene ahora, o reducirlas, con el consecuente ahorro de costes. El sistema full es el habitual en los conductores de Ares que trabajan en ciudades como Madrid, pero en otras, como en Málaga o Sevilla, el cambio se está produciendo este verano, provocado por la crisis que ha desencadenado la pandemia, apuntan desde UGT. Una decisión necesaria "No le salen los números", recuerda el secretario de Carreteras y Urbanos de UGT Sevilla, Juan Antonio González Marín, en conversación con este medio, haciendo referencia a la situación de Ares. En ese sentido, González Marín valora que su organización haya conseguido rebajar las exigencias que la empresa planteó hace unos meses, encontrando un punto de acuerdo "dentro de la situación", y salvando así puestos de trabajo que Ares asegura que se habrían perdido si no consigue reducir gastos. En la misma línea se manifiestan desde el Sindicato Libre de Transporte (SLT) de Madrid, donde inciden en que, pese a que la necesidad de contar con un garaje para el vehículo de la empresa puede suponer un gasto para el conductor, este "se compensa" con el ahorro que supone no tener que desplazarse diariamente hasta las bases de la compañía para recoger el coche. Leer más: El gigante de las VTC Moove Cars acuerda con los sindicatos subir el mínimo de facturación a sus conductores en pro de seguir en pie a largo plazo Otra vía de ahorro aplicada por Ares está relacionada con el límite de facturación a partir del cual un conductor cobra incentivos, que ha subido en las diferentes ciudades en que está presente de acuerdo con lo pactado con los sindicatos. Ares Capital S.A. forma parte del conglomerado de las VTC Grupo Moove. Los conductores que trabajan para la misma, y que utilizan la aplicación de Uber para encontrar clientes, son asalariados de la empresa, de la que también son propiedad los coches que utilizan. Ares Capital ha vuelto a operar paulatinamente en las ciudades de España en las que está presente una vez ha terminado el estado de alarma, pero no se ha reincorporado el 100% de los trabajadores al seguir vigente el ERTE: mientras que en Sevilla lo han hecho el 20%, el porcentaje es mayor en ciudades como Málaga, sobre el 40%. La misma Uber también se encuentra realizando recortes: ha acordado un ERE para uno de cada tres empleados en España, alrededor de un 30% de la plantilla de contratados en España. A nivel mundial, Uber ha despedido a más de un 25% de su plantilla tras el fuerte golpe del coronavirus a su negocio. |
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03-ago-2020 18:17
#110
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El gigante de las VTC Moove Cars acuerda con los sindicatos subir el mínimo de facturación a sus conductores en pro de seguir en pie a largo plazo Alba Asenjo 14 Jul 2020 07:35h. UGT y el Sindicato Libre de Transporte han llegado a un acuerdo con Moove Cars para mejorar las nuevas condiciones que la compañía buscaba imponer a los conductores por el golpe que ha supuesto para su negocio la pandemia del coronavirus. Moove es la empresa de licencias VTC que posee más autorizaciones de este tipo en España y se enfrenta a problemas de liquidez. El año pasado registró pérdidas por 4,7 millones de euros, y este 2020 la pandemia ha llevado a un parón casi total de su negocio. Con este acuerdo, las medidas se limitan a los 6 próximos meses —de julio a diciembre— pero se mantiene que los conductores deben facturar un mínimo de 4.000 euros para acceder a incentivos, cuando antes el límite estaba en 3.400 euros. Ambos sindicatos entienden que el cambio es necesario para que la empresa sea viable a largo plazo, aunque CCOO no está de acuerdo. Descubre más historias en Business Insider España. Los sindicatos UGT y el Sindicato Libre de Transporte (SLT) han llegado a un acuerdo con la empresa de licencias VTC Moove Cars para mejorar las nuevas condiciones que la compañía buscaba imponer a los conductores por el golpe que ha supuesto para su negocio la pandemia del coronavirus. La empresa, que es la que posee más autorizaciones de este tipo en España, pretendía elevar sin fecha de fin la facturación mínima que exige a los conductores de Uber para poder cobrar incentivos y también restar a esos incentivos una determinada cantidad si un conductor consumía más combustible que la media por la difícil situación económica en la que encuentra. "Los miembros del comité de empresa de SLT y UGT hemos podido alcanzar un acuerdo para un sistema de incentivos", reza un comunicado al que ha tenido acceso este medio del comité de Ares Capital —perteneciente al grupo Moove— dirigido a todos los trabajadores, en el que los sindicatos califican el sistema acordado de "no tan perjudicial" como el que en un primer lugar la compañía les había trasladado. El SLT se conforma con la mencionada modificación de las condiciones al considerarla necesaria "para hacer a la empresa viable a largo plazo", ya que es importante "aguantar como sea esta situación post COVID", según ha apuntado un portavoz a Business Insider España, que lo ha calificado de un "acuerdo razonable". A la vez, destaca que Moove ha sacado del ERTE a 800 personas, casi la mitad de los conductores, y que poco a poco incorporará al resto. Moove triplicó pérdidas en 2019, hasta los 4,7 millones de euros, y este año el coronavirus ha provocado un parón casi total en su negocio En mayo, Cinco Días publicó en mayo que el auditor de Moove dudaba de la viabilidad de la empresa, y que la compañía triplicó pérdidas en 2019, hasta registrar números rojos por 4,7 millones euros, situación que se ha agravado por el parón al que el coronavirus ha llevado a la empresa. Ni Uber ni Cabify han publicado datos sobre las caídas en sus viajes en España por el coronavirus, pero esta última asegura que han estado en línea con el desplome a nivel internacional, que ha sido de un 80%. Con el nuevo acuerdo, las medidas se limitan a los 6 próximos meses —de julio a diciembre—, siendo esta la principal novedad del mismo. Tras dicho periodo, volverá a revisarse el acuerdo en base a la situación de la empresa. Sí se mantiene que ahora los conductores deben facturar 4.000 euros mensuales para poder acceder a incentivos, un límite que antes estaba situado en 3.400 euros, y se regula con una serie de nuevos tramos —más a favor de los conductores, según UGT y el SLT— cuánto recibirá cada trabajador según lo que facture. Tabla incentivos Ares Capital Tabla en la que se especifican los nuevos límites para acceder a incentivos de Ares Capital. Cedida Así, los miembros del comité de empresa de Ares Capital pertenecientes al SLT y a UGT, que tienen la mayoría absoluta de dicho comité, han dado su visto bueno al nuevo acuerdo con los votos en contra de CCOO, que continúa reclamando una vuelta a las condiciones anteriores. Leer más: Cabify descarta cambiar su sede de Delaware a España como prometió en 2018: "No hay ninguna ventaja fiscal" Moove asegura ha pedido a Uber que suba al 25% la comisión que impone a los conductores En otro comunicado, esta vez de CCOO, UGT y el SLT, con fecha del 16 de junio, se especificaba que Uber ahogaba a Moove, relacionándose así indirectamente este cambio en el sistema de incentivos con la subida que Uber acaba de llevar a cabo en la comisión que cobra a los conductores de Moove por viaje, de un 15 a un 25%, en vigor desde el 1 de julio. Sin embargo, Uber ha apuntado a este medio que el cambio tiene que ver con una renegociación entre ambas empresas que se efectúa a petición de Moove y que tiene que ver "con temas internos de liquidez". De la misma manera, su director general en España, Juan Galiardo, ha insistido en que su compañía solo busca "apoyar" a sus socios al máximo en estas difíciles circunstancias, y no hacer más estrictas las condiciones que impone a los conductores. Es un extremo que ha confirmado Moove en declaraciones a Business Insider España, remarcando en que el cambio se da tras realizar ellos "la petición a Uber" de que muestre una comisión del 25% en la aplicación de conductores "en línea con flotas de terceros que hemos empezado a operar recientemente y el resto del mercado de la VTC". "Debido a la crisis del COVID-19, nos hemos visto obligados a tomar decisiones imprescindibles para garantizar nuestro futuro y seguir ofreciendo oportunidades de empleo a conductores de toda España", han explicado también desde la compañía |
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03-ago-2020 20:43
#111
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Como siempre, los sindicatos defendiendo al trabajador... Ahora dirán que sin está medida si hubieran ido todos a la calle |
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03-ago-2020 23:18
#112
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Veis una locura meterse en una licencia de taxi a dia de hoy? Me podéis contar un poco como se trabaja? mas en concreto me interesa bilbao. Cuanto dinero de media se puede ganar etc.... Siempre me a gustado el mundo del taxi y es un trabajo que me apasiona la verdad |
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04-ago-2020 13:18
#113
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No se como estará el tema en Bilbao, mejor que en Madrid o Barcelona seguro porque allí la ordenanza y la regulación esta hecha para el autonomo y no para los floteros, hablando de dinero te dire que sacarás un sueldo decente y si aprieta un poco el curro sacarás el doble de un sueldo decente.... piensa q vas con taximetro y eso son euros contados, suerte |
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07-ago-2020 18:33
#114
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Saludos. |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
09-ago-2020 13:43
#115
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Auro en Madrid está en quiebra, mandó al ERTE a mucha gente, los cuales no han cobrado. Ahora se ha refundado con un nuevo nombre , y pone nuevas condiciones(peores) a los conductores. Esto ha provocado una desbandada en general. Con la crisis que viene, algún panchito o moronegro aceptará los 938e que ofrece la nueva Auro y turnos de 6-18h y viceversa. Así que nada, nuevas hostias con los coches, servicios pésimos y un pasito más hacía la desaparación. Y eso que yo auguraba todo lo contrario. |
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09-ago-2020 16:29
#116
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Auro en Madrid está en quiebra, mandó al ERTE a mucha gente, los cuales no han cobrado. Ahora se ha refundado con un nuevo nombre , y pone nuevas condiciones(peores) a los conductores. Esto ha provocado una desbandada en general.
Con la crisis que viene, algún panchito o moronegro aceptará los 938e que ofrece la nueva Auro y turnos de 6-18h y viceversa. Así que nada, nuevas hostias con los coches, servicios pésimos y un pasito más hacía la desaparación. Y eso que yo auguraba todo lo contrario. |
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11-ago-2020 19:12
#117
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Lo que no puede ser no puede ser y ademas es imposible https://www.nakedcapitalism.com/2020...virus-hit.html Hubert Horan: Can Uber Ever Deliver? Part Twenty-Three: Uber’s Already Hopelessly Unprofitable Economics Take A Major Coronavirus Hit
Posted on August 10, 2020 by Yves Smith Yves here. I supposed I should not be surprised that Uber is bleeding cash at an astonishing pace, yet the press natters on about no-plausible-path-to-profits food delivery services. By Hubert Horan, who has 40 years of experience in the management and regulation of transportation companies (primarily airlines). Horan has no financial links with any urban car service industry competitors, investors or regulators, or any firms that work on behalf of industry participants Last Thursday, Uber announced a first half 2020 GAAP loss of $4.7 billion with a GAAP net margin of (-81%). Uber’s “official” full year 2019 result was a GAAP loss of $8.5 billion with a (-60%) margin, but these were based on problematic accounting that makes it impossible to evaluate Uber’s financial performance properly over time. After necessary adjustments that were documented in Part 22 [1], the more meaningful full year 2019 result was a GAAP loss of $5.9 billion with a (-42%) margin. Uber has now lost $23.2 billion in the past four and a half years. Uber burned $4 billion in cash in the first half of 2020. As of June 30th, it had $7.8 billion in unrestricted cash and short-term investments on hand. Uber’s full year 2019 cash burn was $5.1 billion. For readers who have followed this series’ depiction of Uber’s awful economics and financial results over the past four years, these headlines may seem no more surprising than “Francisco Franco is still dead.” [2] Nothing has happened to change the fact that after ten years, riders have always been fundamentally unwilling to pay prices that would cover Uber’s actual costs, that Uber was always less efficient than the traditional taxis it drove out of business, that its only “efficiency improvement” was to push driver compensation to minimum wage levels, and that its growth depended entirely on unsustainable predatory subsidies. But if anyone still thought that Uber could somehow magically reverse its multi-billion dollar losses, the coronavirus should have put their fantasies totally to rest. The coronavirus has crushed the major drivers of urban car services demand, including business travel and discretionary urban entertainment (clubs, restaurants, etc.). Their customers remain highly concerned about the health risks of all forms of public transportation. While many industries have been devastated by the coronavirus it is critical to distinguish between those that clearly had a strongly profitable business model prior to the pandemic (United Airlines, Disneyland, Major League Baseball) and a company like Uber that had been incapable of generating positive cash flow under ideal economic conditions. There needs to be discussion about how to best restructure airlines, tourist and entertainment industries because they have contributed to overall economic welfare in the past, and clearly can in the future. Uber has only served to reduce overall economic welfare. Society has nothing to gain from “saving” Uber. 2ndquarter Uber revenue in its core “rides/mobility” business fell 74% ($3,056m to $790m) from the 4thquarter of 2019, the last quarter with no coronavirus impacts. Echoing issues discussed in part three of my airline series [3] there is no prospect of any type of robust “V-shaped” urban car service revenue recovery. Demand may remain seriously depressed for years. 2ndquarter Uber revenue in its “Eats/delivery” business doubled but the economics of these services were always substantially worse than Uber’s hopeless car service business. Uber only reports segment financial performance on an “adjusted EBITDA” basis that (in the 2ndquarter) excluded 38% of actual Uber expense from its “profitability” calculation. But 2ndquarter “Eats/delivery” had an “adjusted EBITDA” 25 margin points worse than car services, even after the big coronavirus driven boost in food delivery demand. And since Eats’ year-over year “adjusted EBITDA” improved by only $54 million (from negative $286 million to negative $232 million) even though revenue doubled, this business is clearly not “growing into profitability.” Food delivery is hypercompetitive (DoorDash, GrubHub, JustEat, Deliveroo), neither customers nor restaurants can afford the true cost of the service, and none of these companies have ever been sustainably profitable. Uber has never presented a plausible argument it will suddenly become the first company to realize returns from investments in this business. Coverage of these results in the business and tech industry press was a bit less fawning than the coverage Uber received a few years ago. The fact that Uber has always been unprofitable and is still facing major legal challenges to its labor practices is now at least mentioned in all stories. But none of the dozen or so stories published on Friday [4] even raised the issues of whether (or how) Uber revenue might suddenly recover, or how Uber could quickly achieve cash breakeven. The question of whether the coronavirus shock had significantly increased the risks to Uber’s viability and survival was totally ignored. Most stories emphasized top-line volume numbers instead of GAAP profits or cash flow. None made any mention of the impact of the revenue collapse on Uber’s drivers, who comprise roughly 80% of Uber’s business model but are not included in its financial reports. A couple of stories noted that the ridesharing collapse had been ugly, but most tried to obscure this issue by emphasizing the “pivot to delivery” as a “bright spot” and highlighting Dara Khosrowshahi’s claims that with Eats, the company “had built a second Uber in under three years” and “ha[s] secured the path forward.” None addressed the question of whether Uber could ever earn sustainable profits from food delivery. [5] None of the stories mentioned that recent Uber narrative claims such as the profit potential of driverless cars, or that it would soon become the “Amazon of Transportation” were totally absent from its presentation about 2ndquarter earnings. Several reporters cited Khosrowshahi’s new claim that Uber would achieve “EBITDA profitability” by the end of 2021. None of these reporters appeared to understand that this measure was neither “profitability” or “EBITDA” [6]. None made any effort to document how Khosrowshahi hoped to achieve these multi-billion dollar improvements, or mentioned Uber’s failure to achieve any of its past profitability promises or to otherwise evaluate the credibility of its newest promise. A couple of articles noted a previous Uber’s promise to remove $1 billion in “fixed costs,” but failed to note that Uber has never publicly explained where these cost cuts would come from, or that nothing in its 2ndquarter financial release provided any evidence of progress against that target. None considered how long it might take to exhaust Uber’s remaining cash given highly depressed demand, or whether a company reporting these results would be able to attract new financing. _______ [1] In order to boost reported profitability prior to its IPO, Uber improperly reported its internal estimate of non-marketable securities it received in exchange for shutting down failed overseas operations as profits from ongoing, continuing operations. After its IPO it recorded the full value of employee stock based compensation in its 2ndquarter 2019. While this was in accordance with GAAP, this was compensating employees for work performed over multiple years. These adjustments and Uber’s historical P&L data are shown in Can Uber Ever Deliver? Part Twenty-Two: Profits and Cash Flow Keep Deteriorating as Uber’s GAAP Losses Hit $8.5 Billion, Naked Capitalism February 7, 2020. [2] https://gfycat.com/flattautcoral [3] Hubert Horan: The Airline Industry Collapse Part 3 – Recovery Expectations Were Always Dreadfully Wrong, Naked Capitalism, August 4, 2020. One should also note that the exact magnitude of the coronavirus demand shock will vary between companies depending on their cost structure. This will be larger for companies (including United Airlines, Disneyland, Major League Baseball) who have a large base of semi-fixed costs that cannot be quickly reduced when revenue unexpectedly collapses. Uber’s business model also allowed it to shift most of the coronavirus financial pain to its drivers, who immediately lost almost all their income. [4] Examples (all published August 6th) include Danielle Abril, Everything to know about Uber’s second-quarter earnings, Fortune, Preetika Rana, Uber Ridership Fails to Recover as Pandemic Drives Another Big Loss, Wall Street Journal, Sara Ashley O’Brien, Uber’s delivery service is now bigger than its rides business, CNN, Amir Efrati, At Uber, Food Delivery Surpasses Rides, The Information, Kirsten Korosec, Alex Wilhelm, Uber’s delivery business is now larger than ride-hailing, Techcrunch, Aarian Marshall, Uber’s Now a Food Delivery Company—and It’s Still Losing Money, Wired, Lizette Chapman, Uber’s Quarterly Sales Tumble, Ending a Decade of Growth, Bloomberg Lora Kolodny, Uber ride-sharing revenue plummets, food delivery more than doubles, CNBC, Kate Conger, Uber’s Revenue Craters, as Deliveries Surge in Pandemic, New York Times. [5] None of the news coverage of Uber’s earnings release mentioned any of the economic problems with the food delivery but I found one commentator that did. Jamie Powell, Food delivery: if not now, then when? Financial Times Alphaville, August 7, 2020 [6] Uber’s “EBITDA” measure excludes significant costs other than interest, taxes, depreciation and amortization. See Uber Part 22. Prior to the pandemic Khosrowshahi had promised that Uber would achieve “EBITDA profitability” by the end of this year, and (as with the revised claim) none of the stories reporting that promise explained what his plan for achieving that consisted of, or whether those promises were credible. |
Coordinador de Galera
12-ago-2020 12:51
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Auro en Madrid está en quiebra, mandó al ERTE a mucha gente, los cuales no han cobrado. Ahora se ha refundado con un nuevo nombre , y pone nuevas condiciones(peores) a los conductores. Esto ha provocado una desbandada en general.
Con la crisis que viene, algún panchito o moronegro aceptará los 938e que ofrece la nueva Auro y turnos de 6-18h y viceversa. Así que nada, nuevas hostias con los coches, servicios pésimos y un pasito más hacía la desaparación. Y eso que yo auguraba todo lo contrario. |
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14-ago-2020 00:16
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Auro en Madrid está en quiebra, mandó al ERTE a mucha gente, los cuales no han cobrado. Ahora se ha refundado con un nuevo nombre , y pone nuevas condiciones(peores) a los conductores. Esto ha provocado una desbandada en general.
Con la crisis que viene, algún panchito o moronegro aceptará los 938e que ofrece la nueva Auro y turnos de 6-18h y viceversa. Así que nada, nuevas hostias con los coches, servicios pésimos y un pasito más hacía la desaparación. Y eso que yo auguraba todo lo contrario. si esta auro en quiebra como estaran otras... |