Sobre el modelo de negocio de Uber

Cita de Selvetarm

El dumping le va a salir caro. Tanto código descuento para irse al hoyo.

Cita de Mad Tax

Otro articulo sobre el modelo de negocio de Uber.
https://www.forbes.com/sites/lensher...ake-money/amp/



No es de Peseto Loko, Lo escribe este señor en la revista Forbes:

Cita de Alejandro001

Me toca un poco los cojones que vengan todos a criticar Uber cuando todo esto ya se sabía mucho antes... ¿Por qué no pusieron el grito en el cielo con anterioridad cuando todo esto ya era palmario?

¿Ahora que los inversores no están alcanzando el tan ansiado valor especulativo de las acciones de Uber y lo que es peor... sin guisos ni siquiera de recuperar la inversión vienen con todo esto?...


Buenos artículos.

Cita de Mad Tax

Este en concreto ya lo decía en 2017.

Cita de Alejandro001

No hablo de esa noticia en particular sino de las numerosas noticias que están saliendo ahora en general... y todas con connotaciones negativas.

Cita de Mad Tax

en inglés pero merece la pena el esfuerzo de traducirlo

https://americanaffairsjournal.org/2...f-destruction/

Cita de Al-NE

Algunas de las connotaciones negativas, como el aumento del tráfico, se creía pero no había un estudio que lo demostrará. Aun así, las app decían que reducian el tráfico sin aportar ningún estudio (de hecho Cabify lo sigue haciendo, en 2018 retiraban 40 vehículos privado y en 2019 15 cuando le piden el estudio no responder ni sin querer). Ahora todos los estudios están demostrando justo lo contrario. Aunque todos son estudios en los EEUU. En Europa aún es pronto para poder hacer un estudio en condiciones. No obstante, unauto quiso rebatir ese tema y contrato a una consultora para que hiciera un estudio sobre el impacto. Concluía que cada VTC retiraba 4.6 vehículos al día (vamos que aunque ellos pagasen el estudio no pudieron evitar que fuese similar a los estudios de EEUU, ya que esa cifra significa que hay más usuarios que vienen de otro medio de transporte que del coche privado). Para más inri, quisieron maquillar los resultados y dijeron que cada VTC retiraba 52.000 vehículos. Con dos huevos...

Cita de arrozpavopollo

Como os gusta miraros el ombligo constantemente.

La VTc ha hecho espabilar al sector del taxi se ha mejorado el servicio y se han dado mayores garantías a los usuarios. En frenow ya hay precios cerrados. Sin las VTc eso no habría ocurrido nunca.

Todo lo demás poco importa. El usuario no tenía garantías de que la carrera le iba a salir a un precio conocido de antemano y ahora si. Casualidades de la vida oye.

Cita de Alejandro001

No hablo de esa noticia en particular sino de las numerosas noticias que están saliendo ahora en general... y todas con connotaciones negativas.

Cita de Liberal

Se lleva viendo desde hace tiempo en bolsa

Cita de juanma-ax

Lo de mejorar el servicio no lo veo así.
Yo trabajo igual antes de esas plataformas que ahora.

Lo de precio cerrado, toda la razón.
Falta una app a nivel nacional o incluso europea pero gestionada por taxistas, no que se venda al mejor postor como puede pasar con una app privada.

Cita de arrozpavopollo

Sabes que me refiero a los sitios donde operan la VTc como Madrid y Barcelona.

En ciudades pequeñas como alicante veo más absurdo el precio cerrado al haber menos variantes al destino

Cita de juanma-ax

Aún así soy partidario del precio cerrado, siempre que se pida por APP e implementar algo para hacerlo igual con servicios de calle


Pero en una cosa si que tienen la batalla ganada.
He estado fuera unos días, si esa ciudad hubiera tenido Uber, no me he molestado en buscarlo, la verdas y la mía tambien, con una app me sirve.
A día de hoy dependemos de una empresa externa para igualarnos a Uber.

La ciudad era francesa

Cita de arrozpavopollo

no me he enterado muy bien qué querías decir

te refieres a que uber tiene una app a nivel mundial y la puedes utilizar en cualquier sitio conociendo su funcionamiento?

si, en eso ganan ya que el turista yankee que viene a madrid coge un uber porque es lo que conoce y sabe que no le engañan (aunque ésto sabemos todos que no es verdad porque menuda subida de parra se han marcado las VTC ultimamente con los precios ).

a eso le sumo que en algunas fiestas locales tipo san fermines, fallas, descenso del sella etc, se hace necesaria la VTC porque es imposible coger un taxi.

El futuro del transporte en las ciudades no es tan hermoso como lo pinta la plétora de expertos en marketing al servicio de las firmas tecnológicas. De hecho, tratar de "poner el mundo en movimiento” ha llevado a Uber a registrar las mayores pérdidas en su breve historia (5.236 millones de dólares, entre enero y junio), a contemplar cómo se desacelera su crecimiento y a levantar sospechas entre los inversores sobre su capacidad para generar rentabilidad a largo plazo.

Las dudas sobre esta firma pueden remontarse hasta su primer ejercicio en los mercados bursátiles. Cuando sonó la campana que marcaba el cierre de la bolsa en Nueva York, el valor de Uber en su primer día era mucho menor a los 120.000 millones de dólares estimados por Wall Street (en efecto, es la banca quien aún le mantiene al alza). Entonces, las acciones de Uber se colocaron en 41.57 dólares, adquiriendo la empresa un valor de 76.000 millones. En teoría, las salidas a bolsa de las startups son un buen momento para que los inversores privados obtengan ganancias sobre su inversión inicial mediante primas, pero Uber, al contrario que Facebook, Amazon o Airbnb en su momento, no generó beneficios al capital financiero que respalda su expansión mundial. Desde luego, el circuito del dinero es distinto a como lo describiera Marx.

Si la revolución industrial desplazó el coste de las infraestructuras ferroviarias a los incipientes Estados capitalistas europeos, la transformación digital ha colocado a los fondos multimillonarios asiáticos en el origen del desarrollo tecnológico. El ejemplo más notable es Softbank, una compañía de telecomunicaciones que cotiza en Tokio con unos beneficios operativos cercanos a los 9.000 millones de euros gracias a los 372.000 usuarios que pagan por sus servicios. Dado estos enormes flujos de caja, los cuales le permiten obtener un poder enorme sobre los mercados extranjeros, Softbank creó hace dos años un vehículo de inversión llamado Vision Fund. Un ejemplo: Softbank también ha entrado en el accionariado de los competidores directos de Uber: casi dos millones en Didi (China), la misma cantidad que en Grab (Sudeste asiático), 250.000 en Ola (India) y 100 millones en 99 (Brasil). El objetivo parece sencillo: conquistar el mercado mundial del transporte.

Dirigido por Masayoshi Sun, quien fundó Softbank con 24 años, este gigante financiero ha invertido en más de 81 compañías tecnológicas, muchas de ellas ubicadas en Silicon Valley, y se ha convertido en el principal accionista de Uber, con un 15 por ciento (antes de su salida a bolsa). Huelga señalar un dato: la mitad de los 100.000 millones de dólares con los que cuenta para invertir en el sector tecnológico durante los cinco próximos años (toda la industria de capital de riesgo recaudó solamente 55.000 millones de dólares en total el año pasado) proceden de Arabia Saudí.

Por otro lado, el gobierno saudí (vinculado con el asesinato del periodista Jamal Khashoggi) ha creado a su vez un fondo soberano propio para invertir en el sector tecnológico. De hecho, en 2016 gastó directamente tres millones y medio de dólares en una participación del 5% en Uber. A modo de matiz: las conexiones entre Estados Unidos y Arabia Saudí no se limitan a la industria tecnológica, ni siquiera a la venta de armas. Durante un viaje oficial de Donald Trump al país, el fondo anunció una inversión de 40.000 millones de dólares en un proyecto de infraestructuras en colaboración con BlackStone (quien más operaciones mueve en España con la compraventa de ladrillo y suelo).Por su lado, el Departamento de Justicia estadounidense respondió autorizando la fusión entre T-Mobile y Softbank, quien tiene a la propiedad del 80 por ciento de la infraestructura de telefonía estadounidense.

No es ningún secreto: detrás de los viajes baratos en Uber se encuentra la ambición de los fondos billonarios por explotar el suelo sobre el que se erigen las ciudades, cada vez más sometidas a los procesos de valoración que impone el capital financiero. A continuación, un breve recorrido cronológico sobre el vínculo entre la gran banca y las grandes tecnológicas.

Tras la fase de captación de inversión que inició su fundador Travis Kalanic con una cantidad de 200.000 millones de dólares, Uber consiguió en solo dos años 37 millones de dólares. Monlo Ventures, Goldman Sachs y el propio Jeff Bezos hicieron posibles los ambiciosos planes de Kalanick: expandirse a dos ciudades al mes. “Los servicios ofrecidos a los ciudadanos eran los mismos que hace 50 años. Ahora la tecnología está disponible para ofrecer un tipo diferente de servicio a los usuarios," señaló cuando sólo tenía 60 coches circulando en la carretera.

Aquellas avenidas europeas preñadas de barbarie serían recorridas por Uber algunos siglos después para extraer todo tipo de datos sobre la experiencia de los ciudadanos en las urbes modernas y después conquistar los futuros mercados del transporte. Como ha señalado Toni Norfield, esta es una “visión parasitaria” por la cual una suerte de rentistas tratan de asegurarse grandes beneficios financiando el aumento en la escala de las compañías que tienen como eje las tecnologías de las comunicaciones. Dado que el coste de levantar la plataforma es prácticamente independiente del número de usuarios que la utilicen, a medida que penetre en más ciudades, menores serán los costos por cliente y, por tanto, los ingresos crecerán.

Por este y otros motivos, muchos grandes capitales, que tras la crisis necesitan poner su dinero a circular, se han subido al unicornio californiano en los últimos años. Desde 2014 hasta 2016, Uber recaudó 17.000 millones de dólares procedentes de inversores de lo más variopintos. Gestores de activos financieros como BlackStone, bancos de inversión entre los que se encuentran Goldman Sachs, Citigroup, Barclays o Morgan Stanley, fondos más reducidos como Sherpa Capital, empresas asiáticas como Baidu o Tata, e incluso fondos directamente vinculados al Gobierno de China, a saber, Guangzhou Automobile Industry Group. Incluso la empresa de medios Axel Springer obtuvo una participación en 2017 (al igual que lo hizo cinco años con Airbnb).

Una década después de lo que Adam Tooze denominara “la primera crisis global”, provocada por buena parte de los inversores de Uber, el capital financiero ha fluido hacia Palo Alto. En 2018, la compañía californiana recibió una nueva inyección de 9.000 millones; la mayoría procedieron de SoftBank, el resto de un consorcio de inversores que incluían a su competidor chino Didi, Tencent y Sequoia Capital. Un dato paradigmático: un año anterior había perdido exactamente la mitad de esa cantidad. Estamos ante una suerte de fraude, camuflado gracias a distintos foros sobre el futuro de la movilidad en las ciudades.

El inversor Hamish Douglas llegó a denominar la estrategia de recaudación de capital de Uber un “esquema ponzi”. Esto es, una estafa piramidal por la cual los primeros inversores reciben sus ganancias una vez que entra el capital de los últimos. Un ejemplo: Goldman Sachs ha participado en tres rondas de inversión de Uber (2011, 2015 y 2016). Independientemente de cómo le llamemos, y pese a que WeWork es un ejemplo más preciso de la pirámide Ponzi, el capitalismo digital es capitalismo financiero con mejores teléfonos móviles.

Un ejemplo algo menos mediático. En abril, Arabia Saudí anunció que había entrado en conversaciones con la gran banca para recibir un préstamo de 8.000 millones de dólares que le permitiera continuar con sus inversiones. La realidad es que Citigroup, Goldman Sachs y Morgan Stanley (todos inversores de Uber), junto con JPMorgan o HSBC (responsables del gran robo financiero de 2008) ofrecen capital barato para soportar el enorme gasto de Arabia Saudí en OVNIs financieros del estilo de Softbank, que a su vez soporta las enormes pérdidas de Uber, quien sigue teniendo una valoración sorprendentemente elevada en el mercado.

Digamos que uno de los países que más se ha beneficiado de las dos últimas crisis capitalistas (en la primera, gracias a sus reservas de petróleo; en la segunda, invirtiendo las ganancias derivadas en comprar deuda) coloca ahora sus activos líquidos como garantía para emprender sus planes de diversificación. Uber sólo es la punta del iceberg de “la economía de la turbulencia global” (Akal, 2009), como la denominara Robert Brenner. Arabia Saudí, para tratar de reducir su dependencia sobre el gas y el petróleo (supone casi la mitad de su PIB), aprovecha que desde 2008 las tasas de interés se encuentran estancadas, o en cifras negativas, para crear un fondo de inversión en el marco de su plan Saudi Vision 2030 y extraer enormes retornos sobre su inversión en el sector tecnológico.

La nueva estrategia saudí es entrar en las compañías tecnológicas capaces de privatizar los nuevos servicios públicos como la salud o la educación digital, explotar aún más las infraestructuras de las ciudades e integrarse en los mercado de la recreación o el turismo. O, simplemente, infestar de dinero a empresas que favorecen a sus intereses estratégicos. Por ejemplo, el pasado miércoles, SoftBank invirtió 110 millones de dólares en la startup de energía renovable suiza Energy Vaul, que utiliza un sistema similar a la de las plantas hidroeléctricas, pero reemplazando el agua con una torre de ladrillos que almacena energía de fuentes solares y eólicas, no fósiles. Además de ganar dinero a largo plazo con la transición energética, esta tecnología solucionaría los problemas de abastecimiento de agua en Arabia Saudí, que carece del recurso.

¿Qué pasará cuando utilice las nuevas tecnologías que financia para solucionar otro tipo de problemas, si quieren políticos, relacionados con la oposición a su régimen? A este respecto, el ejemplo más quijotesco son los planes del príncipe heredero saudita Mohammed bin Salman para construir una ciudad-estado en las lindes de su reino que supere a cualquier otro centro urbano existente, tanto en opulencia como en última tecnología.

Sus planes pasan por invertir 500.000 millones de dólares en un plan urbano para crear una ciudad-estado, al más puro estilo ‘The Jetsons’, llamada Neom en la que existirían coches voladores, dinosaurios robotizados y una nube de inteligencia artificial. Bienvenidas a la posmodernidad en la era de la geoingeniería, las cámaras de reconocimiento facial y los sensores ubicuos que monitorean a los disidentes en cada momento.

Estas distopía en la que las tecnologías sirven a sistemas totalitarios puede sonar lejana (tanto como los 7.000 kilómetros que tantas empresas españolas recorren para llegar al territorio saudí), pero si Uber pierde tanto dinero en parte es porque ha invertido ingentes cantidades en hacerlo posible. Claro que en las hojas contables aparece como gastos en capital fijo.

En 2018, Uber destinó 457 millones (un tercio de su gasto total en investigación) a desarrollar las tecnologías que marcarán el futuro del transporte urbano, sea pedestre (vehículos autónomos), o aéreo (aviación, con un helicóptero llamado VTOL). De un lado, las últimas noticias que nos llegan son que Uber ha anunciado, en colaboración con Volvo, la tercera generación de un que coche que por primera vez podrá funcionar sin un humano detrás del volante (el modelo SUV XC90). De otro, en el marco de un partenariado con Aurora Flight Sciences (compañía subsidiaria de Boeing) y otras cinco firmas, Uber (gracias a su partenariado con la NASA y AT&T para usar redes 5G) ofrecerá la movilidad urbana aérea como servicio en ciudades como Melbourne, Dallas o Los Ángeles en 2023. El mercado será grande, (Francia ha anunciado que implementará estos vehículos para lidiar con las olimpiadas), los competidores escasos (sólo Boeing, en colaboración con Rolls -Royce ha anunciado planes de ambición similar).

Desde luego, la industria cultural que nos ha acercado a esta realidad (juegos tan macabros como el GTA Vice City o refinadas ficciones como Regreso al Futuro) no nos permite entender la complejidad de la cuestión a la que nos enfrentamos. Tampoco la filosofía económica de Tomás de Aquino, a quienes algunos en la academia han invocado para quejarse de que los modelos de aumentos de precios de Uber no se justifican de acuerdo a los principios éticos. Más bien, como alguien señalara en palabras de Giovanni Arrighi, la visión de futuro de esta firma implica monopolizar el territorio y eliminar a los trabajadores precarios. Así, tras “convertir el terreno en capital”, “sentar las bases para una nueva forma de financiarización”.

No cabe duda que plataformas como Uber pueden resultar un vehículo perfecto para automatizar el neoliberalismo. De hecho, existen ejemplos de sobra conocidos en cuanto a cómo han profundizado en la desregulación laboral que iniciaron dichas políticas (el más reciente, con el fin de engrosar su futuro “ejército industrial de reserva”, ha iniciado conversaciones para comprar la española Glovo”) o la manera en que extienden las finanzas hacia el cuerpo social (el BBVA ya ofrece una tarjeta de débito especial que permite a los conductores de Uber acceder a préstamos o recibir descuentos en gasolina y además la firma colabora con Facebook para lanzar su nueva moneda Libra). Sin embargo, no son tantos quienes alertan de que el objetivo último de Uber es extender el dominio de las finanzas sobre los servicios públicos. Un ejemplo claro

Una comparación obscena: Uber es una empresa de transporte que en su salida a bolsa recaudó una inversión privada similar al presupuesto público que destina el Ministerio de Fomento a esta materia. Sus presupuestos fueron objeto de importantes recortes durante los años posteriores a la crisis. Ocurrió en 2010 con el objetivo de que España se sometiera al Plan de Estabilidad del euro. Entonces, Rafael Simancas advirtió desde la oposición que ello destruiría 170.000 puestos de trabajo. La situación, ahora que gobierna su partido, no ha cambiado: el Ejecutivo debe seguir la senda de los recortes y políticas conservadoras. Lo único que ha cambiado son las tecnologías que permiten implementarlas.

En cierto modo, los medios de automatización que desarrolla Uber gracias al dinero de los fondos extranjeros podrían contribuir al ahorro de muchos Gobiernos, endeudados, obligados a cumplir con los techos de gasto de por vida y reducir costes superfluos (Masayoshi Son ha advertido que en 30 años los robots reducirán el coste económico humano). También inhibirlos a levantar infraestructura digitales propias o diseñar políticas de movilidad públicas (a día de hoy, vanguardistas). A este respecto, los foros más socialdemócratas llevan cuatro años aconsejando a los burócratas usar las tecnologías de esta empresa para poner límites algorítmicos a la cantidad de conductores en carretera durante los tiempos de congestión y modernizar el transporte.

Egipto, otro país caracterizado por la represión, trata de acceder a los datos de Uber para reducir la congestión o calcular los precios de la gasolina. Denver, Boston y Sydney ha integrado sus servicios públicos de transporte en la aplicación. Muchas otras ciudades dependen de la plataforma para asegurar la mobilidad de sus ciudadanos, ya sea debido al dominio de la empresa sobre los patinetes eléctricos, los coches, autobuses e incluso trenes (SNFC, empresa pública francesa, ya trabaja con Uber para que los pasajeros acudan del punto A al B tan solo pulsando un botón, el sueño de su CEO Dara Khosrowshahi).

En suma, todo estos fondos de inversión están esperando que Uber haga dependientes de sus servicios a buena parte de las ciudades del mundo para después ofrecer la movilidad o el transporte como un servicio privada mediante todo tipo de tecnologías de última generación. ¿No sería mejor diseñar servicio públicos que innovadores a la hora de conectar digitalmente a los ciudadanos de manera sostenible, eficiente y a través de un tejido público de empresas de transporte? En efecto, que esta última sea la realidad en las ciudades del futuro es una decisión política, aunque no sea una pregunta que se hagan los partidos de izquierdas, como Podemos. Ello implicaría estrategias mucho más ambiciosas para atacar la movilidad del capital financiero que posar ante las cámaras en las manifestaciones que el sector del taxi ha protagonizado

Post-IPO lock-in period hangover is over for Lyft, remains for Uber

One of the key hangovers for Lyft stock is over. Its lock-in period ended on August 19, more than a month before it was previously set to expire. The market expected a major sell-off on the expiry of the lock-in period. When the stock saw a softer-than-expected fall, analysts’ and investors’ outlooks for it strengthened.

This lock-in period hangover remains a cause for concern when it comes to Uber. Its post-IPO lock-in period ends on November 6. If the company doesn’t show concrete steps or a vision toward the improvement of its performance metrics, early investors could use the opportunity to exit the stock.

Uber and Lyft just lost another battle in California
Silicon Valley can’t seem to escape California’s crackdown on the gig economy.
By Alexia Fernández Campbell on August 30, 2019 4:20 pm


Dozens of Uber and Lyft drivers staged a protest outside of Uber’s headquarters in support of California Assembly Bill 5. Justin Sullivan/Getty Images
Uber drivers in California are one step closer to becoming Uber employees.

On Friday, state senators on the appropriations committee voted for AB 5 — a controversial bill that would require companies to classify workers as employees, not independent contractors (with few exceptions). And despite an aggressive lobbying campaign, Uber and Lyft were not exempted.


Lawmakers voted 5-2 to send the bill to the Senate floor for a final vote.

If AB 5 passes the full Senate, it would essentially disrupt a business model championed and cherished by Silicon Valley. Uber, Lyft, and other app-based gig companies rely on hundreds of thousands of independent contractors to give rides, deliver food, and complete other tasks.

Reclassifying them as employees would change everything.

Gig workers would get labor protections and benefits that all employees get, such as unemployment insurance, health care subsidies, paid parental leave, overtime pay, workers’ compensation, paid rest breaks, and a guaranteed $12 minimum hourly wage. And, perhaps more importantly, they would be able to unionize.

The added cost of these benefits is why gig companies are so desperate for a compromise. The didn’t get one Friday, but they’re still hoping to strike a deal.

“We stand committed to make the necessary changes to our business to do right by drivers and ensure this first-of-its-kind framework becomes a reality in California,” the company wrote in a post published on Medium. Uber promised to give drivers a minimum pay rate of $21 per hour while dropping off and picking up passengers, and a legal right to influence company decisions that affect them.

So far, lawmakers aren’t willing compromise. So Uber, Lyft, and DoorDash have warned that they were each ready to spend $30 million on a ballot initiative to overturn AB 5 if it ultimately passes.

“We’re confident that California voters support a solution that pairs worker flexibility with economic security,” wrote Max Rettig, head of public policy for DoorDash, in a statement shared Thursday with Vox.


California labor unions, which support AB 5, immediately shot back.

“We will meet the gig companies’ absurd political spending with a vigorous worker-led campaign to defeat this measure to ensure working people have the basic job protections and the right to organize a union they deserve under the law,” Art Pulaski, treasury secretary of the California Labor Federation, wrote in a statement to Vox.

The fight between labor unions and Uber — one of Silicon Valley’s most cherished investments — is perhaps the most consequential legislative battle taking place in the country. And Friday’s committee vote suggests Uber is losing.

The stakes are high for workers and businesses — and candidates are taking sides
AB 5, which passed the state Assembly in May, presents the biggest challenge yet to the ride-hailing companies’ business models and would rewrite the rules of the entire gig economy. Hundreds of thousands of independent contractors in California, ranging from Uber and Amazon drivers to manicurists and exotic dancers, would likely become employees under the bill.

The sweeping bill, backed by labor unions, would make it much harder for companies to classify employees as independent contractors, a common practice that has allowed businesses to skirt state and federal labor laws.

The fight has escalated so much that even presidential front runners have weighed it.

First, it was Sen. Elizabeth Warren, who said in an op-ed earlier this month that “all Democrats need to stand up and say, without hedging, that we support AB 5 and back full employee status for gig workers.” Sen. Bernie Sanders, who has introduced a similar bill at the federal level, later gave his unequivocal endorsement. Last week, Sen. Kamala Harris’s campaign said she supported AB 5 too. This week, South Bend, Indiana, Mayor Pete Buttigieg announced his support of the bill while rallying with Uber drivers outside of the company’s headquarters in San Francisco.

Their endorsements are another sign that not only is the Democratic Party is becoming far more progressive, but that this state fight could have national implications. Presidential contenders want to be on the right side of it. In the past, mainstream Democrats would have been careful not to anger big business donors and powerful tech companies like Uber, and more than likely would have sought a compromise.


But Warren, Harris, and Sanders are pressuring California lawmakers to make no exceptions for app-based gig companies like Uber. That alone reflects the growing power of the US labor movement.

California’s AB 5 bill, explained
The California bill, known as AB 5, expands a groundbreaking California Supreme Court decision last year known as Dynamex. The ruling and the bill instruct businesses to use the so-called “ABC test” to figure out whether a worker is an employee. To hire an independent contractor, businesses must prove that the worker a) is free from the company’s control, b) is doing work that isn’t central to the company’s business, and c) has an independent business in that industry. If they don’t meet all three of those conditions, then they have to be classified as employees.

That is a much clearer — and stricter — standard of proof than the vague guidelines under federal law. And it’s one of the biggest challenges yet to the profit model of Uber, Instacart, Postmates, and other tech companies that rely on a small army of independent contractors. Uber likely would have to reclassify tens of thousands of drivers in California as employees, something Uber drivers have been fighting for in court, unsuccessfully, for years.


California businesses have been panicking over the possibility of the bill passing. The state’s Chamber of Commerce and dozens of industry groups have been lobbying for exemptions, and a long list of professions was excluded from the bill: doctors, dentists, lawyers, architects, insurance agents, accountants, engineers, financial advisers, real estate agents, and hairstylists who rent booths at salons.

Uber and Lyft, in particular, have been lobbying for an exemption to the bill in the Senate. They’ve even begged in public for a compromise. The companies want to keep treating drivers as contractors, and in exchange, they promise to set a minimum pay rate for drivers while they’re picking up and dropping off passengers, create a company-backed fund for benefits like paid time off, and establish an association for drivers to advocate for further improvements.

Drivers who have been organizing in support of AB 5 have hit back with their own messaging. They say nothing in the law would stop the companies from offering schedule flexibility to employees.


That hasn’t stopped Uber and Lyft from ramping up their campaign to get an exemption. In recent weeks, Uber and Lyft have been emailing drivers and passengers in California, begging them to contact their lawmakers to urge them to compromise.

“Help protect rideshare in California,” read one message sent to Lyft customers this week.

So far, there’s no deal on the horizon.

Ride-hailing apps have done everything to keep drivers as contractors
When Uber drivers went on strike across the world in May, much of their frustration had to do with their lack of power as independent contractors.

Uber’s profit model, like that of other companies in the gig economy, depends on all the money saved from skirting US labor laws.


By classifying drivers as independent contractors instead of employees, Uber doesn’t need to pay certain taxes, benefits, overtime, or minimum wages to tens of thousands of drivers. As self-employed contractors, drivers don’t have a legal right to form labor unions or negotiate contracts.

Uber drivers have spent more than six years fighting the company in court, saying they’ve been intentionally misclassified. They argue that drivers should be considered employees because the company has so much control over their workday, including strict rules on their vehicle conditions, what rides they can take, and which routes to use.

Uber has refused to reclassify drivers, maintaining that drivers are not employees because they set their own schedules and provide their own cars.


So far, the issue has not been resolved, at least not at the national level.

In May, Uber settled the main court case with 13,600 Uber drivers, agreeing to pay them $20 million but without changing their status as independent contractors. The other 350,000 drivers who were part of the initial class-action lawsuit had signed mandatory arbitration agreements, so a federal judge is requiring them to pursue their cases in a private forum, where they are less likely to win their case.

But it would be hard for Uber to pass the ABC test if the California bill becomes law; driving people around in cars is a central part of the company’s business. Any challenge to the drivers’ status as contractors threatens Uber’s bottom line, which is another reason the bill is so significant.

Uber has been upfront with investors about the risk of a labor revolt. In a recent Securities and Exchange Commission filing, Uber acknowledged that giving drivers the same legal rights as employees would “fundamentally change” the company’s financial model:


If, as a result of legislation or judicial decisions, we are required to classify Drivers as employees ... we would incur significant additional expenses for compensating Drivers, potentially including expenses associated with the application of wage and hour laws (including minimum wage, overtime, and meal and rest period requirements), employee benefits, social security contributions, taxes, and penalties.
So it’s unsurprising that Uber is not happy about a law that would force the company to hire drivers as employees.

As employees, gig workers would have a safety net for the first time ever. The changes from the bill would also benefit the state of California, which estimates that it loses $7 billion in tax revenue each year from companies that misclassify employees. California has the largest state economy in the country and is home to the Silicon Valley tech industry — which means its lawmakers have outsize influence in national politics. The bill could lead other states to take similar action.

“Here we are in a great economy and yet most working people have no money saved,” Caitlin Vega, legislative director for the California Labor Federation, told me at the time. “[Companies] are doing this because they can; they’ve gotten away with it.”


Democrats have a veto-proof supermajority in California’s Senate and Assembly, so there’s a good chance AB 5 will become law, making it harder for those companies to get away with misclassifying their workforce. The full Senate is expected to vote on the bill in September.

It’s still unclear whether Gov. Gavin Newsom would sign AB 5 without a carveout for gig companies. Even if he doesn’t, lawmakers could override his veto if they can get enough votes.

Cita de rotten

Lo inadmisible de Uber es que se les permitiese saltarse la ley y no fuesen a la cárcel.

Respecto a user VTCs.. pues me parece legítimo.. aunque cambiar la ley para ellos, eso no es legítimo.

Sin la presencia de Uber y similares no hubiésemos tenido soluciones similares por parte de los taxis, y ese es el problema de los monopolios.. que al no tener competencia, pues para que invertir... pero para eso son mercados regulados.. y es el regulador de los mismos el que debiera obligar a los monopolistas a ofrecer los servicios como dios manda.

Cita de Alejandro001

Lo realmente inadmisible es la dejación de funciones para el debido cumplimiento de la Ley...

Las VTC's de Uber y Cabify no son legítimas de la manera que están explotando esas licencias con la Ley en la mano.

Es criticable, y mucho, que una administración en el cual se encarga de velar, regular y estipular los precios haya dejado en la mano de Dios toda esa responsabilidad. Y han sido todas las administraciones. Y en parte de esos polvos, estos lodos.
Si resulta que el único con potestad sancionadora no vela por el cumplimiento de su propia normativa para el correcto efectivo servicio público de transporte del taxi y, donde además, resulta que no le cuesta ni un euro a las arcas del ciudadano (os recuerdo que la EMT han habido años deficitarios) los propios taxistas por ende, están atados de pies y manos.
Y no ha sido una única administración criticable por dejación de funciones, han sido muchas!

De lo anterior no quita que al taxi todavía le queda muchas tareas pendientes. Para mi, el que pueda ofertar servicios a precio cerrado me parece un auténtico acierto... y llama la atención que ahora que el taxi justamente lo está implantando (o en vias de) justamente Uber o Cabify no hagan lo mismo.

Cita de rotten

El motivo por el que tenemos un gobierno, un estado, es para dar seguridad, en el sentido amplio.

Primero, seguridad física --> El gobierno español es poco efectivo.

Segundo seguridad jurídica --> Mucho peor que lo anterior

Tercero, seguridad económica --> Malo siendo primero mundo..

En general, los políticos que votamos en España hacen un trabajo de mierda, y lo de permitir a UBER y demás que hagan lo que quieran no es sino un síntoma.

El precio cerrado, siempre y cuando sea acordado por los taxistas y el ayuntamiento, me parece correcto si todos están de acuerdo y existe la alternativa del taxímetro.

Y lo que es básico es el servicio de app.