>>>>>Novedades gama Renault<<<<<
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01-ago-2016 16:23
#481
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No habrá Twingo RS - Necesitaria al menos 150cv - para llegar a esa potencia, al no encajar un 4 cilindros (seria lo facil), deberia ser con el tricilindrico - Rehacer el tricilindrico para llegar a esa potencia seria muy caro, repercutiendo en el precio (que no es barato el cochecito) http://www.autoevolution.com/news/re...ds-109981.html Ya en su momento se comentó, aunque alegaban el "peligro" de tener un coche pequeño y potente con todo atrás |
ForoCoches: Miembro
01-ago-2016 16:38
#482
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No habrá Twingo RS
- Necesitaria al menos 150cv - para llegar a esa potencia, al no encajar un 4 cilindros (seria lo facil), deberia ser con el tricilindrico - Rehacer el tricilindrico para llegar a esa potencia seria muy caro, repercutiendo en el precio (que no es barato el cochecito) http://www.autoevolution.com/news/re...ds-109981.html Ya en su momento se comentó, aunque alegaban el "peligro" de tener un coche pequeño y potente con todo atrás 
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07-sep-2016 13:52
#484
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Renault cree que el uso de la tecnología diésel terminará siendo inviable por las exigencias de emisión europeas El fraude de Volkswagen cuestiona los sistemas de control de emisiones de óxido de nitrógeno en Europa y el futuro de la viabilidad de los motores diésel Renault espera que los motores de diésel vayan desapareciendo en la mayoría de sus coches europeos, fuentes de la compañía han comunicado a Reuters que, después de haber revisado los costes para ajustarse a los niveles de emisión exigidos tras el escándalo de Volkswagen. La nueva evaluación, presentada en una reunión interna antes de las vacaciones de verano, enseña como, un año después de que Volkswagen admitiese el fraude en la ingeniería de software para esquivar las pruebas de emisión de Estados Unidos, las principales empresas de fabricación de automóviles en Europa se han visto obligadas a replantear los planes estratégicos que guiarán sus actuaciones en el futuro. Renault y su vecino rival, Peugeot, han invertido de manera importante en tecnología diésel para defender, en un principio, su futura viabilidad tras la crisis del fabricante alemán. Pero en las reuniones de julio, el Jefe de Competitividad de Renault, Thierry Bollore, aseguró que las inversiones en diésel se habían disminuido de manera significativa, según dos personas que estuvieron presentes. "Dijo que ahora nos estábamos cuestionando si el diésel podría sobrevivir, y que ni siquiera él mismo hubiese tenido esas dudas al principio del año", declaró una de las personas asistentes a dicha reunión. "Los estándares y los test de prueba son más duros lo que hará que suban los costes de tecnología hasta el punto en el que el diésel se va a ver expulsado forzosamente del mercado", resume la fuente. Los motores de diésel son más caros pero más eficientes que los de gasolina, que ya han desaparecido en los vehículos más pequeños del segmento 'A' de la marca, como en el caso del Renault Twingo, mucho antes de lo ocurrido con Volkswagen, debido a que el gasto extra que suponía, superaba las cifras de ahorro de combustible. Renault predice que para el año 2020, el endurecimiento de las normas de emisión Euro 6, habrán apartado el diésel de la fabricación de coches del segmento 'B', incluyendo el modelo Clio subcompacto, así como de algunos modelos del segmento 'C' como el Megane hatchback, aseguran las fuentes. Los modelos de esas primeras tres categorías de tamaño representaron la mayor parte de los 1,6 millones de entregas en Europa del grupo el año pasado, de las cuales, más del 60 por ciento eran motores diésel. "Todo el mundo está retrocediendo en cuanto al diésel porque después de 2017-18 se hará más y más costoso", ha declarado Pavan Potluri, un analista de cinemática de la consultora IHS Automotive. Coches eléctricos Aunque el escándalo de Volkswagen se centró en el fraude del software del fabricante, también permitió que la atención pública se enfocase a una industria en la que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) son desiguales entre la emisión en carretera y los niveles registrados en las pruebas reglamentarias. Los automóviles de diésel que respetan los límites legales de NOx en los test, emiten cinco veces o más esos niveles en su uso diario. Los gases contribuyen a la lluvia ácida y a enfermedades respiratorias que causan cientos de miles de muertes cada año en todo el mundo. A partir de 2019, las aprobaciones de vehículos comenzarán a basarse en las emisiones producidas durante la conducción real. Esto está forzando a los fabricantes a instalar sistemas de tratamiento de emisiones más costosos. La relación de las empresas con los motores diésel se irá deteriorando a medida que los líderes de la industria se dan cuenta de que los límites son más estrictos mientras que las baterías de coches híbridos y eléctricos se van abaratando y haciendo más potentes. "Desde 2025 hacia delante puede haber algunos fabricantes que abandonarán completamente el diésel ya que el coste de la electrificación habrá disminuido de manera significativa", defiende Potluri. Las ventas de coches de diésel se desplomarán a un 9 por ciento del mercado europeo en 2030, del 52 por ciento que representan a día de hoy, predice la consultora AlixPartners - considerada una autoridad en la industria del automóvil - con una aceleración del descenso a partir de 2020. Renault y su socio Nissan, asumen que la próxima ola de normas de emisión Euro 7, podría establecer las emisiones de NOx nuevamente en los 40 miligramos por kilómetro, según confesó este verano el ingeniero Alain Raposo. La empresa francesa no es la única que predice un futuro desolador para el diésel, aunque sus predicciones van más allá de las dudas que han expresado otros fabricantes sobre esta tecnología. Ahora Volkswagen se pregunta "si sigue teniendo sentido invertir grandes cantidades de dinero en continuar desarrollando la tecnología diésel", dijo el jefe ejecutivo Matthias Mueller. La multa final por el escándalo podría exceder los 15 mil millones de dólares, en un acuerdo con Estados Unidos entre la sanción y la recompra de vehículos. La empresa con base en Wolfsburg, es el único fabricante que ha admitido la utilización de software ilegal. Alegaciones similares han sido interpuestas por oficiales germanos contra Fiat Chrysler y por autoridades de Corea del Sur contra vehículos de Nissan equipados con motores de Renault, en los dos casos las acusaciones han sido negadas. Óxido de nitrógeno por las nubes Renault se ha visto obligado a reconocer que sus emisiones reales de óxido de nitrógeno son peores que la media en la industria, mientras se mantiene bajo investigaciones de las autoridades francesas de consumo. Esto ha agravado los dolores de cabeza en la ingeniería de Renault y ha mermado la imagen ecológica que cultivó con los lanzamientos de coches eléctricos con emisiones por debajo de la media de dióxido de carbono, enfoque dominante de la empresa antes del "dieselgate" alemán. En las pruebas de carreteras a las que se han sometido casi 100 vehículos, por orden de una comisión francesa, los coches de Renault y Nissan han excedido en más de ocho veces el límite de NOx medio, con la mayoría de sus modelos Euro 6 cercanos a superar diez veces el límite. El jefe de ingeniería de la casa francesa, Gaspar Gascon Abellan, aseguró a la comisión que los recortes en la emisión de NOx en la recirculación de los gases de escape (EGR) fueron la causa de serios problemas de obstrucción del turbo. Los ingenieros han respondido programando el EGR para que se desactive cuando se encuentre fuera del estrecho intervalo de temperaturas entre 17 y 35 grados Celsius. Aunque pase los test en temperaturas moderadas, el protocolo hace que las emisiones de NOx se disparen en la carretera. Renault, Opel, Fiat y otros fabricantes han declarado que esos "dispositivos de desactivación" son legales ya que están destinados a proteger el motor y no a engañar en las pruebas. Pero la comisión francesa ha determinado que esas justificaciones técnicas "continúan pendientes de demostración". Gascon Abellan, está de acuerdo con que las restricciones de EGR de Renault "podrían considerarse conservadoras" y que se podrían relajar con ajustes del software en modelos existentes, sin necesidad de cambios significativos en el motor. "Reconozco que se podría haber hecho antes", dijo el ingeniero. Al igual que Ford, Volkswagen y Mercedes, Renault está teniendo luchando por alcanzar a Peugeot invirtiendo en sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) para disminuir las emisiones de NOx en la conducción real. Bollore, jefe de competitividad, culpó a las "consecuencias del diésel" por la inversión de 115 millones de euros en investigación y desarrollo que han debilitado las ganancias de la primera mitad del año. El programa de coches eléctricos de Renault y sus emisiones de CO2 siguen activos en un mundo en el que las leyes de emisión cada vez son más estrictas, confirma el analista de Exane BNP Paribas, Stuart Pearson. "Pero habrá que trabajar en el problema del diésel y añadir más contenido SCR que otros", sentencia Pearson. "Puede que sea una de las razones por las que las ganancias de Renault pueden encontrar mayores dificultades en relación con Peugeot en los próximos años". http://www.expansion.com/empresas/mo...16e8b46b5.html |
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19-sep-2016 22:51
#485
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Parece que si, que al final Renault llevará al salón de Paris un nuevo concept al estilo del primer concept de la nueva era, el DeZir, para la nueva linea de diseño que habiamos comentado en el hilo. Y será, como aquel, un GT electrico "Renault inaugure un nouveau cycle de concept-cars et explore le design et les technologies des futurs modèles. Avec son style chaleureux et ses prestations orientées vers le plaisir de conduire, cette GT électrique incarne la vision de la mobilité du futur et la passion de l’automobile." http://worldscoop.forumpro.fr/t6205p...e-paris#678134 |
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09-oct-2016 17:16
#486
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Entrevista a Eric Feunteun, el director de la división de vehículo eléctrico de Renault, por parte de xataka.com Xataka: ¿Cuáles son vuestras prioridades respecto a nuevo modelo del Zoe? Parece que la idea era más no superar un determinado precio de mercado que maximizar la autonomía Eric Feunteun: Es una buena pregunta porque en Renault pensamos que no se trata de una carrera para aumentar la autonomía del coche eléctrico. Obviamente muchas veces es necesario aumentarla porque son muchos los consumidores que necesitan más autonomía, ya sea por motivos reales o emocionales, pero siempre intentamos encontrar el punto medio entre el rango de autonomía y el precio. No somos Tesla, la idea es sacar al mercado tecnología asequible, un compromiso entre el tamaño de la batería y el precio. Esta mañana he leído en un blog francés un resumen del lanzamiento diciendo que o nos estabamos pasando de ambiciosos o nos estabamos quedando cortos. Para mí es un cumplido a lo que hemos hecho. No somos Tesla y no vamos a tener 500 o 600 kilómetros de autonomía, porque para eso necesitas un precio muy alto. Contaremos con una tecnología así cuando los precios sean asequibles. Por otra parte, queremos ofrecer más autonomía porque es uno de los puntos claves para el consumidor. Probablemente ya hayáis visto en España que mantendremos las dos baterías, de ahí que se pueda mantener el modelo de 22kWh, porque sabemos que para mucha gente es suficiente y puede que no quieran pagar 2.500€ más aunque la diferencia en el precio no sea muy grande. De ahí que, resumiendo, nuestra idea se base en una estrategia doble: rango de autonomía y precio. Xataka: En nuestra comunidad hemos visto debates sobre los consumidores que adquirieron Zoe en un primer momento. Hay mucha gente que piensa que el alquiler de baterías ha dejado de ser una buena opción porque hay costes extras a la hora de pasar a la nueva generación de baterías y porque con la teconlogía actual no va a haber grandes cambios de autonomía en el futuro. Eric Feunteun: Lo primero de todo, en España, al igual que en muchos otros países, puedescomprar las baterías. Según nuestra experiencia, a veces la discusión es más bien teórico-emocional porque a la hora de la verdad son pocos los consumidores que compran las baterías. Tenemos la experiencia del Reino Unido donde la oferta existe desde hace un año y medio y son solamente un 5 % de los consumidores los que han optado por esta opción. Estamos convencidos de que la idea de alquilar es buena para tranquilizar a la gente en cuanto a la garantía y la durabilidad. Por otra parte, para poder tener un precio consistente con el otro modelo de la gama es verdad que cobramos por cambiar las baterías, alrededor de 3.000-4.000€, teniendo en cuenta que la diferencia de precio para un coche nuevo es de 2.500€, por lo que si no cambias las baterías pero cambias el coche, pagarás 2.500€ más, lo que significa que un upgrade te cuesta 1.000€. En Noruega costaría 10.000€ porque la gente compra las baterías. A los primeros compradores les diría que en su día tomaron una buena decisión al alquilar las baterías porque si ahora quieres un upgrade lo puedes hacer a un precio razonable y en el caso de España tendrías algún tipo de oferta comercial para cambiar el coche y no solamente beneficiarte de la nueva batería, sino también del nuevo interior del coche, las nuevas opciones, etc., de ahí que sea una oferta muy atractiva para aquellos que se compraron uno de los primeros modelos del coche. Xataka: ¿Creéis que los 300km reales son suficientes, que ahí está el punto de cambio respecto al coche eléctrico o que seguiremos en un contexto en el que tiene sentido para un nicho determinado, sobre todo como segundo coche? Eric Feunteun: ¿Que si es suficiente? La respuesta es sí y no. Si me preguntas que si es suficiente para reemplazar al 100 % los coches no eléctricos del mercado, la respuesta es no porque sigue habiendo gente que viaja desde el norte de España hasta el sur de España cada semana y no tienen todavía ninguna opción viable y es algo que quiero dejar muy claro. Por otra parte, sabemos que, de media, un 75 % de los europeos conduce menos de 50km al día y según nuestros datos la gente normalmente vuelve a cargar la batería tras 50 km, lo que no es ni la mitad de la capacidad actual de la batería. Por eso pensamos que esta nueva batería podrá satisfacer tanto a aquellos que no necesitan mucho más de lo que ya ofrecemos a día de hoy como a aquellos que necesitan desplazarse 200 o 250 kilómetros a diario. Xataka: También tenemos una pregunta sobre la forma de cargar el coche porque a veces es un problema a la hora de ir de viaje ¿Va a ver cambios? ¿Hay alguna solución por parte de Renault en este tema? Eric Feunteun: En cuanto a la velocidad de carga no hay cambios: el 95 % de las cargas se producen en casa o en la oficina y puedes cargar la batería entera en 7 horas y aún así no creo que mucha gente necesite conducir 300 kilómetros al día. En cuanto a la opción de carga en autovía sigue habiendo las dos opciones: la carga rápida a 43 kWh de 120 kilómetros en 30 minutos o la mitad en el modelo de 22 kWh. Es verdad que si conduces mucho necesitas volver a cargar la batería, pero la buena noticia es que hemos mostrado el mapa con todos los puntos rojos de carga y puedes ver que cada 80 kilómetros a lo largo de Europa hay un punto de carga en autovía. Es algo que está creciendo y creo que en España ha tardado un poco más que en otros países en implementarse pero estarán listos para este año o para el año que viene. Xataka: Hablabas de las diferencias entre los países como Noruega, Alemania o España. La mayoría de las veces las marcas señalan a los gobiernos y a las ayudas ¿Hay otras diferencias en las preferencias de los consumidores de los diferentes países que hacen que el porcentaje de coches eléctricos sea mayor o menor? Eric Feunteun: La verdad es que cuando hablamos de coches eléctricos no hablamos solamente de un coche, sino que se trata de un ecosistema entero. Tienes razón de que hay diferencias muy grandes entre algunos países: ahora mismo en España son solamente un 0,2 % de los Renault, mientras que en Noruega ya llegan al 12 % ¿Por qué hay una diferencia tan grande? Por el ecosistema. No hablo solamente del gobierno en este aspecto, aunque es cierto que está el tema financiero y de las ayudas, porque también están los incentivos que no tienen que ver con el dinero: todo aquello que haga tu vida más fácil al conducir un coche eléctrico. Es algo que cada vez va a más porque para el gobierno no supone un gran coste y a veces son opciones como poder usar los carriles para el autobús o aparcar gratis, espacios específicos para coches eléctricos (con o sin estación de carga). Esta mañana he venido aquí con mi Zoe y al desayunar pude reservar mi plaza para cargarlo aquí al lado donde puede cargarse durante todo el día con un precio de carga muy bajo. De haber tenido que venir con un coche normal hubiera preferido venir con el bus o el tren de lo difícil que es encontrar dónde aparcar: mi vida es más fácil porque conduzco un coche eléctrico. Vas al aeropuerto y en vez de aparcar al final del aparcamiento porque es mediodía y no hay otra cosa, tienes la mejor plaza de aparcamiento al lado del ascensor, etc. No se trata de una gran inversión de dinero, se trata de que te da la sensación de que es todo mucho más fácil a como sería si tuvieras un coche normal. Esto es algo muy importante porque en el día a día hace que estés contento con tu coche eléctrico. El tercer punto es sobre los lugares públicos de carga que no son tan importantes porque al final solamente suponen un 5 % de las cargas. Normalmente la gente carga los coches en casa o en el lugar de trabajo. Cuando compras el coche nos encargamos de instalar la estación de carga en tu casa y acaba siendo una experiencia agradable. Había un problema sin resolver que era si vivías en un bloque de pisos, pero es algo que está cambiando muy rápido. No tengo los datos exactos de España, pero en la mayoría de los países se están elaborando normativas sobre el derecho a tener dónde cargar tu coche eléctrico por lo que nadie se puede oponer a que instalen una estación de carga en tu edificio. Además, hay soluciones para que la estación sea usada por la persona correcta, etc. Los accesos públicos de carga también están mejorando y ahora mismo hay 8000 por toda Europa. Tampoco hay que olvidar cómo abordan el tema las compañías eléctricas: hace cinco años las compañías eléctricas estaban prácticamente en contra del coche eléctrico porque pensaban que si de repente hay muchos coches eléctricos podrían desestabilizar las redes eléctricas y tendrían que invertir en más producción con todos los problemas que supondría. Pero ahora las compañías eléctricas dicen todo lo contrario porque cada vez se usa más energía renovable y es una energía que no es estable, por lo que si crece el volumen de energía producida necesitas almacenarla y el coche eléctrico es una gran oportunidad para que las compañías eléctricas puedan estabilizar la red. Ahora contamos con una buena relación con Endesa en España porque les viene bien colaborar con nosotros y es una gran oportunidad. Xataka: Ahora mismo estáis a la cabeza en el mercado ¿Os preocupa que otras compañías que acaban de empezar en el sector del coche eléctrico, Opel o Volkswagen por ejemplo, puedan sobrepasaros? Eric Feunteun: Primero hay que decir que la competencia es algo positivo porque nos confirma que tomamos la decisión correcta y porque da más opciones al consumidor. Lo segundo es que hay que tener cuidado con la diferencia entre anuncio, comunicación, promesa, concepto, proyecto y realidad. Puedes ir mañana a cualquier concesionario de España y pedir un Zoe y como muy tarde lo tendrás a principios del año que viene. De ahí que haya que hablar de competidores con cuidado y lo que nosotros ofrecemos es la mejor relación calidad-precio que puedes comprar hoy. Sigo pensando que, a pesar de todos los anuncios que se han hecho ayer, de aquí a un año, nuestra propuesta es muy competitiva en términos de lo que necesitan los consumidores y de lo que están dispuestos a pagar. Xataka: Nuestra comunidad se centra sobre todo en la tecnología y muchas veces nos preguntamos cuándo será el punto de inflexión para el coche eléctrico y para el coche autónomo. Estos días se habla de 2020 como fecha posible para que los coches eléctricos pasen a ser una normalidad. ¿Cuándo crees que será una realidad tanto para el coche eléctrico como para el coche autónomo? Eric Feunteun: Para mí hay dos puntos de inflexión en cuanto al coche eléctrico en el mercado. El primero es ahora gracias a lo que estamos sacando al mercado y estamos convencidos de que será en 2017 cuando veremos un aumento importante en el número de coches eléctricos. Probablemente en 2020 habrá otro punto de inflexión influenciado por los objetivos en cuanto a emisiones de CO2 para el año 2020 en muchos países del mundo, siendo el coche eléctrico una de las mejores alternativas para alcanzar dichos objetivos. El coche autónomo está muy relacionado con el coche eléctrico, no es algo exclusivo del coche eléctrico, pero crear un coche autónomo en un coche eléctrico es mucho más sencillo. El coche autónomo no es algo que vaya a surgir de un día para otro, sino que la tecnología mejora de forma constante: cada vez es más común la opción del piloto automático, ahora tienes el piloto automático adaptativo, están saliendo al mercado modelos con asistentes para no salirse del carril, etc. Es una tecnología progresiva y no creo que vaya a existir un punto de inflexión, será poco a poco y cuando la tecnología sea asequible, funcione y sea compatible con las normativas y con la aceptación de los consumidores. http://www.xataka.com/automovil/sera...eun-de-renault |
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21-nov-2016 13:24
#487
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Desde hace bastante tiempo se lleva rumoreando un posible SUV para Alpine. Bueno, desde que se dijo que seria una marca separada y que con un modelo no seria suficiente http://www.autoevolution.com/news/al...el-113089.html Al principio se rumoreaba un deportivo y una berlina, ahora se rumorea un SUV. A mi me parece raro que digan que es con base Renault, vamos, la CMF C/D (con tracción total espero  ). Se dice que aunque podria ser un "sacrilegio" el hacer un SUV, seria bueno para hacer funcionar la marca. Yo lo veria mas bien con la plataforma modular de Mercedes para los tracción trasera, pues asi podria tener un SUV deportivo trasera, con motores que tambien podrian ser mas grandes que un 1.8tce
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03-dic-2016 23:06
#489
La planificación de Renault para 2017 worldscoop *Las fotos del Captur y el Megane RS no se corresponden con lo que saldrá |
ForoCoches: Miembro
04-dic-2016 11:38
#491
| Y para cuando un hibrido en condiciones o hibrido enchufable... |
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05-dic-2016 23:36
#492
| Primero hay que mejorar los motores, luego ya irá el resto. De momento tienen un buen papelon con la que le han liado en Francia la ministra, obligandoles a pasar nuevas pruebas aparte de la normativa, puteando a la marca... |
ForoCoches: Miembro
05-dic-2016 23:41
#493
| Mas que híbrida yo creo que tiene muy buena tecnologia eléctrica. |
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21-dic-2016 17:45
#494
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Ahora se rumorea que Alpine trabajaria con Mercedes para ese posible SUV Alpine. La base seria el GLA. Seria totalmente diferente a nivel estetico y de interior, y podria usar el 2.0T que tienen, en gasolina y diesel. Tambien dice que asi bajaria el precio de la base del GLA, bastante cara al parecer. Pero si está previsto que saliese mas allá de 2020, no tiene sentido hablar del GLA actual, porque ya tendria una nueva generación y una Evo en la plataforma. tambien dice que los motores base serian delanteras y los mas exclusivos total. La verdad, si pasar pasa ese desproposito (para mi, porque un Alpine compacto elevado delantera con motores basicos...), la CMF es mas barata y está dentro de la casa, tiene capacidad para tener tracción total... http://www.carscoops.com/2016/12/alp...-benz-gla.html Y chops de caradisiac  http://www.caradisiac.com/alpine-un-...tm#xtor=RSS-40 |
