Presentación: Citroën Xsara Coupé 2.0i 16v VTS

Cita de Bruscan

Buena dupla....

Muy buen gusto tienes

Cita de Vitesse167

Viendo la buena acogida de la presentación del C6, me he decidido a presentar también al otro niño tonto de casa.


Se trata de un Xsara Coupé con el motor 2.0i 16v XU10J4RS de 167cv y acabado VTS fabricado en Vigo en enero de 1999 y matriculado en Vitoria en marzo de ese mismo año. Se fabricaron 11.002 unidades con esta motorización, de las cuales 2.232 se matricularían en España (1.382 de ellas Fase 1 y las 850 restantes Fase 2 y Fase 3). La carrocería luce un elegante verde metalizado, denominado Vert Véga por Citroën, un color común dentro de la gama Xsara pero no tanto en el acabado VTS con carrocería Coupé. Sobre el equipamiento de serie del VTS 2.0i 16v (4 Airbags, ABS, Sistema de Audio 3020 RDS con mandos en el volante y 6 altavoces, llantas Le Mans 15”, sensor automático de lluvia, volante de cuero regulable en altura y profundidad, indicador de temperatura y nivel de aceite, asientos deportivos con reglaje lumbar…) mi unidad equipa elementos opcionales como el Sistema de Audio 4020 RDS con cargador de CDs en el maletero, pintura metalizada y climatizador regulable. También se le instaló una alarma antirrobo volumétrica y perimétrica de la marca Cobra, disponible para el Xsara como accesorio original, la cual funciona con el propio mando del coche y añade la función de subida automática de los elevalunas delanteros al cerrar el coche en caso de que alguna de ellas se haya quedado sin cerrar.

El motor es el mítico RFS que montaban los últimos ZX 16v, 306 GTi6 y Hommell Berlinette RS. La potencia declarada era de 167cv (o 163cv en función de la homologación) a 6500rpm y el par máximo de 193Nm se obtenía al alcanzar las 5.500rpm, estando el corte de inyección fijado en las 7.300rpm. Es un 16v de la vieja escuela, sin admisión ni distribución variable. Culata cárter y colector de admisión están realizados en aluminio, mientras que el bloque es de fundición.

Con un peso declarado por Citroën en ficha de 1.190kg, el Xsara registraba un 0-100km/h de 8,0s y recorría los 400m y 1000m en 15,8s y 28,9s respectivamente, mientras que la velocidad máxima se situaba en 220km/h.


En esta versión, el Xsara mantenía el cambio BE3R de 5 velocidades del ZX 16v en lugar de montar el cambio BE3/6 de 6 velocidades de su primo el 306. A priori esto podría parecer un inconveniente, pero la caja de 6 velocidades no aportaba ninguna ventaja en prestaciones ni consumos (la sexta marcha del 306 es igual de corta que la quinta del Xsara) y si algunos inconvenientes, como podían ser un mayor radio de giro en los giros a derechas (la caja de 6 era algo más corta, por lo que la cremallera del 306 llevaba un tope para evitar que la rueda izquierda pegase en la caja). Además la caja BE3R permitía al Xsara equipar una dirección más directa, con menos vueltas entre topes.

A nivel de bastidor, contaba con ruedas independientes en ambos ejes, siendo el delantero de tipo McPherson y el trasero de brazos tirados con barras de torsión como elemento torsional en lugar de muelles. Este último contaba con efecto direccional gracias a dos tacos de goma con deformación programada que rectificaban el giro contrario producido por la fuerza centrífuga sobre las ruedas traseras con respecto a las delanteras, haciendo que todo el eje trasero girase unos pocos grados en el mismo sentido que las delanteras. De esta forma se reducía el balanceo de la carrocería, mejorando la estabilidad del coche y el confort de los ocupantes. A diferencia de otros sistemas como el 4RD de Renault o el 4WS de Honda, el sistema del Xsara era pasivo, por lo cual no funcionaba en parado.

Con respecto al resto de la gama, el Xsara VTS con motor 2.0i 16v añadía suspensiones rebajadas en 3cm con un tarado más firme y geometrías específicas, ejes delantero y trasero más anchos, dirección más directa con 2,4 vueltas entre topes y tarado específico, frenada delantera con discos de 283mm y pinzas sobredimensionadas, estabilizadora delantera de 21mm y trasera de 24mm. Éstas mejoras, unidas al eje trasero con efecto autodireccional, convertían al Xsara en uno de los GTis más efectivos, divertidos y con mejor comportamiento del segmento. Como el resto de VTS, los Xsara 2.0i 16v equipaban llantas de 15" con neumáticos Michelin Pilot SX-GT en medida 195/55R15.


El coche llegó a mis manos en enero de 2018, por entonces pertenecía a un mecánico de Citroën el cual hasta ese momento había sido su primer y único dueño. El coche se compró en el concesionario oficial Álava-Lascaray, concesionario en el que trabajaba el propio dueño. Fue su coche principal durante muchos años hasta que en 2014 se dio de baja temporal y se guardó en un garaje comunitario. Así lucía cuando fui a recogerlo, estaba el pobre muy falto de cariño. Aunque solo en el aspecto estético, porque en cuanto a mecánica siempre había llevado un mantenimiento a rajatabla y siempre con material original de Citroën.

Lleno de polvo y portazos cortesía de sus vecinos de plaza, el pobre llevaba unos cuantos años sin ver la luz del sol, pero el dueño se encargaba de arrancarlo y darle una vuelta por el garaje periódicamente. Aún así pasó la ITV sin problema alguno, bueno la primera vez lo rechazaron porque faltaba algún papel para tramitar el alta.


En el momento de la compra rondaba los 225.000km y nada más tenerlo en mis manos lo primero que le hice fue un mantenimiento completo con cambio de aceite, filtros de aceite, aire, combustible y habitáculo, bujías, kit de distribución + bomba de agua y correa de accesorios. La correa de distribución estaba cambiada en el 2007 con 192.000km, por kilómetros todavía no le tocaba, pero tiempo ya estaba pasado (en este motor se cambia cada 10 años o 120.000km). Aun así salió prácticamente perfecta, no como la de accesorios, que estaba completamente agrietada.

Filtros y bujías se pidieron a Citroën, el aceite fue un Motul X-Cess 8100 5w40, el kit de distribución Gates y la bomba de agua SKF, la cual me tocó volver a cambiar (junto con el kit de distribución) a los 1.200km después de que empezase a fugar por el eje.

A la hora de hacer la distribución me tocó cambiar también la polea dámper del cigüeñal, es por donde se cala el cigüeñal y en estos motores es típico que la parte exterior de la polea se gire respecto a la interior (van conectadas por un trozo de caucho que permite reducir las vibraciones y el sonido producidos por el motor), haciendo que se desfase el punto de calado. En mi caso se había desfasado casi medio punto. Le puse una nueva marca Gates y solucionado.


Las primeras mods no tardaron en llegar, le monté un regulador de gasolina de 3,5 bares (mejora típica de estos coches) y cambie los cuatro amortiguadores por unos Viarouge Circuit Loisir con muelles delanteros Eibach Prokit y copelas nuevas. La diferencia con respecto a los Koni regulables que llevaba en ese momento fue como la noche y el día. Para el que no los conozca, Viarouge es una empresa francesa que se dedica a retarar amortiguadores Bilstein B8 con muy buen resultado. En el HDi llevaba los Sport (una gama inferior a los Circuit) y ya iban de narices, así que cuando compré el VTS tenía claro que quería probar los Circuit. Sobre los Sport, los Circuit Loisir son un 25% más duros, pero aún así se lo tragan todo. Se notan firmes y duros, pero no rebotan ni son bruscos antes las imperfecciones de la carretera.


Cuando compré el coche lo hice con la idea de subir a Nürburgring en agosto, fue mi primera vez y desde entonces he subido cinco veces, cuatro de ellas con el Xsara (y en unos meses le caerá la quinta ). De cara al viaje se le cambiaron la valvulina del cambio Total Transmission GEAR8, válvula de ralentí (muy de vez en cuando fallaba, haciendo que se calase el motor al llega a un ceda o un semáforo), soporte de motor lado distribución, fuelles de la cremallera de dirección (aprovechando que había que soltar la rótula axial derecha para cambiar el fuelle de ese lado, también se puso nueva) y se montaron cuatro neumáticos Toyo R888R.

Tanto el viaje de ida como el de vuelta los hizo sin el más mínimo contratiempo.


Meses antes también pinté las molduras con pintura texturizada (no me acabó de convencer el acabado), quité la mayoría de pegatinas del portón y le puse unas matrículas sin banda europea, que son las que le corresponden. Con eso y una limpieza en condiciones, el coche no parecía el mismo que había comprado a finales de enero.



A la vuelta de Nür lo dejé pintando, se lo había ganado. Como no podía ser de otra manera se respetó el color original, que si bien no era un color que me gustase mucho antes de tenerlo, me ha acabado enamorando con el tiempo. Aprovechando el trabajo de pintura se sustituyeron las molduras de los paragolpes por unas nuevas, se restauraron las molduras laterales de la carrocería (por desgracia están descatalogadas y ya no se venden), los faros delanteros por unos Magneti Marelli como los que llevaban de origen (también descatalogados, pero tuve la suerte de encontrar una pareja nueva a estrenar), insignias del portón trasero, lip inferior del paragolpes delantero, etc...



Desde entonces se le han renovado por completo todos los silentblock, brazos de suspensión, rótulas y guardapolvos del eje delantero, bobinas de encendido, termostato, mandos de limpias y luces, topes de suspensión traseros y mil cosas más que ahora mismo no recuerdo. En todos estos años la averías más reseñable ha sido un compresor de A/C que fugaba por el eje de la polea, por lo demás no ha pedido más que mantenimientos, desgastes típicos de la edad y los kilómetros (fuelles varios, el taco de motor, la polea de cigüeñal, etc...) y gasolina.

En cuanto a modificaciones, además de los Viarouge, actualmente llevo pinzas Brembo de 4 pistones de Peugeot 406 V6 Coupé con discos de 288mm de Xantia/C5 V6 y pastillas DS3000, separadores de 16mm (imprescindibles para que las pinzas puedan entrar en las llantas de serie), neumáticos Yokohama A052 en medida 195/55R15 y estabilizadora delantera de 22mm.



Tengo pendiente montar unos árboles de levas CAT-CAMS con los que, en teoría, debería alcanzar unos 185-190cv, pero por dejadez y pereza todavía no los he montado. La idea es rehacer por completo un motor que tengo guardado y montar los árboles en ese motor, pero no saco tiempo.


Y poco más que añadir, así que dejo algunas fotos random. Espero que os haya gustado.

Cita de Vitesse167

Viendo la buena acogida de la presentación del C6, me he decidido a presentar también al otro niño tonto de casa.


Se trata de un Xsara Coupé con el motor 2.0i 16v XU10J4RS de 167cv y acabado VTS fabricado en Vigo en enero de 1999 y matriculado en Vitoria en marzo de ese mismo año. Se fabricaron 11.002 unidades con esta motorización, de las cuales 2.232 se matricularían en España (1.382 de ellas Fase 1 y las 850 restantes Fase 2 y Fase 3). La carrocería luce un elegante verde metalizado, denominado Vert Véga por Citroën, un color común dentro de la gama Xsara pero no tanto en el acabado VTS con carrocería Coupé. Sobre el equipamiento de serie del VTS 2.0i 16v (4 Airbags, ABS, Sistema de Audio 3020 RDS con mandos en el volante y 6 altavoces, llantas Le Mans 15”, sensor automático de lluvia, volante de cuero regulable en altura y profundidad, indicador de temperatura y nivel de aceite, asientos deportivos con reglaje lumbar…) mi unidad equipa elementos opcionales como el Sistema de Audio 4020 RDS con cargador de CDs en el maletero, pintura metalizada y climatizador regulable. También se le instaló una alarma antirrobo volumétrica y perimétrica de la marca Cobra, disponible para el Xsara como accesorio original, la cual funciona con el propio mando del coche y añade la función de subida automática de los elevalunas delanteros al cerrar el coche en caso de que alguna de ellas se haya quedado sin cerrar.

El motor es el mítico RFS que montaban los últimos ZX 16v, 306 GTi6 y Hommell Berlinette RS. La potencia declarada era de 167cv (o 163cv en función de la homologación) a 6500rpm y el par máximo de 193Nm se obtenía al alcanzar las 5.500rpm, estando el corte de inyección fijado en las 7.300rpm. Es un 16v de la vieja escuela, sin admisión ni distribución variable. Culata cárter y colector de admisión están realizados en aluminio, mientras que el bloque es de fundición.

Con un peso declarado por Citroën en ficha de 1.190kg, el Xsara registraba un 0-100km/h de 8,0s y recorría los 400m y 1000m en 15,8s y 28,9s respectivamente, mientras que la velocidad máxima se situaba en 220km/h.


En esta versión, el Xsara mantenía el cambio BE3R de 5 velocidades del ZX 16v en lugar de montar el cambio BE3/6 de 6 velocidades de su primo el 306. A priori esto podría parecer un inconveniente, pero la caja de 6 velocidades no aportaba ninguna ventaja en prestaciones ni consumos (la sexta marcha del 306 es igual de corta que la quinta del Xsara) y si algunos inconvenientes, como podían ser un mayor radio de giro en los giros a derechas (la caja de 6 era algo más corta, por lo que la cremallera del 306 llevaba un tope para evitar que la rueda izquierda pegase en la caja). Además la caja BE3R permitía al Xsara equipar una dirección más directa, con menos vueltas entre topes.

A nivel de bastidor, contaba con ruedas independientes en ambos ejes, siendo el delantero de tipo McPherson y el trasero de brazos tirados con barras de torsión como elemento torsional en lugar de muelles. Este último contaba con efecto direccional gracias a dos tacos de goma con deformación programada que rectificaban el giro contrario producido por la fuerza centrífuga sobre las ruedas traseras con respecto a las delanteras, haciendo que todo el eje trasero girase unos pocos grados en el mismo sentido que las delanteras. De esta forma se reducía el balanceo de la carrocería, mejorando la estabilidad del coche y el confort de los ocupantes. A diferencia de otros sistemas como el 4RD de Renault o el 4WS de Honda, el sistema del Xsara era pasivo, por lo cual no funcionaba en parado.

Con respecto al resto de la gama, el Xsara VTS con motor 2.0i 16v añadía suspensiones rebajadas en 3cm con un tarado más firme y geometrías específicas, ejes delantero y trasero más anchos, dirección más directa con 2,4 vueltas entre topes y tarado específico, frenada delantera con discos de 283mm y pinzas sobredimensionadas, estabilizadora delantera de 21mm y trasera de 24mm. Éstas mejoras, unidas al eje trasero con efecto autodireccional, convertían al Xsara en uno de los GTis más efectivos, divertidos y con mejor comportamiento del segmento. Como el resto de VTS, los Xsara 2.0i 16v equipaban llantas de 15" con neumáticos Michelin Pilot SX-GT en medida 195/55R15.


El coche llegó a mis manos en enero de 2018, por entonces pertenecía a un mecánico de Citroën el cual hasta ese momento había sido su primer y único dueño. El coche se compró en el concesionario oficial Álava-Lascaray, concesionario en el que trabajaba el propio dueño. Fue su coche principal durante muchos años hasta que en 2014 se dio de baja temporal y se guardó en un garaje comunitario. Así lucía cuando fui a recogerlo, estaba el pobre muy falto de cariño. Aunque solo en el aspecto estético, porque en cuanto a mecánica siempre había llevado un mantenimiento a rajatabla y siempre con material original de Citroën.

Lleno de polvo y portazos cortesía de sus vecinos de plaza, el pobre llevaba unos cuantos años sin ver la luz del sol, pero el dueño se encargaba de arrancarlo y darle una vuelta por el garaje periódicamente. Aún así pasó la ITV sin problema alguno, bueno la primera vez lo rechazaron porque faltaba algún papel para tramitar el alta.


En el momento de la compra rondaba los 225.000km y nada más tenerlo en mis manos lo primero que le hice fue un mantenimiento completo con cambio de aceite, filtros de aceite, aire, combustible y habitáculo, bujías, kit de distribución + bomba de agua y correa de accesorios. La correa de distribución estaba cambiada en el 2007 con 192.000km, por kilómetros todavía no le tocaba, pero tiempo ya estaba pasado (en este motor se cambia cada 10 años o 120.000km). Aun así salió prácticamente perfecta, no como la de accesorios, que estaba completamente agrietada.

Filtros y bujías se pidieron a Citroën, el aceite fue un Motul X-Cess 8100 5w40, el kit de distribución Gates y la bomba de agua SKF, la cual me tocó volver a cambiar (junto con el kit de distribución) a los 1.200km después de que empezase a fugar por el eje.

A la hora de hacer la distribución me tocó cambiar también la polea dámper del cigüeñal, es por donde se cala el cigüeñal y en estos motores es típico que la parte exterior de la polea se gire respecto a la interior (van conectadas por un trozo de caucho que permite reducir las vibraciones y el sonido producidos por el motor), haciendo que se desfase el punto de calado. En mi caso se había desfasado casi medio punto. Le puse una nueva marca Gates y solucionado.


Las primeras mods no tardaron en llegar, le monté un regulador de gasolina de 3,5 bares (mejora típica de estos coches) y cambie los cuatro amortiguadores por unos Viarouge Circuit Loisir con muelles delanteros Eibach Prokit y copelas nuevas. La diferencia con respecto a los Koni regulables que llevaba en ese momento fue como la noche y el día. Para el que no los conozca, Viarouge es una empresa francesa que se dedica a retarar amortiguadores Bilstein B8 con muy buen resultado. En el HDi llevaba los Sport (una gama inferior a los Circuit) y ya iban de narices, así que cuando compré el VTS tenía claro que quería probar los Circuit. Sobre los Sport, los Circuit Loisir son un 25% más duros, pero aún así se lo tragan todo. Se notan firmes y duros, pero no rebotan ni son bruscos antes las imperfecciones de la carretera.


Cuando compré el coche lo hice con la idea de subir a Nürburgring en agosto, fue mi primera vez y desde entonces he subido cinco veces, cuatro de ellas con el Xsara (y en unos meses le caerá la quinta ). De cara al viaje se le cambiaron la valvulina del cambio Total Transmission GEAR8, válvula de ralentí (muy de vez en cuando fallaba, haciendo que se calase el motor al llega a un ceda o un semáforo), soporte de motor lado distribución, fuelles de la cremallera de dirección (aprovechando que había que soltar la rótula axial derecha para cambiar el fuelle de ese lado, también se puso nueva) y se montaron cuatro neumáticos Toyo R888R.

Tanto el viaje de ida como el de vuelta los hizo sin el más mínimo contratiempo.


Meses antes también pinté las molduras con pintura texturizada (no me acabó de convencer el acabado), quité la mayoría de pegatinas del portón y le puse unas matrículas sin banda europea, que son las que le corresponden. Con eso y una limpieza en condiciones, el coche no parecía el mismo que había comprado a finales de enero.



A la vuelta de Nür lo dejé pintando, se lo había ganado. Como no podía ser de otra manera se respetó el color original, que si bien no era un color que me gustase mucho antes de tenerlo, me ha acabado enamorando con el tiempo. Aprovechando el trabajo de pintura se sustituyeron las molduras de los paragolpes por unas nuevas, se restauraron las molduras laterales de la carrocería (por desgracia están descatalogadas y ya no se venden), los faros delanteros por unos Magneti Marelli como los que llevaban de origen (también descatalogados, pero tuve la suerte de encontrar una pareja nueva a estrenar), insignias del portón trasero, lip inferior del paragolpes delantero, etc...



Desde entonces se le han renovado por completo todos los silentblock, brazos de suspensión, rótulas y guardapolvos del eje delantero, bobinas de encendido, termostato, mandos de limpias y luces, topes de suspensión traseros y mil cosas más que ahora mismo no recuerdo. En todos estos años la averías más reseñable ha sido un compresor de A/C que fugaba por el eje de la polea, por lo demás no ha pedido más que mantenimientos, desgastes típicos de la edad y los kilómetros (fuelles varios, el taco de motor, la polea de cigüeñal, etc...) y gasolina.

En cuanto a modificaciones, además de los Viarouge, actualmente llevo pinzas Brembo de 4 pistones de Peugeot 406 V6 Coupé con discos de 288mm de Xantia/C5 V6 y pastillas DS3000, separadores de 16mm (imprescindibles para que las pinzas puedan entrar en las llantas de serie), neumáticos Yokohama A052 en medida 195/55R15 y estabilizadora delantera de 22mm.



Tengo pendiente montar unos árboles de levas CAT-CAMS con los que, en teoría, debería alcanzar unos 185-190cv, pero por dejadez y pereza todavía no los he montado. La idea es rehacer por completo un motor que tengo guardado y montar los árboles en ese motor, pero no saco tiempo.


Y poco más que añadir, así que dejo algunas fotos random. Espero que os haya gustado.

Cita de malkovic_52

Las primeras fotos son en Arminza?