Presentación: Citroën C6 2.7 V6 HDi CAS Exclusive
ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 00:42
#1
Lo cierto es que no tenía pensado hace una presentación, pero después de que @davicico y otros foreros me animasen a hacerlo me he decidido. He aquí mi berlina de viajes.      Se trata de un Citroën C6 fabricado en la factoría francesa de Rennes el 19 de febrero de 2007 y matriculado en Galicia en septiembre de ese mismo año. Con acabado Exclusive y motor 2.7 HDi era la versión cumbre de la gama C6 hasta la aparición de su sustituto, el 3.0 HDi, un par de años más tarde. También fue la más vendida de todas, acumulando 13.081 unidades vendidas de un total de 23.421 unidades. El motor es el famoso 2.7 HDi/TDV6 desarrollado en conjunto con Jaguar/Land Rover y es el mismo motor que equipaban entre otros los Range Rover Sport, Jaguar XJ, Peugeot 407/607 o Citroën C5. Conocido internamente en PSA como DT17TED4 es un motor que no destaca por su fiabilidad. Cuenta con dos turbos de geometría variable que funcionan en paralelo y que le permiten alcanzar una potencia de 204cv (208cv según el tipo de homologación) a 4.000rpm y un par máximo de 400Nm desde poco más de 1.900rpm. Las prestaciones no son nada del otro mundo teniendo en cuenta el peso del conjunto (1.946kg en vacío según ficha técnica), pero aun así el 2.7 HDi mueve con soltura la carrocería del C6 y tiene unas prestaciones más que correctas para las pretensiones y filosofía del coche. El cambio, denominado CAS por Citroën, es el AWTF-80 SC de la japonesa Aisin. Es un cambio automático de convertidor de par y 6 velocidades usado por marcas como BMW, Volvo o Alfa Romeo además de muchas otras. La rapidez no es su punto fuerte, en especial en las salidas desde parado, pero una vez lanzado es un cambio suave y los cambios entre marchas casi ni se notan. Algo positivo del cambio CAS, al menos montado en el C6, es que siempre va en la marcha correcta, a diferencia de otros cambios modernos, que en cuanto te descuidas te mete la marcha más larga y te lleva el motor muerto. Su funcionamiento es autoadaptativo, adaptándose al tipo de conducción realizada. Además, cuenta con modo Nieve y modo Sport, que modifican la gestión del cambio, y también una función secuencial que permite utilizar el cambio en modo manual.  A nivel de bastidor, el C6 compartía la última evolución de plataforma PF3 con otros modelos como los 407 y 407 Coupé o el posterior C5 X7. El eje delantero está formado por un sistema de dobles triángulos superpuestos con mangueta desacoplada y el trasero es un eje de tipo multibrazo. Todo ello aderezado con la característica suspensión Hidractiva 3+ de Citroën, que en el caso de los V6 se combina con el sistema AMVAR de flexibilidad y amortiguación pilotada. Este sistema, compartido con su primo el 407 Coupé y que se sigue usando actualmente en PSA sobre los DS9, DS7 y DS4 (combinado con una cámara que lee el estado de la carretera, pero con suspensión de muelles y amortiguadores), permite variar indistintamente la dureza de cada rueda pudiendo elegir entre 16 niveles de dureza diferentes para cada ocasión. El sistema es capaz de realizar hasta 400 variaciones por segundo, lo que asegura que cada imperfección del asfalto sea absorbida por la suspensión sin que se transmita al habitáculo. La suspensión también varía su altura en función de la velocidad, reduciendo su altura para mejorar la aerodinámica (a partir de 110km/h la carrocería desciende 10mm) o aumentándola para mejorar el confort si el estado del asfalto no es el correcto y circulamos a menos de 60km/h. La altura también se puede variar manualmente mediante dos botones situados tras la palanca del cambio, pudiendo elegir entre 4 posiciones predefinidas. La posición más baja y la más alta están destinadas a labores de mantenimiento (la alta es la que hay que seleccionar cuando se va a elevar el coche en un elevador o se va a cambiar una rueda) y están limitadas a 10km/h. Entre la posición normal y la más alta existe una posición intermedia que permite superar pequeños obstáculos que podemos encontrarnos en la carretera y está limitada a 40km/h. Junto a los botones para regular la altura de la carrocería se encuentra el botón para seleccionar el modo de funcionamiento de la suspensión y que permite regular la dureza de esta, el mal llamado modo Sport. Con dicho modo activado, la centralita de la suspensión pasa antes al estado firme de la suspensión (esferas centrales condenadas), reduciendo los cabeceos y movimientos de la carrocería. Con el modo Sport el C6 sigue siendo un coche que apuesta todo al confort, pero pasa a comportarse más como un coche con suspensión tradicional que como un hidroneumático. La mayoría de elementos de la suspensión están realizados en aluminio, igual que algunas partes de la carrocería como las cuatro puertas y capot delantero.  El acabado Exclusive era el más alto de la gama, que por aquel entonces estaba formada por los acabados C6, C6 Palas y C6 Exclusive. Por tanto, equipaba de serie prácticamente todo el equipamiento con el que podía contar el C6, con elementos como capot activo contra atropellos a peatones (el capot se eleva 65mm en caso de atropello para amortiguar el impacto), 9 Airbags (incluidos el de rodilla para el conductor y los laterales traseros), faros bixenon autodireccionales, ESP+ASR con ayuda a la frenada de urgencia, llantas Roccastrada de 18" calzadas con neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 245/45 R18, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, alarma perimétrica y volumétrica con supercondenación de puertas, alerón trasero activo (cuenta con tres posiciones diferentes en función de la velocidad, permite mejorar la aerodinámica y la estabilidad en caso de situaciones de emergencia), lunas laterales laminadas, control y limitador de velocidad, asientos delanteros con reglaje eléctrico en 5 niveles, Head-Up display (la velocidad y las indicaciones del GPS se proyectan en el parabrisas, además de otras alertas como el indicador de reserva o el de las largas), sistema Navidrive GPS con pantalla a color (regulable en inclinación eléctricamente), sistema de llamada de urgencia (el coche contacta con el 112 en caso de que se despliegue alguno de los sistemas pirotécnicos del coche y manda la ubicación GPS para facilitar la búsqueda) o al servicio de asistencia de Citroën, equipo de sonido HiFi firmado por JBL, teléfono integrado mediante SIM, control por voz y lectura de mensajes SMS y disco duro integrado (permite almacenar música), volante regulable en altura y profundidad de manera eléctrica con función de acogida (al abrir la puerta se coloca en la posición más elevada para mejorar el acceso al puesto de conducción), climatizador bizona con salidas de aire independientes para las plazas traseras, asientos calefactables delante y detrás, retrovisores exteriores térmicos y fotocromáticos, sistema AFIL de cambio involuntario de carril (mediante unos sensores situados bajo el paragolpes delantero el coche lee las líneas de la carretera y mediante dos zumbadores situados en la banqueta del asiento te alerta si pisas alguna sin poner el intermitente) y no sigo más porque se podría hacer un hilo entero solo hablando del equipamiento de serie del C6 Exclusive.  La tapicería de cuero también era de serie en este acabado, pudiendo elegir entre 3 tonalidades diferentes (negro, teja y beige). Mi unidad cuenta con la tapicería Beige, denominada por Citroën Cuero Claudia Wadibis. No es el color más sufrido, pero en mi opinión es el que más viste al interior del C6. Sin duda alguna fue algo imprescindible cuando buscaba un C6. Si la lista de equipamiento de serie era extensa, con la de opciones pasaba justo lo contrario. Para el C6 Exclusive las únicas opciones disponibles eran el techo solar y el Pack Premium, el cual añadía asientos traseros independientes tipo TGV regulables eléctricamente, botón en el reposabrazos central para adelantar el asiento del copiloto desde las plazas traseras, reposacabezas traseros regulables en inclinación. Junto con la tapicería beige, el Pack Premium era otro de los indispensables en la búsqueda de mi unidad. Lástima no haber podido dar con uno full que equipase también el techo.    Y poco más que contar, os dejo con las fotos que es lo que gusta en estos hilos. Si alguien tiene alguna duda que no dude en preguntar y se aceptan comentarios tipo "es más feo que pegar a un padre", "por ese dinero prefiero un alemán" o "había que estar loco para pagar 60k por un Citroën".  Así es como lucía el coche al poco de comprarlo, con las Roccastrada restauradas por el anterior dueño en una combinación horrible para mi gusto. En cuanto me tocó cambiar neumáticos, aproveché para mandarlas a restaurar en el color original, con la cara frontal diamantada y el fondo plata, como se puede ver en las fotos que abren el post.          Actualmente tengo montadas las Atlantique que equipaban los Fase 2 y los C5 X7, son las que uso para invierno y las voy alternando con las Roccastrada de serie.       Por comentar un poco el historial del coche, yo lo compré en octubre de 2019 con 149.584km. Tenía todos los mantenimientos pasados en Citroën hasta el año 2017/2018, momento en el que lo compró su segundo y anterior dueño. Este le había cambiado el kit de distribución y la caja termostática poco antes de que lo comprase yo. Otras de las reparaciones que figuraban en el historial del coche eran cambio de silentblocks y rótulas varias del eje delantero, reparación del cableado de la luz de carretera de uno de los faros y el cuadro de instrumentos. Todos fallos endémicos del C6. En el caso del cableado del faro, se suele seccionar el cable del motor que controla la trampilla del proyector de la lámpara Xenon, no es una reparación cara, pero exige desmontar el paragolpes delantero para poder quitar los faros. En el caso del cuadro, se suelen quemar unos condensadores internos, haciendo que el cuadro deje de funcionar. La reparación tampoco es cara, por internet existen kits de reparación y sabiendo usar un estañador los puede cambiar uno mismo. 151.016km - 15/10/2019: Mantenimiento completo con limpieza de circuito de aceite Tan pronto lo tuve en mis manos, lo primero que hice fue un mantenimiento completo con limpieza del circuito de aceite incluida. Con 151.016km se le cambiaron aceite, filtro de aceite, filtro de combustible, filtro de aire y filtro de polen. Lo cierto es que es un motor bastante agradecido a la hora de realizar el mantenimiento (para reparaciones ya no tanto ), todo queda a mano. Lo peor de todo es pelearse con el morro, que al ser más largo que un día sin pan cuesta llegar a algunos sitios.  El filtro de aceite va situado justo en el centro del motor, en la parte superior entre ambas bancadas de cilindros como en los 2.5 TDi V6 de VAG. Es de tipo cartucho y la verdad es que al ir colocado totalmente vertical es casi imposible manchar nada, no como en los 1.6 HDi que al ir inclinado siempre acaba cayendo algo por la caja de cambios. El de combustible va justo delante del servofreno y va protegido con una chapa que lo cubre (no puede evitar mostrar su origen Ford ). La chapa va atornillada al soporte del filtro mediante cuatro tornillos y una vez retirada queda a la vista la tapa del filtro, que va atornillada con 4 tornillos de tipo Torx. Como en el caso del filtro de aceite, el de combustible también es de tipo cartucho.La caja del filtro de aire va situada detrás del faro izquierdo y para acceder hasta el filtro es necesario desconectar los conectores de los caudalímetros (lleva uno por bancada), desclipar los soportes del cableado de estos y soltar los manguitos de aire. La tapa de la caja va atornillada con cuatro tornillos de estrella y una vez sueltos ya es posible levantar la tapa para sustituir el filtro. Probablemente el más cabrón sea el de habitáculo, que como en el resto de sus hermanos de plataforma (C5 y 407) va situado a los pies del conductor, al lado del acelerador, y exige unas posturas algo incomodas. Por suerte no hay que desmontar el pedal del acelerador como en los Focus y con retirar el tapizado que cubre la parte superior de los pedales (va con dos clips que salen a cuarto de vuelta) y el tornillo hexagonal de 5,5 de la tapa del filtro es suficiente.  Los filtros salieron en bastante buen estado, lo que confirmaba lo que me dijo el anterior dueño sobre que el coche estaba al día en cuanto a mantenimiento. Todos los filtros se pidieron originales de Citroën, salvo el de aceite que use uno de la marca Mann para hacer la limpieza del circuito. Para el tratamiento de limpieza usé el limpiador de Wurth, según el prospecto del producto se puede echar sobre el aceite viejo pero para lo que cuesta un filtro y 5 litros de aceite me parece más efectivo hacerlo sobre aceite "limpio". El procedimiento que suelo seguir yo en estos casos es muy sencillo, cambiar aceite y filtro por unos normales, rodar unos kilómetros (en mi caso fueron unos 30km) para que el aceite nuevo circule por todo el motor y recoja así la mayor cantidad de suciedad posible y con el motor a temperatura de servicio añadir el limpiador al aceite y dejar el motor a ralentí durante 10 minutos. Pasado ese tiempo se deja escurrir el aceite, se cambia el filtro por el definitivo y se echa el aceite "bueno", en mi caso fue un Motul Specific 2290 5w30 específico para motores PSA. Como se puede ver en la foto de la varilla la diferencia es brutal. En el momento de la foto el aceite tenía algo más de 40km y todavía costaba ver el nivel.  151.773km - 28/10/2019: Sustitución válvula EGR frontal A los pocos kilómetros hizo aparición la primera avería. Cómo no, algo típico en estos motores, una de las EGRs. Era algo de lo que ya me había alertado el anterior dueño, de echo entre una de las cosas que me entrego junto con el coche fue una válvula EGR, aunque resulto cruzando referencias resultó ser la trasera.  Para que os hagáis una idea del trabajo que tiene cambiarla, dejo una foto del vano motor sin la tapa del motor ni la toma de aire de la admisión, el que encuentre la EGR en menos de 5 segundos se lleva un sugus.   Efectivamente, la EGR es eso que se deja ver a la izquierda de la varilla del aceite entre 20 mil mangueras, tubos y manguitos.  Comenzamos el trabajo retirando la manta insonorizante de la rampa inyectora y el conducto que comunica la EGR con la caja de mariposas de la admisión. Para quitar esta última hay que soltar dos tornillos de cabeza hexagonal de 8 y una abrazadera metálica. Ya vamos ganando algo de espacio... La EGR va fijada al enfriador mediante dos tornillos Torx30 y a la culata mediante tres espárragos, hasta ahí bien. El problema es que en dos de esos espárragos va fijado un codo de refrigeración con forma de Y que no deja sitio para nada. Quitando dos tuercas de 10 la Y sale "fácil", pero deja el espacio justo para meter una llave de estrella y poco más. En otros casos con ese pequeño hueco sería suficiente, pero a algún iluminado se le ocurrió que los espárragos tuviesen una cabeza hexagonal de 8 que se pasa en cero coma como no metas la llave totalmente recta, lo cual no es posible dado el poco hueco existente. En resumen, que es necesario quitar los manguitos que salen en horizontal de la Y para poder moverla con facilidad y meter una carraca con boquilla de 8, lo que supone vaciar el circuito de refrigerante, cosa que no quería hacer...  Para ello abrimos el tapón de vaciado del radiador (abajo a la derecha) y ya podemos empezar a quitar manguitos. Como era de esperar no es posible quitar los manguitos de la Y únicamente pues no hay espacio para meter los alicates para soltar las abrazaderas de estos. Por tanto hay que soltar el manguito de entrada del radiador (a la izquierda) y el que va al enfriador de la EGR. Quitando esos dos ya queda hueco para soltar los manguitos horizontales de la Y y poder mover esta prácticamente a nuestro antojo sin que nos moleste a la hora de meter la carraca. Como comentaba antes, las válvulas EGR son un fallo típico de los 2.7 HDi, en todos acaba fallando el servomotor que mueve la válvula, encendiendo el chivato de motor, pero sin falta de potencia ni comportamientos anómalos. La EGR que llevaba era marca Sagem y la nueva (original de Citroën, Ref. 1618N7) está sustituida por una marca Valeo, en principio con estas no debería volver a fallar. Junto con la EGR cambié también las juntas tanto la que va entre la EGR y el enfriador como la que va entre la EGR (Ref. 1618N5) y el tubo que lleva los gases a la admisión (Ref. 1618L0). En la foto se pueden apreciar también los tres espárragos y los dos tornillos Torx que unen la EGR con el enfriador. No hice fotos en detalle, pero la EGR a penas tenía hollín.  En esta otra foto se aprecia mejor el poco espacio de trabajo del que disponía. En la foto se ve la nueva EGR montada junto con la junta nueva del enfriador, la Y presentada sobre los espárragos de la EGR y los manguitos horizontales de la Y montados. Y así se veía el motor con todo montado, incluida la nueva manta insonorizante para la rampa de inyección delantera que monte para sustituir a la original, que estaba echa cristo. Tras borrar los fallos y hacer el aprendizaje de las válvulas mediante Diagbox, avería solucionada.  |
Editado: 11-ene-2024 21:03 -
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08-ene-2024 00:45
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151.852km - 01/11/2019: Sustitución aceite transmisión automática y LDS suspensión Siguiendo con el mantenimiento, lo siguiente fue el cambio del aceite del cambio y la suspensión. El cambio Aisin AM6 que monta el C6 tiene una capacidad de 7 litros, pero como buen cambio de convertidor de par solo se pueden sacar unos 3 litros por gravedad, por tanto es recomendable realizar el proceso dos veces. Comenzamos retirando el tapón de vaciado (nº 3 en la imagen), pero para ello antes es necesario retirar el de nivel, un pequeño tornillo con cabeza de Torx40 (nº 4 en la imagen) que lleva el propio tornillo de vaciado. Como se puede apreciar en la foto, el tornillo de vaciado cuenta con una especie de cánula por la que rebosará el aceite sobrante. Una vez que hemos sacado todo el aceite posible (como con el aceite del motor, es recomendable hacerlo en caliente) ponemos tanto el tapón de vaciado como el de nivel y bajamos el coche para añadir la misma cantidad de aceite que hemos recuperado. Para ello bajamos el coche y localizamos el tapón de llenado (nº 1 en la imagen) que va en la parte superior de la caja. Para acceder hasta el tornillo es recomendable desmontar la caja del filtro de aire, para ello soltamos los manguitos que salen de esta, los conectores de los caudalímetros y las tres tuercas de 10 que sujetan la caja. Para soltar el tapón de llenado nos hará falta una punta Torx60.  Una vez rellenados de nuevo los 3 litros de ATF 3309 volvemos a montar el tapón, la caja del filtro y nos damos una vuelta con el coche para que el aceite viejo y el nuevo se mezclen bien y volvemos a repetir el proceso, pero esta vez añadiendo 3,5 litros de aceite. Ahora toca poner a nivel el aceite, este proceso se realiza con el motor en marcha, el cambio en P y con el aceite a 60º. Conectamos la Diagbox y accedemos a la unidad del cambio para comprobar la temperatura de este, si la temperatura supera los 60º tocará esperar a que baje, si no llega arrancamos y esperamos a que los alcance. Una vez alcanzados los 60º arrancamos el motor, pasamos por todas las marchas (P, R, N, D, N, R, P), dejamos el motor a ralentí y abrimos el tornillo de nivel y lo dejaremos abierto hasta que el aceite solo salga gota a gota. Esto nos indica que el aceite tiene el nivel correcto. La diferencia de color entre el aceite viejo (1), el nuevo (N) y el del primer enjuague (2) era más que evidente.  El LDS de la Hydractiva es el mismo que se usa para la dirección asistida (en los C5 y C6 los sistemas de suspensión, dirección y frenos son independientes, pero el de suspensión y dirección comparten depósito). Para sustituirlo lo primero es poner la suspensión en la posición más baja y después con la ayuda de Diagbox despresurizar el sistema para que la mayor cantidad de LDS retorne al depósito, el procedimiento es el mismo que hay que seguir para comprobar el nivel de LDS. Una vez haya finalizado el proceso de despresurización desconectamos la batería del coche y elevamos el coche para acceder al manguito que queda en la posición más baja en el depósito del LDS, el cual si no me equivoco es el que alimenta a la bomba de la dirección asistida. Para ello quitaremos la rueda delantera derecha y la parte delantera del pase de ruedas. Soltando la manguera nº 2 conseguiremos vaciar el depósito del LDS prácticamente en su totalidad. Aun así es recomendable desmontar el depósito y vaciarlo por completo fuera, para lo que tendremos que soltar dos tuercas de 10, el manguito que alimenta la bomba eléctrica de la suspensión (BHI) y el tubito de retorno del LDS. Con el depósito vaciado y limpio montamos todo y añadimos LDS hasta la marca A del depósito. Arrancamos y esperamos a que el circuito se presurice de nuevo, subimos y bajamos la suspensión pasando por todas las posiciones y una vez alcanzada la posición normal giramos el volante de lado a lado dos veces para purgar correctamente el circuito de la dirección asistida. Después comprobamos que el nivel de LDS es el correcto, para ello repetimos los dos primeros pasos, colocando la suspensión en la posición más baja y despresurizando el sistema con Diagbox. La diferencia de tonalidad entre el líquido viejo (izquierda) y el nuevo (derecha) era brutal, seguramente este fuese su primer cambio.  152.866km - 30/11/2019: Sustitución rejilla paragolpes delantero, pilotos laterales de intermitentes y plafones de matrícula Cuando compré el C6 había dos cosas que no me acababan de llenar, una eran las llantas bitono y la otra la modificación que había realizado el anterior dueño sobre la parrilla inferior del paragolpes delantero. La parrilla de origen cuenta con dos filas de cromados horizontales y unos cuantos refuerzos verticales para estos, los cuales el anterior dueño había cortado para instalar unas varillas cromadas en su lugar. Habrá a quien le gustase la modificación pero a mi la verdad es que me espantaba, además al suprimir los refuerzos horizontales las lamas horizontales no soportaban su peso haciendo que se combasen y no se viesen completamente rectas. Para poder cambiar la rejilla es necesario desmontar el paragolpes delantero, lo cual es más sencillo de lo que podría parecer en un principio. Y es que la parte inferior del paragolpes y pase de ruedas está plagado de tornillos y grapas debido a los soportes de las cámaras del sistema AFIL de mantenimiento de carril. Como tenía que desmontar los pases de ruedas de ambos lados para poder sustituir los pilotos de intermitentes laterales, opté por desmontar por completo el sistema AFIL que es bastante sencillo y no cuesta nada. El sistema AFIL cuenta con 6 captores (3 a cada lado) que mediante infrarrojos leen la carretera y transmiten una vibración en la banqueta del asiento del conductor cuando detectan las líneas de la carretera y no se han activado los intermitentes.  Y volviendo al tema de la rejilla, con el paragolpes desmontado se cambia en un momento. La rejilla va fijada a este mediante unas pestañas y haciendo una ligera palanca con un destornillador de punta plana sale en un momento. Ya que tenía que desmontar el paragolpes, junto con la rejilla principal pedí también la rejilla de protección que va justo detrás. La llevan todos los C6 (al mío se la debieron quitar por alguna razón...) y su función es la de proteger los electroventiladores y los enfriadores de la dirección asistida de posibles proyecciones de piedras o ramas.  Los pilotos laterales de intermitentes, como se puede ver en la foto, estaban bastante gastados y habían perdido todo el cromado interior. Una curiosidad sobre estos pilotos es que no es posible sustituir la bombilla por una nueva en caso de que se funda, siendo necesario sustituir el piloto completo... Pasa algo similar con los faros delanteros de intermitentes y diurnas o los traseros de antiniebla y marcha atrás, que en caso de que alguna bombilla se funda no existe despiece de éstas y es necesario cambiar el portalámparas completo. Por "suerte" no son muy caros.  Siguiendo con el tema de la iluminación también cambié los plafones de las luces de matrícula por unos de LED de DS5. Son exactamente iguales y comparten conector por lo que son quitar y poner. Tenía miedo de que hiciesen demasiada luz pero lo cierto es que iluminan igual que los originales, pero con una tonalidad azul en lugar de amarilla. Para cambiarlos lo más sencillo es desmontar el portamatrículas, que va atornillado mediante cuatro tornillos al portón.  154.450km - 17/01/2020: Sustitución silentblock inferior del soporte de mangueta desacoplada Unos tiempo después comencé a notar algunos ruidos y golpeteos precedentes de la rueda delantera derecha al pasar por algunos baches. Al subirlo al elevador el veredicto era claro, el silentblock inferior del soporte vertical de la mangueta desacoplada había pasado a mejor vida. Como supongo que dicho así no lo habrá entendido ni chus (entre los que me incluyo) dejo una foto, el silentblock tocado es el número 2.  La gracia de todo esto es que en Citroën no existe despiece de dicho silentblock y te obligan a cambiar todo el soporte por un módico precio de 439€ más mano de obra. Por suerte fuera de Citroën sí que existe despiece y se sirve el silentblock por separado. El que monté yo fue un Febi Bilstein 44400 que me dio el anterior dueño y cambiarlo no tiene mucho misterio. Se quita el trapecio inferior para hacer algo de sitio y con la ayuda de unos vasos de carraca, una varilla roscada y unas cuantas tuercas y arandelas nos fabricamos una prensa portátil para sacar el silentblock viejo y meter el nuevo. La foto no hace justicia de lo mal que estaba, pero el eje interior se movía loco dentro del silentblock.  156.385km - 16/04/2020: Reparación cableado luz de larga de faro derecho, sustitución lamparas Xenon, sustitución freno de puerta conductor y actualización navegador Durante la pandemia me di cuenta de que la luz de larga del faro derecho había dejado de funcionar. Como comentaba al principio, es un fallo común en los C6 que se partan los cables que alimentan el motor que mueve la lente y el faro izquierdo ya había sido reparado en su día. Así que nada, tocó volver a desmontar el paragolpes para poder sacar los faros y aprovechando cambié también las lamparas de Xenon, que en el caso del C6 son unas de tipo D2S.  Como se puede ver en las fotos se había partido uno de los cables y para colmo justo al ras del conector. Por suerte el terminal sale muy fácil, solo hay que quitar el seguro del conector, retirar la tapa superior del conector y empujar la patilla del terminal. Me habría gustado poder usar un terminal nuevo pero no tenía ninguno de este tipo a mano así que no tuve más remedio que reutilizarlo.  También cambié el freno de la puerta, que no hacía suficiente resistencia y sacaba algo de ruido. Para cambiarlo hay que desmontar el panel de la puerta, una operación menos compleja de lo que podría parecer. Hay que soltar cuatro tornillos, uno Torx20 por la zona más cercana al pilar B y otros tres Torx 30 detrás de la tapa de la guantera. Pero antes de tirar del panel hay que desmontar los botones de los elevalunas que salen haciendo palanca por la zona de la agarradera de la puerta y también el embellecedor que rodea la maneta de la puerta. Para desmontar el embellecedor primero hay que soltar las grapas que rodean la maneta y después tirar de la moldura hacia la parte trasera del coche, es decir, en paralelo respecto a la puerta. Si tiramos hacia nosotros del embellecedor corremos el riesgo de romper una patilla que tiene el embellecedor en la zona de los botones de regulación del asiento. También hay que desencajar y desconectar la luz de cortesía que va situada en la parte inferior del panel. Tras desconectar lo botones de los elevalunas y los del asiento ya se puede tirar del panel y solo queda desconectar el LED de la luz de ambiente. Tras quitar el panel lo que se ve es algo parecido a esto. La puerta cuenta con un registro preparado para sacar el freno, solo hay que quitar el aislante que lo cubre y soltar el propio freno, que va fijado a la puerta con dos tuercas de 10 y al pilar A del coche con un tornillo Torx40.  También conseguí los CDs para actualizar el software y los mapas del navegador, que no se había hecho desde que salió de fábrica. Por desgracia Citroën lleva unos cuantos años sin sacar nuevas actualizaciones del navegador RT4 que monta mi C6, si no me equivoco la última es del 2017. Pero al menos ahora puedo usar el navegador (antes era imposible porque no me reconocía la mayoría de carreteras, ahora salvo alguna más o menos reciente va medianamente bien), me canta los radares y los mapas del propio navegador tienen un diseño bastante más moderno y vistoso. Por poner un pero a la actualización, me molesta bastante que con la actualización se haya sustituido la imagen de inicio de la pantalla central por una con el logo moderno de Citroën. Es una tontería pero me gustaba más la imagen original, la nueva no pega mucho con el interior del C6. Pero bueno, solo aparece en los primeros 5 segundos tras poner el contacto así que tampoco es para tanto. 156.495km - 18/05/2020: Sustitución portalámparas luz marcha atrás/antiniebla trasero y molduras consola central  Un coche francés no es francés si no funde una bombilla. Como sucede con las luces diurnas y los intermitentes delanteros, las bombillas para las luces de marcha atrás y las de antiniebla trasero van juntas y no se pueden separar. Bueno realmente sí, pero a Citroën no le apetece vender por separado las lámparas con sus casquillos, por lo que es necesario sustituir el portalámparas completo. Para cambiar el portalámparas es necesario desmontar el portamatrículas del portón lo cual se hace desatornillando 4 tornillos Torx30 que lleva en la base. Ya viene preparado para ello y la verdad es que no tiene mucho misterio. Al hacer el pedido del portalámparas, otra de las cosas que pedí fueron las dos molduras que van delante y detrás de la palanca de cambios. Como buen coche de principios de la década del 2000 el C6 tiene multitud de piezas revestidas con pintura soft-touch en su interior. En general la mayoría se encuentran en buen estado, tienen alguna marca que otra pero ni punto de comparación con el estado que presentaban estas dos molduras, las cuales estaban bastante marcadas y pegajosas. En un principio pensé en pintarlas con plastidip pero el resultado no me llenaba del todo y lo veía aún más frágil que la pintura original, así que finalmente decidí pedirlas nuevas y dejarme de líos.  También aproveché la cuarentena para fabricar una toma de USB para el navegador. Los RT4 vienen preparados para ser equipados con una toma de USB, pero si no me equivoco oficialmente nunca llegaron a equiparlo de fábrica. El conector para la toma es el mismo que usan los Xsara para el reloj y casualmente tenía uno tirado por casa, igual que el cable USB. 158.021km - 03/07/2020: Sustitución motor de arranque Desde que compré el coche siempre me había parecido que le faltaba algo de fuerza al motor de arranque, pero arrancaba siempre a la primera, hasta que comenzó a fallar y alargar más de la cuenta algún arranque. No fallaba siempre y tampoco lo hacía muy a menudo (uno de cada diez más o menos), pero no me apetecía que me dejase tirado y preferí curarme en salud y cambiarlo.  Premio para el que encuentre el motor de arranque a la primera XD Cambiarlo no es muy complicado, aunque lleva algo de tiempo porque es necesario hacer algo de sitio para poder llegar hasta él. Para hacerlo tuve que desmontar la caja del filtro de aire, algún que otro manguito de admisión, el cable del selector del cambio, unidades varias y echar a un lado el filtro de combustible (el arranque va justo debajo). Para sacar el motor de arranque de su alojamiento hay que jugar un poco al Tetris pero sale relativamente fácil. Desmonté el arranque original para echarle un vistazo pensando que el fallo podría venir por un desgaste de las escobillas, pero lo cierto es que estaban perfectas. Realmente solo necesitaba un poco de lubricación y después de una buena puesta a punto ganó una barbaridad. Es más, todavía lo tengo guardado por si falla el que tengo montado ahora. 159.117km - 21/07/2020: Sustitución discos y pastillas eje delantero, topes de suspensión traseros y bieletas de barra estabilizadora trasera. Pulido faros delanteros. Hacía tiempo que sonaba un ligero "chirrido" al rodar a baja velocidad que desaparecía al pisar el freno, el diagnóstico estaba claro: pastillas rozando con la rebarba de los discos, el dueño anterior debería de haber cambiado también los discos en el último cambio de pastillas pero no lo hizo... Aprovechando que tenía que hacer un pedido a Oscaro pedí también unos discos y pastillas ATE. En mi opinión es de lo mejorcito en frenos por relación calidad/precio, los discos vienen completamente pintados y cada uno viene con dos tornillos de fijación. Lo mismo con las pastillas, que además de los cuatro tornillos de las pinzas incluyen también las chapas guía de las pastillas, un buen detalle que otras marcas no tienen en cuenta.  Junto con la frenada delantera también pedí las bieletas de la barra estabilizadora trasera, que unos días antes habían comenzado a sonar sobre firme en mal estado. Como se puede ver en la foto, las bieletas (la de la foto es la del lado izquierdo, la derecha se veía igual) no presentaban daños apreciables (lo normal es que se dañe el fuelle de las rótulas) ni tampoco me pareció que tuviesen grandes holguras para lo que sonaban. La verdad es que me sorprendió, he cambiado bieletas en muchísimo peor estado que sonaban menos que las del C6. Como era de esperar, con las nuevas bieletas el claqueteo desapareció por completo. También cambié los topes de suspensión del eje trasero, que estaban completamente desintegrados. También se pulieron los faros delanteros. No estaban quemados pero en algún momento alguien los pulió y la cagó al lacarlos. Los cargaron con demasiada laca produciendo una gran cantidad de piel de naranja. La diferencia fue abismal.  159.343km - 27/07/2020: Cambio de aceite (Motul Specific 2290 5w30) y filtro de aceite. Uso de Motul MoCool en sistema refrigeración. Poco después de los 159k km le tocó el segundo cambio de aceite y filtro al C6 tras el proceso de limpieza. Tanto por kilómetros como por tiempo no le tocaba todavía, se lo cambié a mediados de octubre y no tenía más que 8.327km, pero mi intención es hacerle los cambios de aceite cada 10.000km o un año y como en agosto le iban a caer unos cuantos kilómetros encima preferí adelantar el cambio para quedarme más tranquilo. Citroën indica que los mantenimientos se deben realizar cada 30.000km o dos años, pero me parece una burrada y teniendo en cuenta que el sistema de lubricación es uno de los puntos débiles de este motor prefiero gastar algo más en aceite y filtros antes que tener que abrir motor. El aceite que usé en esa ocasión fue el mismo que en el mantenimiento anterior, el Motul Specific 2290 5w30 que cumple la normativa PSA B71 2290. Aprovechando el mantenimiento le añadí al refrigerante el Motul MoCool para intentar paliar otro de los puntos débiles del 2.7 HDi, las altas temperaturas del motor. El MoCool es un aditivo que según Motul reduce la temperatura en hasta 15ºC. La cifra me parece un disparate, aunque supongo que se referirá a motores que usan agua en lugar de refrigerante (el MoCool se suele usar en competición, donde el uso de líquido refrigerante está prohibido). Hice unas cuantas lecturas con un lector OBD2 con y sin MoCool en el mismo el recorrido. Los datos son los siguientes: Datos SIN MoCool Temperatura exterior 28ºC Temperatura del motor: 88-91ºC Picos de 95ºC Aire acondicionado: auto 21ºC Velocidad: autopista 100-130kmh Datos CON MoCool Temperatura exterior 27ºC Temperatura del motor: 87-90ºC Picos de 94ºC Aire acondicionado: auto 21ºC Velocidad: autopista 100-130kmh A simple vista no hay grandes diferencias, poco más de 1 o 2ºC a velocidad mantenida. Pero me llamó la atención el pico de temperatura, que aunque la diferencia es de únicamente un grado, con el MoCool lo ha alcanzó en una aceleración de 100-180km/h en lugar de 90-160km/h, es decir con mayor carga de acelerador y durante más tiempo que la vez anterior. También me dió la sensación de que tras levantar gas la temperatura descendía algo más rápido que sin MoCool, casi de manera instantánea. Antes también descendía rápido pero necesitaba unos segundos más. A ralentí la temperatura oscila entre los 87-90ºC, igual que sin el aditivo, pero con él la temperatura se mantiene más tiempo a 89ºC y le cuesta algo más de tiempo alcanzar los 90ºC. Como comento antes las diferencias de temperatura no son muy grandes, pero todo lo que sea reducir temperatura se agradece, tanto por cantidad como por comportamiento térmico. 163.722km - 04/11/2020: Instalación sensor de nivel de líquido refrigerante y sustitución del depósito de expansión  Conociendo los problemas de temperatura e incontinencia de refrigerante de los 2.7 HDi pocas modificaciones más imprescindibles habrá en el C6 que la de instalar un sensor de nivel de refrigerante. La verdad es que resulta llamativo que un coche de este tipo no equipe una cosa tan básica y útil, más cuando existieron unidades de preserie con el 2.7 HDi que lo equipaban. Los únicos que llegaron a montar el sensor fueron los primeros 3.0i V6 y en muchos venía desconectado de fábrica. Al parecer el sensor original, fabricado por Cartier (el de los anillos no, otro), era común a otros modelos de PSA y en algunos surgieron problemas de perforación del sensor, lo que causaba problemas de capilaridad y como consecuencia daños en la BSM. Por tanto PSA desechó su uso, descatalogando el sensor y sustituyendo su referencia por la de un depósito de expansión sin agujero para el sensor. La instalación no es complicada, pero en los 2.7 HDi es necesario realizar el cableado desde el sensor hasta la BSM. Son tres cables (positivo contacto, masa y señal) que hay que hacer llegar desde un extremo del vano al otro. Mucha gente opta por pasarlo siguiendo la instalación del motor o por la traviesa frontal, que es la opción fácil, pero como a mí me gusta complicarme lo hice por debajo del vierteaguas del parabrisas delantero. Es por donde va en origen y lo cierto es que es como más limpio queda. Para evitar que la instalación se dañe encinté los cables con cinta de trapo y después la metí dentro de una funda de PVC. Ya que estaba renové parte de la cinta de trapo de la instalación original y aproveché para meter la instalación del sensor dentro del corrugado de la instalación original.  Para colocar el sensor, que va situado en la parte superior del depósito de expansión, es necesario realizar un pequeño corte en el depósito. Por suerte ya viene premarcado y el plástico se perfora fácil. En el mercado de recambio independiente hay marcas que venden depósitos válidos para 2.7 HDi que ya cuentan con el hueco para el sensor pero la verdad es que no me fiaba de su calidad y preferí comprar un depósito original nuevo (el plástico del mío ya tenía un color amarillento del uso y se veía feo) y realizar el agujero para el sensor yo mismo. Del proceso de cableado en la BSM no saqué ninguna foto, pero la verdad es que no tiene mucho misterio. El cable de señal va al pin 14 del conector 28V Marrón, el de alimentación al pin 4 del conector 28V Gris y para la masa se usa una de las masas situadas en la puntera izquierda, detrás del faro. Y así es como queda todo una vez montado. En mi caso no fue necesario activar el sensor con Diagbox, aunque es posible que en otros casos sí lo sea. 167.880km - 29/04/2021: Reparación fuga de refrigerante Un domingo, tras parar en una gasolinera y darle con la lanza a presión para quitarle los mosquitos antes de guardarlo en el garaje, el C6 me recibió con el mensaje de "Ajuste el nivel del líquido de refrigeración" en el ordenador de abordo. Pero esta vez no era una falsa alerta producida por un sensor defectuoso, efectivamente el vaso de expansión estaba prácticamente vacío. Por suerte siempre llevo una garrafa de anticongelante en el maletero (el C6 es el único coche en el que lo hago), así que pude poner el refrigerante a nivel y dirigirme hacia el taller, que estaba a escasos 3km, para subirlo al elevador y buscar la fuga. El culpable de la fuga era el colector de entrada de refrigerante situado en la parte frontal del bloque motor. No es una pieza excesivamente cara, el problema es que va escondida entre el alternador y el precatalizador delantero. Pero todo esto se queda en nada cuando rememoramos lo visto en capítulos anteriores como el de "Sustituir una EGR sin dejarnos toda la piel de las manos en el intento" y recordamos el espacio disponible entre el motor y el radiador. En resumen, que sin desmontar todo el frontal es físicamente imposible acceder hasta el colector de refrigerante. Desmontamos paragolpes, faros, traviesa inferior, traviesa superior con el sensor de fibra óptica del capot activo y el mueble de los electroventiladores y radiadores varios y esto es lo que nos encontramos.  No tengo fotos en detalle, pero escondido entre mil maguitos y racores se encuentra el colector. En la foto parece más aparatoso de lo que es, pero por suerte está bastante accesible (si obviamos lo de desmontar el frontal) y no es necesario desmontar ni alternador ni precatalizador. La foto se pueden apreciar perfectamente tanto el turbo delantero como el soporte motor pilotado delantero. Para cambiar ambos también es imperativo desmontar el morro del coche. Y he aquí el culpable de la fuga. Viendo que la fuga no era muy grande (aunque sí constante) me da que la parte del colector más cercana al bloque había comenzado a fisurarse lo que provocó que al desmontar la pieza acabase partiéndose y quedando parte de esta incrustada en el bloque. Por suerte salió con el dedo sin mayor dificultad.  Aprovechando que el circuito de refrigeración estaba vacío cambié también el manguito superior que va al enfriador de la EGR trasera (nº 5). Lleva un purgador que en algún momento de la vida del coche alguien partió haciendo imposible abrirlo y por tanto purgar el circuito correctamente. Al ir a soltar uno de los manguitos rígidos que van al vaso de expansión (nº 14 en la imagen) la punta de este se partió así que no me quedó otra que pedir uno nuevo. Por suerte ambos manguitos rígidos no son muy caros y decidí cambiar tanto el 14 como el 17, que ya tenía uno de los gatillos un poco tocado. Nada que ver con el manguito del enfriador de la EGR trasero, que como viene con el sensor de temperatura incluido se va la tontería hasta los 150€. Sensor que por cierto es totalmente extraíble y que a diferencia del manguito sí que se puede comprar por separado.  Pero después de cambiar el colector, los manguitos y un par de abrazaderas del manguito de salida del enfriador de la EGR delantera por la que rezumaba algo de refrigerante, montar todo y dejar media hora el coche arrancado para comprobar que todo iba bien, lo mejor de todo fue ver como el purgador del radiador salía disparado y con él un chorro de refrigerante hirviendo que empapaba todo el vano motor. Como no encontraba el maldito purgador por ninguna parte (ni el mío propio, que seguramente se habría roto al soltarlo y ya de poco iba a servir, ni usado en algún desguace cercano al ser específico de los 2.7 HDi) ni tampoco podía comprarlo nuevo (no existe despiece del purgador, compras el radiador completo o te jodes y bailas) y me urgía terminar el coche, decidí pedir un radiador nuevo no original, usar su purgador para mi radiador y guardar el nuevo de repuesto por si algún día el mío decidía que ya había vivido lo suficiente. Un plan sin fisuras, ¿verdad? Pues nada más lejos de la realidad. El purgador del radiador original va a cuarto de vuelta y el del radiador nuevo a rosca, lo cual me parece mejor, pero en ese momento me sentó como una patada en los mismísimos. Y es que por un maldito purgador que a PSA no le cuesta absolutamente nada despiezar me tocó desmontar de nuevo todo el frontal para sustituir un radiador que estaba perfectamente, una alegría que no veas... Como spoiler, el radiador nuevo que monté (marca NRF) tenía un defecto de fabricación y me tocó cambiarlo a los dos años. El que me mandaron en garantía resultó ser un Ordoñez, el mismo que montaba Citroën de origen y por tanto contaba con el mismo sistema de rosca para el purgador. Si la primera vez me hubiesen mandado el radiador Ordoñez en lugar del NRF (que costaba lo mismo, pero era el que había en stock en su momento), me habría ahorrado cambiar el radiador dos veces. 173.409km - 28/08/2021: Sustitución cilindros de suspensión delanteros, esferas delanteras, bieletas de barra estabilizadora delantera y canalización alimentación regulador de rigidez frontal.  En esta ocasión fue el turno de los cilindros o columnas de suspensión delanteras, lo que en un coche normal sería el amortiguador (realmente en un hidroneumático este está incluido en la propia esfera, pero para que se entienda). ¿El motivo de cambiar ambos cilindros? El estado de las copelas, que con el paso del tiempo y los kilómetros acabaron por descomponerse por completo, en especial la copela de la rueda izquierda. Para mi desgracia, a diferencia del resto de hidroneumáticos, en los C6 y C5 X7 la copela no se despieza (aunque hay quien las repara, así que tengo guardados para repararlos algún día) y es necesario sustituir todo el cilindro de suspensión. Pero la cosa no acaba ahí, y es que al ir la válvula del sistema AMVAR incluida en el propio cilindro la broma se va hasta los 495€ + IVA por cilindro, el doble de lo que cuesta el de un C5 X7 o un C6 2.2 HDi. El cambio no tiene mucho misterio, con la suspensión despresurizada (condición imprescindible en cualquier hidroneumático para trabajar sobre la suspensión) quitamos la bieleta de la barra estabilizadora (la propia bieleta, señalada en rojo en la foto inferior, es la que fija el cilindro hidráulico a la columna vertical de suspensión), la esfera de suspensión, el tornillo pasante del brazo de suspensión superior (señalado en verde en la foto) para hacer sitio y poder sacar el cilindro, soltamos la canalización del cilindro y tras quitar los tres tornillos que fijan el cilindro a la carrocería por la parte de la copela ya se puede sacar el cilindro. Aprovechando que había que soltar tanto las esferas como las bieletas de la barra estabilizadora se sustituyeron ambas por unas nuevas. En el caso de las esferas y los cilindros, se pidieron originales a Citroën y las bieletas fueron unas marca Febi.  Una vez puestos en faena también cambié el manguito (Nº3 en la imagen) que va desde la BHI (bomba de suspensión) a la esfera reguladora de rigidez delantera, lo que viene siendo la esfera central de la Hidractiva. Rezumaba algo de LDS sobre el manguito del intercooler y me dejaba una pequeña mancha en el garaje. Cambiar el manguito es algo más rebuscado, que no complicado. La esfera reguladora va situada en el paso de rueda delantero derecho, entre la rueda y el depósito del líquido limpiaparabrisas. Para poder cambiarlo tuve que desmontar paragolpes (no sé ni las veces que lo he hecho ya en este coche), un pequeño soporte que va al lado del depósito de los limpias, el faro derecho y el conducto de llenado del depósito del limpia. El sitio es bastante justo, pero jugando con el propio manguito al final acaba saliendo el viejo y entrando el nuevo. Los cilindros de suspensión viejos, salvo por el tema de las copelas, estaban perfectos y no mostraban ningún tipo de fuga de LDS. Comentar que en cuanto a comportamiento y confort de suspensión no noté ningún tipo de diferencia, ni por los cilindros ni tampoco por las esferas, pero no me parecía correcto llevar las copelas en ese estado. 183.144km - 19/02/2022: Sustitución válvula EGR trasera  ¿Qué pasa si las EGRs son un fallo endémico de tu motor, llevas dos y solo has cambiado una? Pues sí, que antes o después te va a tocar cambiar la segunda. El proceso es similar al que tuve que realizar cuando cambié la EGR delantera, con un espacio similar (nulo) pero mucha peor visibilidad. Y es que prácticamente vas a ciegas. Lo bueno es que no hay tanto manguito y tubo pasando por delante de la EGR y por tanto no es necesario desmontar tanta cosa ni vaciar el sistema de refrigeración. Aunque realmente si se hace como lo indica Citroën sí que habría que hacerlo, puesto que manda desmontar la EGR junto con el enfriador y separarlos fuera una vez desmontados. Yo he preferido hacerlo sin desmontar el enfriador (así lo hice cuando cambié la delantera) porque hacerlo me parecía absurdo por el poco espacio que hay en la parte trasera del motor, pero sobre todo por evitar futuras pérdidas y fugas por los manguitos de refrigeración del enfriador. Para hacerlo así hace falta algo más de paciencia porque el acceso a los dos tornillos Torx30 que unen la EGR con el enfriador es bastante limitado, en especial al tornillo superior que por la posición de la válvula queda entre esta, la culata y la rampa inyectora. Por suerte una vez quitados los tres espárragos que fijan la EGR a la culata el acceso mejora, aun así es necesario una carraca muy pequeña porque una normal de 1/4 ni entra. Como comentaba antes, las EGRs están sustituidas, las nuevas son marca Valeo y las originales Sagem. Mi intención era montar una EGR original como hice al cambiar la frontal, pero por alguna extraña razón la EGR trasera es 100€ más cara que la delantera y eso la referencia vieja, porque está sustituida y la válvula con referencia revisada son casi 200€ MÁS QUE LA DELANTERA.  Por eso y por lo que comentaba antes de que ahora las nuevas EGR originales de Citroën son Valeo, me decidí por una de esta marca en lugar de la original al doble de precio. Las juntas en cambio, sí que las volví a pedir a origen.190.017km - 13/09/2022: Reponer nivel Eolys  El Eolys, también conocido como Cerina, es un aditivo que llevan los motores HDi del grupo PSA (y algunos Ford, Mazda, Volvo, etc... con motores PSA) para reducir la temperatura de combustión de las partículas de hollín que se acumulan en el FAP. No se debe confundir con el AdBlue que usan los actuales motores diésel. A diferencia del AdBlue, que se inyecta en el catalizador SCR mediante un inyector, el Eolys se inyecta en el propio depósito de combustible cada vez que se reposta. El coche determina la cantidad de Eolys a inyectar en función de los litros de combustible repostados y la inyección solo se realiza si la unidad detecta una variación del aforador de combustible y que se ha abierto el tapón del depósito. El depósito del Eolys va situado al lado del depósito de combustible, en el caso del C6 justo delante de la rueda trasera izquierda. Tiene una capacidad aproximada de 3,5l y para rellenarlo es suficiente con colocar la suspensión en la posición más elevada, soltar una manguera del depósito y rellenarlo hasta rebosar mediante el kit de mangueras y racores que vienen con la garrafa de Eolys. Al contrario del depósito de combustible, el de Eolys no cuenta con un aforador para medir la cantidad de aditivo dentro del depósito. Lo hace mediante estimaciones en función de la cantidad de aditivo inyectada. Es por eso que una vez rellenado se debe resetear el contador mediante máquina de diagnosis. La duración estimada es de 160.000km más o menos, en algunos casos salta a los 140.000km y en otros, como es mi caso o el del C4 de mis padres, puede llegar hasta rozar los 200.000km. El tipo de conducción y el tipo de trayectos (ciudad, autopista, etc...) puede condicionar mucho el gasto del Eolys, pero también lo hacen los repostajes. Por encima de 25l de gasoil repostado, la cantidad de Eolys inyectado es proporcional al gasoil repostado, pero por debajo la cantidad de Eolys inyectado es siempre la misma. Por tanto, si somos de los de "a mí me da igual, yo siempre echo 20€" el depósito de Eolys se agotará antes que llenando a tope. 192.154km - 29/12/2022: Sustitución polea alternador y bomba de agua. Un día, al aparcar el C6 en el trabajo, escuché un ruido que no era habitual, una especie de cri-cri similar al canto de un grillo que provenía de la correa de accesorios. La polea del alternador había decidido que no quería llegar al 2023. Por suerte, no es necesario sacar el alternador del motor para sustituir la polea, con quitar el pase de ruedas, un conducto del intercooler y, obviamente, la correa de accesorios es suficiente. Eso sí, es necesario un útil específico para poder aflojar la polea. Básicamente, es un baso o llave que se utiliza para bloquear la polea y poder aflojarla del eje del alternador. No es algo específico del C6, todas las poleas de alternador con embrague van montadas del mismo modo. Realmente lo que más trabajo da es quitar el manguito del intercooler, que es bastante largo y da un poco la lata para sacarlo del vano motor. Así salió la polea, como se puede ver se llevó un buen calentón. Casualmente, la polea que pedí era de la misma marca que la polea de origen, una de la marca INA.  El día que escuché por primera vez el ruido de la polea subí el coche al elevador para echar un ojo a todo y vi lo que parecía una pequeña perdida de refrigerante por la bomba de agua, así que como tenía que soltar la correa para cambiar la polea, aproveché y junto con la polea pedí también la bomba. Pero al empezar a cambiar la polea, vi que la fuga no venía de la bomba, eran restos de refrigerante que no conseguí limpiar cuando salió volando el purgador del radiador años atrás. Aun así, una vez metidos en faena y visto que sacar el conducto del intercooler no es lo más agradable del mundo, decidí curarme en salud y cambiar la bomba de agua. Ya la tenía y no la podía devolver. Tampoco es algo que tenga mucho misterio, más teniendo en cuenta que la polea de la bomba tiene unos agujeros que permiten bloquearla para poder soltarla sin necesidad de hacer ningún invento, solo es necesario una broca o pasador de 6,5mm. La bomba que llevaba mi C6 no era la de origen, la habían cambiado en algún momento de la vida del coche y como se puede ver además de la junta tórica que lleva habían usado también pasta de juntas o silicona para mejorar su estanqueidad. Yo, salvo que el manual de montaje diga lo contrario, no soy muy partidario de estas cosas, así para la nueva bomba preferí usar solo la junta con la que venía. La bomba que he montado es una Febi, que a diferencia de otras bombas que vi, cuenta con aspas metálicas en lugar de plásticas. La que llevaba montada era del mismo estilo, pero desconozco la marca.  Al ir a montar el conducto del intercooler me fijé que tenía una pequeña fisura justo debajo de la abrazadera metálica. Desconozco si ya estaba así o sí surgió en el desmontaje del conducto, pero lo cierto es que no había notado nada hasta ese momento. Como no podía ser de otra manera, el manguito está descatalogado y era completamente imposible conseguirlo nuevo. Por suerte existen réplicas en goma de bastante calidad y a priori más resistentes que el manguito de origen, que es de plástico rígido. Hasta que me llegase el conducto nuevo reparé el viejo usando funda termo-retráctil y lo cierto es que aguantó el tipo como un campeón (de hecho creo que lo tengo guardado, que nunca se sabe). Me dio la sensación de que el motor ganó algo de viveza, pero lo más seguro es que fuese un efecto placebo. 192.223km - 20/01/2023: Sustitución radiador (garantía) y manguito intercooler  Cuando me llegó el manguito del intercooler por fin pude ponerme manos a la obra para cambiarlo junto con el radiador, que como comentaba más atrás, me tocaba cambiarlo en garantía después de que tras año y medio comenzase a fugar. El radiador era uno de la marca NRF, lo bueno es que en esta ocasión el que me mandaron era de la marca Ordoñez, exactamente la misma marca que montaba Citroën en origen. Esperemos que el purgador esta vez aguante más y no se vaya a conocer mundo como el anterior. El desmontaje del morro no supuso problema alguno, aunque faltaría más, siendo ya la tercera vez que me tocaba hacerlo. El radiador NRF fugaba por la unión de la toma de salida del radiador, la parte señalada en rojo en la foto. Es claramente un defecto de fabricación, no tiene otra explicación.  La manguera del intercooler es un gustazo cambiarla con el frente despejado, nada que ver con la vez anterior. En la foto se puede observar la diferencia entre el manguito original, de plástico rígido, y el nuevo realizado en goma/silicona. Cuando lo desmonte la primera vez no me di cuenta, pero había algunas zonas del manguito que si las apretabas crujían de lo lindo, estaba a punto de caramelo para reventar por completo. Por suerte la raja que tenía no era muy grande y la tapaba parcialmente la junta de goma que lleva el propio manguito en el interior, de ahí que no notase una perdida de prestaciones grande. Aunque como comentaba tras la reparación del manguito original, sí que había notado el motor algo más suelto y con el manguito nuevo lo podía. La diferencia no es bestial y aunque en prestaciones puras no creo que haya diferencias, sí que diría que ahora se comporta mejor a bajas vueltas, con menor lag y mayor viveza de reacciones. En consumos no he notado diferencias. Como detalle negativo del nuevo manguito, el original lleva un soporte extraíble (en la foto no se ve, lo había quitado) que fija el propio manguito a la parte superior del bloque para evitar que se mueva demasiado. El manguito de silicona se ensancha justo en esa parte, por lo que es imposible colocar dicho soporte, o al menos yo no lo conseguí. Además, si hubiese llegado a poder ponerlo el manguito, este quedaría demasiado cerca de la correa de accesorios al no contar con el rebaje que sí tiene el original para evitar eso mismo. 195.404km - 01/07/2023: Sustitución rodamiento delantero izquierdo, rótulas de dirección y esferas de suspensión traseras.  A principios de abril comencé a escuchar un zumbido procedente de la rueda delantera izquierda, suponía que el culpable sería el propio rodamiento, pero para confirmarlo decidí montar las Roccastrada con las PS4 por descartar que el problema fuese de los Crossclimate. Ya me pasó con dos juegos de Toyo R888R que monté en el Xsara (la banda de rodadura de la rueda delantera derecha se deformaba y comenzaba a zumbar como si de un rodamiento se tratase), pero no fue el caso. A finales de abril (194.627km - 27/04/2023) cambié el rodamiento, no tengo fotos del proceso, pero salió hecho caldo. El rodamiento que monté era de la marca SKF, llevan una pista magnética para el sensor de velocidad del ABS, por lo que tiene posición de montaje. El fallo de los rodamientos de rueda delanteros es un fallo reconocido por Citroën para los C6 fabricados hasta principios del año 2008, pero vamos, ha durado 16 años y casi 200.000km. En el proceso me llevé por delante el anillo que sujeta el guardapolvos de la rótula de dirección, creo que fue al meter el extractor de rótulas. Así pues, me tocó cambiar la rótula izquierda y ya que estaba, también la derecha.  Aprovechando que tenía el C6 en el elevador, cambié también las dos esferas traseras de suspensión. Las compré hace eones, pero hasta ese momento no había conseguido cambiarlas de lo agarradas que estaban. Lo había intentado varias veces con distintas llaves de cadena, pero entre que el espacio es bastante justo y que las cadenas resbalaban por no tener buen apoyo, lo único que conseguía era marcar las esferas. En el último intento me quedé bien a gusto, como se puede ver por el estado en el que quedó la esfera derecha. Por suerte un compañero de trabajo me replicó un útil que había visto por eBay que ya no estaba disponible. Básicamente, se trata de un anillo al que se le suelda una barra para hacer palanca y unas tuercas donde roscar unos tornillos con las puntas en punta para que hagan presión sobre las esferas. Fue mano de santo, un par de martillazos a la barra del útil para soltar la esfera y después esta ya sale a mano. Las esferas nuevas se aprietan a mano, como un filtro de aceite. Para cambiar las esferas es necesario despresurizar la suspensión, esto se realiza mediante máquina de diagnosis. Una vez despresurizado el circuito, el coche queda completamente tirado al suelo, apoyado sobre los topes de suspensión. Tras cambiar las esferas, repuse el líquido LDS perdido al soltarlas, dejando el nivel justo por debajo de la marca del máximo.  Llevaba tiempo con ganas de cambiarlas, primero porque las tenía desde hace mil años y segundo porque me daba la sensación de que el eje trasero era un poco seco en algunas circunstancias. En especial al pasar por juntas de dilatación o baches secos a gran velocidad. Y a diferencia de cuando cambié las delanteras, esta vez sí que noté diferencia, esa ligera sequedad o brusquedad desapareció prácticamente por completo y el coche ahora se me hace más cómodo que antes. Las esferas de suspensión de los C5 y C6 son multicapa, por lo que en teoría son de por vida, aunque la realidad es que con el tiempo pueden perder algo de presión y provocan que la suspensión se vuelva algo más dura. Por suerte hay gente que las modifica para poder recargarlas, así que guardaré las viejas por si algún día tengo que volver a cambiarlas. Con las traseras cambiadas, ya solo me quedaría por cambiar las esferas reguladoras de rigidez de la Hidractiva (las centrales) para dejarlo como nuevo. Lleva tres en total, una para el eje delantero y dos para el trasero. Me gustaría cambiar las tres para dejar la suspensión como recién salida de fábrica, lo que no sé es si merece la pena comprarlas nuevas en Citroën (200€ por esfera, y hay quien dice que ya no son multicapa, por lo que en principio no serán tan duraderas) o directamente mandar las mías a recargar. En caso de mandarlas a recargar, creo que intentaría conseguir unas usadas para mandarlas a recargar y así evitar dejar el coche inutilizado mientras tanto. Ya veremos que hago. 195.866km - 29/07/2023: Sustitución brazos de suspensión traseros  El eje trasero del C6 está formado por 4 brazos para cada lado: un brazo superior con forma triangular (5), un brazo longitudinal (4) y dos brazos inferiores (8 y 9), siendo el delantero (9) el que regula el paralelismo del eje trasero. Tanto el brazo superior como el brazo longitudinal están realizados en aluminio mediante el proceso Cobapress, que combina la forja y el estampado logrando piezas de alta resistencia y bajo peso. El mismo proceso se usaba también para la fabricación de la traviesa y la mangueta del tren trasero, así como en otros elementos de la suspensión delantera. Dejo una foto de los brazos viejos desmontados y otras dos con los nuevos ya montados. La verdad es que cambiarlos dio mucho menos trabajo del que pensaba, hay bastante espacio para soltar los tornillos, solo el tornillo delantero del brazo superior delantero y el interior del brazo regulable inferior tienen un acceso menos cómodo. Pero lo cierto es que en menos de 3 horas el coche ya estaba con todos los brazos cambiados y perfectamente alineado. Los nuevos brazos son de la marca Febi (brazo longitudinal y brazo inferior trasero) y Delphi (brazo superior y brazo regulable), me habría gustado poner todos de la misma marca, pero la disponibilidad era la que era. También compre nuevos los tornillos traseros de los brazos longitudinales, son los únicos que llevan apriete angular (30Nm + 150º) y al ser tan largos no me apetecía tener ninguna sorpresa. El resto de tornillos van a 70Nm. Comentar que tras la alineación todos los valores y cotas quedaron en verde, algo que no pasaba antes, puesto que había una pequeña desviación en la caída de la rueda trasera derecha, que siempre daba algo más de caída que la izquierda y se iba ligeramente de tolerancias. A simple vista todos los brazos se veían bien, no los miré con lupa, pero no me pareció que ninguno tuviese los silentblocks dañados o que el propio brazo estuviese ligeramente doblado. Imagino que esa desviación en la caída vendría dada por algún silentblock cedido, algo normal dado los kilómetros y peso del coche, pero ya digo que yo no he llegado a apreciar nada fuera de lo normal. Realmente se cambiaron por el puro capricho de poner al día el coche. A nivel de suspensión lo próximo que me gustaría hacer sería renovar también el eje delantero, pero en principio eso lo dejaré más adelante. Para sustituir la mayoría de silentblocks delanteros es necesario el uso de una prensa y es un trabajo que lleva su tiempo y me gustaría hacerlo más tranquilamente.  197.900km - 28/10/2023: Sustitución aceite transmisión automática (Mobil ATF 3309) y escobillas limpiaparabrisas (Valeo Silencio)  Tras algo más de 46.000km desde el primer cambio, hace ya cuatro años, ya iba tocando un segundo mantenimiento de la caja automática. Me quiere sonar que Aisin, fabricante del cambio CAS que lleva mi C6 (AWTF-80), preconiza mantenimientos cada 60.000km para esta caja, pero teniendo en cuenta que el filtro es interno y no se puede sustituir sin desmontar por completo la caja, creo que reducir unos kilómetros el intervalo entre cambios le hace más bien que mal. Como comenté cuando hice el cambio por primera vez, debido a su propio diseño, en un cambio de convertidor de par por gravedad no se llega a sacar ni la mitad de esa cantidad. En el caso del cambio Aisin AWTF-80 del C6 la capacidad de aceite es de 7 litros y por gravedad tan solo se pueden extraer unos 3 litros, los otros 4 se quedan dentro del propio convertidor. La manera más eficiente para realizar el cambio sería usando una máquina de diálisis, la cual permite cambiar todo el aceite de una tirada. Como yo no dispongo de una máquina de diálisis y tampoco sé si se puede utilizar en este cambio (no he encontrado ningún video de un cambio de aceite por diálisis en un cambio Aisin), he tenido que hacer el cambio mediante el método tradicional, por gravedad. Igual que hice la primera vez, esta vez también he realizado dos procesos de vaciado y llenado con la intención de cambiar la mayor cantidad de aceite ATF. Es decir, con el cambio bien caliente saqué los 3 litros de aceite viejo que permite el cambio y rellené con otros 3 litros de aceite nuevo. Tras dar una vuelta de unos 30km para que el aceite nuevo se mezclase con el viejo y cogiese algo de temperatura, volví a realizar otro proceso de vaciado, aunque en esta ocasión añadí 3,5 litros de aceite. Ese medio litro extra es el que indica Citroën que se debe añadir para poder realizar el proceso de puesta a nivel del ATF. Para realizar el proceso de puesta a nivel Citroën indica que el aceite debe tener una temperatura de 60ºC (+8; -2ºC), temperatura que se suele alcanzar fácil si los cambios de aceite se han realizado en caliente. Una vez alcanzada esa temperatura se insertan todas las marchas y con el cambio en posición P y el motor funcionando a ralentí se abre el tapón de nivel del cambio. Al principio caerá un hilo de aceite, cuando este hilo se convierta en un goteo continuado significará que el nivel es el correcto y podremos montar el tornillo de nivel. Para terminar con el proceso de mantenimiento del cambio solo quedaría resetear el contador de gasto de aceite del cambio mediante máquina de diagnosis, algo que se debe realizar cada vez que se cambia el aceite. En total usé 6,5 litros de ATF 3309 de la marca Mobil y sí, esta vez también hice la prueba del pañuelo. Como se puede ver, la diferencia de colores es más que evidente. El aceite viejo con 46.000km/4 años (derecha) tenía una tonalidad mucho más oscura que el aceite del segundo cambio (centro) y muchísimo más oscura que la del ATF nuevo (izquierda). También cambié los tornillos de vaciado y nivel del cambio, los había comprado para cambiarlos por precaución y menos mal que lo había hecho, porque en el segundo proceso de vaciado se me pasó la cabeza del tornillo de vaciado. También cambié las escobillas limpiaparabrisas, que tras dos años de uso ya dejaban algún pequeño rastro en cada pasada. Llevaba unos Valeo Silencio y visto que no han dado mal resultado he repetido con ellos. Además, son las únicas que he visto que usan el mismo soporte que llevan las escobillas de serie, por lo que seguramente sea la propia Valeo la que fabrique las escobillas OEM que vende la propia Citroën. |
Editado: 11-ene-2024 20:51 -
Figurante de escenas 🔞
08-ene-2024 00:46
#3
Ai redeu! pillo sitio en first page para leer detenidamente, esperaba esta presentación como agua de mayo, se ven pocos C6 en el mundo y españoles que lo presenten en foros no específicos de Citroen menos aún, muchas gracias compañero!!!  EDITO: Vale, ahora ya me lo he leído todo, nos has deleitado con una presentación fabulosa y las fotos... joder las fotos, menudos fotones, así da gusto, pero es que me encanta cuando alguien da detalles, tanto del modelo como de su unidad concreta, una lectura amena y agradable, gracias de nuevo compañero! |
Editado: 08-ene-2024 01:02 -
Perdido
08-ene-2024 00:52
#4
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Una lastima ese motor, tengo entendido que los 3.0 V6 son rocas. Del 2.7 conozco fallos gordos en Jaguar y LandRover (casquillos agarrados y cigueñales partidos) Por lo demas preciosa unidad y gran coche. Cuidalo que será un clásico :mola |
Imanol gogoan zaitugu
08-ene-2024 00:52
#5
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Me he comido más de 1500km en ese coche y la verdad que para ser un Citroën no está nada mal
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ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 00:54
#6
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Buen post y las fotos son muy buenas! Enhorabuena por el C6 para mi nunca tuvo la fama que se merecía, pero creo que eso se presuponía incluso antes de lanzarlo. En casa se estuvo valorando , al final fue un C5 tourer exclusive y ya se hace grande… Disfrútalo,’una cosa es segura, no se volverá a fabricar un Citroën así. |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 00:56
#7
| Ese puto C6 está simplemente perfecto! Mis dies por el coche y por los fotones que sacas de la manga |
ForoCoches: Mafioso
08-ene-2024 00:58
#8
Muuuy bonito shur! Enhorabuena!  Y gracias por presentarlo con tanto detalle
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ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 01:18
#10
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Muchas gracias a todos, me alegra que os guste. Ai redeu! pillo sitio en first page para leer detenidamente, esperaba esta presentación como agua de mayo, se ven pocos C6 en el mundo y españoles que lo presenten en foros no específicos de Citroen menos aún, muchas gracias compañero!!!
EDITO: Vale, ahora ya me lo he leído todo, nos has deleitado con una presentación fabulosa y las fotos... joder las fotos, menudos fotones, así da gusto, pero es que me encanta cuando alguien da detalles, tanto del modelo como de su unidad concreta, una lectura amena y agradable, gracias de nuevo compañero!  La verdad es que es un coche bastante escaso y desconocido. Por la calle suele llamar la atención de la gente más de lo que podría parecer. Lo que sí es cierto es que en los 3.0 HDi/TDV6 el problema es menos común por contar con una bomba de aceite revisada y con mayor caudal (los últimos 2.7 HDi también la equipaban) y al menos en PSA, con un sistema de refrigeración rediseñado y más eficaz. El principal problema de estos motores son las altas temperaturas a las que trabajan, que acaban degradando el aceite y generando fugas en el sistema de refrigeración (la caja termostática y el colector de refrigerante acaban cayendo en todos, tanto 2.7 HDi como 3.0 HDi). Es muy importante utilizar aceites de calidad que aguanten bien las altas temperaturas (recomendable utilizar un 5w40 en lugar del 5w30 de origen) y reducir los intervalos entre mantenimientos al menos hasta los 15.000km en lugar de los 30.000km que recomiendan las marcas. Con eso y la bomba de aceite cambiada en cada cambio de distribución, tienes motor para rato. Aunque cada cambio de sonido y ruidito raro en estos motores siempre es sinónimo de un pequeño microinfarto para sus dueños.
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a ver si conseguimos mantener esta vieja costumbre que llevaba años abandonada 
MOTERO DE PRO
08-ene-2024 02:23
#14
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Es un auténtico cochazo, probablemente el último Citroen de verdad... Yo no he viajado prácticamente nada en ninguno de los dos, las suspensiones buenas de Citroen no me sientan bien, pero uno de mis tios se zampó 4 C5, con más de 300.000km con cada uno.... En la familia tuvimos un C5 y un C6 con ese mismo motor, también acabado Exclusive, pero ninguno de los dos salió excesivamente bueno, el C5 se vendió con 5 años y 120.000km, con muchos problemas de vibraciones de origen desconocido y electrónica tocahuevos, y el C6 se entregó con 7 años y 225.000km, con el motor roto (se fue para el taller en grúa, en un principio lo iban a arreglar, pero al final creo que fue para desguace después de ser donante de interior para otra unidad), y se sacó una Berlingo, que salió horrible.... |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 02:28
#15
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Personalmente me encanta este modelo y me encantaria tener uno para hacer viajes largos, debe ser como una alfombra voladora Enhorabuena shur |
Uisge Beatha
08-ene-2024 02:33
#16
| Vaya cosa bonita. Que pena de no haber coincidido con la epoca en la que mi padre hacia 100.000kms anuales, hubiese sido el salto adecuado tras el primer c5 hdi |
Usuario VIP✅
08-ene-2024 03:07
#18
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No voy a decir que me parece un coche bonito, pero tiene mucha personalidad, poco visto y ademas con esa suspensión debe de ser una delicia, ya me gustaría hacerme unas kilometradas con él. Tu unidad está de revista, felicidades. |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 05:58
#20
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Siempre me gustó el C6 aunque como dices ese motor no salió muy allá(por ejemplo la mayoría de problemas de motor del stype por no decir el 99% se concentraba en ese motor )y me hubiese quedado antes con el 2.2 HDi biturbo, que tragaba de lo lindo también pero no salió muy mal Aunque la HN no es para mí, es tan cómoda que en un viaje largo(y no tan largo) te entra hasta sueño, mi madre por ejemplo tuvo un par de accidentes debido a eso y ya cogió asco al C5 que tenia y dejó de usarlo Eso sí, como pasajero es la leche, cuando lleve a unos amigos de viaje con el C5 acabaron todos dormidos en el coche
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ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 06:40
#21
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Muy guapo ese interior y ese exterior con esas llantas,visten al coche muchisimo. Has pensado en meter separadores para rellenar un poco las aletas?,creo que con 1,5cm en las 4 le sentarían de maravilla esteticamente |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 08:27
#22
| Muy interesante. Las fotos están hechas con la suspensión en la posición más baja? |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 09:12
#23
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Estéticamente para mi es horrendo, como casi todo lo que hacen los franceses. Ahora, en todo lo demás, me parece un autentico cochazo. Lo equipararia al 607. |
!ESTO ES FUTBOL PAPÁ!
08-ene-2024 10:06
#24
| Gran carro shur, dicen que o lo amas o lo odias y yo estoy mucho más cerca de lo primero, tiene que ser una puta gozada viajar ahí. |
si te rindes, es aburrido
08-ene-2024 11:25
#25
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Que chulo!! mi padre siempre fue de Citroën, cuando yo nací tenía un BX GT, a los años lo cambió por un XM gasolina. Por temas economicos compró un Laguna Diesel y se arrepintió siempre, se miró el C6 varias veces pero al final salió el C5 X7 y acabó con el Tourer con la hidraulica y tus llantas de invierno. Siempre me he querído subir en un C6, lo siento el Heredero del XM que tubimos y guardo un excelente recuerdo de ese trasto. |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 11:31
#26
| Espero update ansioso, que sirva de up para que llegue a más gente. |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 11:42
#28
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Berlina de viaje, pero ¿viajas con ella o haces un deposito al año? Disfruta mucho del coche. Me encantaría probar uno. |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 11:52
#29
| buen bicho, por donde vivo había uno igual aparcado, hace tiempo que no lo veo (no sé si el dueño era chofer) |
Editado: 08-ene-2024 13:09 -
ForoCoches: Miembro
08-ene-2024 12:19
#30
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PRECIOSO!!! Yo creo que es lo último bonito que ha hecho Citroën en su historia. Siguiendo sus diseños clásicos pero modernizándolo. A partir de ahí comenzó la decadencia en mi opinión. Enhorabuena |