El hilo de los: ... ¡ MOTORES SINGULARES ! ...
Invitado
08-jun-2008 15:48
#1
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Hola, me gustaria que entre todos creasemos un hilo donde se recopilasen motores que por sus caracteristicas especiales o su singularidad resulten curiosos o sorprendentes. Colgad aquí vuestras aportaciones para que todos podamos disfrutar... Empiezo con un motor que algunos ya conocereis ya que se diseñó hace un par de años y se habló bastante de el. Se trata del mayor motor diesel jamás construido... Wartsila-Sulzer RTA96-C Este motor se produce en la planta que Wartsila-Sulzer tiene en Korea. Está diseñado para propulsar barcos contenedores y se compone de bloques de un solo cilindro con todos sus elementos en configuraciones en serie desde 6 cilindros hasta 14 en su configuración mas potente, generando una potencia de hasta ¡¡¡ 114.800 CV !!! (en la versión de 2008).
Este motor diesel es de ciclo de dos tiempos para mejorar su rendimiento al ser util una de cada dos carreras, en vez de una de cada cuatro como sucede en los motores de cuatro tiempos. Su peso es de más de 2.300 toneladas y su consumo es de unos ¡¡¡ 6.000 litros de gasoil / hora !!!. A pesar de este dato sobre su consumo se puede decir que este motor es muy eficiente en relación a su potencia y solo es un 5% peor que los mejores motores de pistón quedando su eficiencia (energía producida / consumo combustible) en un 51,7 % en la versión de 14 cilindros. Como dato curioso, a plena carga cada cilindro en un solo ciclo consume 160 gramos de gasoil. Este motor gira entre 92 y 102 RPM y la velocidad promedio de pistón es de 8,5 m/s. Cada cilindro tiene un diámetro de 960 mm (¡casi un metro!) y una carrera de 2,5 metros. Cada cilindro tiene una capacidad de 1.820 litros que suman 25.480 litros en la configuración de 14 cilindros o lo que es lo mismo ¡25,5 millones de centímetros cúbicos!. Para la alimentación se recurre a un sistema common rail "modificado" que incluye cuatro sobrealimentadores que soplan entre 10 y 14 bares. El aire se introduce por la parte baja del cilindro cuando el pistón está abajo. La valvula de escape está arriba en la culata. Estas válvulas se accionan hidraulicamente mediante unas bombas de aceite suprimiendo el típico arbol de levas. Aquí lo mejor, unas fotos del monstruo...      |
ForoCoches: Miembro
08-jun-2008 15:55
#4
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Joder, 5 estrellas! Yo nunca había oido hablar de ese bicho, que bruto. |
Informatico a su servicio
08-jun-2008 16:35
#6
| dios mio que pasada, esto... eso como suelte un bielazo no te digo nada no?? |
" - Socio nº 33
"Who dares wins"
Una inglesita...
08-jun-2008 16:46
#9
Vale, bien. Mucha física y mucha mierda, pero... CÓMO COJONES PUEDE FLOTAR ESO? 
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ⓓⓞⓢ ⓜⓔⓙⓞⓡ ⓠⓤⓔ ⓤⓝⓞ
08-jun-2008 16:55
#10
Parece que un dia las pasó putas.... The Prolog To Disaster -- A Mystery For You To SolveM/V P&O Nedlloyd Barcelona had sustained significant damage to her cargo of containers. That's about all we knew about this photo set when it was contributed to us in July 2005. Since 1972 the number of containers handled by the world's ports grew from 6.3 million to well over 163.7 million per year as the 21th Century began - but exacly which of these containers & ports are depicted in the photo set shown below?  Somewhere in the North Pacific -- M/V P&O Nedlloyd Barcelona and her containers approach a worsening storm.Backhaul! - The Clue |
The State of M/V P&O Nedlloyd Barcelona as she makes Port of Pusan, South Korea after the storm.
PECT gantry crane makes ready to remove the blue colored container, forward -- directed by 2 crew at grey colored container.
Editado: 08-jun-2008 17:57 -
y mas Racing ->> Socio 343 
Volvo4life.
08-jun-2008 17:55
#14
Honda NR 750; pistones ovales, ocho válvulas por cilindro V4 32v... año 1992.    
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Porsche Fan
08-jun-2008 19:16
#16
el motor de mi moto lleva 2 bujias por cilindro... no se hasta que punto sera eso raro 
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Invitado
08-jun-2008 21:20
#17
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Aquí va otro motor singular. En realidad una turbina no tiene nada de singular pero si lo aplicamos a un coche de calle entonces la cosa cambia. La aplicación de turbinas de gas a automóviles se intentó desde 1948. Entre las ventajas del uso de una turbina un factor importante es el abanico de combustibles que se pueden emplear. Desde el habitual queroseno, al gasoil, gasolinas de diferentes octanajes, etc... Se pensó que para un automóvil, un propulsor de 150 / 200 cv sería suficiente en comparacion a los miles de caballos de las turbinas fabricadas para aviación. Pensaron que no habria mayores problemas que reducir de modo proporcional las dimensiones, pero se encontraron con varios problemas: En primer lugar está la de las holguras y tolerancias. Los componentes de una turbina de 5.000 cv pueden reducirse a escala pero los limites en tolerancia en holguras, peso y ajuste no pueden rebajarse en la misma proporción, porque ya se usaron los mínimos posibles en la turbina grande. En segundo lugar se añade otro problema. Cada álabe de la turbina es como un plano aerodinamico y está sometido al efecto Reynolds, según el cual las perdidas son tanto mayores cuanto más pequeño es el tamaño del plano o álabe. Por las dos razones anteriores una turbina pequeña de 200 cv por ej. tendría un rendimiento del 20% del poder calorifico del combustible respecto a un 26% de la turbina de 5.000 cv aproximadamente. De todos modos el rendimiento térmico no es razón suficiente para descartar estas turbinas para automóviles. Otro problema es que a medida que se reduce la potencia se aumenta la velocidad de rotación. Si una turbina de 4.000 cv gira a 8.000 rpm una de 170 habrá de girar a 40.000 y estas son cifras más o menos reales. Ello obliga por ejemplo a engranajes de alta calidad de talla helicoidal para reducir el ruido por ej. y asi un buen número de elementos que aumentan el coste de la turbina. Otro problema es el bajo par que suministra a bajas revoluciones y que en determinadas situaciones de la circulación podría resultar problemático. Voy a comentar por encima dos prototipos de automovil con turbina de gas, el Rover inglés y el Chrysler Turbine El Rover inglés Su segundo modelo fue probado oficialmente en marzo de 1950. Con 200 cv de potencia alcanzó los 140 km/h girando la turbina a 35.000 rpm. No tenía embrague ni cambio de velocidades, tan solo un inversor de marcha mediante palanca. El consumo era de unos 30/35 litros (vaya ruina  ).Un modelo posterior corrio en 1963 las 24 horas de Le Mans a una media de 173 km/h. Se ensayo un modelo sedan de 5 plazas con motor delantero y propulsión trasera y con una velocidad máxima de 160km/h y un consumo de 15/18 litros. Para evitar el retraso en la aceleración, un problema de los modelos a turbina, se elevo la rotación en regimen de ralentí a 40.000 rpm. El proyecto fue abandonado. El Chrysler Turbine       Este también acabaría en fiasco pero al menos se construyo una serie experimental de 50 coches y consiguio una turbina mas efectiva.  “Esta es la historia de un principio, una promesa, un viaje, un motor…”, así comenzaba Chrysler en 1963 un nuevo capítulo de su historia, al lanzar el Chrysler Turbine, un vehículo que funcionaba, no con un motor convencional, ni siquiera con un motor rotativo Wankel, sino mediante turbina de gas. No obstante el proyecto había surgido mucho antes, y fueron más de uno los modelos Chrysler que montaron turbinas, desde aquella primera generación con el CR1 a bordo de un Plymouth Belvedere. Corría el año 1954. Era la primera generación de un proyecto que se alargaría casi tres décadas, en donde la compañía Chrysler buscó afanosamente una manera diferente de propulsión para sus coches. En 1979 el proyecto se dio por concluido, y hoy los coches a turbina, que se comercializaron en su día, descansan en diferentes museos de Estados Unidos, como el museo Walter P. Chrysler, o el famoso Smithsonian.  La hazaña comenzó a gestarse antes de la Segunda Guerra Mundial, donde los ingenieros de Chrysler plasmaron en papel los primeros bocetos teóricos. Creían que funcionaría, pero no había la tecnología suficiente para demostrarlo. A finales de 1945, la Oficina Aeronáutica de Estados Unidos de la U.S. Navy encargó a Chrysler el desarrollo de un motor de aviación, un turbohélice que pudiera competir con la economía de combustible de los aviones a pistón. Aunque el programa concluyó en 1949, los resultados le sirvieron al fabricando de automóviles para avanzar bastante en el terreno de la propulsión por turbina, por lo que al año siguiente retomaron el proyecto de llevarlo a un coche.  Se enfrentaron a bastantes retos en estas fases iniciales, derivados del propio funcionamiento de este tipo de motores: el ruido de una turbina era mucho mayor que el de un motor de explosión interna, el consumo de combustible, desorbitante, y el desfase de tiempo que ocurría entre que se aceleraba y el vehículo “se disparaba” era notorio. Otro problema era la fiabilidad de los propios materiales. Tenían que resistir altísimas temperaturas, además de hacerlos pequeños para adoptarlos a un motor que sería montado en un coche, y los costes de recambios debían ser también competitivos.  Pero a los ingenieros de Chrysler estos inconvenientes les parecían muy poco comparado con las grandes posibilidades del motor de turbina, cuyas ventajas frente a uno de explosión interna eran notorias: mantenimiento reducido, la vida del motor era mucho más larga (menos piezas en movimiento, hasta un 80% de reducción de piezas respecto a un motor convencional), las dificultades de arranque a bajas temperaturas no existían, no es necesaria la refrigeración del motor, y su funcionamiento está libre de vibraciones. Puede funcionar con gran variedad de combustible sin verse afectada su fiabilidad, el motor -y el peso final del coche, por tanto- se reduce drásticamente y, además, los gases de combustión son más limpios. La cuarta generación de las turbinas Chrysler ofrecía un rango de hasta 45.700 rpm, y podía funcionar indistintamente con gasolina, gasoil, queroseno, combustible para aviones (JP-4), biodiesel, flex-fuel… o cualquier mezcla de ellos, sin necesidad de reajustes.  Al final Chrysler logró que hasta la economía de combustible fuera mejor que en un motor convencional, se continuaron los tests con excepcionales resultados, cosechando éxito tras éxito en las siguientes generaciones de turbinas, lo que le llevó al jefe de ingenieros de Chrysler a ser galardonado, el 7 de marzo de 1962, con un premio por la sociedad de ingenieros americana (Power Division of the American Society of Mechanical Engineers). Fue en esos años cuando Chrysler decide dejar los prototipos, presentaciones y pruebas, y pone en la calle 50 unidades de sus propulsores para que 50 personas las prueben en su vida diaria. Así nace el Turbine, un vehículo de 2 puertas, robusto, de cuatro pasajeros, con dirección asistida, frenos potenciados, transmisión automática y todos los estándares de la época.  Para hacerlo aún mas “familiar”, Chrysler dota al vehículo de los controles similares a los de un coche cualquiera: la palanca de transmisión se situaba en posición de “Espera” (”Idle”), y para arrancarlo -el starter era automático- se posicionaba en la posición de “Park/Start”. El motor comenzaba a estar operativo y en el panel de instrumentos el indicador de temperatuba marcaba 1.700 grados Farenheit (926º C), y el cuentarevoluciones se lanzaba hasta las 18.000 rpm, que era una de sus cotas más bajas. En materia de economía, el motor gastaba lo que un V8. Los afortunados “probadores” del coche podían tener el vehículo durante tres meses. Chrysler no les pagaba nada pero a cambio podían disfrutar todo lo que quisieran de su vehículo a turbina. El programa incluía la rotación de los automóviles, de esta forma, aunque se cedían 50, fueron rotando durante dos años, para ser usados por unos 200 conductores.  El Turbine venía con una serie de pliegos que los conductores “probadores” debían cumplir y enviar a Chrysler. Sería muy extenso nombrar aquí todo ello, pero entre lo que debían hacer era remitir a Chrysler todos los datos de consumo, kilómetros recorridos, etc. El vehículo que esos “probadores” tenía en sus manos poseía las siguientes especificaciones: - 130 CV a las 3.600 rpm (de salida). - 574 Nm a 0 revoluciones. Es decir, ya tenían bajo sus pies 574Nm de par motor desde 0 revoluciones de éste. - Combustible: lo que se desee poner, como ya hemos dicho. - Compresor centrífugo, de una sola etapa. - Primera etapa de turbinas: axiales, 87 % de eficiencia. Temperatura de entrada: 1.700º F. - Segunda etapa de turbinas: axiales, 84% de eficiencia. Velocidad máxima de 45.700 rmp. - Velocidad máxima de salida tras reducir marchas: 4.680 rpm. - Temperatura de escape a toda potencia: 500º F (260ºC)  Os preguntaréis muchos cómo acabó el programa y si los clientes estuvieron satisfechos, y cómo es que se dejó de trabajar con turbinas. Lo primero, como es de suponer, la mayoría de los que tuvieron oportunidad de probar el Chrysler Turbine quedaron gratamente satisfechos. Algún que otro problema menor en los frenos ser haría hoy en día de muy fácil solución.  Pero a pesar de todo el proyecto Turbine se vendió en 1979, por culpa de la mala economía en Chrysler y la necesidad de hacer frente a acreedores. Es más, el Dodge Charger, según los planes de Chrysler, había sido diseñado como la primera plataforma destinada a venderse como vehículo comercial con propulsión a turbina, había 500 unidades ya encargadas, y todo fue cancelado, se habla de que incluso el gobierno intervino para su cancelación. Se habla de que Chrysler podría volver a hacer turbinas en el futuro, sin embargo, el tiempo que se ha perdido hasta ahora (de evolución, investigación y desarrollo) ya jamás se recuperá. De haber podido seguir Chrysler con el proyecto sin lugar a dudas hoy todos, o la mayoría, de los vehículos serían a turbina: más limpios, más potentes, más flexibles. Si en los años 60, que es cuando es el Turbine de las imágenes, estaba ya adelantado a su tiempo, imaginémonos lo que sería hoy en día si se hubiera continuado el trabajo sobre él. Pero el destino quiso que la gasolina y el motor de ciclo Otto, de nuevo, se libraran por los pelos. Y ganaran de nuevo la batalla.  Prototipos y motores turbina de Chrysler: - CR1 1954–1956: Plymouth Belvedere 4 puertas (100 hp aprox. (75 kW)). Pobre economía de combustible, no existencia de freno motor. - CR2 1956–1957: 1956 Plymouth Belvedere, 1957 Plymouth Fury - CR2A 1960–1961: 1960 Plymouth Fury, 62 Plymouth Fury, 1962 Dodge Dart. 140 CV (104 kW), 375 lbf·ft (508 - A831 1963–1966: 1963 Chrysler Turbine Cars (50) 130 CV (97 kW), 425 lbf·ft (576 N·m) - A874 1964: 1964 Plymouth Furys - Gen6 1964–1973: Prototype Dodge Charger, 1966 Dodge Coronet, 1973 B-Body sedans - Gen7 Coupe 1977: 1976 4 puertas Dodge Aspen, Concept F-body 79 Mirada, Concept 1980 Chrysler Lebaron, 104 CV (78 kW) (hasta 125 CV (93 kW)) Unos youtubes para ver el modelo |
Que ye ohhh?!?!?
08-jun-2008 21:47
#18
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Excelente post!!! 5 estrellas! Iba a poner algo acerca del sistema Vtec, pero aunque en la época diera la campanada, no es nada singular ni extraño, a parte que distribución variable llevan muchos motores hoy en dia Saludos!! |
ForoCoches: Miembro
08-jun-2008 22:01
#19
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5 estrellas y suscrito interesantisimo el motor de turbina de chrysler. no sabia que se habian fabricado 50 unidades |
ForoCoches: Miembro
08-jun-2008 22:03
#20
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Son muy interesantes los motores a turbina ya que, en el mundo de los carros de combate, el m1 abrahams americano es el unico carro de combate propulsado por turbina que le confiere unas prestaciones de escandalo para una carro de comate mas de 90Km/H en terreno liso y mas de 60km/h en terreno abrupto, el problema de los motores a turbina con respecto a los diesel es el consumo elevado pero a su favor tiene la ventaja de que funciona con cualkier cosa que arda: gasoil, gasolina, alcohol, whisky y un larguisimo etcetera de liquidos inflamables. Como curiosidad os contare que los m-1 abrahams no se fabrican desde el año 92, los que caen en combate se llevan a estados unidos para su reconstruccion y puesta a punto. Hay toda unafabrica donde se encargan de la reconstruccion, modernizacion y puesta a punto de este carro de combate. |
Uno que pasaba por aqui..
08-jun-2008 22:07
#21
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Que aceleracion tiene el turbine?? Interesante post Salu2 |
Gusari deneg ne bierut!
08-jun-2008 22:10
#22
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Un problema al que se enfrenta nuestro clásico motor alternativo es que gran parte de la energía generada se pierde en golpeteo y rozamiento contra las paredes de los cilindros. Para solucionar eso (mejorando la eficiencia del motor) un listo inventor argentino diseñó y probó un motor pendular, muy parecido al clásico, pero con los pistones describiendo carreras en forma de arco de circunferencia, y no rectas. Como veis el hombre diseñó varios modelos distintos. Para Eduardo Taurozzi, el romance con los motores comenzó a los 15 años. Su obsesión era estudiarlos y mejorarlos, y a tal punto llegaron sus buenas ideas, que el mismísimo Juan Manuel Fangio lo felicitó a través de una carta, cuando Taurozzi fue seleccionado como “joven sobresaliente” en un programa de detección de talentos. Desde hace unas décadas viene perfeccionando su motor, que mediante un mecanismo de pistones de desplazamiento pendular dentro de un cilindro, posibilita que no se produzca fricción entre el pistón y las paredes de dicho cilindro. Traducción: el motor consume menos combustible y además, hace innecesario el empleo de aceite lubricante. Ya en 1977, desde el extinto Banco Nacional de Desarrollo, una entidad que tuvo oportunidad de conocer la idea, se dijo que “tiene altas posibilidades de fabricación por los bajos costos de su estructura productiva y reportaría interesantes ingresos para el país” (Argentina). Explicación que acompaña el video:El eje montado sobre un rodamiento de agujas controla radialmente el movimiento angular e impide que toque contra el cilindro. La compresión se efectúa con el empleo de aros. cuando se instalan aros de Teflon (marca registrada) se comprimen gases sin el empleo de aceite. Imagináos lo que puede ser un motor de estos turbocomprimido y de inyección directa... Una eficiencia y potencia específica altísimas. Además el coste de fabricación no sería tan elevado como el de otros motores novedosos al aceptar gran parte de piezas ya existentes (cigüeñales, bielas y las culatas enteras). |
Vicepresidente ejecutivo
08-jun-2008 22:23
#24
El chrysler turbine me ha dejado sin palabras al escuchar su motor...perdón turbina, parece un avión despegando  . Cuando te adelante pensarás que va a despegar SDS PD 5 estrellas |
ForoCoches: Miembro
08-jun-2008 22:27
#25
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pufff lo del barco es impresionante!! no he visto uno tan grande pero en el astillero de cartagena os aseguro que he visto motores que quitan el hipo.................... grandes grandes que cojes torticulis mirando su altura y tamaño. 
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Invitado
08-jun-2008 23:05
#29
Unas imagenes más del Chrysler Turbine. En la imagen siguiente la abertura del faro es la entrada de aire para la turbina. Espero que se vean bien.                   
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ForoCoches: Miembro
08-jun-2008 23:06
#30
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Lo del Chrysler con motor a turbina es realmente interesante. En la época se consideró muy seriamente este tipo de motor, de hecho si el Rover P6 (1962) tenía un diseño de suspensiones tan "moderno" era para acomodar un plausible motor de turbina que nunca llegó a llevar. El problema del inexistente freno motor sería fácil de solucionar hoy día, así como el del elevado consumo de combustible. De hecho el problema desaparece al poder funcionar con cualquier tipo de combustible (bebidas alcohólicas inclusive). |
