Guía completa ajuste SAG, hidráulicos y neumáticos para todas las motos
ForoCoches: Miembro
04-oct-2020 11:12
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Hola chicos, estoy poniendo a punto mi moto para entrar en circuito y he pensado que sería un buen momento para abrir un tema así y compartir mis conocimientos adquiridos con el señor Dave Moss que es uno de los mejores (por no decir el mejor) del mundo en cuanto a puesta a punto de suspensiones. Mi idea con este hilo es crear una guía “completa” de como dejar la moto ajustada a tu peso y a partir de ahí saber hacer los ajustes necesarios para tu nivel y experiencia de pilotaje, aunque no tengas conocimiento alguno de suspensiones. Todas las medidas y recomendaciones están hechas para circular por calle, para circuito el proceso es el mismo, simplemente ajustamos en otros rangos. Antes de empezar quiero dejar claro que largo será un rato y a pesar de mis intentos de ponerlo todo junto, tendré que hacerlo en diferentes posts. Iré explicando detalladamente lo que hay que hacer en cada paso por lo que hay mucho texto y fotos/videos, además que coño, me gusta hablar... En todos los sitios que he estado adquiriendo información lo que he podido encontrar es ajustar la moto correctamente al peso del conductor, pero nunca para la forma/nivel de conducción de cada uno. Esto es lo que pretendo hacer con esta guía, ir un paso más allá. Poner la moto al peso del conductor tiene que ser un punto de partida, no el destino final ya que si lo piensas fríamente no todos tenemos el mismo nivel, conocimientos, ni las mismas necesidades, al igual que no es lo mismo una moto que entra en el Jarama a hacer vueltas en 1 minuto y 20 segundos que una moto que se utiliza únicamente para ir y volver de trabajar. También debemos tener claro que esto del reglaje de suspensiones no es un punto mágico donde ajustaremos la moto y nos valdrá para todo y la dejaremos así para siempre. Con el tiempo obtendrás más confianza por lo que te puedes encontrar en la situación de que en un par de meses tendrás que volver a ajustar un poco más las cosas porque tu paso ha incrementado. O por el contrario no ha aumentado, pero el aceite se ha ido degradando y vuele a ir flaneando... Por último, si tienes una moto de hace años y nunca has hecho un mantenimiento del amortiguador o las horquillas, va a ser difícil o imposible conseguir hacer que funcionen bien las suspensiones. ¿Utilizarías un aceite de hace 10 años y 50k km en tu motor? ¿Si la respuesta es no, entonces porque lo vas a hacer con las suspensiones? Justo por la falta de mantenimiento, especialmente del amortiguador, lo ideal es hacer todas estas pruebas después de haberte dado una vuelta de media hora más o menos para tener el aceite totalmente caliente. Cuanto más tiempo y uso tiene el aceite, mayor será la diferencia de ajuste entre frío y caliente. En casos extremos puedes encontrarte en la situación de que la moto la notes muy dura en frío y conforme vas circulando y el aceite se calienta la moto empieza a calmarse/ser más blandita. Eso es debido a que un aceite con mucho uso tendrá una viscosidad muy diferente en frío y caliente. Por otro lado, los fabricantes utilizan muchos formatos para ajustar la precarga y los hidráulicos, no voy a ser capaz de cubrirlos todos, pero lo podéis encontrar en vuestro manual de usuario. Voy a dar por hecho que cada uno sabrá donde tiene sus respectivos ajustes. En mi caso, estos son los ajustes para las horquillas y el amortiguador respectivamente:   Hay motos que de horquillas y amortiguador no pueden ajustarse nada o pueden ajustar únicamente precarga, o solamente precarga y rebote.. Los hay que son completos con precarga, rebote y compresión y los hay que son pensados directamente para circuito como las "R" de Yamaha que tienen precarga, rebote, compresión en bajas y altas. Las horquillas y amortiguadores que no tienen ajuste o tienen muy poca, siempre podrás ir a un taller para ayudaros a poneros unos casquillos, un aceite más denso o lo que sea, pero aquí la cuestión es cuanto dinero quieres meter, porque esto de las motos puede ser un pozo sin fondo... Para los que no tienen suspensiones regulables, desgraciadamente esta guía no les servirá de mucho. SAG: ¿Qué es el SAG? Es la referencia que utilizamos para medir el hundimiento de las suspensiones bajo el peso muerto de la moto (SAG estático) y del conductor, paquete, alforjas y otros equipamientos que solemos utilizar (SAG dinámico). ¿Es importante ajustarlo correctamente? Si, de vital importancia ya que estos ajustes determinan el comportamiento de la moto. Aporte posterior: Tenemos que ajustar primero el SAG estático y una vez hecho eso podemos ajustar el SAG dinámico. Se recomienda que los hidráulicos no estén muy cerrados a la hora de tomar las medidas. Antes de liaros a ajustar, si sois de los pesos pesados, echad un vistazo a los hidráulicos (en el segundo post) y aseguraros de que no estén muy cerrados. ¿Que necesitamos? Un metro, uno o dos amigos dispuestos a ayudarte para tomar las referencias y lo más importante, tenemos que saber cuál es el recorrido del eje de las suspensiones. Estos datos están en el manual de usuario o bien on-line se pueden encontrar buscando los datos técnicos. Cada moto es un mundo por lo que, si lo buscas online, hazlo para tu modelo exacto. Tened en cuenta que el rango de ajuste SAG, tanto del amortiguador como de las horquillas se hace en base al recorrido del eje que se indica en el manual de usuario por lo que sin tener este dato no podemos/debemos seguir. ¿De dónde se mide? En las horquillas, desde el guardapolvo (incluido) hasta la tija inferior en caso de las horquillas convencionales  o bien desde el guardapolvo hasta la fundición de hierro en las horquillas invertidas.  En el caso del amortiguador, entre un punto del brazo oscilante (donde la rueda) y otro punto en el colín. Estos dos puntos tienen que ser siempre los mismos por lo que viene bien identificarlos con lo que sea y que sea más o menos en línea recta (no hay que obsesionarse con estar en línea recta pero tampoco lo hagas en diagonal).  ¿Puedo hacerlo mal? Es difícil pero no imposible. Solamente se trata de medir distancias entre los mismos puntos. No creo que sea tan complicado… ¿Cómo hacerlo? Vamos a tener 3 medidas en la parte trasera y otras 3 en la parte delantera. T1 (neumático en el aire): T2 (peso muerto): T3 (conductor encima): D1(neumático en el aire): D2 (peso muerto): D3 (conductor encima): Empezamos con la parte trasera. De esta manera la parte delantera tendrá resultados más fiables. Apoyamos la moto en la pata lateral y tiramos con fuerza de ella en diagonal hasta tener el neumático trasero en el aire. Los que tienen caballete central lo tienen más fácil, lo único que tienen que hacer es ponerlo... Medimos entre los dos puntos comentados anteriormente, apuntamos las medidas y repetimos proceso con la rueda delantera. Esas medidas las apuntamos como T1 (la T de trasera) y D1 (la D de delantera). Segundo paso sería medir con la moto recta y sin ningún peso adicional instalado (alforjas, baúl etc). Hundimos un par de veces con las manos la parte trasera de la moto y dejamos volver de manera natural el colín (este punto es importante por la fricción), volvemos a medir en la parte trasera entre los mismos puntos de antes y apuntamos la medida como T2. Ya no medimos la parte delantera hasta no dejar la parte trasera completamente ajustada. Tercer y último paso para la parte trasera, volvemos a medir entre los mismos puntos anteriores tal y como solemos conducir la moto (conductor, pareja, baúles, chaqueta, casco etc) y en posición de conducción mientras que la moto está recta por lo que si no tienes dos amigos disponibles (o no los tienes, que tampoco pasa nada :-P) habrá que apoyarte de alguna manera. Yo suelo hacerlo apoyado en la esquina de una pared o con el respaldo de un banco (no tengo amigos  ) para poder mantener el equilibrio. Esta medición será T3.Ya tenemos las 3 mediciones para la parte trasera, ahora toca interpretar los datos. Rango de ajuste del amortiguador Para un amortiguador con 130 mm de recorrido o menos (deportivas) necesitamos llegar a un SAG de entre 30 y 35 mm de los cuales el SAG estático tiene que estar entre los 8 y los 12 mm. Si buscamos ajuste para circuito buscamos un SAG entre 25 y 30 mm con un SAG estático entre los 5 y 8 mm). Para un amortiguador con más de 130 mm de recorrido (nakeds, campo, trail, turismo etc) necesitamos llegar a un SAG entre un 25%-30% de los cuales el SAG estático tiene que estar entre un 8 y 15%. Toca sacar calculadora y sacar los números de cada moto en parte shurs �� El SAG estático lo obtenemos restando: T1 – T2. El SAG dinámico lo obtenemos restando: T2- T3. Para obtener el SAG total correctamente no vale hacerlo de cualquier manera, sino tenemos que sumar el SAG estático y el SAG dinámico. Para nada estamos bien en el rango de SAG dinámico si no lo estamos en el estático y viceversa. Si tenemos demasiado SAG estático hay que subir la precarga y si tenemos muy poco SAG estático hay que bajar la precarga. Tómate tu tiempo para volver a medir T2 y T3 si has tenido que tocar precarga. Ahora llega lo jodido y lo que no le va a gustar a mucha gente que no tenga un cuerpo “estándar” o que suelen ir acompañados, con maletas o ambas, pero esto es así y no hay vuelta de hoja. Con el SAG estático ajustado correctamente (T1-T2), si nuestro SAG total no está en rango hay que cambiar el muelle por uno con una gradiente mayor o menor (más duro o blando dependiendo de si no llegas o te pasas de medidas). Tened en cuenta que a los fabricantes les es imposible hacer un muelle para cada persona en particular y sus necesidades y muchas motos están preparadas para conductor de 85kg como mucho. Normalmente en los talleres de moto no te pueden ayudar con el cambio de muelle, hay que ir a un taller específico de suspensiones (DMX, Novatech etc). Siempre es bueno llamar a varios sitios ya que no todos los sitios trabajan con todas las marcas, en algunos sitios es posible que no puedan ofrecerte un muelle para tu amortiguador e intentarán darte como alternativa un amortiguador nuevo. En mi caso es imposible ajustar correctamente el SAG dinámico sin un cambio de muelle. La única alternativa sin gastar euros, y es lo que la gente suele hacer, es seguir subiendo la precarga para hacerla más dura y que no bote tanto a costa del sacrificio del SAG estático. Subir o bajar precarga no modifica la dureza del muelle, sino cambia la geometría de la moto haciendo que el inicio del recorrido sea más duro o blando por lo que para ganar en un sitio, tenemos que perder en otro. Si no tienes SAG estático alguno, supone un problema muy grave ya que resta tanto agilidad como estabilidad y puede literalmente hacerte despegar del asiento en cualquier bache, por no decir tener la mala suerte de pasar por un bache en una curva cerrada ya que eso significa caída segura. ¿Nos adaptamos a ello? Si, claro, esa es nuestra mejor arma de supervivencia, adaptarnos. ¿Pero para que hacerlo cuando con un coste relativamente barato, podemos cambiar por completo nuestra experiencia en la moto e ir mucho más seguro? Suponiendo que puedes cuadrar perfectamente los números de SAG estático y dinámico, ya podemos ir a medir las horquillas. El procedimiento es similar al amortiguador. Tenemos ya el D1, ahora tocará sacar D2 que es la moto en línea recta bajo su propio peso. Al igual que antes, movemos/asentamos un poco las horquillas antes, medimos y apuntamos los resultados. Ya por último sacamos el D3 por lo que toca volver a subirnos a la moto, asentamos un poco las horquillas y se vuelve a medir en posición de conducción junto con todos los menesteres, incluyendo pies subidos en las estriberas, tal y como lo hicimos en el T3. Apuntamos el resultado como D3. Antes de empezar a tocar la precarga, me gusta saber cuál es mi punto de partida y cuál es el rango total de ajuste. Simplemente giro hasta el máximo el ajustador (hacía la derecha) contando las vueltas y lo apunto (ese es mi punto de partida). A continuación giro en sentido contrario hasta llegar al mínimo contando las vueltas que tenga. Si tienes clicks pues más fácil para tí, solamente tienes que contar los clicks. Eso te dará una idea de lo mucho o poco que llegas a usar las suspensiones. Rango de ajuste de las horquillas Para horquillas con 120-130 mm de recorrido necesitamos llegar a un SAG de entre 35 y 40 mm de los cuales el SAG estático tiene que ser entre los 25 y los 30 mm. Si buscamos ajuste para circuito buscamos un SAG entre 30 y 35 mm con un SAG estático entre los 20 y 25 mm). Para horquillas con más de 120 mm de recorrido necesitamos llegar un SAG entre un 30%-35% de los cuales el SAG estático tiene que ser entre un 20 y 25%. Volvemos a calcular como en el amortiguador el SAG estático (D1 – D2) y el SAG dinámico (D2 – D3) y los sumamos para obtener el número final del SAG. Al igual que antes, el SAG estático podemos ajustarlo mediante la precarga de las horquillas. Un tema importante a tener en cuenta es que, al ajustar la precarga de las horquillas nunca jamás tenemos que dejarlas completamente al mínimo, ni completamente al máximo. Siempre hay que dar un cuarto de vuelta para dejar un poco de recorrido disponible. Esto evidentemente no aplica para las motos cuyas precargas funcionan mediante clicks. Una vez ajustado el SAG estático en su correspondiente rango ya estamos de vuelta con lo jodido y es que si no conseguimos poner el SAG dinámico en su rango tocará cambio de muelles en las horquillas. Para las motos deportivas lo ideal es que el SAG dinámico esté en los 10 mm, pero no vas a cambiar muelles porque tienes 9 ó 11 mm, hay que utilizar un poco el sentido común. Si usas tu moto para circuito en exclusiva o haces muchas tandas al año, lo mejor es estar en un rango de ajuste de suspensiones entre un 30 y 70 %. Es decir, tanto para SAG como para hidráulicos si usamos los ajustes a menos de 30% hay que cambiar muelles y hacer revalvulado para ablandar las suspensiones y en caso de usar a más de un 70% de su capacidad habrá que hacerlo para endurecer las suspensiones. Esto es una regla para circuito, en la calle, al menos que seas un auténtico quemado rozando rodilla en cada curva, no aplica. Recorrido del eje ¿Recordáis que os decía que necesitamos tirar de esa cosa rara llamada manual de usuario que nadie lee para saber el recorrido del eje de las suspensiones? En mí caso, la medida D1 (rueda suspendida en el aire) es de 145mm sin embargo el fabricante indica un recorrido de 120mm. ¿Cómo es eso posible? Pues eso es posible porque la horquilla no aprovecha todo el recorrido del tubo cromado. Eso significa que mi tope mecánico no está al fondo del tubo sino antes. Lo que tenemos que hacer es restar D1 al recorrido del eje que te indica el fabricante (en mi caso 145-120) y con ese resultado medir desde la fundición de hierro en caso de las horquillas invertidas y marcar el tubo. Si tenéis horquillas convencionales esta medición se ha de hacer donde la tija inferior. Esa marca/punto será nuestro tope de suspensión. Todos nuestros ajustes posteriores en cuanto a suspensiones se va a basar en base a ese tope por lo que es importante. Hidráulicos ¡Si has llegado hasta aquí, felicidades! Debes estar realmente interesado en el funcionamiento de la suspensión de tu moto. Quiero empezar diciendo que no hace falta ser un ingeniero mecánico de fluidos para estar jugando con tus hidráulicos, no hay que tenerle miedo porque no se trata de un arte mágico solamente conocido por seres místicos. Al igual que el SAG, la configuración de la parte hidráulica de tu moto es relativamente sencilla, pero debemos tener unas nociones básicas de que estamos haciendo, donde lo estamos haciendo y cuál va a ser el efecto de nuestro cambio. Los hidráulicos de nuestra suspensión son el rebote y la compresión y funcionan exactamente igual que un grifo. Cuanto más abrimos ese grifo, más aceite podrá fluir dentro de la suspensión y viceversa. Estos cambios de ajustes influyen en el comportamiento de la moto de manera drástica. Además, dado que el aceite con el tiempo se degrada nos tocará hacer pequeños ajustes de vez en cuando para compensar esa degradación. No puedo decir si esto lo tendrás que hacer cada 1.000 o 10.000 km ya que dependerá de lo mucho y como uses la moto. Otra vez insisto en que no es lo mismo una moto que se pasa la vida en circuito frente a una que se utiliza solamente para ir del punto a al b. Para disminuir la circulación del aceite giramos hacía la derecha (apretar) y para aumentar la circulación del aceite giramos hacía la izquierda (aflojar). Es literalmente un tornillo que vamos apretando o aflojando. Imaginad que en el otro extremo del tornillo hay una aguja que entra y sale de un orificio que hará que el aceite circule de una manera más o menos fluida. Cuanto más apretamos, más cortamos el flujo del aceite, endureciendo el comportamiento y cuanto más aflojamos, dejaremos que el aceite fluya más libremente, emblandeciendo el comportamiento. ¿Vale, vale, grifo cerrado y abierto, lo que tu digas, pero como lo ajusto para que esté en el punto adecuado? Empezamos por saber que los cambios que hacemos se tendrán que hacerse con el aceite caliente ya que con el aceite en frío los ajustes serán erróneos, especialmente si no tenemos aceite nuevo. Por lo que, al igual que con el SAG, esto del ajuste de la parte hidráulica empieza con darse una vuelta para calentar el aceite (a que mola?). Rebote El ajuste de rebote determina la recuperación de la suspensión una vez extendida. Para dejarlo más claro, es cuando el tubo cromado vuelve a su posición original una vez haya sido comprimido. Si quieres saber si tal y como estás actualmente vas bien o no, puedes leer un poco más abajo en la parte de “Ajustar hidráulicos leyendo nuestros neumáticos” y fijarte en tus neumáticos para saber interpretar si vas bien o mal. Si vas bien, no hace falta ajustar nada, en el momento que veas desgaste en los neumáticos te tocará “cerrar el grifo” un poco para volver a estar en el rango correcto. Sin embargo, si eres como yo, y a pesar de estar bien quieres toquetear, teniendo claro cuál es el cometido del rebote, procedemos a ajustarlo. Creo que sobra decir, que al igual que en el SAG, es de vital importancia que ambas horquillas tengan el mismo ajuste. OJO, no me seáis burros y forcéis el giro con el destornillador una vez llegado al tope. Sed gentiles, esto no es trabajo de fuerza bruta, si no se mueve más, no se mueve más, si seguís girando corréis el riesgo de fastidiar la horquilla y habrá que repararla y no va a ser barato. En caso de tener clicks simplemente contad los clicks. Si con el ajuste a su máxima dureza seguimos teniendo rebote, tu horquilla tiene agua por aceite, o bien tiene algo dañado internamente. En ambos casos habrá que llevar a taller para cambiar aceite o diagnosticar, porque hay algo que no funciona. ¿Qué tenemos que hacer? A mí personalmente me gusta saber cuál es mi punto de partida (por si tengo que volver porque me he liado haciendo las cosas) y cuál es el rango total de ajuste. Para ello girad el tornillo hacía la derecha y contad las vueltas (yo voy contando en medias vueltas) que damos en cada horquilla. Fijaros en el tornillo, siempre hay 2 puntos que os ayudarán a guiaros un poco y que esto sea más fácil. Apuntad las vueltas que hayáis dado por si acaso queréis volver a ese ajuste en algún momento. Si has dado 1 vuelta y 1 cuarto es lo que tienes que apuntar. Estos ajustes son muy sensibles y hay una diferencia en ese cuarto de vuelta. Si ambas horquillas están en el mismo ajuste, perfecto, ya sabemos que la moto por lo menos iba balanceada. Llegados a este puno, para saber cuál es nuestro rango de ajuste giramos hacía la izquierda hasta encontrar el tope y lo apuntamos. Para empezar a ajustar el rebote, una vez tengamos claro cuál es nuestro rango de ajuste lo podemos dejar en el medio en ambas horquillas, quitamos la pata de cabra y con la moto ligeramente apoyada en nuestra cadera (hacía nuestro cuerpo) a la altura de la parte delantera del sillín, tiramos hacia nosotros el manillar para acto seguido empujar las horquillas hacía el suelo en el mismo ángulo que tienen las horquillas y dejar que las mismas vuelvan a su posición inicial sin que nosotros hagamos presión alguna en el manillar. Ten el freno delantero apretado para que la moto se quede quieta. Practicadlo un poco antes de tomar las medidas para que le pilléis el truco, al quinto intento ya lo tenéis chupado. Tirar, empujar, dejar volver sola la horquilla. Os pongo un video para intentar aclararlo un poco más. A partir del segundo 45 puedes fijarte en como tira de la moto y también ver todos esos botes que comento y que tenemos que evitar: La fuerza que hagamos al tirar y empujar en el manillar no ha de ser descomunal ni mucho menos pero tampoco tiene que ser una caricia, es un empuje con la fuerza de nuestras manos, no con todo nuestro cuerpo. No os obsesionéis con hacerlo perfecto, cuidad los detalles indicados más arriba pero no os paséis media hora haciéndolo, al igual que el SAG luego esto se ajustará más adelante a nosotros mismos y nuestro paso leyendo los neumáticos. Y por lo que más queráis, cuidado con la moto que no se os caiga cuando hacéis esto. ¿Qué es lo que buscamos? Buscamos que las horquillas vuelvan de manera continua y sin rebote al volver a su posición. La mejor forma de hacerlo es hacer que fallen a propósito (que bote) e ir apretando con el destornillador poco a poco (cuarto de vuelta) hasta que lo eliminamos. Con hacerlo 2 o 3 veces ya estará bien ajustado. En el amortiguador el proceso es similar, alguien tiene que mantener la moto recta (sin pata de cabra para que no toque el suelo) y empujamos en el asiento del copiloto (recordad que no hay que hacer presión alguna después de empujar). En este caso lo que buscamos es que la moto no tiemble al volver a su estado inicial y que tarde aproximadamente 1 segundo para hacerlo. Una moto que tiembla lo hace demasiado rápido, una que tarda más de 1 segundo está muy dura. El amortiguador es más complicado de ajustar porque no tenemos visibilidad del vástago tal y como lo tenemos con las horquillas para guiarnos, pero de nuevo, no pasa nada por no hacerlo del todo bien, haciendo km el neumático nos dirá que necesitamos o no necesitamos hacer. Os pongo también un video para intentar facilitar el entendimiento de mi explicación (a partir del minuto 1:06): Para facilitaros aún más las cosas os doy las respuestas: Moto 1: demasiado rápido Moto 2: demasiado lento Moto 3: perfecta Moto 5: perfecta Moto 7: demasiado rápido Moto 11: demasiado rápido (no mucho) Moto 12: demasiado lento Moto 14: perfecta Moto 19: demasiado rápido Moto 21: demasiado rápido (mucho además, tiembla toda la moto) Moto 24: demasiado rápido Moto 25: demasiado lento Moto 27: amortiguador estropeado (tiene aire) Compresión El ajuste de compresión determina lo rápido (o despacio) que la suspensión se… comprime!!! Es evidente, ¿¡¿no?!? El ajuste de la compresión, a diferencia del SAG y el rebote, es muy subjetiva y al final se resume a ser una cuestión de preferencias. Lo que recomiendo es saber cuál es la posición actual (para volver en algún momento determinado), ver cual es el rango total de ajuste (tal y como lo hemos hecho con el rebote) y simplemente dejarlo a la mitad de camino. Si sois peso pluma lo normal es “abrir el grifo” y así la compresión ayudará hacer trabajar las suspensiones en el rango correcto. Sin embargo, si sois pesos pesados, añadir más compresión hará trabajar las suspensiones en el rango correcto y también os hará mantener un control sobre lo rápido que se hundirá la suspensión sin necesidad de añadir más precarga. Esto también es a gusto del consumidor, más blando o duro es tu decisión en base a tu preferencia de conducción, pero siempre hay que tener en cuenta que este ajuste afecta al recorrido total de la horquilla y amortiguador por lo que si vas a ritmo rápido y tienes que subir precarga lo mejor es hacerlo junto con la compresión, así obtenemos un control más efectivo de la moto conforme nuestra pericia conduciendo. Empezad en el medio, dar una vuelta con la moto, mirar cuanta suspensión habéis utilizado y en base a eso, lo dejamos tal cual, subimos o bajamos un poco la compresión en conjunto con la precarga (esto entra en la parte de ajustar nuestra moto a nuestra forma de conducción y que se explica más detalladamente en “Ajustar las suspensiones a nuestro ritmo y forma de conducción”). Vale, ya pillo todo este rollo hidráulico… ¿Pero, y si no lo he ajustado bien? Que no he estado ajustando suspensiones para darme cuenta para diferenciar estas cosas, ni estoy convencido de que lo hago bien como para interpretar pequeñas diferencias. Para eso tenemos que saber interpretar lo que nos indican los neumáticos que es el siguiente punto. Ajustar hidráulicos leyendo nuestros neumáticos Esta parte va a ser muy rápida, más que nada porque para calle no tenemos ritmos tan fuertes como para deformar mucho los neumáticos. La cosa cambia si entramos en circuito donde la lectura de neumáticos se transforma en una tarea bastante titánica e incluso hay un hilo muy extenso en TodoCircuito sobre ello y que os recomiendo leer: https://www.todocircuito.com/foro/ne...umatico-35597/ Rebote Hay una forma muy sencilla de saber si nuestro rebote está correctamente ajustado a nuestro ritmo y forma de conducir. 9 de cada 10 problemas de rebote van a ser estos:  Mirando la foto superior vemos la dirección de marcha del neumático. La flecha roja indica el borde que primero llega a tocar el suelo en dirección de marcha y la flecha amarilla es el segundo borde que toca el suelo. Si os fijáis, el primer borde está comido y el segundo está como levantado/picudo. Eso indica un rebote demasiado rápido y lo que tenemos que hacer es “cerrar el grifo”, es decir, girar hacía la derecha el ajuste de rebote. Si por el contrario, el primer borde del neumático es el que está levantado y el segundo borde es el que está comido significa que vuestro rebote está muy lento (eres ese décimo caso que comentaba antes) y hay que “abrir el grifo”, es decir, girar hacía la izquierda el ajuste de rebote. No olvidéis que si tenéis ajustes en ambas horquillas, toca hacer los mismos ajustes en las dos. Cuando vayáis a hacer el ajuste, hacedlo poco a poco, a mí me gusta hacerlo cada cuarto de vuelta. Para que el defecto desaparezca del neumático habrá que hacer desde 20 a 100km hasta que se corrija por si solo, dependiendo de la gravedad del asunto. Si la cosa es muy grave quizá no lo consigas reparar antes de cambiar el neumático. Sabrás que vas bien de rebote cuando ambos bordes se gasten de forma simultánea y uniforme. Como vamos a rodar en la calle y el asfalto no es uniforme sino lleno de baches e imperfecciones, en los exteriores de los neumáticos es imposible llegar a tener un ajuste uniforme por mucho que vayamos a querer ajustarlo por lo que en el borde exterior del neumático tener desgaste del primer borde es una de las cosas que vamos a tener siempre. Sin embargo si nuestra moto entra en circuito todos los bordes han de ser iguales, incluidos los de los bordes exteriores. Compresión La compresión es aún más sencilla que el rebote y es que en la calle va al gusto. Pocas veces vamos a llegar a usar demasiada compresión incluso en circuito, por no hablar de la calle por lo que mientras tus neumáticos no presenten las pequeñas bolitas de la siguiente foto, vas perfecto. Para calle, la mayoría de la gente usa el ajuste de fábrica de la compresión y no es para nada extraño que sea lo que muchos necesitamos. Sin embargo, si eres de los pesos pesados o que le gusta ir rápido (o ambas cosas), añadir más compresión te ayudará a controlar esas frenadas fuertes para que tus horquillas no se hundan muy rápido o bien que tu amortiguador haga lo mismo al acelerar muy rápido. Adicionalmente, añadiendo compresión vas a recibir más información del neumático y el asfalto ayudándote a sentir mejor el agarre (o su falta)… 
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Editado: 22-may-2022 15:23 -
ForoCoches: Miembro
04-oct-2020 11:12
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Presión neumáticos Voy a abrir tema muy polémico donde realmente os invito a que os comportéis como un niño de 7 años y estéis siempre con el “porque” en la boca antes de dar por válido cualquier cosa que os dicen, incluido yo… Lo de arriba viene específicamente por las presiones de los neumáticos. Desde hace ya más de una década, en la mayoría de las motos las presiones recomendadas son 2.5 adelante y 2.9 atrás. ¿Por qué? Si tú pesas 10 kg menos que otro motero, llevas las suspensiones ajustadas de manera diferente, ¿que te hace creer que tienes que llevar las mismas presiones? ¿Si tu ritmo es diferente al de otro motero, aunque peséis lo mismo, porque debes tener la misma presión? ¿Si a uno le funciona bien una cosa, que te hace creer que a ti te funcionará también? Hoy en día no tenemos prácticamente neumáticos malos, pero sí tenemos neumáticos con diferentes compuestos y a pesar de tener las mismas medidas, pueden tener formas geométricas diferentes… No me creéis? Estos neumáticos traseros tienen exactamente las mismas medidas.  A lo mejor no pasa igual con los neumáticos delanteros… Vamos a verlo…  Como podéis ver hay mucha variación de un neumático a otro. Si tenéis una moto de hace más de 10 años creo que vamos a estar todos de acuerdo con que los neumáticos han cambiado un poquillo, no? Lo más lógico en ese caso no es por lo menos preguntarte si las recomendaciones que hacían antes siguen siendo válidas? Todo influye en el comportamiento del neumático, especialmente la presión y no es lo mismo medir la presión en verano que en invierno a pesar de hacerlo en frío por lo que tendremos dos presiones diferentes a usar. Hacer esto es realmente sencillo: Comprueba la presión de neumáticos en frío con un manómetro portable antes de salir de ruta. No hace falta que sea uno de 100€, el más barato de Amazon es más que suficiente. Lo que sí tenemos que hacer es usar el mismo manómetro. Cuando vayas a parar (ruta de mínimo media hora), comprueba la presión en caliente. Si lo que has ganado es 0,3 bar atrás y 0,2 adelante la presión de los neumáticos está perfecta para tu peso y ritmo. Si has ganado menos de eso es que el neumático está frio, hay que bajar presión. Si por el contrario has ganado más, tus neumáticos están muy calientes y hay que inflar más. Los cambios que vayas a hacer hazlos siempre en frío y de sólo 0,1 bar hasta dar con el rango correcto. Si pesas poco y tu ritmo es de crucero, lo más probable es que acabes con la rueda trasera a presiones similares a la delantera o incluso menos. Si por otro lado, eres pesado y tu ritmo es “quiero ser Rosi” puedes acabar con la rueda delantera a una presión similar a la trasera… En cada neumático se indica la presión máxima, si sois de estos últimos, tened cuidado con no pasarse de la presión máxima del neumático en verano… Id probando, investigad y decidid por vosotros mismos, no dejéis que otros decidan por vosotros porque sí. ¿Si cambiáis de marca o incluso de modelo de neumáticos volvéis a usar la misma presión? ¿Por qué? Os voy a dar un ejemplo muy sencillo: mi chica que es peso pluma tiene una moto cuya recomendación de presión de neumáticos evidentemente es de 2.5 y 2.9 bar. Su ritmo no es fuerte, especialmente en las curvas abiertas no le gusta correr, pero teniendo curvas reviradas parece que la pilla el demonio. Para su ritmo, bajar a 2.7 bar le ha dejado la moto menos rebotona (no tiene ajustes más allá de la precarga, pero tampoco le hace falta) y ha ganado en confianza un montón. Adelante sin embargo lo tiene en 2.5 bar. ¿Por qué? Pues porque en curvas reviradas exige mucho al neumático delantero y por su forma de conducción, es la mejor presión que puede llevar. Ha costado una mañana de ruta el hacerlo. Os recomiendo no pasaros midiendo la presión cuando estáis fuera, cada vez que lo hacemos perdemos un poquito de aire al enchufar en manómetro, si lo hacemos muchas veces las perdidas van sumando y acabaremos con una lectura falsa… A los shurs que entienden inglés, les recomiendo ver este video donde explica el tema de las presiones: Geometría de moto El SAG nos ayuda poner a ponernos por el camino correcto, pero no nos garantiza que la geometría de la moto está en el sitio adecuado o es la ideal para cada piloto. En la calle normalmente no vamos a tocar geometría, es más bien una cuestión de circuito, aunque si bajamos o subimos para adaptarla a nuestra altura, entonces sí, viene bien leer esta parte. Las geometrías de la moto son vitales para que el comportamiento de la moto sea el ideal, es decir, encontrar el equilibrio entre agilidad y estabilidad de nuestra moto. Por ejemplo, si el eje delantero de la moto es demasiado alto, la moto no querrá entrar en curva y tenderá a salirse hacía fuera de la curva al acelerar, pero si está demasiado bajo ocurrirá lo mismo… Cualquier cambio en la geometría de la moto determinará un comportamiento diferente por lo que los cambios los medimos en cm y haremos un solo cambio antes de probar y volver a ajustar en caso de que sea necesario. Es difícil dar unas indicaciones de que hacer con la geometría de la moto y siendo sincero, con la cantidad de motos diferentes que hay, cada una con un chasis y forma de conducción, es imposible dar unas pautas fijas que vaya a aplicar para todo. Dicho esto, para ganar agilidad/agarre en la parte delantera podemos bajar el manillar sin pasarse (1-2 centímetros) ya que como comentaba antes, las motos son muy sensibles a estos cambios. Más agilidad significa menos estabilidad a altas velocidades. Otra forma de ganar agilidad es subir precarga del amortiguador (no a tope, tenéis que seguir teniendo SAG estático, eso no cambia) para así cargar más las horquillas pero recordad que todos estos cambios tienen también su parte negativa (en un lado ganas, en otro pierdes). Si los muelles son los correctos y el SAG junto a los hidráulicos están ajustados como es debido, generalmente no hará falta ajustar geometría al menos que busquemos un comportamiento específico en la moto. Esto ya entra en las preferencias de cada uno. Hasta ahora he hablado únicamente del manillar, pero lo mismo pasa para la parte trasera, el amortiguador puede ser ajustado en altura, aunque normalmente bajo coste. Recordad que esto se hace poco a poco, si insisto tanto es por algo. Recomiendo no jugar mucho con el tema de geometría si únicamente pisas la calle, pero he decidido abrir esta parte de geometría más que nada para un caso específico y es que si hemos bajado la altura de la moto para llegar bien al suelo y sentís que no tenéis agarre y control alguno en la rueda delantera, bajando el manillar nos ayudará a recuperar el buen comportamiento y volver a ganar la agilidad perdida. Como mucho bajamos 4 centímetros de las horquillas, nunca más. No vas a tener la moto como si hubiera venido de fábrica, pero por lo menos recuperamos gran parte del control. |
Editado: 22-may-2022 15:24 -
ForoCoches: Miembro
04-oct-2020 11:14
#3
Agradecer al shur Lebri por sus aportes en el hilo Animo a los shurs que vayan haciendo modificaciones y quieran añadir fotos y/o vídeos para añadirlos aquí y poder seguir ampliando conocimientos, resolver dudas o lo que os plazca! Todo puede ser interesante y es una oportunidad para ayudar a otros shurs Videos Rebote: Perfecto: Demasiado abierto/rápido: Fotos recorrido suspensión: Perfecto: En cuanto al desgaste de neumáticos en circuito, lo ideal es llegar a tener este tipo de desgaste: 
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Editado: 22-may-2022 15:25 -
ForoCoches: Miembro
04-oct-2020 11:46
#5
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Pillo sitio para leer con calma en el PC. De entrada me parece muy muy interesante el enfoque de ir más allá de lo típico de ajustar precargas al peso y listo ( siendo también fan de Dave Moss no podría ser de otra manera ) Agradecerte el trabajo y el aporte al foro desde el primer momento, shur. |
ForoCoches: Miembro
04-oct-2020 20:41
#10
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Gracias shurs, si hay alguna parte que no se entiende hacédmelo saber para modificarlo. Estoy ya dando las últimas pinceladas en cuanto a la parte de hidráulicos, lo más probable es que esta noche me acabe viciando y mañana actualizaré la guía con esta parte también. Gracias de nuevo! |
ForoCoches: Miembro
04-oct-2020 22:24
#12
| Joer tete...... Como me alegra que hayas hecho esto...... Mis dieses... |
ForoCoches: Miembro
04-oct-2020 22:40
#15
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Hola chicos, estoy poniendo a punto mi moto para entrar en circuito y he pensado que sería un buen momento para abrir un tema así y compartir mis conocimientos adquiridos con el señor Dave Moss que es uno de los mejores (por no decir el mejor) del mundo en cuanto a puesta a punto de suspensiones. Mi idea con este hilo es crear una guía “completa” de como dejar la moto ajustada a tu peso y a partir de ahí saber hacer los ajustes necesarios para tu nivel y experiencia de pilotaje, aunque no tengas conocimiento alguno de suspensiones. Todas las medidas y recomendaciones están hechas para circular por calle, para circuito el proceso es el mismo, simplemente ajustamos en otros rangos.
Antes de empezar quiero dejar claro que largo será un rato y a pesar de mis intentos de ponerlo todo junto, tendré que hacerlo en diferentes posts. Iré explicando detalladamente lo que hay que hacer en cada paso por lo que hay mucho texto y fotos/videos, además que coño, me gusta hablar... En todos los sitios que he estado adquiriendo información lo que he podido encontrar es ajustar la moto correctamente al peso del conductor, pero nunca para la forma/nivel de conducción de cada uno. Esto es lo que pretendo hacer con esta guía, ir un paso más allá. Poner la moto al peso del conductor tiene que ser un punto de partida, no el destino final ya que si lo piensas fríamente no todos tenemos el mismo nivel, conocimientos, ni las mismas necesidades, al igual que no es lo mismo una moto que entra en el Jarama a hacer vueltas en 1 minuto y 20 segundos que una moto que se utiliza únicamente para ir y volver de trabajar. También debemos tener claro que esto del reglaje de suspensiones no es un punto mágico donde ajustaremos la moto y nos valdrá para todo y la dejaremos así para siempre. Con el tiempo obtendrás más confianza por lo que te puedes encontrar en la situación de que en un par de meses tendrás que volver a ajustar un poco más las cosas porque tu paso ha incrementado. O por el contrario no ha aumentado, pero el aceite se ha ido degradando y vuele a ir flaneando... Por último, si tienes una moto de hace años y nunca has hecho un mantenimiento del amortiguador o las horquillas, va a ser difícil o imposible conseguir hacer que funcionen bien las suspensiones. ¿Utilizarías un aceite de hace 10 años y 50k km en tu motor? ¿Si la respuesta es no, entonces porque lo vas a hacer con las suspensiones? Justo por la falta de mantenimiento, especialmente del amortiguador, lo ideal es hacer todas estas pruebas después de haberte dado una vuelta de media hora más o menos para tener el aceite totalmente caliente. Cuanto más tiempo y uso tiene el aceite, mayor será la diferencia de ajuste entre frío y caliente. En casos extremos puedes encontrarte en la situación de que la moto la notes muy dura en frío y conforme vas circulando y el aceite se calienta la moto empieza a calmarse/ser más blandita. Eso es debido a que un aceite con mucho uso tendrá una viscosidad muy diferente en frío y caliente. Por otro lado, los fabricantes utilizan muchos formatos para ajustar la precarga y los hidráulicos, no voy a ser capaz de cubrirlos todos, pero lo podéis encontrar en vuestro manual de usuario. Voy a dar por hecho que cada uno sabrá donde tiene sus respectivos ajustes. En mi caso, estos son los ajustes para las horquillas y el amortiguador respectivamente: Hay motos que de horquillas y amortiguador no pueden ajustarse nada o pueden ajustar únicamente precarga, o solamente precarga y rebote.. Los hay que son completos con precarga, rebote y compresión y los hay que son pensados directamente para circuito como las "R" de Yamaha que tienen precarga, rebote, compresión en bajas y altas. Las horquillas y amortiguadores que no tienen ajuste o tienen muy poca, siempre podrás ir a un taller para ayudaros a poneros unos casquillos, un aceite más denso o lo que sea, pero aquí la cuestión es cuanto dinero quieres meter, porque esto de las motos puede ser un pozo sin fondo... Para los que no tienen suspensiones regulables, desgraciadamente esta guía no les servirá de mucho. SAG: ¿Qué es el SAG? Es la referencia que utilizamos para medir el hundimiento de las suspensiones bajo el peso muerto de la moto (SAG estático) y del conductor, paquete, alforjas y otros equipamientos que solemos utilizar (SAG dinámico). ¿Es importante ajustarlo correctamente? Si, de vital importancia ya que estos ajustes determinan el comportamiento de la moto. ¿Que necesitamos? Un metro, uno o dos amigos dispuestos a ayudarte para tomar las referencias y lo más importante, tenemos que saber cuál es el recorrido del eje de las suspensiones. Estos datos están en el manual de usuario o bien on-line se pueden encontrar buscando los datos técnicos. Cada moto es un mundo por lo que, si lo buscas online, hazlo para tu modelo exacto. Tened en cuenta que el rango de ajuste SAG, tanto del amortiguador como de las horquillas se hace en base al recorrido del eje que se indica en el manual de usuario por lo que sin tener este dato no podemos/debemos seguir. ¿De dónde se mide? En las horquillas, desde el guardapolvo (incluido) hasta la tija inferior en caso de las horquillas convencionales o bien desde el guardapolvo hasta la fundición de hierro en las horquillas invertidas. En el caso del amortiguador, entre un punto del brazo oscilante (donde la rueda) y otro punto en el colín. Estos dos puntos tienen que ser siempre los mismos por lo que viene bien identificarlos con lo que sea y que sea más o menos en línea recta (no hay que obsesionarse con estar en línea recta pero tampoco lo hagas en diagonal). ¿Puedo hacerlo mal? Es difícil pero no imposible. Solamente se trata de medir distancias entre los mismos puntos. No creo que sea tan complicado… ¿Cómo hacerlo? Vamos a tener 3 medidas en la parte trasera y otras 3 en la parte delantera. T1 (neumático en el aire): T2 (peso muerto): T3 (conductor encima): D1(neumático en el aire): D2 (peso muerto): D3 (conductor encima): Empezamos con la parte trasera. De esta manera la parte delantera tendrá resultados más fiables. Apoyamos la moto en la pata lateral y tiramos con fuerza de ella en diagonal hasta tener el neumático trasero en el aire. Los que tienen caballete central lo tienen más fácil, lo único que tienen que hacer es ponerlo... Medimos entre los dos puntos comentados anteriormente, apuntamos las medidas y repetimos proceso con la rueda delantera. Esas medidas las apuntamos como T1 (la T de trasera) y D1 (la D de delantera). Segundo paso sería medir con la moto recta y sin ningún peso adicional instalado (alforjas, baúl etc). Hundimos un par de veces con las manos la parte trasera de la moto y dejamos volver de manera natural el colín (este punto es importante por la fricción), volvemos a medir en la parte trasera entre los mismos puntos de antes y apuntamos la medida como T2. Ya no medimos la parte delantera hasta no dejar la parte trasera completamente ajustada. Tercer y último paso para la parte trasera, volvemos a medir entre los mismos puntos anteriores tal y como solemos conducir la moto (conductor, pareja, baúles, chaqueta, casco etc) y en posición de conducción mientras que la moto está recta por lo que si no tienes dos amigos disponibles (o no los tienes, que tampoco pasa nada :-P) habrá que apoyarte de alguna manera. Yo suelo hacerlo apoyado en la esquina de una pared o con el respaldo de un banco (no tengo amigos ) para poder mantener el equilibrio. Esta medición será T3.Ya tenemos las 3 mediciones para la parte trasera, ahora toca interpretar los datos. Rango de ajuste del amortiguador Para un amortiguador con 130 mm de recorrido o menos (deportivas) necesitamos llegar a un SAG de entre 30 y 35 mm de los cuales el SAG estático tiene que estar entre los 8 y los 12 mm. Si buscamos ajuste para circuito buscamos un SAG entre 25 y 30 mm con un SAG estático entre los 5 y 8 mm). Para un amortiguador con más de 130 mm de recorrido (nakeds, campo, trail, turismo etc) necesitamos llegar a un SAG entre un 25%-30% de los cuales el SAG estático tiene que estar entre un 8 y 15%. Toca sacar calculadora y sacar los números de cada moto en parte shurs �� El SAG estático lo obtenemos restando: T1 – T2. El SAG dinámico lo obtenemos restando: T2- T3. Para obtener el SAG total correctamente no vale hacerlo de cualquier manera, sino tenemos que sumar el SAG estático y el SAG dinámico. Para nada estamos bien en el rango de SAG dinámico si no lo estamos en el estático y viceversa. Si tenemos demasiado SAG estático hay que subir la precarga y si tenemos muy poco SAG estático hay que bajar la precarga. Tómate tu tiempo para volver a medir T2 y T3 si has tenido que tocar precarga. Ahora llega lo jodido y lo que no le va a gustar a mucha gente que no tenga un cuerpo “estándar” o que suelen ir acompañados, con maletas o ambas, pero esto es así y no hay vuelta de hoja. Con el SAG estático ajustado correctamente (T1-T2), si nuestro SAG total no está en rango hay que cambiar el muelle por uno con una gradiente mayor o menor (más duro o blando dependiendo de si no llegas o te pasas de medidas). Tened en cuenta que a los fabricantes les es imposible hacer un muelle para cada persona en particular y sus necesidades y muchas motos están preparadas para conductor de 85kg como mucho. Normalmente en los talleres de moto no te pueden ayudar con el cambio de muelle, hay que ir a un taller específico de suspensiones (DMX, Novatech etc). Siempre es bueno llamar a varios sitios ya que no todos los sitios trabajan con todas las marcas, en algunos sitios es posible que no puedan ofrecerte un muelle para tu amortiguador e intentarán darte como alternativa un amortiguador nuevo. En mi caso es imposible ajustar correctamente el SAG dinámico sin un cambio de muelle. La única alternativa sin gastar euros, y es lo que la gente suele hacer, es seguir subiendo la precarga para hacerla más dura y que no bote tanto a costa del sacrificio del SAG estático. Subir o bajar precarga no modifica la dureza del muelle, sino cambia la geometría de la moto haciendo que el inicio del recorrido sea más duro o blando por lo que para ganar en un sitio, tenemos que perder en otro. Si no tienes SAG estático alguno, supone un problema muy grave ya que resta tanto agilidad como estabilidad y puede literalmente hacerte despegar del asiento en cualquier bache, por no decir tener la mala suerte de pasar por un bache en una curva cerrada ya que eso significa caída segura. ¿Nos adaptamos a ello? Si, claro, esa es nuestra mejor arma de supervivencia, adaptarnos. ¿Pero para que hacerlo cuando con un coste relativamente barato, podemos cambiar por completo nuestra experiencia en la moto e ir mucho más seguro? Suponiendo que puedes cuadrar perfectamente los números de SAG estático y dinámico, ya podemos ir a medir las horquillas. El procedimiento es similar al amortiguador. Tenemos ya el D1, ahora tocará sacar D2 que es la moto en línea recta bajo su propio peso. Al igual que antes, movemos/asentamos un poco las horquillas antes, medimos y apuntamos los resultados. Ya por último sacamos el D3 por lo que toca volver a subirnos a la moto, asentamos un poco las horquillas y se vuelve a medir en posición de conducción junto con todos los menesteres, incluyendo pies subidos en las estriberas, tal y como lo hicimos en el T3. Apuntamos el resultado como D3. Antes de empezar a tocar la precarga, me gusta saber cuál es mi punto de partida y cuál es el rango total de ajuste. Simplemente giro hasta el máximo el ajustador (hacía la derecha) contando las vueltas y lo apunto (ese es mi punto de partida). A continuación giro en sentido contrario hasta llegar al mínimo contando las vueltas que tenga. Si tienes clicks pues más fácil para tí, solamente tienes que contar los clicks. Eso te dará una idea de lo mucho o poco que llegas a usar las suspensiones. Rango de ajuste de las horquillas Para horquillas con 120-130 mm de recorrido necesitamos llegar a un SAG de entre 35 y 40 mm de los cuales el SAG estático tiene que ser entre los 25 y los 30 mm. Si buscamos ajuste para circuito buscamos un SAG entre 30 y 35 mm con un SAG estático entre los 20 y 25 mm). Para horquillas con más de 120 mm de recorrido necesitamos llegar un SAG entre un 30%-35% de los cuales el SAG estático tiene que ser entre un 20 y 25%. Volvemos a calcular como en el amortiguador el SAG estático (D1 – D2) y el SAG dinámico (D2 – D3) y los sumamos para obtener el número final del SAG. Al igual que antes, el SAG estático podemos ajustarlo mediante la precarga de las horquillas. Un tema importante a tener en cuenta es que, al ajustar la precarga de las horquillas nunca jamás tenemos que dejarlas completamente al mínimo, ni completamente al máximo. Siempre hay que dar un cuarto de vuelta para dejar un poco de recorrido disponible. Esto evidentemente no aplica para las motos cuyas precargas funcionan mediante clicks. Una vez ajustado el SAG estático en su correspondiente rango ya estamos de vuelta con lo jodido y es que si no conseguimos poner el SAG dinámico en su rango tocará cambio de muelles en las horquillas. Para las motos deportivas lo ideal es que el SAG dinámico esté en los 10 mm, pero no vas a cambiar muelles porque tienes 9 ó 11 mm, hay que utilizar un poco el sentido común. Si usas tu moto para circuito en exclusiva o haces muchas tandas al año, lo mejor es estar en un rango de ajuste de suspensiones entre un 30 y 70 %. Es decir, tanto para SAG como para hidráulicos si usamos los ajustes a menos de 30% hay que cambiar muelles y hacer revalvulado para ablandar las suspensiones y en caso de usar a más de un 70% de su capacidad habrá que hacerlo para endurecer las suspensiones. Esto es una regla para circuito, en la calle, al menos que seas un auténtico quemado rozando rodilla en cada curva, no aplica. Recorrido del eje ¿Recordáis que os decía que necesitamos tirar de esa cosa rara llamada manual de usuario que nadie lee para saber el recorrido del eje de las suspensiones? En mí caso, la medida D1 (rueda suspendida en el aire) es de 145mm sin embargo el fabricante indica un recorrido de 120mm. ¿Cómo es eso posible? Pues eso es posible porque la horquilla no aprovecha todo el recorrido del tubo cromado. Eso significa que mi tope mecánico no está al fondo del tubo sino antes. Lo que tenemos que hacer es restar D1 al recorrido del eje que te indica el fabricante (en mi caso 145-120) y con ese resultado medir desde la fundición de hierro en caso de las horquillas invertidas y marcar el tubo. Si tenéis horquillas convencionales esta medición se ha de hacer donde la tija inferior. Esa marca/punto será nuestro tope de suspensión. Todos nuestros ajustes posteriores en cuanto a suspensiones se va a basar en base a ese tope por lo que es importante. Shur yo primeramente te dejo mis 5 estrellas en el hilo, seguidamente procedo a leer el post. |
Thrillseeka!
04-oct-2020 22:49
#16
| Sitio, hace poco se lo hice a mi moto con un colega que sabe. Pero no está de más aprender a hacerlo. |
ForoCoches: Miembro
05-oct-2020 09:59
#21
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Pillo sitio, tiene buena pinta. EDITO: Después de leerlo te doy las gracias por el curro! La verdad es que con un video ilustrando lo que has explicado aquí ya seria perfecto, y quizás algún ejemplo completo con números. |
Editado: 05-oct-2020 15:03 -
ForoCoches: Miembro
05-oct-2020 12:27
#23
Muy bueno shur, five  Como comentario adicional, aunque pueda ser evidente, es mejor siempre encajar primero el SAG estático y después el dinámico. Y también recomiendan que los hidráulicos no estén demasiado cerrados cuando ajustemos el SAG. |
ForoCoches: Usuario
05-oct-2020 12:56
#25
| Tutorial cojonudo, si señor!, algo que la gente no suele hacerle a la moto y es primordial. |
Stormbringer
05-oct-2020 14:00
#26
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5 estrellas shur conocéis alguno algún sitio en madrid donde me lo ajuste un experto? |
ForoCoches: Miembro
05-oct-2020 16:25
#28
| Pillo sitio, quiero hacerle el mantenimiento al ohlins trasero y cambiar aceite de horquillas, y ponerme con el SAG, ya que tengo suspensiones regulables en 3 vías delante y detrás a ver si las dejo como toca. |
ForoCoches: Miembro
05-oct-2020 16:27
#29
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Lo del ejemplo es muy buena idea.. Voy a ver como lo incorporo... Gracias por tus consejos! Lo de los hidráulicos, tienes toda la razón, pero suele pasar cuando los tienes muy muy cerrados... Igualmente lo voy a añadir y modificar, muy buen aporte! Gracias!!! Si vives por la zona sur, igual se puede quedar un día, pero con todo el tema del corona, no sé como va a estar la cosa... |
