La colección 1/18 de Cerecito
ForoCoches: Miembro
17-ago-2020 20:18
#1
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Lista de modelos actualizada Alfa Romeo 4C - Autoart Alfa Romeo Brera - Norev Aston Martin V8 Vantage - Autoart Aston Martin DB7 Vantage - Maisto Aston Martin V12 Vantage - Autoart Aston Martin DB9 - Welly Audi R8 - Kyosho Audi R8 (2015) - iScale Audi TT (8N) - Revell Audi TT (8J) - Minichamps Audi TT (8S)- Minichamps Bentley Continental Supersports - Welly BMW Z3 - UT Models BMW Z3 Coupe - UT Models BMW Z4 - Welly BMW Z8 - Kyosho BMW M1 - Norev BMW M2 CS - Minichamps BMW M3 (E30) - Solido BMW M3 (E36) - Solido BMW M3 (E46) - Otto BMW M4 - Paragon BMW 850 CSi - Otto BMW M6 (E63) - Kyosho BMW M6 (F13) - Paragon Bugatti EB110 - Autoart Bugatti Veyron - Autoart Bugatti Divo - Bburago Corvette C1 (1953) - Autoart Corvette C2 - Maisto Corvette C3 - Norev Corvette C6 - Autoart Dodge Viper GTS - Maisto Dodge Viper RT/10 - GT Spirit Dodge Viper SRT-10 - Autoart Ferrari 125s - HW Super Elite Ferrari 365 GTB/4 - Kyosho Ferrari 250 GTO - HW Elite Ferrari 288 GTO - KK-Scale Ferrari F40 - Kyosho Ferrari F50 - GT Spirit Ferrari FF- HW Elite Ferrari F12 - HW Elite Ferrari FXX - HW Elite Ferrari 599XX - HW Elite Ferrari FXX-K - Bburago Signature Ferrari Testarossa - Hot Wheels Ferrari Mondial 3.2 - HW Elite Ferrari Enzo - HW Elite Ferrari 550 Manarello - UT Models Ferrari 575M - HW Elite Ferrari 599 GTB - HW Elite Ferrari 512 bb - Kyosho Ferrari Laferrari - HW Elite Ferrari Monza SP1 - Bburago Ferrari 308 GTB - HW Elite Ferrari 328 GTB - Kyosho Ferrari 348 TB - HW Elite Ferrari F355- HW Elite Ferrari 360 Modena - HW Elite Ferrari F430 - Hot Wheels Ferrari F430 Scuderia - HW Elite Ferrar F430 Challengue - HW Elite Ferrari 458 - HW Elite Ford GT - Maisto Exclusive Ford Mustang Shelby GT500 (1967) - Exact Detail Ford Mustang IV Mach 1 - Autoart Ford Mustang GT - Autoart Hennessey Venom GT - Autoart Hispano Suiza HS21-GTS - Guiloy Hyundai I30 N - Otto Jaguar XK - Autoart Jaguar F-Type - Autoart Koenigsegg Regera - GT Spirit Lamborghini Miura SV - Welly Lamborghino Countach - Kyosho Lamborghini Diablo SV - Welly Lamborghini Aventador S - Autoart Lamborghini Revuelto - Maisto Lamborghini Gallardo Superleggera - Autoart Lamborghini Gallardo L570-4 Superleggera - Autoart Lamborghini Sesto Elemento - Autoart Lamborghini Murcielago LP640 - Autoart Lamborghini Reventon - Mondo Motors Lamborghini Urraco - Kyosho Lamborghini Huracan - Autoart Lamborghini Veneno - Kyosho Lamborghini Sian - Bburago Lotus Esprit S1 - Autoart Lotus 3-Eleven - Autoart Masserati MC12 - HW Elite McLaren F1 LM - TSM McLaren MP4-12C - Autoart Mercedes SLK (R170) - UT Models Mercedes SLR McLaren - Maisto Mercedes SLS AMG - Norev Mercedes-AMG GTS - Autoart Mercedes-AMG One - Alloy Model Mercedes CLK DTM AMG - Kyosho Mercedes 190 Evo II - Solido Nissan 350Z - Autoart Nissan 370Z - GT Spirit Nissan GT-R (R32)- Autoart Nissan GT-R (R33) - Otto Nissan GT-R - Kyosho Pagani Huayra - GT Autos Peugeot 406 - Gate Peugeot RCZ - Norev Porsche 924S - KK-Scale Porsche 959 - Minichamps Porsche Carrera GT - Minichamps Porsche 918 Spyder - Minichamps Porsche 911 GT1 - UT Models Porsche 911 Carrera RS - Welly Porsche 911 (964) Carrera 2 - Norev Porche 911 (930) Turbo - Norev Porche 911 (993) GT2 - UT Models Porsche 911 (996) Turbo - Autoart Porsche 911 (997) GT3 RS - Autoart Porsche 911 (991) Carrera S - Welly Porsche Boxster (986) - Autoart Porsche Boxster (987) - Welly Porsche Cayman - Welly Porsche 718 Cayman GT4 RS - Norev Porsche Panamera - Norev Toyota GT86 - Autoart TVR Sagaris - Jadi Venturi 400 GT - Otto Volkswagen Golf I GTI - Solido Volkswagen Golf III GTI - Norev Volkswagen Golf IV GTI - Norev Volkswagen Golf V GTI - Norev Volkswagen Golf VI GTI - Norev Volkswagen Golf VII GTI - Norev |
Editado: 27-may-2026 13:50 -
ForoCoches: Miembro
17-ago-2020 20:19
#2
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ASTON MARTIN V12 VANTAGE  El Aston Martin V12 Vantage es un deportivo biplaza de tracción trasera que se puso a la venta a mediados de 2009. Basado en la carrocería del V8 Vantage, modifica algunos aspectos de la misma de manera que se ve más agresivo que su “hermano pequeño”, añadiendo entradas de aire adicionales en el capó, nuevos difusores delantero y trasero de fibra de carbono y nuevos faldones laterales. El motor V12 atmosférico de 6.0 litros (que toma “prestado” del Aston Martin DBS), desarrolla 517 CV. Para poder montar el motor V12, de mucho mayor tamaño que el V8, Aston Martin tuvo que realizar varios cambios en la estructura del Vantage, modificado la posición de las torretas de la suspensión, de las tomas de aire y de los conductos que refrigeran los frenos. A pesar de estos cambios, la longitud de la carrocería permanece inalterada. El motor está colocado en su mayor parte por detrás del eje delantero para centrar masas suspendidas, y la caja de cambios va montada casi sobre el eje trasero para proporcionar un reparto final de peso casi al 50/50 (49/51). Según Aston Martin, el motor V12 es 100 kg más pesado que el V8, sin embargo, para que el peso final no se incremente en esa proporción, el Vantage V12 está fabricado con mayor cantidad de materiales ligeros: frenos cerámicos (398 mm en el delantero y 360 mm en el trasero), llantas de aluminio forjado de 19” y algunos paneles de fibra de carbono. Opcionalmente puede tener unos asientos más ligeros que los de serie, fabricados con fibra de carbono y Kevlar (ahorran 17 kg respecto a los de serie). Así equipado, el V12 Vantage solo pesa 50 kg más que un V8 Vantage. La suspensión es independiente de paralelogramo deformable tanto en las ruedas delanteras como en las posteriores, la configuración es más deportiva que en el V8 ya que la carrocería va 15 mm más cerca del suelo, los muelles son un 45% más duros y las barras estabilizadoras son menos flexibles (un 15% la delantera y un 75% la trasera). Ficha técnica Motor delantero longitudinal: 12 cilindros en V / 5935 cm3 Potencia máxima: 517 CV a 6.500 rpm Par máximo: 570 Nm a 5.750 rpm Peso: 1.755 kg Relación peso/potencia: 3,39 kg/CV Velocidad máxima: 305 km/h Aceleración 0-100 km/h: 4,2 s Modelo a escala Marca: Autoart Precio de compra: 77€                       |
Miembro
17-ago-2020 20:42
#3
| Pillo sitio compañero. Pinta bien este hilo con datos, enlaces, vídeos,... seguiremos cada modelo que saques... |
Editado: 18-ago-2020 15:07 -
ForoCoches: Miembro
17-ago-2020 21:20
#4
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Pillo sitio por aquí! Que buena maqueta ese Aston Martin  además que con la oferta que sacaron se ha quedado a unos precios muy tentadores 
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ForoCoches: Miembro
17-ago-2020 22:25
#5
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Otro que coge sitio... Comienzas bien con este Aston Martin, elegante y con deportividad a la vez, muy en la línea del fabricante... La maqueta muy bonita y bien rematada y al precio que la has comprado, casi que resulta compra obligada... |
ForoCoches: Miembro
18-ago-2020 08:55
#6
| Pues re-bienvenido. Y bonita manera de comenzar, una de las marcas con más clase. Siempre quise coleccionar sus modelos, sobre todo los de los años 50/60, pero por falta de dinero unas veces, y de espacio en general, no lo hice, y menos mal, me hubiera dejado un dineral en ellos.... |
GANA ENERGIA> 1161449pAzn
18-ago-2020 10:19
#7
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Pues como hagas de asi detallado cada coche... tienes pa rato XD XD Pero se agradece para ver calidades de marcas |
ForoCoches: Miembro
18-ago-2020 19:19
#8
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En cuanto al precio gracias a la oferta de Autoart se pueden encontrar todavia a estos precios, ahora mismo en el foro hay uno a la venta por 80€ 
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Rolls-Royce Camargue 1975
18-ago-2020 19:44
#9
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Ostia, que fotos más chulas. Se ve bonito el Vantage. Como curiosidad, la puertas se levantan ligeramente hacia arriba al abrirlas, igual que el anterior, el V8. Como me gustaría que un día les diese por hacer el Aston Martin Vanquish 1° generación. |
Coleccionista 1/18
18-ago-2020 20:21
#10
| Rebienvenido ese hilo de colección, muy buenas piezas tienes compi. Y esas fotos del vantage estan geniales, por lo menos cambia las tipicas de todos (me incluyo) de todo fondo blanco. |
ForoCoches: Miembro
19-ago-2020 19:39
#11
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Estaría bien que hicieran ese Vanquish que comentas, creo que ahora la mejor opcion para tenerlo es de la marca Beanstalk que hace el de la pelicula de James Bond. Gracias por pasarte, la verdad es que las fotos tampoco tienen mucho misterio, antes de hacerlas asi intente hacer varios dioramas pero mi capacidad es bastante limitada y no me convencía ninguno...asi que al final un suelo gris y la pared blanca
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ForoCoches: Miembro
04-sep-2020 16:17
#12
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BMW M1  En 1972 se creó BMW Motorsport GmbH, una subsidiaria de la marca alemana enfocada en el mundo de la competición. Al principio, esta compañía centró sus esfuerzos en modificar modelos de serie para convertirlos en coches de carreras. Sus primeros éxitos fueron el BMW 2002 y el BMW 3.0 CSL. El proyecto M1 (E26) nació en 1976, cuando BMW Motorsport GmbH se planteó construir su primer modelo exclusivo. El objetivo era un coche de competición especialmente construido para las categorías de los Grupos 4 y 5. De acuerdo con la normativa del Grupo 4, si un fabricante quería que un coche entrara en esa competición debía producir al menos 400 unidades en 24 meses consecutivos, tenía que tener dos plazas y una semejanza clara en su aspecto exterior con el modelo de producción. Eso dejaba bastante claro que el M1 (E26) tenía que ser no solo un coche de competición de pura sangre, sino también un deportivo matriculable. La idea era muy ambiciosa, pero BMW Motorsport GmbH no disponía de la infraestructura adecuada para acometer el proyecto y la firma alemana llegó a un acuerdo con Lamborghini. Lamborghini por aquel entonces era la compañía con más experiencia en el desarrollo de deportivos de altas prestaciones de motor central, podría decirse que fueron ellos quienes llevaron a los coches de calle esta configuración mecánica con el lanzamiento una década antes del mítico Miura. Sin embargo, Lamborghini no pudo cumplir con su parte del compromiso adquirido con BMW Motorsport GmbH para construir el M1 (en aquellos tiempos la marca italiana no pasaba por su mejor momento y el día a día era bastante desastroso), y la necesidad de fabricar 400 unidades en dos años puso en un serio aprieto a la marca alemana. Finalmente, se optó por una solución un tanto compleja, aunque se consiguió el objetivo. El bastidor de tubos de acero era construido por Marchesi, la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio por T.I.R., ambos en el pueblo italiano de Módena, e ItalDesign, la compañía de Giorgio Giugiaro, montaba estas dos piezas básicas y añadía el equipamiento y los revestimientos interiores. Desde allí el coche iba a Stuttgart, donde Baur montaba todos los componentes mecánicos que llegaban de Múnich El diseño del M1 fue obra de Giorgio Giugiaro, que se inspiró claramente en el BMW Turbo Concept de 1972 diseñado por Paul Bracq. Para el propulsor hubo varios candidatos, llegándose a barajar la opción de un 10 cilindros en V (M81), aunque finalmente la elección del motor recayó en el 6 cilindros en línea (M88), que montaba el serie 7 de BMW. El seis cilindros en línea del BMW 735 rendía 218 CV a un tranquilo régimen de poco más de 5.000 rpm; no estaba mal, pero insuficiente para un coche que pretendía ser superlativo. Conservando las cotas originales, los de Motorsport rediseñaron por completo la culata, que pasó a disponer de 4 válvulas por cilindro, desarrollaron una nueva gestión electrónica con admisión directa de 6 guillotinas, aligeraron el volante motor y reforzaron el cigüeñal, bielas y pistones para soportar esfuerzos mayores. El resultado fue el motor M88/1 que posteriormente equiparían los M635 CSi y M5, con doble árbol de levas en cabeza y una potencia de 277 CV a 6.500 rpm. Aunque Lamborghini había desarrollado el Miura con el motor central colocado transversalmente por delante pero casi encima del eje trasero, en la estructura tubular del M1 se dispuso la mecánica colocada longitudinalmente por delante del eje posterior (y eso que es un motor bastante largo), con la caja de cambios en prolongación por detrás de las ruedas traseras. De esta forma se conseguía un buen equilibrio de masas entre ambos ejes (delante se montaban los radiadores, la batería y el sistema de frenos para contrapesar) y, además, que ambos semiejes traseros fuesen perfectamente simétricos. La caja de cambios era una robusta ZF de 5 marchas con embrague monodisco en seco y selector deportivo (con la primera hacia atrás y las marchas alineadas en 2-3 y 4-5) con un diferencial autoblocante bastante radical tarado a nada menos que el 40% tanto en aceleración como en retención. En cuanto a las suspensiones, el BMW M1 montaba sus 4 ruedas sobre dobles trapecios independientes en cada una de ellas, con muelles helicoidales y amortiguadores de gas. Sus geometrías eran completamente ajustables para poder modificar su comportamiento a las necesidades de cada circuito. Una dirección de cremallera y unos neumáticos enormes para la época, con medidas 205/55-15 delante y 225/50-15 atrás, terminaban de configurar el esquema técnico del BMW más avanzado hasta la fecha. Cuando se presentó en 1978, el BMW M1 impresionó por su diseño y por la potencia específica de su motor atmosférico, pero tampoco había nada especialmente revolucionario en su concepción. La marca quería un coche eficaz y producible, nada de experimentos que pudieran generar más problemas que beneficios. El precio de salida del BMW M1 fue exactamente de 100.000 marcos alemanes, suficiente como para comprar en 1978 cuatro BMW 323is con un par de extras opcionales. Hoy, teniendo en cuenta que un 323i (E21) de la época se puede encontrar por unos 6.000 euros y un BMW M1 está en 400.000 euros, podríamos comprar más de 60 unidades del 323 con lo que cuesta un M1…este precio es debido en parte a que se construyeron solo 455 unidades entre 1978 y 1981, 399 de calle y 56 de carreras. Las Series Procar Como consecuencia del retraso en la producción por los problemas con Lamborghini, la homologación para el Grupo 4 corría peligro y había presiones para que el BMW M1 estuviera en los circuitos. Jochen Neerpasch, director de Motorsport GmbH, junto con Bernie Ecclestone y Max Mosley, inventaron la competición Procar. Estas carreras se celebraban previamente a la mayoría de los Grandes Premios de Fórmula 1 disputados en circuitos europeos en las temporadas 1979 y 1980. En aquellos Grandes Premios en los que se intercalaba una carrera Procar, la clasificación para la carrera de Fórmula 1 se celebraba los viernes y la carrera Procar en sábado. Los 5 pilotos más rápidos del viernes competían contra 15 especialistas en turismos. La idea era sentar a los mandos de coches con idéntico rendimiento a los mejores pilotos para ver cuál sería el mejor, este fue el gran aliciente (y el morbo) de la serie Procar. Lamentablemente solo duro dos temporadas, ya que los pilotos llegaron a concentrarse más en la Procar que en la F1, era su prestigio y su vanidad la que estaba en juego en estas carreras con idéntico coche, esto hizo que algunas escuderías como Renault o Ferrari prohibieran a sus pilotos participar en la misma. La edición de 1979 la ganó Niki Lauda y la de 1980, Nelson Piquet, ambos se llevaron un BMW M1 de calle como premio. Los M1 Procar con unos pasos de rueda más anchos y sus grandes alerones eran más llamativos que los M1 de calle. El propulsor M88 original de 6 cilindros fue modificado hasta alcanzar una potencia que rondaba los 470-490 CV. La potencia extra, el peso aligerado hasta los 1.020 kg y la caja de cambios con marchas más largas, le permitían alcanzar velocidades punta de 310 km/h. El BMW M1 se construyó según la normativa del Grupo 4 y además de ponerse a disposición de los pilotos en la competición Procar, se vendía directamente de fábrica listo para competir por 150.000 marcos alemanes. Varios equipos de competición adquirieron el M1 en estas condiciones, sin embargo, el M1 fue homologado para competir en el grupo 4 el 1 de abril de 1981 y la normativa cambió sólo nueve meses después, haciendo virtualmente imposible que el M1 siguiera compitiendo. Tal vez la imagen más conocida de los BMW M1 Procar es el Art Car creado por Andy Warhol y que se clasificó sexto en las 24 Horas de Le Mans de 1979. Ficha técnica Motor central longitudinal: 6 cilindros en línea / 3453 cm3 Potencia máxima: 277 CV a 6.500 rpm Par máximo: 330 Nm a 5.000 rpm Peso: 1.300 kg Relación peso/potencia: 4,69 kg/CV Velocidad máxima: 262 km/h Aceleración 0-100 km/h: 5,6 s Modelo a escala Marca: Norev                |
Editado: 04-sep-2020 23:30 -
Coleccionista 1/18
04-sep-2020 20:23
#13
| Muy guapo el M1, a mi me parece un modelo muy bonito y Norev hizo una gran maqueta. También muy buena info sobre el modelo, he hechado un buen rato leyendolo. |
Miembro
04-sep-2020 22:42
#14
| Interesantísima información sobre el M1 de Norev que compartimos. Gracias por compartir amigo. |
ForoCoches: Miembro
04-sep-2020 23:44
#15
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Buscar información la verdad es que me resulta muy entretenido y una nueva forma de disfrutar del hobby junto con las fotos, me alegra que te resulte interesante. Me alegra que te resulte interesante la información, a mi siempre me había gustado el M1 pero desconocía su historia y me sorprendió bastante que Lamborghini participara en el proyecto. |
ForoCoches: Miembro
05-sep-2020 07:40
#16
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Bonito modelo, es uno de los que durante un tiempo estuve planteándome si lo añadía o no....y al final no lo hice, y aún sigo pensándomelo..... ¡Enhorabuena! |
ForoCoches: Miembro
07-sep-2020 15:24
#17
| Pues si te gusta no te lo pienses mas, se puede conseguir fácilmente por unos 60€ y aunque es verdad que si vas al detalle se nota que no es un Autoart, en conjunto tiene una excelente relacion calidad-precio. |
ForoCoches: Miembro
17-sep-2020 17:15
#18
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BUGATTI EB110 GT  La gloriosa Bugatti de preguerra, la que producía por igual vehículos de superlujo y deportivos de competición, ya no era la misma en los últimos años de Ettore Bugatti. Tras la trágica muerte de su hijo, Jean Bugatti, en 1939 y la destrucción de la fábrica de Molsheim durante la Segunda Guerra Mundial, la fortuna de Bugatti se esfumó y la muerte le sobrevino en 1947, con apenas 65 años. Su empresa sobrevivió a duras penas, cesando producción en 1952 y evaporándose al completo en 1962, tras varios intentos fallidos de resurrección. En 1987, el magnate italiano Romano Artioli compraba los derechos de marca de Bugatti y trasladaba su sede desde la original Molsheim hasta Módena, en la ya famosa "comarca del superdeportivo". El objetivo de Artioli era revivir a Bugatti y producir el mejor superdeportivo de la historia. Tras construir una fábrica de alta tecnología en Campogalliano, Artioli contrató a los mejores ingenieros y comenzó el desarrollo del superdeportivo definitivo, el superdeportivo que pondría de nuevo a Bugatti en lo más alto. Pero en ocasiones, y aunque las buenas intenciones se transformen en realidad, los sueños no se cumplen. En 1989, comenzaba formalmente el desarrollo del Bugatti EB110, cuyo nombre aglutina las iniciales de Ettore Bugatti y el número 110. 110 años desde el nacimiento de Ettore Arco Isidoro Bugatti en 1881, un homenaje que sería patente en 1991. Todas las grandes obras de arte tienen a genios detrás, y en el caso del Bugatti EB110 había un “dream team” digno de admiración entre bambalinas: por un lado, Marcello Gandiani, diseñador de los Lamborghini Miura, Countach y Diablo. Por otra parte, Paolo Stanzani –exingeniero de Lamborghini– y jefe de ingeniería del proyecto. Como director técnico, Nicola Materazzi, cuyo palmarés incluye el Ferrari F40, el Ferrari 288 GTO y el Lancia Stratos. Una hoja de ruta limpia, un equipo de ingenieros de altísimo nivel, una factoría a estrenar y abundantes recursos económicos, que la boyante banca de la época aportó sin pensar dos veces. La tormenta perfecta, para una máquina que prometía grandes éxitos. Desde el principio, se ideó el Bugatti EB110 como un superdeportivo de tracción total y motor central-trasero. En 1990 comenzaba a rodar el primer prototipo, con un chasis de aluminio suministrado por Carbon Industries. Tras 30.000 km de pruebas, el chasis perdió el 20% de su rigidez y fue entonces cuando Bugatti contrató al consorcio francés Aerospatiale, que construiría el monocasco de fibra de carbono que el EB110 emplearía finalmente. El Bugatti EB110 fue el primer coche en tener un monocasco de fibra de carbono, varios años antes que el McLaren F1. Durante el desarrollo no se escatimaron gastos y se experimentó con tecnologías de lo más peculiares. El entonces presidente de Bugatti –Jean Marc Borel– reconoce que se jugó con la suspensión hidroneumática evolucionada de un Citroën SM y que se intentó montar en el EB110 un sistema de frenado inspirado en el de los reactores comerciales. Carbon Industries –proveedora de frenos para la F1- fue la empresa que suministró el sistema experimental: un disco carbono cerámico abrazado por otros dos discos, protegidos por una cápsula de titanio. La respuesta del sistema era demasiado radical y fuerte para un automóvil, y otro motivo para desechar la idea era que el sistema de frenado habría costado tanto como el resto del coche… Finalmente se optó por un sistema de frenado de alto rendimiento con discos de acero perforados y ventilados, además de una suspensión de doble triángulo en el eje trasero. Hasta cinco prototipos de preproducción fueron fabricados, rodando miles y miles de kilómetros en lugares que sólo vehículos de producción masiva visitan, como el Círculo Polar Ártico, áridos desiertos o circuitos como Monza, en Italia. Algunos de los prototipos aún ruedan en Italia, con afortunados individuos como propietarios. Michelin fue la empresa encargada del desarrollo de los neumáticos del Bugatti EB110. Los Michelin MXX -exclusivos para este coche, al igual que el compuesto del Veyron– empleaban un aceite Elf como recubrimiento. Este aceite aumentaba el agarre, y anteriormente sólo había sido empleado por Benetton en la Fórmula 1. La pieza clave del EB110 fue un motor de doce cilindros en uve y sólo 3,5 litros de cilindrada. Sobrealimentado por cuatro turbocompresores IHI de origen japonés y bajas inercias, el compacto V12 desarrollaba una potencia final de 561 CV a 8.000 rpm. Una potencia y un régimen de giro excepcionales para un motor turbo, superiores a la competencia a principios de los 90. Tras un desarrollo de dos años, las primeras unidades de preproducción fueron presentadas el 15 de septiembre de 1991 en París, en el día exacto en que Ettore Bugatti habría cumplido 110 años. Un evento de proporciones gigantescas en La Defénse y el palacio de Versalles, que centró la atención del mundo en el superdeportivo italiano. Todas las miradas se centraron en la atractiva carrocería de aluminio del EB110, un diseño arrebatador y muy cuidado, pero que en el fondo no eran tan radical como el de los Lamborghini de la época. El frontal del EB110 tenía una pequeña calandra en forma de herradura, como símbolo reconocible de homenaje a los Bugatti de antaño, sin embargo, el resto del vehículo poco tenía que ver con la tradición, era muy moderno. Dos puertas de apertura tipo Lamborghini – diseñadas por un ex-Lamborghini, no lo olvidemos – y un perfil muy bajo y aerodinámico, esculpido con esfuerzo en el túnel de viento de Pininfarina. Las llantas BBS de 18 pulgadas tenían un diseño inspirado en el Bugatti Royale de preguerra, un detalle que pasó inadvertido para muchos. Las entradas de aire del propulsor eran angulosas –tanto como sus ópticas– y servían de anticipo a una zaga de aspecto sobrio. Aislando elementos de diseño, el EB110 podría parecer muy serio, pero en su conjunto, el superdeportivo de 4,40 metros de largo era simplemente abrumador. El color azul no podía faltar, y cuando circulaba por las avenidas parisinas ya era patente su anchura de 1,94 metros. Las pruebas de homologación del Bugatti EB110 GT -este era su nombre completo– arrojaban cifras de escándalo. El V12 de 3.499 cc, cuatro turbos, 560 CV y cinco válvulas por cilindro estaba acoplado a un sistema de tracción total permanente –con distribución de potencia 27/73– era capaz de llevar al EB110 GT hasta los 100 km/h en sólo 3,5 segundos, logrando en 1992 en el circuito de Nardo una velocidad punta de 342 km/h. En aquél momento, era el vehículo de producción más rápido, dejando atrás a instituciones como el Ferrari F40, el Porsche 959 o el reciente Lamborghini Diablo. Tras las primeras pruebas, la crítica se rindió a los pies del Bugatti EB110 GT. Muchos medios alabaron la excepcional respuesta de su motor, y la bravura con la que su par máximo de 611 Nm a 3.750 se abalanzaba sobre las cuatro ruedas, aún pecando de cierto lag. La estabilidad lineal era excelente gracias a un alerón trasero retráctil y el paso por curva, simplemente espectacular, teniendo en cuenta que su peso de 1.618 kg era relativamente contenido. Y como buen superdeportivo, sólo se podía encargar con una caja de cambios manual de desarrollo corto, cuyo propósito era que las aceleraciones fuesen más que fulgurantes, acompañadas de la exótica melodía del motor V12. Muchos críticos también quedaron sorprendidos con un habitáculo simple y sencillo, enfocado en la conducción, pero construido con los mejores materiales nobles, el mejor cuero y asientos deportivos con estructura de fibra de carbono. Todo tenía un precio, y el Bugatti EB110 GT se lanzó en Europa con un precio de partida de 350.000$, superior al de cualquier deportivo de su competencia. Las cosas marchaban bien en Bugatti, optimista ante el futuro. Por si el EB110 GT no fuese suficiente, a finales de 1992 se presentó el EB110 SS, acrónimo de Super Sport. Una versión más deportiva y aligerada del EB110. Reemplazando algunos de los paneles de aluminio de la carrocería por fibra de carbono, y potenciando el motor hasta los 611 CV a 8.250 rpm, Bugatti creó un monstruo de sólo 1.418 kg que aceleraba hasta los 100 km/h en 3,2 segundos, con una velocidad punta de 351 km/h. Estéticamente, el EB110 SS tenía un alerón fijo en la parte trasera y un nuevo diseño de llantas de aleación ligera, además de una ventanilla trasera trufada de orificios circulares, que le otorgaban un aspecto peculiar e interesante. Su configuración de chasis era aún más radical y para ahorrar peso, se eliminaron elementos superfluos como el aire acondicionado o las molduras de madera del habitáculo. El mismísimo Michael Schumacher adquirió una unidad en color amarillo en 1994, dando un gran empujón publicitario a Bugatti. De nuevo, la prensa se rindió a los pies del EB110 SS, antes de que comenzaran los problemas para Bugatti y su triste declive. En el propio 1994, Bugatti comenzó su expansión fuera de las fronteras europeas con optimismo, pero en el mismo año ocurrieron varios hechos con ciertos agravantes externos que la empresa no pudo prevenir. Y es que en algunas ocasiones, el exceso de ambición hace que los sueños no se cumplan. En 1994 McLaren lanzaba el espectacular F1, cuyo motor V12 BMW tenía una potencia de 626 CV, eclipsando al EB110 SS en velocidad máxima, exclusividad y diseño. El F1 era más caro aún que el EB110 SS, tenía una peculiar configuración triplaza y el vano motor recubierto en pan de oro. La prensa se olvidó del Bugatti y se arrodilló ante el nuevo rey. El McLaren F1 robó parte de las ventas a Bugatti entre 1994 y 1995, años decisivos en que la mayor parte de economías desarrolladas del mundo entraron en recesión, haciendo daño a los bolsillos de los multimillonarios. Un año fatídico que entre otros, supuso el fin del Jaguar XJ220, otro supedeportivo en discordia. Además, la homologación para acceder al mercado estadounidense se demoró más de la cuenta debido a la necesidad de instalar airbags en el EB110, además de otros requisitos federales. A principios de 1995, Bugatti aún no tenía claramente establecida su red de distribución estadounidense, a través de los concesionarios de Lotus. Lotus fue otro de los problemas de Bugatti, Artioli había comprado a General Motors la empresa, con el objetivo de aprovecharse de los conocimientos de Lotus Engineering. Los bancos comenzaron a ponerse nerviosos ante el declive de ventas y la falta de resultados, y en apenas seis meses Bugatti se veía forzada a la quiebra. Los intentos de rescate fueron infrucutosos, y la fábrica de Módena cerró sus puertas habiendo producido sólamente 95 EB110 GT y 31 EB110 SS. Lo que resulta triste es que el mundo se olvidase tan rápidamente del Bugatti EB110, cuando en su momento fue posiblemente el mejor coche a la venta y el más rápido. Adelantado a su tiempo (quizá su error fue ser demasiado adelantado), lastrado por unos enormes costes de desarrollo y el exceso de ambición de Artoli, es aún hoy en día capaz de plantar cara a muchos superdeportivos que ocupan los primeros puestos en las listas de “los coches más caros y deseados”. La historia se torna difusa tras los desafortunados eventos de 1995. Con la desaparición de la Bugatti italiana en 1995, parece ser que la empresa alemana Dauer compró algunos chasis y componentes, suficiente para ensamblar varios EB110 GT y EB110 SS durante unos pocos años. La empresa germana ha vendido varios Dauer EB110, que no dejan de ser Bugatti EB110 a todos los efectos, con la única diferencia de tener un motor potenciado hasta los 865 CV. Dauer quebró en 2011 y una empresa alemana (Toscana Motors GmbH.) compró su stock de piezas restante con el objeto de dar servicio y mantenimiento a los EB110 existentes. Por otra parte, tras la desaparación de Bugatti varios ex-empleados y Romano Artioli fundaron la empresa B Engineering, cuya misión fue producir 21 unidades del superdeportivo Edonis, a partir de 21 chasis de Bugatti EB110 originalmente fabricados por Aerospatiale en Francia, adquiridos tras la bancarrota de Bugatti. El Edonis –además de un diseño poco agraciado– pierde su tracción integral y con ello reduce su peso hasta unos 1.500 kg, reteniendo elementos de confort. La potencia del motor V12 potenciado ahora con sólo dos turbos y 300 cc más es de 680 CV, suficiente para un 0 a 100 km/h de 3,9 segundos. Varios Edonis han sido fabricados durante los últimos años, aunque el número es indefinido: Bugatti Registry dice que sólo dos unidades se han construido por dificultades de homologación. El actual estado de B Engineering es también desconocido. Asimismo, el Grupo Volkswagen se hizo con los derechos de la marca Bugatti en 1998. Bugatti regreso a Francia, concretamente a Molsheim, donde Ettore Bugatti construyó su primer coche. La Bugatti de Volkswagen se inspiro claramente en el EB110 a la hora de desarrollar el Veyron. Cuatro turbos, tracción total, excelencia técnica, versiones Super Sport… pero del Bugatti Veyron hablaremos en otra ocasión. Ficha técnica Motor central longitudinal: 12 cilindros en V / 3499 cm3 Potencia máxima: 560 CV a 8.000 rpm Par máximo: 611 Nm a 3.750 rpm Peso: 1.620 kg Relación peso/potencia: 2,89 kg/CV Velocidad máxima: 342 km/h Aceleración 0-100 km/h: 3,5 s Modelo a escala Marca: Autoart                   |
Editado: 21-sep-2020 11:11 -
Rolls-Royce Camargue 1975
18-sep-2020 00:07
#20
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En esta maqueta, me pasò que estuve jugando con la manera de la puerta, y es un botón, que se me colò para dentro. Sudé sangre para sacarlo. Fue el primer día de recibirlo. Autoart va a sacar SuperSport (SS) en amarillo. A ver como pinta y a qué precio. |
Rolls-Royce Camargue 1975
18-sep-2020 00:10
#21
| El interior es muy soso, seguro que es fácil ponerle alfombrillas, pintarle el pomo y darle a esos asientos otro aspecto. |
Coleccionista 1/18
18-sep-2020 00:34
#22
| Muy guapo el reportaje, con la información muy interesnate y fotos muy nitidas. Un coche que si que es un poco soso comparado con otros competidores de la epoca, pero que igualmente es uno de los mejores deportivos de la historia. La maqueta me parece muy buena reproducción de autoart, sobre todo el motor, el interior es flojete. |
ForoCoches: Miembro
18-sep-2020 10:26
#23
| ¡¡GRan reportaje!!, una maqueta muy buena, la de AA, yo me tuve que conformar con una de Bburago |
ForoCoches: Miembro
18-sep-2020 14:18
#24
Me ha encantado la introducción del reportaje con la historia de este modelo desconocía que el chasis fuera de fibra de carbono y que fuera además el primer coche de serie en tener esta cualidad  sin duda una gran maquina y que debido al infortunio no fuera valorada como se merece.Respecto a la maqueta que decir, a mi me gusta en todos los aspectos menos como a todos el interior y es que Autoart sabe hacerlo mejor aunque cada vez le cueste mas 
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ForoCoches: Miembro
19-sep-2020 10:08
#25
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El SS amarillo es famoso porque es la unidad ( no sé si hubo más) que perteneció a Michael Schumacher, por lo que puede ser esa otra palanca para muchos coleccionistas 
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ForoCoches: Miembro
21-sep-2020 11:10
#26
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Me alegro que te guste !!! Seguramente rebajaron este por la inminente salido del EB11 SS, yo me conformare con el que tengo porque el precio del SS sera prohibitivo como todas las novedades de Autoart. Coincido contigo en que esta maqueta se merecía un mejor interior, no se esforzaron mucho lamentablemente. Muy guapo el reportaje, con la información muy interesnate y fotos muy nitidas. Un coche que si que es un poco soso comparado con otros competidores de la epoca, pero que igualmente es uno de los mejores deportivos de la historia. La maqueta me parece muy buena reproducción de autoart, sobre todo el motor, el interior es flojete.
En cuanto a la maqueta, como dices esta a un gran nivel, pero el interior...no se como pueden decir que esto es un signature. Yo lo compre por 110€ con la oferta, si te gusta todavia se puede conseguir a unos precios decentes. Yo tuve el Bburago también durante bastante tiempo, incluso le mejore bastante cosillas y en la vitrina no quedaba mal. Gracias por pasarte. Me ha encantado la introducción del reportaje con la historia de este modelo
desconocía que el chasis fuera de fibra de carbono y que fuera además el primer coche de serie en tener esta cualidad sin duda una gran maquina y que debido al infortunio no fuera valorada como se merece.Respecto a la maqueta que decir, a mi me gusta en todos los aspectos menos como a todos el interior y es que Autoart sabe hacerlo mejor aunque cada vez le cueste mas La maqueta tiene sus luces y sombras, siendo como dices el interior lo peor con diferencia. Gracias a todos por pasaros y comentar !!
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ForoCoches: Miembro
21-sep-2020 11:34
#28
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Yo la compré hace poco en oferta también, encima vino con un arañazo que pude solventar facil, pero que implico una rebaja, así que por menos de 100€, me parece un maquetón. A mi es de las que mas me ha sorprendido de todas las que he comprado, el motor, ópticas, ruedas, rejillas me parecen espectaculares. Respecto al SS, me gusta mucho menos, no se porqué. |
Forocoches: PREMIUM
21-sep-2020 14:45
#29
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Impresionante modelo sin duda. Uno de mis modelos preferidos no ya de niño si no ya más crecidito, cuando ya veías que había mucho mundo fuera de Ferrari, Lamborghini o Porsche. Tuve la suerte de ver uno en vivo en Monaco y es brutal aún a dia de hoy, auqnue entonces fue todo un supercar, la llegada poco después del McLaren F1 silenció a toda una generación de coches. El modelo, que lo compartimos, poco que añadir. Es un modelo muy bien reproducido y con buenos detalles, rejillas por todos los lados y muy bonito en general. Dudo mucho que el SS en plástico esté a la altura de éste, aunque caerá en un par de colores mínimo. Negro seguro y despues o azul o amarillo. Muy buen reportaje
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Miembro
21-sep-2020 22:35
#30
Me ha encantado la historia shur! Como siempre, leer primero la historia hace que disfrutes las fotos de diferente manera. Gracias por compartir. 
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