Estaciones de Metro Fantasmas ( Abandonadas )
Membre collonut !
27-nov-2006 21:43
#1
Hace unos días vi un reportaje y me llamo la atención, siempre me han atraido bastante las cosas abandonadas. |
..::el único::..
27-nov-2006 21:47
#2
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yo estuve en la de chamberí hace unos años. Fui andando desde Bilbao y salí por Iglesia. Es toda una experiencia. Saludetes |
Membre collonut !
27-nov-2006 21:49
#3
Chamberrí, la estacion "Fantasma" Si el viajero pega la cara al cristal y escudriña en la oscuridad entre las estaciones de Iglesia y Bilbao de la línea 1 de metro, podrá ver la antigua estación de Chamberí, cerrada en mayo de 1966. Aún conserva los andenes, pasillos, taquillas y papeleras llenas de billetes como si esperase el día en que el hechizo se rompa y uno de esos trenes que la hacen estremecerse con sus ecos se pare y le devuelva a sus viajeros. Ostias, Skat... ¿no tendras fotos? |
Membre collonut !
27-nov-2006 21:51
#4
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Estaciones "Fantasma" de Barcelona. Línia/Line/Línea 1 Estació SANTA EULÀLIA - Oberta / Abierta: 1.7.1932 - Tancada / Cerrada: 5.7.1980 - Tancada per poder prolongar la línia, fou desmantellada per construir la nova línia subterrània i la nova estació amb el mateix nom - Cerrada para permitir la construcción de la prolongación y la nueva estación del mismo nombre. - Desapareguda / Desaparecida:   Estació/Station BORDETA - Oberta / Abierta: 10.6.1926 - Tancada / Cerrada: 23.12.1983 - Primitiu inici de la línia, ho tornà a ser a causa de les obres de prolongació de la línia el 5.7.1980 i es tancà després per ser massa propera a la nova estació SANTA EULALIA. - Antigua cabeza de línea, lo fue de nuevo el 5.7.1980 durante las obras de prolongación de la línea y clausurada después por ser demasiado cercana a la nueva estación SANTA EULALIA. Continua intacta / Sigue intacta.   Estació ESPANYA - Oberta / Abierta: 1929 - Tancada / Cerrada: 1975 - La tercera via i la seva andana foren usades durant l'Exposició Internacional del 1929 i després usada per a 'aparcar' combois. Eliminada i convertida en zona d'accés a l'estació i botigues - La tercera via y el andén se usaron durante la Exposición Internacional de 1929 y luego para 'aparcar' trenes. Suprimida y convertida en acceso y tiendas Visible   Estació UNIVERSITAT - Oberta / Abierta: 10.6.1926 - Tancada / Cerrada: 27.7.1971 - L'estació original va ser transformada per etapes a fi de permetre el pas de les vies de RENFE entre Pça. Catalunya i Sants i la nova estació fou construïda en dos nivells, un per a cada via, oberta el 23.12.1972 - La estación original fue cerrada y transformada por etapas para permitir la construcción del túnel de RENFE entre Pça. Catalunya y Sants. La nueva estación del metro se construyó en dos niveles, uno para cada via, y fue abierta el 23.12.1972. Desapareguda / Desaparecida.   Estació CATALUNYA - Oberta / Abierta: 10.6.1926 - Modificada - L'estació original va ser transformada a fi de permetre el pas de les vies de RENFE entre Pça. Catalunya l'estació del Nord i inaugurada el 1928. Després, la seva estructura fou de nou modificada separant les vies RENFE i metro i construint un vestíbul superior de banda a banda - La estación original fue cerrada y transformada para permitir la construcción del túnel de RENFE entre Pça. Catalunya y Estació del Nord y reinaugurada el 1928. Después fué de nuevo modificada por la construcción de un vestíbulo superior y la separación de las vias RENFE y metro.   Estació/Station FERNANDO Oberta/Opened/Abierta:15.4.1946 Tancada/Cerrada/Closed:1.3.1968 Tancada i desmantellada per poder prolongar la línia cap a DRASSANES/Closed to permit the prolongation to DRASSANES/Cerrada y desmantelada para permitir la construcción de la prolongación hacia DRASSANES. Desapareguda/Desappeared/Desaparecida.   Estació/Station BANC Mai oberta/Never opened/Nunca abierta Construïda per l'Ajuntament juntament amb un tram de línia el 1911, fou afegida a la línia el 1925. Situada sota la plaça d'A. Maura té els accessos bloquejats i no fou utilitzada perquè era massa aprop de les dues contigües i les seves dimensions eren inapropiades. Ha estat usada per guardar material de via /Built by the City Council in a tunnel section in 1911, was added to the line in 1925 and used later to store sleepers/ Construida por el Ayuntamiento junto con un tramo de tunel el 1911, fue añadida a la línea el 1925 y usada para guardar material de via. Sense acabar/Never finished/Sin terminar  Estació/Station CORREUS Oberta/Opened/Abierta:20.2.1934 Tancada/Cerrada/Closed:20.3.1972 Antic final de línia, fou tancada per permetre la prolongació cap a BARCELONETA/Former line's end was closed to permit the prolongation to BARCELONETA/ Antiguo final de línea, fue cerrada para permitir la prolongación hacia BARCELONETA. Desmantellada, queden restes/Dismantled some parts remains/Desmantelada, quedan restos   Foto/Pic: ©Autor Estació/Station GAUDÍ/SAGRADA FAMÍLIA Mai oberta/Never opened/Nunca abierta Construïda com a estació de correspondència de l'antiga línia 2, en unificar-se la secció Horta-Sagrada Família amb la línia 5 es convertí en inútil i restà abandonada/Built as a transfer station of the former line 2, when the section Horta-Sagrada Familia was added to line 5 became unserviceable and abandonned/Construida como estación de enlace de la antigua línea 2, al unificarse el tramo Horta-Sagrada Familia con la línea 5, quedó inutilizada y se abandonó.
Intacta. A vegades il·luminada i visible/Intact. Sometimes lighted and visible/Intacta. A veces iluminada y visible |
Editado: 27-nov-2006 22:03 -
loading....
27-nov-2006 21:51
#5
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a mi también me atraen este tipo de estaciones o túneles abandonados como el del antiguo tren de Vallvidrera (Barcelona) ¿Dónde está la de banc? |
Membre collonut !
27-nov-2006 21:52
#6
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Estació/Station BANC - Linea 4 Mai oberta/Never opened/Nunca abierta Construïda per l'Ajuntament juntament amb un tram de línia el 1911, fou afegida a la línia el 1925. Situada sota la plaça d'A. Maura té els accessos bloquejats i no fou utilitzada perquè era massa aprop de les dues contigües i les seves dimensions eren inapropiades. Ha estat usada per guardar material de via /Built by the City Council in a tunnel section in 1911, was added to the line in 1925 and used later to store sleepers/ Construida por el Ayuntamiento junto con un tramo de tunel el 1911, fue añadida a la línea el 1925 y usada para guardar material de via.
Sense acabar/Never finished/Sin terminar |
..::el único::..
27-nov-2006 21:55
#7
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Cita de QuaKim
Chamberrí, la estacion "Fantasma"
Ostias, Skat... ¿no tendras fotos? |
ForoCoches: Miembro
27-nov-2006 22:02
#8
| tiene que estar bien entrar ahi, pero has de controlar cuando pasa el ultimo metro y entrar justo despues, y salir por la mañana... porke sino, eres carne de metro si o si. |
ForoCoches: Miembro
27-nov-2006 22:03
#9
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La estación de Chamberí está en obras para convertirla en un museo del metro. El museo del metro estará abierto a mitad de 2007 La antigua estación de Chamartín se recuperará para mostrar la historia del suburbano y los avances tecnológicos de las últimas décadas Patricia Rafael Recuperar una estación de metro cerrada hace años y la historia del suburbano a través de su arquitectura, carteles de publicidad y tecnología. Serán los principales ingredientes de Andén 0, el centro de Interpretación del Metro de Madrid, cuyo proyecto presentó ayer el alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, acompañado de la concejal de las Artes, Alicia Moreno. El museo constará de dos partes diferenciadas en espacio y contenido: una zona estará en la antigua estación de Chamberí, cerrada hace 41 años y por la que contínúa pasando el tren. Aquí se mantendrá la decoración original, se mostrarán carteles de publicidad antiguos y de señalización. A la estación se accederá por una nueva entrada porque la original desapareció hace años. En los andenes habrá paneles informativos sobre la historia del suburbano. La otra zona del museo estará en la Nave de Motores de Pacífico, donde todavía se conservan tres máquinas que en su momento generaban toda la energía del suburbano. En este edificio, diseñado por Antonio Palacio (al igual que la estación de Chamberí) se mostrarán los avances de la tecnología, la arquitectura y la ingeniería del metro. El museo estará listo a mediados de 2007. |
Editado: 27-nov-2006 22:06 -
Membre collonut !
27-nov-2006 22:35
#10
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Cita de Skat
yo estuve en la de chamberí hace unos años. Fui andando desde Bilbao y salí por Iglesia. Es toda una experiencia.
Saludetes |
11S Diada Nacional!
27-nov-2006 22:38
#11
| En cercanias Renfe de BCN hay varias, la de Baricentro que DT fue el otro dia a visitar (nunca se llego a abrir), la de la cementera de Garraf, aun se puede ver al pasar, o ya en TGN, la de Vandellós, aun con el edificio en pie. |
Membre collonut !
27-nov-2006 22:47
#12
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Cita de (sense nick)
En cercanias Renfe de BCN hay varias, la de Baricentro que DT fue el otro dia a visitar (nunca se llego a abrir), la de la cementera de Garraf, aun se puede ver al pasar, o ya en TGN, la de Vandellós, aun con el edificio en pie.
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- fashion victim -
27-nov-2006 22:48
#13
| a mi desde pequeño me enseñaron a ver la estación de chamberi en la linea 1, y me daba bastante miedo.. |
Búscame en la carretera.
27-nov-2006 23:01
#15
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No hay muchas estaciones ferroviarias subterraneas. Esta es la del Baricentro que, como dice Sense, nunca se llegó a abrir (cuando tenga tiempo colgaré el reportaje): Por lo general, no es fácil entrar en una estación subterránea (la de Baricentro es una excepción), pero me gustaria visitar alguna estación de metro abandonada. |
Membre collonut !
27-nov-2006 23:33
#16
| Mola esa foto... ¿ que desvelaran sus tenebrosos interirores ? jejejej |
Membre collonut !
28-nov-2006 00:26
#17
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Cita de Malatesta
Ratas.
Nada muy distinto que en la superficie, en la que por otra parte hay además algunos humanos. |
⭐⭐⭐⭐⭐⭐
28-nov-2006 00:27
#18
| habia un post sobre una estacion abandonada de madrid!!! buscadlo que esta, conr eportaje fotográfico incluido! |
Búscame en la carretera.
28-nov-2006 09:07
#19
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Cita de Malatesta
Ratas.
Nada muy distinto que en la superficie, en la que por otra parte hay además algunos humanos.  ...pero las ratas no tienen acceso  ).Cita de SkoRPioS
habia un post sobre una estacion abandonada de madrid!!! buscadlo que esta, conr eportaje fotográfico incluido!
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28-nov-2006 09:21
#20
| Quakim a ti te gustaria mucho la linea ferrea abandonada de boadilla-barca d´alva en salamanca,abandonada consta de mas de 20 grnades tuneles y viaductos etc... http://www.todotrenes.com/Fichas/ver....asp?Turismo=1 |
..::el único::..
28-nov-2006 14:00
#21
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no hace falta salir por la mañana, en las estaciones que por la noche se cierran (como la de Iglesia) hay dentro un botón rojo de apertura de emergencia, que simpemente te abre el acceso. Nosotros fuimos, una vez acabado el servicio desde Bilbao. Fuimos por el medio de las dos vías. Acojononaba bastante xq como ese tramo es todo en curva no se ve nada. De vez en cuando se oía un ruido grave y ya pensábamos "el tren, tamos jodios xDD" pero lo que sucedía es que los coches que pasan por la calle por encima de los respiraderos esos de rejilla, metros más adelante propagaban el sonido por el túnel. Fue algo improvisado, (lo teníamos hablado) pero esa noche fue dicho y hecho. Perdimos el último metro, nos miramos y a las vías. Toda una experiencia. |
ForoCoches: Miembro
28-nov-2006 14:15
#22
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miraros esto, está genial y acojonante http://www.lacoctelera.com/milton/po...acion-fantasma http://fogonazos.blogspot.com/2006/0...el-olvido.html http://fogonazos.blogspot.com/2003/09/abandonos.html |
Fine Style
28-nov-2006 14:45
#23
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Cita de tommybcn
miraros esto, está genial y acojonante
http://www.lacoctelera.com/milton/po...acion-fantasma http://fogonazos.blogspot.com/2006/0...el-olvido.html http://fogonazos.blogspot.com/2003/09/abandonos.html |
ForoCoches: Miembro
02-feb-2007 03:06
#24
| ¿Se puede hacer eso? ¿no es peligroso? ¿si te pillan no te meten un puro para fliparlo? ami me encantaria hacerlo |
Invitado
02-feb-2007 04:18
#25
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Arroyo del fresno sigue siendo fantasma ya que no todabia no la han abierto... ( o creo q todabia no lo han echo) ya que, en teoria, estan esperando a "limpiar" pitis y arroyo del fresno de casas bajas. pero fue una de las estaciones que se hicieron cuando se habrio el ultimo tramo de la llinea 7 hacia pitis. |
ForoCoches: Miembro
02-feb-2007 10:43
#26
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Antes de que alguien pierda el tiempo por desconocimiento.... La estación de Chamberí ahora mismo no es accesible por las vías porque han tapiado los andenes para trabajar en las obras del museo del metro que están haciendo en la estación. En un futuro tampoco se podrá, ya que la idea es "tapiar" los andenes con plexiglas o similar (algo transparente) para que se sigan viendo pasar los trenes pero no haya riesgo de accidente para los visitantes. Salu2! |
ForoCoches: Miembro
02-feb-2007 11:02
#27
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Hablando de estaciones fantasmas, no sé si la ultima o penultima vez que estuve en Madrid y cogimos el metro sí que pude observar entre la oscuridad una estación vacía, totalmente a oscuros. Y recuerdo que me llamó la atencion bastante, aunque no lo comenté con nadie. Lo que sí es curioso es que aun pueda conservar artilugios, carteles etc de los años 60. Sería interesante pasarse por ahí y verla. |
Jordiet:Call it techno
06-feb-2007 21:35
#28
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Estació CATALUNYA - Oberta / Abierta: 10.6.1926 - Modificada - L'estació original va ser transformada a fi de permetre el pas de les vies de RENFE entre Pça. Catalunya l'estació del Nord i inaugurada el 1928. Després, la seva estructura fou de nou modificada separant les vies RENFE i metro i construint un vestíbul superior de banda a banda - La estación original fue cerrada y transformada para permitir la construcción del túnel de RENFE entre Pça. Catalunya y Estació del Nord y reinaugurada el 1928. Después fué de nuevo modificada por la construcción de un vestíbulo superior y la separación de las vias RENFE y metro. Esto es lo que ahora viene siendo el Sephora? |
Jordiet:Call it techno
06-feb-2007 21:40
#29
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Añado de una web LA INICIAL LÍNEA II La línea II del metro de Barcelona estuvo pensada desde un principio para efectuar un recorrido directo que aún hoy se necesita de forma imperiosa en Barcelona, y unir la zona alta y montañosa de la ciudad con su centro histórico o casco antiguo sin trasbordos y de forma directa en el sentido "mar-montaña". Por lo tanto y debido a ese motivo se comenzaron a efectuar las actuaciones pertinentes en los años 50 concretándose las mismas en la construcción del tramo entre Sagrera y Vilapiscina y en una posterior prolongación desde Vilapiscina hasta Horta. Debido a ello, ese era el tramo con el que contaba ya esta línea II a finales de los 60 y principios de los 70 y que unía la estación de Sagrera con la de Horta. Pero evidentemente y terminado ya el tramo que previsiblemente se planteaba como el más dificultoso por ser el más cercano a la montaña, esta línea debía ser ampliada también y por el otro extremo en dirección hacia el centro de Barcelona por el recorrido de la actual L2 y finalizar en la estación de Pueblo Seco (actualmente Paral·lel). Las posteriores ampliaciones debían de haberse llevado a cabo, primero desde Sagrera hasta Sagrada Familia, y después, desde Sagrada Familia hasta Pueblo Seco (Paral·lel). Lo que ocurrió después es confuso, la ampliación en una primera fase desde Sagrera hasta Sagrada Familia, en efecto, se llevó a cabo. Se construyeron las estaciones y el tramo en cuestión. Pero los problemas surgieron en las obras de construcción del segundo tramo (aparentemente el más sencillo y con menores complicaciones) entre Sagrada Familia y Pueblo Seco (Paral·lel). Las obras de este segundo tramo se iniciaron en 1968 determinándose un plazo límite de tres años para su finalización y entrega a la empresa municipal del transporte. Pero las diversas incidencias y contrariedades que surgieron en la construcción del citado tramo, muy posiblemente porque el mismo discurría en gran parte por el enclave donde antaño se situaron y cimentaron las antiguas murallas de la ciudad, hicieron inviable la cumplimentación del plazo en el tiempo establecido y mientras se ejecutaba la construcción del tramo se pudo comprobar que sería del todo imposible cumplir los plazos y entregarlo a tiempo. Muchas son las noticias y reseñas que se tienen en la prensa de la época, donde encontramos breves notas que informan de hundimientos, movimientos de tierra, accidentes durante las obras, etc. Varios de estos accidentes que se dieron en las obras de la línea II fueron de una gravedad considerable, llegando a concretarse en pérdidas humanas que se debieron precisamente a los citados hundimientos de tierra, a complicaciones en las obras, etc. Aún así, todo es muy confuso y solamente se tienen escasísimos detalles. Habida cuenta de que en esa misma época se habían iniciado simultáneamente la construcción de otra serie de tramos del metro de Barcelona, destinados en esta ocasión a lo que iba a ser la futura línea V transversal, se decidió a finales de los sesenta y a la vista de lo que estaba costando el avanzar con la línea II hacia el centro de la ciudad, que se integrase la línea II existente y hasta el momento en servicio, en lo que iba a ser la futura línea V que se encontraba en construcción y que posteriormente debía prolongarse en horizontal hacia el este de la ciudad. De esta forma y sin pretenderlo, lo que provisionalmente vería la luz era el desarrollar un proyecto anterior y una primera idea de línea II que se llevó a cabo en el Plan de Urgencia de 1963. El Plan de Urgencia de 1963 fue un plan que, como su propio nombre indica, se realizó con prisas, con urgencias, que fue pensado deprisa y corriendo y sin tiempo de analizar nada con rigor, por lo que la mayor parte de sus propuestas fueron acertadamente desestimadas con el Plan de 1966. Este segundo plan del 66 corregía ampliamente a su antecesor del 63, por ser errático, poco realista y de nulo interés, y sentaba las bases de cómo quedaría en el futuro el esquema del metro. Dentro de estas bases que ya se asentaban en 1966, la línea II ya aparecía en el esquema de la red como el eje que debía ser, es decir, una línea que debería discurrir entre Horta y Pueblo Seco (Paral·lel). Por lo tanto, el cambio y la anexión del tramo de línea II por parte de la nueva línea V iba a ser simplemente eso, algo meramente temporal y que afectaría únicamente a ese tramo en cuestión entre Sagrera y Horta, que ahora en lugar de llamarse línea II, con la unificación temporal se llamaría línea V. Por lo tanto, la idea era muy simple y sencilla y consistía en inaugurar y hacer entrar en servicio los tramos de la línea V en construcción añadiéndoles la hasta entonces línea II. Pero este arreglo era algo temporal ya que la línea II debía seguir su trazado previsto desde Sagrada Familia hasta Pueblo Seco (Paral·lel) en cuanto acabasen y estuviesen listas y finalizadas las obras de ampliación por el centro de la ciudad que se alargaban y demoraban en el tiempo por los imprevistos y contrariedades. Y de igual forma, la línea V debería seguir desde Sagrada Familia y en horizontal conformando el eje tranversal directo y sin trasbordos que debía cruzar la ciudad de punta a punta (más al norte que la línea I), y para nada, subir hacia arriba a la montaña, cometido que no era el suyo sino el de la línea II. Finalmente las obras de ese segundo tramo de la línea II finalizaron, pero en lugar de entregarse a los tres años, tal y como estaba previsto, es decir, en 1971, el tramo fue entregado el 30 de octubre de 1975, con 4 años de retraso. Ahora lo que se debía de hacer era lo comentado anteriormente y por consiguiente, la línea V debería ofrecer su servicio habitual pero únicamente hasta Sagrada Familia, devolviéndole a la línea II el resto de su legítimo trazado entre Sagrada Familia y Horta al que se añadiría el nuevo y entregado tramo entre Sagrada Familia y Pueblo Seco (Paral·lel). Pero no ocurrió y la línea V conservó y aún conserva en la actualidad el tramo que se anexionó en 1970. Con lo cual, ese proyecto incluido en el Plan de Urgencia de 1963, esa idea inicial de línea II que unía Sans con Horta y que ya fue desestimado con el nuevo Plan de 1966 por errático y de nulo interés... es lo que aún hoy tenemos en Barcelona debido a que no se han realizado aún las actuaciones necesarias para intercambiar los trazados de la L2 y la L5 en Sagrada Familia, dificultando así los flujos naturales de movimiento de usuarios en el sentido transversal y en el sentido "mar-montaña". Por tanto, eso es lo que hoy tiene Barcelona: un esquema de nulo interés y una línea transversal que se corta a medio camino, sumado a una línea vertical que se torna transversal también a medio camino. LA INCÓGNITA: ¿QUÉ PASO? Pero... ¿cuál fue el motivo?, ¿por qué no entró íntegramente en servicio la línea II del metro si el tramo que faltaba ya estaba finalizado y había sido entregado a la empresa?, ¿qué ocurrió para que no pasase lo que tenía que pasar con el trazado de la línea II?. Algunas fuentes hablan de que al encontrarse España en plena transición política hacia la democracia por esos entonces, hubo una serie de dificultades económicas a la vez que incertidumbres políticas que pudieron frenar este tipo de actuación. Pero lo cierto es que eso es difícil de creer. Franco murió el 20 de noviembre de 1975 y como se ha comentado las obras del nuevo tramo estaban finalizadas y fueron entregadas el 30 de octubre del mismo año, es decir, todo estaba listo casi un mes antes y por consiguiente, toda la infraestructura para poner en funcionamiento la nueva línea II en su totalidad ya debería de haber estado preparada con la debida antelación. Del mismo modo que cuando se presentaban las dificultades en el avance de las obras en ese tramo de la línea II por el centro de la ciudad, ya se vio con la suficiente antelación que el citado avance de esas obras presentaría problemas por encontrarse en el mismo lugar que el antiguo emplazamiento de las viejas murallas, y que no se cumplirían los plazos y así se pudo preveer el retraso... de la misma forma, antes de llegarse a ese 30 de octubre de 1975, con la misma antelación y visión de años anteriores, se pudo preveer perfectamente y de igual modo que esas obras estarían terminadas para la fecha en que finalmente se entregaron, semana arriba, semana abajo, por lo tanto y con tiempo de sobra, se podrían haber efectuado en la estación de Sagrada Familia las actuaciones necesarias para dejarlo todo listo, además de contar con el material móvil necesario para el día de la inauguración. Luego las razones de no llevarse a cabo el reinstaurar la línea II con su trazado original podrían ser diversas y muy variopintas, pero es absolutamente ilógico el pensar o creer que la transición lo frenase por estar en dificultades económicas o algo remotamente parecido, ya que todo lo relacionado con el hacer o no hacer lo que se tenía que hacer ocurrió mucho antes de plantearse toda esta situación política. Es más, la economía no tenía nada que ver, ya que lo único que se tenía que hacer era actuar en la estación de Sagrada Familia, donde ya estaba todo preparado para simplemente enlazar las vías del nuevo y reciente tramo de la línea II con las del tramo ya existente dejando que la línea V terminase allí acortando notablemente su recorrido. Con esa reducción del trazado de la línea V, parte de los convoys que la abastecían podrían haber pasado perfectamente a la línea II sin notarse la diferencia nada más que al principio en la reducción de frecuencias y tiempos, cosa que no es que preocupase mucho en la época lo de cumplir con los horarios y llegar a tiempo y con puntualidad, lo cual hace pensar que las razones de contar aún hoy con esta división de trazados ilógica y perjudicial que corta directamente los flujos de movimiento de la ciudad y el área metropolitana, serán del tipo que sean y se deberán a lo que se deban, pero en nada parecen ser achacables ni a la transición, ni al cambio político que hubo en España en 1975. Lo más probable es que hubiese algún nostálgico y entusiasta del Plan de Urgencia de 1963, que haciendo gala de sus influencias y poder de decisión y por los motivos que fuesen, impidiese de alguna forma que se llevase a cabo lo que desde siempre estuvo pensado que se llevase a cabo, es decir, el intercambio de trazados entre estas dos líneas. En los siguientes gráficos se pueden apreciar los planes para la línea II y la línea V en Barcelona:
En lo que respecta a la línea V siempre fue pensada como lo lógico, un eje transversal para Barcelona que debía cruzar la ciudad en horizontal y de punta a punta, y que además era más o menos paralelo al que formaba la línea I. Es por este motivo por el que se conocía y se llamó a la línea V desde un principio "el Transversal alto", comparándolo lógicamente con lo que hasta el momento era "el Transversal" (línea I) y que tomaba su nombre de la empresa que lo había venido construyendo: Ferrocarril Metropolitano Transversal (F.M.T.).
Hasta hace relativamente poco tiempo, el plano del metro de Barcelona era ESTE. Y si os fijais en los trazados de las actuales L2, L4 y L5, podreis apreciar que pasados los años, aquel tramo que tanto costó construir para la línea II entre Sagrada Familia y Pueblo Seco (Paral·lel), finalmente se convirtió en realidad y entró en servicio, pero aún así, no fue unificada toda la antigua línea II en su trazado original íntegro. También podemos observar que una ampliación posterior a esta actual L2, llevó la línea por el recorrido inicialmente previsto para la línea V hasta la estación de La Pau. Fijándonos ahora en el trazado de la actual L4, y consultando el resto de la cronología de los años 80 y 90 veremos que a esa estación de La Pau ya había llegado una línea (la L4) y que a partir de allí, esta misma L4 que había llegado a ese lugar había sido prolongada hacia Badalona por el recorrido transversal que inicialmente fue pensado para la línea V. Además, a finales del año 2002, en octubre, se finalizaron unas obras de adaptación para incluir en la actual L2 ese preciso tramo de la L4 y que iba desde La Pau hasta Pep Ventura, dejando y acortando el recorrido de la actual L4 en la estación La Pau, y ampliando el recorrido de la L2 hasta Pep Ventura. Con lo cual, el tramo entre Sagrada Familia y Badalona pasaba a contenerlo ya una única línea, la L2, y de esa forma este recorrido "transversal alto" dejó de estar dividido en 2 tramos correspondientes a 2 líneas distintas como hasta entonces (L2 y L4). Este es el plano con la remodelación: VER PLANO. Con esta última actuación volvemos a estar como aquel 30 de octubre de 1975 en que se entregó el tramo que faltaba de la antigua línea II, volvemos a estar como al principio. Tanto la L2 como la L5 se encuentran hoy en día a una única actuación en Sagrada Familia para recuperar sus trazados originales, que son los más lógicos y beneficiosos para los ciudadanos de Barcelona y área metropolitana de influencia directa. Simplemente habría que enlazar la L5 con el tramo actual oriental de la L2 en Badalona y devolver a la L2 el tramo del norte que allá en las postrimerías de los 60 se le retirase de forma temporal. Ya va siendo hora de que esa "temporalidad" acabe de una vez por el bien de todos. EL FUTURO El hecho de que las actuaciones se hayan desarrollado de la manera en que han acaecido los acontecimientos (actuaciones del 2002 para ensamblar en la L2 el recorrido final de la L4 por Badalona) solamente puede significar una cosa, y ello es que en un futuro no muy lejano (o no muy cercano), finalmente la cordura nos hará realizar lo que desde un principio se debiera haber mantenido y que no es otra cosa que hacer continuar desde Sagrada Familia a la L5 en horizontal y hasta Badalona y reintroducir la actual L2 por los túneles que se iniciaron en 1959 para terminar por su legítimo recorrido que aún hoy y formando parte de la L5, está siendo ampliado hasta Vall d'Hebron para enlazar allí con la L3. Esperemos que tarde o temprano así sea y que sea este el NUEVO PLANO que contemplemos, por el bien de todos, recuperando y estrenando por fin la estación Gaudí en la L2. LA HISTORIA DE LA L2-L5 CONTINÚA DANDO DE QUÉ HABLAR: 2005, EL INCIDENTE DEL CARMELO En los inicios de 2005 la L2, siendo aún L5 "temporalmente" desde 1970 y a la espera de nuevas órdenes, sigue dando de qué hablar. Las obras de ampliación que han de llevar este tramo de L5 desde Horta hasta Vall d'Hebron y que ya habían sido planificadas y previstas desde 1971, están causando nuevos y numerosos quebraderos de cabeza a los constructores, habitantes de la zona afectada, técnicos y políticos responsables de los citados trabajos. En esta ocasión y debido a graves errores y omisiones tanto en los estudios previos como en la elección de los métodos de trabajo y de excavación, además de la incorrecta elección de una zona del subsuelo para instaurar en ella una cola de maniobras, las obras de ampliación de esta línea han provocado en los inicios del 2005 el hundimiento de varias viviendas y han afectado seriamente a las contiguas, no produciéndose afortunadamente pérdidas humanas, aunque sí cuantiosos daños materiales y grandes pérdidas económicas para los habitantes de la zona. El total de afectados directos e indirectos ha ascendido a una cantidad muy próxima al millar de personas y las obras sufrirán nuevos retrasos hasta que el nuevo tramo vea la luz. El tramo entre Horta y la estación Vall d'Hebron (L3) con sus dos estaciones intermedias llamadas Carmel y Coll-Taxonera, que hoy se están construyendo como ampliación a esa L5 que desde los inicios debía ser tan solo temporal, deberán esperar un poquito más hasta verse finalizadas Es gracioso pero debería haber sido éste el trazado (la L2 es azul)  |
Editado: 06-feb-2007 21:46 -
ForoCoches: Miembro
10-feb-2007 00:44
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Antes de que alguien pierda el tiempo por desconocimiento.... La estación de Chamberí ahora mismo no es accesible por las vías porque han tapiado los andenes para trabajar en las obras del museo del metro que están haciendo en la estación.
En un futuro tampoco se podrá, ya que la idea es "tapiar" los andenes con plexiglas o similar (algo transparente) para que se sigan viendo pasar los trenes pero no haya riesgo de accidente para los visitantes. Salu2! |