La Mille Miglia: la carrera que Italia prohibió y que mañana vuelve a salir desde Bre
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La Mille Miglia: la carrera que Italia prohibió y que mañana vuelve a salir desde Brescia El 12 de mayo de 1957, Piero Taruffi cruzó la línea de meta en Brescia y no se lo podía creer. Su esposa Isabella le dijo que había ganado. Taruffi le pidió que se lo repitiera. Ella lo hizo. Él volvió a pedírselo. La escena duró varios minutos. Treinta después, llegaron las terribles noticias desde Guidizzolo. Brescia, 1922: el orgullo que vale más que una carrera La Mille Miglia nació de una afrenta. Cuando el Gran Premio de Italia se mudó de Brescia a Monza en 1922, nadie en Brescia lo tomó bien. Brescia era una ciudad industrial del norte de Italia, con historia en el motor y una identidad ligada a la competición. Perder el gran premio no fue una derrota deportiva. Fue una ofensa. Y todos sabemos que no se debe ofender a un italiano. Cuatro años después, el 2 de diciembre de 1926, Giovanni Canestrini recibió en su casa de Milán la visita de tres bresceses: Franco Mazzotti, Aymo Maggi y Renzo Castagneto. Mazzotti propuso el nombre. Canestrini puso la pluma. Entre los cuatro trazaron en papel una carrera de Brescia a Roma y de vuelta a Brescia — aproximadamente mil millas romanas — que nadie había corrido antes y que, una vez corrida, no se podría olvidar. La llamaron Coppa della Mille Miglia. Eligieron las millas en lugar de los kilómetros porque sonaba mejor. Y porque Mazzotti era así.26 de marzo de 1927: la primera Mille Miglia, setenta y siete coches al amanecer  Primera Mille Miglia en Brescia, 1927La primera Mille Miglia salió de Brescia el 26 de marzo de 1927 con 77 coches. Sin monoplazas ni prototipos de carrera — solo modelos de producción sin modificar. Los coches salían de uno en uno, separados por un minuto, con el número indicando la hora de salida. Si esto lo trasladamos a los dorsales míticos que corrieron, coche número 535 de Taruffi, en 1957, salió a las cinco y treinta y cinco de la mañana. El número 722 de Moss en 1955, a las siete y veintidós.El recorrido era una figura de ocho que atravesaba media Italia: Brescia, Ferrara, Bolonia, Florencia, Roma y de vuelta al norte por la costa adriática hasta Brescia. Según Giuseppe Tonelli, que lo vio desde la cuneta y lo publicó en La Stampa el día siguiente: Carreras locas, agotadoras, sin parar, por campos y ciudades, por las montañas y junto al mar, de día y de noche. Caminos que se curvan bajo el rugido de los coches, ojos que no se cierran al sueño, rostros que no tiemblan, pilotos con nervios de acero.En 1927, 51 de los 77 coches llegaron a meta. Los ganadores fueron Ferdinando Minoia y Giuseppe Morandi en un OM 665 Superba, según fuentes especializadas a una media de unos 78 km/h. Puede que suene a poca velocidad, pero hablamos del 1927. Era el principio de algo. Durante los treinta años siguientes corrieron 24 ediciones. Trece antes de la guerra, una durante, once después. La carrera se interrumpió en 1939, tras un accidente en 1938 que mató a diez espectadores. Se retomó en 1947. Alfa Romeo ganó once veces en total. Ferrari, siete. Mercedes, dos. Lancia, una. 1955: un rollo de papel y el tiempo que nadie podrá batir  Stirling Moss y Denis Jenkinson en el Mercedes 300 SLR número 722, Mille Miglia 1955El récord de la Mille Miglia no lo estableció el motor más potente. Lo estableció el mejor sistema de información que ha existido en una carrera de carretera.Stirling Moss llegó a Brescia en 1955 en 10 horas, 7 minutos y 48 segundos. Con su Mercedes-Benz 300 SLR — el número 722 — cubrió los aproximadamente 1.600 kilómetros a una media de 157,65 km/h. Llegó 32 minutos antes que su compañero de equipo Juan Manuel Fangio, que también iba en un 300 SLR, y que no era exactamente un conductor de segunda. El secreto de su victoria no fue el coche. Fue un papel, y una preparación meticulosa. Denis Jenkinson, el copiloto de Moss, era periodista de Motor Sport Magazine. Un hombre pequeño, con barba, que pasó meses conduciendo la ruta en un Mercedes 300 SL con Moss para memorizar cada curva, cada puente y cada tramo a ciegas. Luego transcribió todo en un rollo de papel de metro y medio que se devanaba dentro del coche. Durante la carrera, Jenkinson leía las notas y se las comunicaba a Moss con señales de mano — sin hablar, sin gritar por encima del motor, sin margen de error. Era la primera vez que se usaban notas de copiloto (pace notes) sistemáticas en una carrera de carretera. Nadie lo había hecho antes. El tiempo de Moss sigue siendo el récord absoluto de velocidad media de la Mille Miglia. Lo sigue siendo porque dos años después, la carrera fue prohibida para siempre. Y lo seguirá siendo para siempre. Como el récord del McLaren F1, que tampoco tiene fecha de caducidad. Lo que siempre se omite: 56 muertos en treinta años  Primera Mille Miglia en Brescia, 1927La historia oficial de la Mille Miglia habla de elegancia, de paisajes, de pilotos legendarios y de una Italia más bella cuando es vista desde el asiento de un coche que va muy rápido.La versión sin editar incluye 56 muertos en tres décadas. Veinticuatro eran pilotos o copilotos. Treinta y dos eran espectadores — el público que se juntaba en las curvas y en las rectas a metros del asfalto, sin vallas, sin zonas de exclusión, a veces con niños en brazos, para ver pasar los coches. Porque esta carrera se disputaba en carreteras abiertas al tráfico. El accidente de 1938 — diez espectadores muertos, veintiséis heridos — fue la primera señal de que el modelo era insostenible. La carrera paró un año. Luego volvió, más rápida que antes. No fue una casualidad que la Mille Miglia terminara como terminó. Guidizzolo, 12 de mayo de 1957: treinta minutos que lo cambiaron todo  Taruffi y von Trips entran en formaciónPiero Taruffi tenía cincuenta años cuando ganó la última Mille Miglia de velocidad. Había participado en quince ediciones sin ganar nunca. Su mejor resultado previo era un tercer puesto con Alfa Romeo en 1933. Antes de la salida de 1957 le había prometido a su esposa que si ganaba, dejaría de correr.Ferrari le entregó un 315 Sport — motor V12 de 3,8 litros, cuatro árboles de levas por banco — con una instrucción extraoficial: gana y retírate. Vivo. Taruffi ganó gracias a una maniobra en Piadena, a 60 kilómetros de meta, donde conocía la salida de una curva ciega tan bien — había estudiado esa sección a conciencia — que pudo usar un camino lateral sin necesidad de levantar el pie. Peter Collins, el líder hasta ese momento, había reventado la transmisión 200 kilómetros antes. El compañero von Trips cedió cuando Taruffi hizo la señal. Cruzaron la meta en formación, Taruffi primero, con unos tres minutos de ventaja. En la línea de meta, Isabella abrazó a su marido. Él jadeó algo sobre lo bien que era terminar la carrera por una vez. Ella le dijo que había ganado. Él no lo creyó. Le pidió que se lo repitiera. Sin poder creérmelo, le hice que me lo repitiera. Una vez. Y otra.Treinta minutos después de esa escena, llegaron las terribles noticias desde Guidizzolo. Alfonso de Portago, el marqués español de 28 años, reventó un neumático Englebert en su Ferrari 335 S a unos 250 km/h, a 40 kilómetros de la meta. El coche se salió de la carretera. Murió Portago. Murió su copiloto americano Ed Nelson, de 40 años. Y murieron nueve espectadores. Cinco de ellos eran niños. Italia prohibió la carrera tres días después. Enzo Ferrari fue acusado de once cargos de homicidio imprudente. La prensa italiana, la Iglesia Católica y el propio Papa lo pusieron a caldo. Ferrari fue absuelto en 1961: los ingenieros testificaron que el reventón lo había causado probablemente un marcador de carretera empotrado en el asfalto y no unos neumáticos excesivamente gastados. Su hijo Dino había muerto pocos meses antes. La carrera ya no volvió. No podía volver. No así. Para leer el relato completo de cómo se desarrolló aquella última carrera, incluyendo la perspectiva de los ingenieros y del propio Taruffi, Motor Sport Magazine publicó un análisis exhaustivo en 2023. El martes, Brescia: la Mille Miglia 2026 con 400 coches y 77 supervivientes  Verificaciones de la 1000 Miglia 2026Este martes 9 de junio salen de Brescia más de 400 coches en lo que hoy se llama 1000 Miglia. La carrera volvió en 1987 en formato de regularidad — no de velocidad — y se celebra cada año con la misma ruta en figura de ocho y los mismos paisajes.Pero no es la misma carrera. La versión actual no se gana siendo el más rápido. Se gana siendo el más preciso: la victoria la decide quién completa cada tramo cronometrado más cerca de una velocidad media predeterminada. Ni más rápido ni más lento. El ganador no es quien llega antes a Roma, sino quien llega al tiempo exacto que los organizadores han fijado. Es un test de finura y concentración durante cinco días, 16 horas al volante, 3 horas de sueño. Los que lo han hecho describen una sensación constante de amenaza — no de la velocidad, sino de la burocracia, del cansancio y de la complejidad logística. Dicho eso, no todo es pérdida de esencia, porque los coches son reales. De los 400 participantes de 2026, 77 tienen documentación que acredita que ese coche específico — ese chasis, ese motor — participó en alguna de las 24 ediciones de velocidad entre 1927 y 1957. No son réplicas. No son homenajes. Son los coches que estuvieron allí y que seguro salieron con cicatrices. El Registro 1000 Miglia los certifica uno por uno antes de la salida. Sin certificación, no hay participación.  Mille Miglia 2026Alfa Romeo lleva 49 coches, más que ninguna otra marca. Andrea Vesco y Fabio Salvinelli van a por su séptima victoria consecutiva en un Alfa Romeo 6C 1750 SS de 1929 — un coche que podría haber visto salir la primera edición desde la cuneta. Giancarlo Fisichella (exopiloto de F1) pilota un SIATA de 1954. Loris Capirossi (expiloto de MotoGP), una Lancia Aprilia de 1949. Carlo Cracco — el cocinero con estrella Michelin — va en una Aurelia.La Mille Miglia de velocidad terminó en Guidizzolo el 12 de mayo de 1957. Lo que sale de Brescia el martes es otra cosa. Pero hay 77 coches que estuvieron en ambas, y eso en Only Real Machines no lo podemos olvidar. |
