El correcto uso de aceite en las transmisiones (diferencial bloqueado)
ForoCoches: Usuario
15-sep-2024 18:47
#1
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Buenas tardes y ante todo perdón por el tocho, pero creo que después del marrón que me he comido puede resultar muy muy interesante tener esto por aquí documentado. Introducción A menudo los mecánicos o nosotros mismos (yo no soy mecánico, sino un mero aficionado) no prestamos atención al correcto uso de los aceites y líquidos lubricantes de nuestros vehículos, más concretamente a cómo se relacionan con las diferentes partes móviles, cómo actúan y que importancia tienen a la hora de mantener un correcto orden de marcha. Por culpa de una terriblemente mala decisión mía, he estado a punto de sufrir una avería de gran importancia en mi coche y me gustaría compartir con vosotros esta experiencia. Muy probablemente, cualquiera de los mecánicos del grupo, si lo lee, me daría una buena colleja, sin embargo he de insistir una vez más en que no soy mecánico, sino un mero aficionado aunque en esta historia también hay mecánicos implicados. La avería, concretamente, es que tras desconectar la reductora (4LOW), el eje delantero se quedó con el bloqueo del diferencial clavado. Esto supone que, en orden de marcha, el eje delantero arrastra las ruedas en curvas. Circulando por tierra no se aprecia mucho más allá de un crujido o ruído de golpeteo al girar, pero en asfalto, además de "tirar" del volante una barbaridad, se escucha un "clonk-clonk-clonk" unos golpeteos sordos en la parte de las crucetas de la transmisión, así como un movimiento brusco en las ruedas nada natural que induce a pensar que nos encontramos ante algún problema grave (y así es), aunque la solución, como veremos ha sido de lo más sencilla. Voy a intentar explicar lo mejor posible lo que me ha sucedido e intentaré hacerlo como si quien lo lea no sepa nada de nada de cómo trabajan nuestras transmisiones. Empezaremos comentando que mi coche es un Jeep Grand Cherokee CRD 3.0 WH equipado con transmisión Quadra-Drive II Esta transmisión equipa una caja de transferencia central (también llamado diferencial central) La salida de la transmisión de la caja de cambios se conecta a la caja de transferencia y ésta reparte el par motor (torque) al eje delantero y trasero a través de dos ejes conectados a sendos diferenciales. Los diferenciales delantero y trasero equipan un mecanismo de bloqueo con un actuador. Dicho actuador es un solenoide (elemento mecánico que actúa con el principio de magnetismo con un vástago rodeado de cobre que empuja un émbolo en una dirección u otra gracias a la corriente eléctrica que recibe) Los actuadores (solenoides) están administrados por la transmisión a través de la centralita. ¿Cómo funciona un diferencial? El diferencial es el encargado de transmitir el movimiento circular de un solo eje (el eje de la transmisión) así como el par motor (torque o potencia) a las ruedas. Para ello, el eje de transferencia gira dentro del diferencial y mueve una serie de piñones o engranajes llamados engranajes hipoides. Es importante tener en cuenta un concepto: Los diferenciales existen, entre otras cosas, para facilitar los giros de los vehículos. Cuando giramos a derechas, por ejemplo, las ruedas izquierdas (exteriores) recorren más distancia que las derechas (interiores). Si ambas ruedas girasen al mismo tiempo, las ruedas que deben recorrer mayor distancia arrastraría a las opuestas provocando varias cosas:
La cosa se pone interesante cuando salimos al campo. En conducción Off-road, este sistema no ayuda mucho, de hecho en situaciones debaja adherencia, si aún no tienes experiencia en el mundillo off road (aunque pasa con prácticamente todos los vehículos del mundo) te habrás dado cuenta que cuando las ruedas comienzan a patinar (por ejemplo en el barro o en la tierra cuando hay una subida muy pronunciada o incluso haciendo un cruce de puentes y tienes 2 ruedas en el aire y 2 con grip o agarre) las ruedas que patinan son las que menos agarre tienen y precísamente las que tienen más grip son las que no giran... curioso ¿no? Bueno, pues aquí es donde entra nuestro mejor amigo: el bloqueo del diferencial. Bloqueo del diferencial El bloqueo del diferencial es un sistema que, a través de una serie de mecanismos (generalmente electrónicos, eléctricos y mecánicos) bloquea el giro de las ruedas del mismo eje haciendo que éstas giran simétricamente, al mismo tiempo sea cual sea la circunstancia de adherencia en la que se encuentren. De esta forma, ante una de las situaciones anteriormente descritas, activando el bloqueo del diferencial, ambos ejes comenzarán a girar simétricamente entre sí y podremos sortear, en el mayor de los casos, el obstáculo que nos encontramos. En mi Jeep, el bloueo de los diferenciales (delantero y trasero) no es seleccionable por el usuario, sino que el sistema de control automático de la transmisión Quadra-Drive II se encarga de bloquear los ejes total o parcialmente según las circunstancias del terrero y de la marcha. ¿Cómo lo hace? Basándose en los datos de múltiples sensores, tales como:
Jeep afirma que el sistema Quadra-Drive II es de los sistemas de transmisión más avanzados que existen no solo en Jeep sino también en el resto de marcas. No sé si es así o no, pero al menos en mi experiencia y por los 4x4 que he podido probar, me parece de lo mejor. En modelos como Wrangler Rubicon, el usuario puede seleccionar qué bloqueo desea emplear en cada situación. De nuevo a título personal, me parece más sencillo dejar que la electrónica se encargue de bloquear los ejes conforme el terreno y la situación lo vaya demandando. Por lógica, entiendo que no será el mejor modo de hacerlo, pues de ser así, todos los vehículos, especialmente los de competición emplearían este sistema, cuando no es así. Entonces entiendo que la afirmación más correcta a emplear sería que el sistema automático Quadra-Drive II es la mejor opción para una conducción Off Road "normal" o "amateur" (no sé si estaría bien afirmar esto o también se puede incluir una conducción más extrema, pues no he hecho nada por el estilo). Pero sin duda, lo que quiero dejar claro es que el sistema de transmisión es una verdadera maravilla. No hay errores por parte de la electrónica a la hora de bloquear los diferenciales o de escoger los ejes que debe recibir más par: al contrario, en todas las situaciones en las que me he visto envuelto, opino que la electrónica ha tomado mejores decisiones de las que hubiese tomado yo como aficionado a este mundillo. Bueno, proseguimos con el asunto. Tenemos claro hasta ahora que el torque que se transmite desde el motor hasta las ruedas para a través de la caja de transferencia hasta las ruedas a través de los diferenciales y que estos pueden ser bloqueados total o parcialmente. Es importante destacar dos aspectos fundamentales en esta historia:
Lubricantes de la transmisión Jeep recomienda usar un tipo de lubricantes específico para la caja de transferencia y otro diferente para los diferenciales, siendo estos los siguientes: - Lubricante para la caja de transferencia: Mopar NV245/247/249 (con aprobación para Chrysler MS-10216) - Lubricante para los diferenciales: 75w140 Todo ello agregando aditivo anti fricción de Mopar La capacidad de los líquidos es la siguiente: Caja de transferencia: 1,8 Litros Diferencial delantero: 1,7 Litros Diferencial trasero: 1,8 Litros ¿Qué pasa si no usamos el lubricante adecuado? El problema de escoger un aceito erróneo es lo que vamos a ver a continuación. Para ello, os pondré en contexto dentro de esta historia. Dispongo de acceso a un taller mecánico totalmente equipado en mi ciudad gracias a un buen amigo. Dicho taller se encuentra en servicio y operativo, por lo que el uso personal que puedo darle se relega a los tiempos durante los que el taller no está abierto que normalmente suele ser a partir de las 18:00 horas de lunes a viernes, fines de semana, festivos o vacaciones. El resto del tiempo, para no interrumpir o perjudicar la actividad del taller no me gusta utilizarlo. Dicho esto, hace aproximadamente un mes decidí que era hora de cambiar los aceites tanto de los diferenciales como de la caja de transferencia. Mi coche contaba con aquel entonces con 187.000Km y por cuestiones que no vienen al caso tenía la certeza casi al 100% de que jamás los habían sustituido. El primer error que cometí fue ir al taller un día entre semana, un jueves. Al llegar, metí el coche en el elevador y me dispuse a retirar las cubiertas de protección inferiores. Cuando fuí a pedir aceite el proveedor, ví que había un barril de aceite de transmisiones y bueno, por no dar más detalles que como digo, tampoco vienen al caso, digamos que opté por usar ese aceite. Aquí está todo el fallo, del cual soy el único responsable: Empleé un aceite que ni tiene las especificaciones que requiere el fabricante, ni el índice de viscosidad y además, por si fuera poco, empleé el mismo tanto para la caja de transferencia como para los diferenciales, vamos: peor decisión no pude tomar. Como comentaba al principio del post, esto lo realicé hace aproximadamente un mes. A lo largo de estas semanas, he ido saliendo al campo con el coche sin mayor complicación. Es cierto que percibía un mayor índice de rumorosidad en la transmisión pero no lo achababa sino a los neumáticos, pues sustituí días después del fatídico cambio de aceite mis Michelin mixtas por unos neumáticos A/T 50/50 mucho más agresivos y por tanto más ruidosos. El caso es que ayer sábado 14 de septiembre salimos con nuestro grupo de 4x4 a hacer una ruta. Tras medio camino, más o menos 30 kilómetros, después de cruzar un charco de barro, noté como el diferencial delantero no liberaba el bloqueo. Esto se tradujo en que en cada curva, el coche "tiraba" del volante hacia la posición central. Cuando digo "tiraba" me refiero a que tenía que hacer muchísima fuerza sobre el volante para que no se volviese a posición recta. Además, notábamos un ruído seco "clonk-clonk-clonk" en cada cursa seguido de tirones en las ruedas del eje delantero. Decidimos abortar el recorrido y volvernos a casa. El plan era aparcar el coche y cambiar los aceites al día siguiente, pues rápidamente me di cuenta que el origen del problema debía estar en eso, sin embargo no dejaba de preguntarme ¿pero qué tan importante es el aceite en un grupo de transferencia o en un diferencial? ¿puede afectar hasta el punto de bloquear el mecanismo de liberación? Pues sí amigos: eso y mucho más. El ruído era tan grande que una vez en ciudad, al girar por cualquier calle, la gente se quedaba mirando el coche. Podéis haceros una idea. Hoy, hablando con mi padre que es mecánico jubilado hace ya muchos años, me ha explicado que ese ruído procede de las crucetas de la transmisión y no del diferencial, como yo pensaba. Sin embargo, si hubiese conducido el coche durante más kilómetros en ese estado, muy probablemente hubiese dañado irreversiblemente el diferencial. La solución Hoy domingo, con más calma y más tranquilidad y el coche de nuevo en el taller y subido en el elevador, hemos procedido al cambio de aceites Primeramente he vaciado los tres depósitos: Transfer, diferencial delantero y diferencial trasero. El diferencial trasero, al contar con un registro de 10 o 12 tornillos, lo he abierto y limpiado en profundidad con un bote de limpiafrenos, un cepillo y mucha mucha paciencia. He de resaltar que en la parte inferior del diferencial trasero se encuentra una placa con un imán que estaba destinada a recoger los residuos de ferrita producidos por el desgaste del piñonaje del grupo. Estaba totalmente atascado hasta el punto que todos los engranajes estaban completamente cubiertos de ferrita. Con el limpiafrenos y el cepillo he dejado todo lo limpio que he podido. Luego, usando un Nural de juntas, he rejuntado la tapa y la hemos vuelto a colocar. La caja de transferencia y el diferencial delantero los hemos lavado con una solución de gasolina y aceite al 50%, llenándolos y vaciándolos para eliminar todo rastro de aceite "malo". Luego los hemos limpiado con aire a presión por el orificio de llenado dejando el de vaciado abierto para que saliese toda la porquería. Me hubiese gustado hacer el mismo proceso que con el trasero pero demontar ambos era demasiado para el tiempo del que disponía y supuse que con la limpieza sería suficiente. Una vez con los tres depósitos limpios, he procedido a llenarlos con sus correspondientes capacidades y a taparlos. Tras concluir el proceso, he de decir que nada más salir a la calle con él, el sonido tosco que tenía la transmisión había desaparecido, no así los tirones, que habían disminuido pero no del todo. He decidido dejar el taller e irme a un lugar con tierra que quedaba cerca porque según había leído, para averiguar si el cambio de aceite solucionaba definitivamente el problema del bloqueo del actuador había que realizar varias pruebas, tales como:
A medida que me acercaba al destino, a unos 20Km, el ruído en los giros había disminuido más del 80% y mi sensación de alegría aumentaba proporcionalmente. Llegado a campo, he realizado todas estas maniobras y tras 20 minutos más o menos haciendo pruebas, finalmente el actuador ha liberado correctamente el bloqueo. A continuación he probado nuevamente a conectar y desconectar la reductora como 20 veces (si no más) y todo perfecto: sin una sola muestra de bloqueo en el tren delantero. Aceites Más arriba puse los tipos de aceite que Jeep recomienda. Estos aceites los tenía ya comprados pero no el día que le puse el aceite "chungo", sino que los compré apenas hace 1 semana. Sin embargo, el aceite de la caja de transferencia no ha sido el Mopar, sino que le he puesto un Liqui Moly El motivo es que el Mopar NV245 me ha parecido exageradamente caro (más de 50€ el litro). Entonces, cuando busqué los aceites, me decanté por Liqui Moly porque es una marca que, junto a Mobil1 siempre ha acompañado a todos mis vehículos con resultado excelente. Además, los aceites vienen ya con aditivo anti fricción, por lo que también me lo ahorro. Es mucho más económico (el de la transfer) que el Mopar. Los que he usado son los siguientes: Aceite de diferencial: LIQUI MOLY Aceite 100 % sintético para engranajes hipoides (GL5) LS SAE 75W-140 Aceite para la caja transfer: LIQUI MOLY Top Tec ATF 1100 Ambos comprados en Amazon ¿Cómo he buscado los aceites compatibles para mi coche? Pues muy sencillo: Liqui Moly tiene en su web un buscador por marca, modelo y nmotorización que te indica con bastante exactitud cuál es el aceite que tienen en su catálogo homologado para tu coche. Puedes acceder desde aquí: https://www.liqui-moly.com/es/es/pro...ion/coche.html Luego buscas el aceite que te recomiendan en tu distribuidor preferido (en mi caso, en Amazon ha sido unos 140€ en total) Conclusión Error por haber utilizado un aceite no recomendado con una viscosidad diferente Error por haber utilizado un aceite para engranajes hipoides en una caja de transferencia Error por no haber abortado la operación de cambio de aceite (cuando todo iba bien) por no tener el aceite adecuado Lección aprendida. Pero no solo eso, creo que lo importante es destacar que un aceite incorrecto puede generrar una avería de MILES de euros, bastante grave y que nos puede dejar tirados en el peor momento. En mi caso, empezó a dar problemas un mes después de haberlo hecho. Pese a que ahora mismo el coche funciona perfectamente, el no haber abierto el diferencial delantero por la complejidad de la ubicación hace que aún esté preocupado. No sé si el próximo día, cuando lo coja, al tener el aceite en reposo seguirá dando los síntomas o no. Creo que no porque el solenoide no debería de esta en posición de bloqueo, pero claro... ya no me fío. Tampoco sé el alcance del daño (si lo hay) sobre los engranajes del grupo diferencial y me planteo a medio plazo (en los próximos 50.000km) sacar completamente el diferencial delantero para hacerle una inspección más a fondo a todo el grupo de engranajes y descartar posibles roturas por estrés del material o por desgaste prematuro. Así que, compañeros: revisar SIEMPRE muy bien qué aceites le ponéis a vuestros coches o qué aceites les ponen vuestros mecánicos! Un saludo! |
Editado: 15-sep-2024 19:05 - Razón: Quitar espacios innecesarios
ForoCoches: Miembro
15-sep-2024 19:40
#2
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Hola, yo tengo el mismo coche que tú y realice ese cambio de lubricantes (además del aceite motor, aceite caja cambios, refrigerante y líquido de frenos) hará unos cuatro años y a día de hoy funciona todo perfecto (Tuve que pasar una campaña en la casa por el tema de que no entraba la reductora que por lo visto se jodió con una actualización y lo solucionó otra). Respecto al cambio que has realizado, comentarte un par de detalles; no veo que hayas añadido el bote de aditivo antifricción en los diferenciales y aunque el aceite venga con ello (yo usé Castrol 75W140 limited slip que también se supone que lleva el aditivo) yo, tras consultar con numerosos foros y algún que otro especialista en Jeep, todos coincidían en que era mejor añadir también un bote en cada diferencial. Por otro lado, en relación al tema del aceite a usar en la caja de transferencia NV245 todo el mundo al que consulte, y aunque no sabían bien porqué, todos coincidían en usar el aceite de Mopar aunque fuese mucho más caro (tampoco es que se cambie todos los días) ya que mucha gente que había utilizado otros aceites, habían tenido problemas a la larga (Ojo, que igual esos problemas no tenía que ver con el aceite) y el único punto en común de todos ellos era el aceite de la transfer. Por otro lado una apreciación puramente personal, yo creo que el bote de aditivo antifricción, ayuda a liberar los diferenciales tras los bloqueos y a facilitar la liberación-bloqueo de los mismos. Esta es mi experiencia que si puede ayudar en algo aquí queda. P.D. La principal razón de realizar yo mismo los mantenimientos, aparte de que me guste y te ahorres una pasta, es sobre todo saber qué recambios y en que cantidad se utilizan los mismos. |
ForoCoches: Miembro
15-sep-2024 19:45
#3
| Otro detalle, tras pasar Jeep a ser controlada por el grupo Stellantis, ni tan siquiera en los talleres oficiales te ponen los lubricantes recomendados......, cada día es más difícil conseguir recambios Mopar a no ser que busques en EEUU o en Alemania con un poco de suerte, |
Esto es de traca
15-sep-2024 23:19
#4
| No he acabado de leer pero quiero darte las gracias por el hilo, me lo guardo, está semana justo acabo de comprar un WH y tengo que hacerle todos los mantenimientos de diferenciales y caja de cambios. |
Forero sin dinero ni 25cm
16-sep-2024 00:27
#5
| Lo que tú hiciste es lo que hacen en el 90% de los talleres, sea para el aceite del motor, de la caja, diferenciales, o lo que sea. |
ForoCoches: Miembro
16-sep-2024 01:23
#6
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Y al Op, darle las grácias por el post tan bien estructurado. |
ForoCoches: Usuario
16-sep-2024 09:31
#7
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Hola, yo tengo el mismo coche que tú y realice ese cambio de lubricantes (además del aceite motor, aceite caja cambios, refrigerante y líquido de frenos) hará unos cuatro años y a día de hoy funciona todo perfecto (Tuve que pasar una campaña en la casa por el tema de que no entraba la reductora que por lo visto se jodió con una actualización y lo solucionó otra).
Respecto al cambio que has realizado, comentarte un par de detalles; no veo que hayas añadido el bote de aditivo antifricción en los diferenciales y aunque el aceite venga con ello (yo usé Castrol 75W140 limited slip que también se supone que lleva el aditivo) yo, tras consultar con numerosos foros y algún que otro especialista en Jeep, todos coincidían en que era mejor añadir también un bote en cada diferencial. Por otro lado, en relación al tema del aceite a usar en la caja de transferencia NV245 todo el mundo al que consulte, y aunque no sabían bien porqué, todos coincidían en usar el aceite de Mopar aunque fuese mucho más caro (tampoco es que se cambie todos los días) ya que mucha gente que había utilizado otros aceites, habían tenido problemas a la larga (Ojo, que igual esos problemas no tenía que ver con el aceite) y el único punto en común de todos ellos era el aceite de la transfer. Por otro lado una apreciación puramente personal, yo creo que el bote de aditivo antifricción, ayuda a liberar los diferenciales tras los bloqueos y a facilitar la liberación-bloqueo de los mismos. Esta es mi experiencia que si puede ayudar en algo aquí queda. P.D. La principal razón de realizar yo mismo los mantenimientos, aparte de que me guste y te ahorres una pasta, es sobre todo saber qué recambios y en que cantidad se utilizan los mismos. El lubricante empleado, en principio ya tiene el aditivo anti fricción. No lo tenía muy claro pero lo consulté con la cuenta del fabricante en Amazon y me dijeron que sí, por lo que no encontré motivos para agregar otro aditivo. Mi motivo es que el hecho de agregar el aditivo restará "espacio" para el lubricante y poner dos veces aditivo (el que lleva más el que le eches) disminuirá la cantidad de aceite. Con 1,7L dew capacidad en el diferencial delantero esto se puede reducir considerablemente y preferí no arriesgarme. No obstante, como es lógico, ante la primera señal de ruído se lo enchufaré xDD Mi teoría respecto a la liberación y el problema con (casi seguro) el solenoide, es que al variar la viscosidad y el tratamiento del aceite poniendo ese que puse pachanguero, el solenoide no estaba respondiendo adecuadamente, en consecuencia no liberaba. Parte del apoyo a esta teoría consiste en que en el momento salí a carretera y recorrí apenas 10 Km, tomé un par de curvas y tenía ya el diferencial delantero desbloqueado en un 90% Hizo falta solo dos o tres ciclos más de conexión y desconexión del grupo reductor para que todo volviese a la normalidad. Ahora, como es lógico, queda probar el coche en frío (con los aceites en reposo) y en el campo pero ya de forma más salvaje. Iré actualizando el post. Respecto al Mopar NV245 sé lo mucho que lo recomienda el fabricante y también que prácticamente todo el mundo lo hace (en los foros de Jeep también), sin embargo esto es más un salto de fé con respecto a Liqui Moly. Llevo muchos años con la marca y tiene la misma homologación que el Mopar... no sé, me gusta, me arriesgo jeje. Ya veremos qué tal sale el invento. No es por pasta, es decir: si tengo que gastarme 120€ más o menos en 2L de aceite me los gasto, pero si tengo una alternativa de calidad... pues la pruebo. Lo mismo mañana me levanto y pillo el Mopar! Es mi primer 4x4 en propiedad, el primero al que le meto mano mecánicamente y el hecho de que sea mío me da más confianza a la hora de experimentar. Comparto 100% tu reflexión sobre hacerle las revisiones uno mismo. Antes de disponer de acceso al taller ya me has hacía en la calle, como toda la vida se han hecho en mi barrio: con cuidadito y dejando todo más limpio aún que cuando me ponía. Pero desde luego el control que uno mismo lleva sobre los procedimientos y calidad de materiales difícilmente te las dan en un taller, por no hablar del ahorro económico, que también es muy importante. |
ForoCoches: Usuario
16-sep-2024 09:32
#8
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Si tienes cualquier duda y puedo ayudar dímelo |
ForoCoches: Usuario
16-sep-2024 09:34
#9
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Creo que te refieres a la cagada de meterle el aceite de marras, no? Sí, tristemente no es la primera vez que lo leo. De hecho, llegar a la conclusión de que el motivo fue el aceite fue básicamente por dos motivos: Primero porque era lo único que le había puesto que no me convencía (de hecho ya tenía en casa los aceites correctos) pero cuando regresé el sábado, por la noche tranquilamente buscando información, prácticamente todos los casos que descubrí tenían el mismo denominador común. Saludos! |
ForoCoches: Usuario
16-sep-2024 09:34
#10
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Gracias Shur! traté de ordenarlo todo de una manera coherente. Saludos! |
Forero sin dinero ni 25cm
16-sep-2024 09:49
#11
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Hola Shur,
Creo que te refieres a la cagada de meterle el aceite de marras, no? Sí, tristemente no es la primera vez que lo leo. De hecho, llegar a la conclusión de que el motivo fue el aceite fue básicamente por dos motivos: Primero porque era lo único que le había puesto que no me convencía (de hecho ya tenía en casa los aceites correctos) pero cuando regresé el sábado, por la noche tranquilamente buscando información, prácticamente todos los casos que descubrí tenían el mismo denominador común. Saludos! A los pocos o muchos kilómetros según el caso FAP atascado y 1000€ de factura. Cuando llevas tú TT en pocos talleres te van a mirar exactamente qué tiene que llevar la transfer, la caja de cambios, el diferencial delantero y el trasero autoblocante, y si su proveedor/recambista no tiene pues el que sea le pide y listo. Paga el cliente y hay que liberar el elevador rápido para meter otro coche. Aún me acuerdo para mi vitara encontrando un aceite para la transfer y la caja que fuera GL4 con especificación Suzuki...eso lo hace el aficionado en sus ratos libres |
Editado: 16-sep-2024 09:52 -
ForoCoches: Miembro
16-sep-2024 09:54
#12
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La cantidad de aditivo que añades es muy pequeña, creo recordar que apenas 100 ml. por lo que apenas afecta a la cantidad total de aceite. De todos modos tienes razón en que si el aceite ya lleva aditivo, al añadir más, incluso podría llegar a ser perjudicial, aunque muchos lo hemos hecho y nadie ha reportado problemas, tal vez lo único reseñable es que puede ser que el diferencial tarde más en bloquear. Lo suyo sería poner 75W140 sin aditivo y luego poner el botecito de Mopar. Por otro lado, lo que comentas del aceite de la Transfer, si cumple la homologación, no tiene que haber ningún problema. El problema venía de que mucha gente utilizaba aceite genérico de cajas de transferencia y luego venían los problemas. Por cierto, conviene "mover," de vez en cuando los motorcitos de los bloqueos para que no se queden lerdos. |
Editado: 16-sep-2024 10:03 -
ForoCoches: Miembro
16-sep-2024 10:00
#13
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Decirte que el 70% de los FAP con problemas es de la gente (que no entiende ni t
Cuando llevas tú TT en pocos talleres te van a mirar exactamente qué tiene que llevar la transfer, la caja de cambios, el diferencial delantero y el trasero autoblocante, y si su proveedor/recambista no tiene pues el que sea le pide y listo. Paga el cliente y hay que liberar el elevador rápido para meter otro coche. Aún me acuerdo para mi vitara encontrando un aceite para la transfer y la caja que fuera GL4 con especificación Suzuki...eso lo hace el aficionado en sus ratos libres |
Esto es de traca
16-sep-2024 10:10
#14
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La cantidad de aditivo que añades es muy pequeña, creo recordar que apenas 100 ml. por lo que apenas afecta a la cantidad total de aceite. De todos modos tienes razón en que si el aceite ya lleva aditivo, al añadir más, incluso podría llegar a ser perjudicial, aunque muchos lo hemos hecho y nadie ha reportado problemas, tal vez lo único reseñable es que puede ser que el diferencial tarde más en bloquear. Lo suyo sería poner 75W140 sin aditivo y luego poner el botecito de Mopar.
Por otro lado, lo que comentas del aceite de la Transfer, si cumple la homologación, no tiene que haber ningún problema. El problema venía de que mucha gente utilizaba aceite genérico de cajas de transferencia y luego venían los problemas. Por cierto, conviene "mover," de vez en cuando los motorcitos de los bloqueos para que no se queden lerdos. Es esto? https://www.ebay.es/itm/276500135021 O sirve este otro generico? https://www.euro4x4parts.com/es/reca...eep/oe=4318060 |
Editado: 16-sep-2024 10:35 -
ForoCoches: Miembro
16-sep-2024 10:24
#15
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Este es un ejemplo de eBay pero viene la referencia: https://www.ebay.es/itm/172444815656...mis&media=COPY Un bote por diferencial recomiendan. |
Esto es de traca
16-sep-2024 10:36
#16
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Este es un ejemplo de eBay pero viene la referencia:
https://www.ebay.es/itm/172444815656...mis&media=COPY Un bote por diferencial recomiendan. Cada cuanto se debe hacer el cambio? |
ForoCoches: Miembro
16-sep-2024 10:48
#17
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El genérico sirve igual que el de Mopar ya que este último prácticamente solo lo encuentras en eBay. El plazo de cambio, ni idea, yo lo hago cada 60000 Kms. pero apenas uso los bloqueos. Supongo que dependiendo del uso de los autoblocantes, entre 40000 con bastante uso a 60-80 mil con uso solo de carretera, pero ya te digo que es una apreciación personal. |
ForoCoches: Miembro
16-sep-2024 14:06
#18
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Tienes a mano la referencia del aditivo? son 100ml por diferencial entonces? Muchas gracias!
Es esto? https://www.ebay.es/itm/276500135021 O sirve este otro generico? https://www.euro4x4parts.com/es/reca...eep/oe=4318060 Maldito aditivos, ha duplicado el precio en dos años 
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Esto es de traca
16-sep-2024 14:15
#20
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El genérico sirve igual que el de Mopar ya que este último prácticamente solo lo encuentras en eBay.
El plazo de cambio, ni idea, yo lo hago cada 60000 Kms. pero apenas uso los bloqueos. Supongo que dependiendo del uso de los autoblocantes, entre 40000 con bastante uso a 60-80 mil con uso solo de carretera, pero ya te digo que es una apreciación personal. 
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ForoCoches: Miembro
16-sep-2024 15:32
#21
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Decirte que el 70% de los FAP con problemas es de la gente (que no entiende ni tiene porqué) que lleva el coche al taller que sea y le echan aceite "del bidón" que le sale más barato al jefe.
A los pocos o muchos kilómetros según el caso FAP atascado y 1000€ de factura. Cuando llevas tú TT en pocos talleres te van a mirar exactamente qué tiene que llevar la transfer, la caja de cambios, el diferencial delantero y el trasero autoblocante, y si su proveedor/recambista no tiene pues el que sea le pide y listo. Paga el cliente y hay que liberar el elevador rápido para meter otro coche. Aún me acuerdo para mi vitara encontrando un aceite para la transfer y la caja que fuera GL4 con especificación Suzuki...eso lo hace el aficionado en sus ratos libres Pero en el dia a dia de los talleres es que le ponen lo que tengan a mano. |
ForoCoches: Miembro
16-sep-2024 15:33
#22
| Gracias por el hilo. Pero ya puestos en faena (y escarmentado) le hubiera puesto el Mopar. |
ForoCoches: Miembro
01-jul-2025 19:46
#23
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