Nuevos golf y T -roc HYBRID
ForoCoches: Miembro
Ayer 19:49
#121
| También ha dicho que el sistema de Toyota es paralelo cuando es híbrido serie-paralelo. |
Miembro con rabo
Ayer 20:07
#122
|
https://youtu.be/UyYPPLIGHfw?is=LyVCit3qI4ZAHWXD No tiene sentido que teniendo los dos motores, si la batería tiene carga no ayude al de gasolina, incluso para ir en "modo vela" a altas velocidades. |
ForoCoches: Miembro
Ayer 22:34
#123
|
Desmultiplica las rpm, así que si, se podría llamar caja de cambios de la misma manera que lo dices de la eCVT de Toyota que son engranajes planetarios.Es mas, las etech de Renault se parecen más a una caja de cambios tradicional por concepto y funcionamiento que la eCVT. Lo único que no lleva sincros y son los motores eléctricos los encargados de sincronizar las velocidades de la caja y del motor de combustión.
Una caja de cambios adapta una fuente de par a la velocidad de las ruedas. La caja de modos decide qué fuentes mueven el coche y en qué proporción. Una multiplica; la otra reparte y suma. 1. No tiene embrague ni convertidor de par. Una caja de cambios necesita un elemento que patine para poner el coche en marcha desde parado. La E-Tech no lo tiene: físicamente no puede mover el coche con el motor térmico desde cero. El arranque siempre es eléctrico. Un mecanismo incapaz de transmitir el par del motor a las ruedas desde parado no es una caja de cambios. 2. No tiene marcha atrás. Ninguna. La marcha atrás la hace el motor eléctrico girando al revés. 3. Las relaciones no forman una serie. Hay cuatro para el eje térmico y dos para el eje eléctrico, y lo que se selecciona es una combinación de ambas (unos quince estados posibles). No existe "la tercera": existe "térmica 2 + eléctrica 1". Pedirle la relación X no tiene sentido porque el estado es una pareja, no un número. Son 15 estados posibles (creo que en la versión 2.1 que montan ahora el Austral y el Espace con el frontal nuevo son más por software). 4. El par puede circular en dos sentidos a la vez. En frenada, las ruedas alimentan al motor eléctrico mientras el térmico puede estar cargando batería a través del HSG. Una caja de cambios transmite en un solo sentido, de entrada a salida. ¿Te queda claro? |
ForoCoches: Miembro
Ayer 22:46
#124
|
Y MG1 tiene un límite mecánico de revoluciones. Cuando la velocidad del coche llevaría a MG1 más allá de su límite (del orden de 10.000 rpm en los Prius clásicos), solo hay una manera de rescatarlo: levantar el apoyo central. Es decir, poner el motor térmico a girar. Al subir el punto del medio, el extremo izquierdo vuelve a subir hacia el cero y MG1 se salva. En un Prius de segunda o tercera generación eso ocurre en torno a los 60-70 km/h y un poco más en los Corolla actuales. Pero a 130 ni de coña jaja Girar y quemar no son lo mismo. Lo que la geometría exige es que el eje del motor rote; podría rotar arrastrado, sin inyección. Pero arrastrar un motor de gasolina cerrado cuesta energía en bombeo y fricción, así que si de todos modos hay que girarlo, Toyota prefiere quemar y sacarle provecho. De ahí la sensación, muy comentada por los usuarios de Prius, de que en autopista el motor «no se apaga nunca». Y por todo esto es por lo que un Toyota va a gastar más y tener menos prestaciones que un E-Tech a misma potencia. Los crabots del E-Tech sí son desconectores reales. Cuando la rama térmica está desengranada, el motor de gasolina está fuera del circuito mecánico y puede permanecer completamente parado a cualquier velocidad, porque la rama eléctrica tiene sus propias dos relaciones y no necesita apoyarse en el eje térmico. Como apunte, para saltarse esta limitación en el Prius Plug-in, Toyota tuvo que añadir un embrague unidireccional que bloquea el portasatélites, permitiendo así que MG1 también empuje y elevando la velocidad máxima en eléctrico por encima de los 130 km/h. Cuando el propio fabricante añade un embrague para poder desacoplar el motor, está admitiendo que su arquitectura no tenía forma de hacerlo. |
Editado: Ayer 22:48 -
ForoCoches: Miembro
Hoy 00:15
#125
|
Una caja de cambios se encarga de desmultiplicar un eje de entrada en una salida. Punto. De hecho así funcionan los híbridos enchufables chapuceros de Mercedes o Audio o Seat donde el motor eléctrico pasa por las mismas relaciones que el motor de combustión (el motor va embebido en la caja y punto).
Una caja de cambios adapta una fuente de par a la velocidad de las ruedas. La caja de modos decide qué fuentes mueven el coche y en qué proporción. Una multiplica; la otra reparte y suma. 1. No tiene embrague ni convertidor de par. Una caja de cambios necesita un elemento que patine para poner el coche en marcha desde parado. La E-Tech no lo tiene: físicamente no puede mover el coche con el motor térmico desde cero. El arranque siempre es eléctrico. Un mecanismo incapaz de transmitir el par del motor a las ruedas desde parado no es una caja de cambios. 2. No tiene marcha atrás. Ninguna. La marcha atrás la hace el motor eléctrico girando al revés. 3. Las relaciones no forman una serie. Hay cuatro para el eje térmico y dos para el eje eléctrico, y lo que se selecciona es una combinación de ambas (unos quince estados posibles). No existe "la tercera": existe "térmica 2 + eléctrica 1". Pedirle la relación X no tiene sentido porque el estado es una pareja, no un número. Son 15 estados posibles (creo que en la versión 2.1 que montan ahora el Austral y el Espace con el frontal nuevo son más por software). 4. El par puede circular en dos sentidos a la vez. En frenada, las ruedas alimentan al motor eléctrico mientras el térmico puede estar cargando batería a través del HSG. Una caja de cambios transmite en un solo sentido, de entrada a salida. ¿Te queda claro? Dices que Toyota tiene caja de cambios y Renault no. Revísate entonces cómo funciona la eCVT de Toyota para afirmar que es una caja de cambios |