FOTOS ESPECTACULARES DIARIAS vol XXX
ForoCoches: Miembro
29-may-2022 16:17
#67
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Alex Palou Montalbo My first Indianapolis 500 parade was AMAZING! 
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04-jun-2022 15:25
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Geoff Duke a bordo de su Gilera y volando hacia el segundo puesto del Senior TT en 1954..
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04-jun-2022 23:41
#74
Santiago Herrero: la leyenda española del motociclismo que nunca morirá..   Si miramos atrás, hace 50 años el motociclismo ni siquiera se parecía a como lo conocemos hoy. En la actualidad los pilotos son deportistas de élite que viajan acompañados de un ingente despliegue de medios y con hordas de fans dignas de estrellas de rock. La esencia antes era otra: una furgoneta, una moto y las ganas de medirse con los mejores de la época eran todos los medios que los pilotos llevaban a los circuitos. Santiago Herrero es uno de aquellos hombres que escribieron su nombre en la historia del motociclismo por méritos propios. Una leyenda que se hizo inmortal en la Isla de Man  La pasión por el motociclismo de Santi Herrero vino desde su más tierna infancia. Al igual que Ángel Nieto, el madrileño comenzó a desarrollar su afición por las dos ruedas trabajando en un taller mecánico a los 12 años. Fue allí donde hizo sus primeros pinitos sobre las dos ruedas y tuvo la suerte de estar ante el campeón de España de 125 cc, Gabriel Corsín, quien le introdujo de lleno en el mundo de las carreras. Con 18 años fue la primera oportunidad de Herrero para estrenarse en competición. Sobre una no demasiado buena Bultaco Tralla que había podido comprar con los pocos ahorros que ahorraba, a Herrero se le abrieron las puertas de su primer proyecto serio. Corsín invitó al dueño de la mítica firma española Lube a verle rodar. El madrileño logró encandilarle con su pilotaje para conseguir su primer contrato para correr con una moto oficial en el Campeonato de España. Herrero entonces se marchó a Bilbao en 1961 donde Lube tenía su sede y comenzó a curtirse. Por desgracia frente a las flamantes Bultaco, las Lube no eran una máquinas excesivamente competitivas y en 1965, cuatro años más tarde, Lube cerró su departamento de carreras. A pesar de la superioridad de las Bultaco, Herrero consiguió unos resultados más que decentes. Con la Lube consiguió quedar tercero en 125 cc en 1964 y subcampeón en 1965 tras José Medrano. Con la disolución de Lube su hasta entonces propietario, Luis Bejarano, dejó en manos de Herrero todo el material propiedad de la marca.  Aunque los resultados no acabaron por llegar con Lube y ante la vía muerta en la que se quedaba Herrero, su palmarés fue suficiente para llamar la atención de Ossa. La prestigiosa firma llamó a la puerta de Herrero con la mano de Eduardo Giró y Herrero no se lo pensó dos veces cuando le presentaron el reto de desarrollar un motor monocilíndrico de válvula rotativa. Aquel motor de un solo cilindro con 250 cc y una potencia de 35 CV era una bestia para la época y necesitaba un chasis que fuera capaz de soportarlo. Diseñaron un bastidor revolucionario con un chasis de tipo monocasco realizado con chapa de magnesio pero la autarquía reinante durante la dictadura franquista en España complicó enormemente el desarrollo. Cuentan las malas lenguas que aquella chapa de magnesio que más tarde dio vida al chasis de una de las motos más míticas de la historia de España vino de forma ilegal desde los Estados Unidos. La cuestión es que finalmente llegó y en 1968 se produjo el tan esperado momento: la flamante Ossa Monocasco estaba lista y Herrero se encargaría de enroscar su acelerador. Fue entonces cuando comenzó la aventura mundialista de Herrero. El madrileño quería conquistar el Campeonato del Mundo de Velocidad, como cualquier piloto con aspiraciones, pero Ossa no podía permitirse tal dispendio por lo que acabó llegando a un acuerdo con el piloto: Ossa puso la moto, Herrero su vieja furgoneta y juntos se lanzaron a la aventura.  Ossa y Herrero consiguieron completar su primera temporada completa en el Campeonato del Mundo de Motociclismo y pese a la falta de medios pudo acabar séptimo el mundial en 1968 y convenció a Manuel Giró, el padre del ingeniero y dueño de la fábrica para fortalecer el proyecto mundialista. Al año siguiente, en 1969 toda la familia Ossa viajó unida por los circuitos del Campeonato del Mundo de Motociclismo viendo correr a Santiago Herrero en 125 cc. Un año que fue para enmarcar envuelto en el apoyo de la fábrica. Con la Ossa, Herrero logró terminar en seis ocasiones dentro del podio de las 12 carreras disputadas, incluyendo tres victorias y cerrando el año en el tercer puesto de la clasificación general. Estos resultados acabaron por convencer a Giró de que había que seguir invirtiendo en el proyecto de carreras e intentar llevar a Ossa hasta lo más alto. Con dos años de experiencia mundialista, en 1970 debía llegar la confirmación para Ossa y Santi Herrero. La mala fortuna apareció en la primera carrera del año sin poder puntuar en el Gran Premio de Alemania. Pero aún quedaban otras 11 carreras. Un segundo y un primer puesto en Francia y Yugoslavia situaron al español como principal candidato al título. En la primavera del año 1970 el mundial desembarcó en el TT de Isla de Man, una prueba que a Santi Herrero le cautivó desde que puso un pie en la isla, que en la época computaba como un GP más del calendario. Después de haber conseguido subir al podio en el Mountain Course en 1969 a Herrero sólo le valía ganar. Sin embargo, fue allí donde el motociclismo enseñó su peor cara al madrileño. En la milla 12+1 Herrero sufrió una brutal caída. La Isla volvió a hacer de las suyas una vez más y de manera irremediable se cobró la vida del español. Santiago Herrero no ignorara el peligro al que se enfrentaba en Isla de Man. Él tenía obsesión con esta particular carrera, era consciente de su riesgo y comentó en alguna ocasión que para él ganar allí equivalía a ganar un mundial. La muerte de Herrero conmocionó al mundo del motociclismo. El carismático Santi Herrero había encontrado a su destino en una maldita curva en la isla a la edad de 27 años. Desde aquel suceso, la Federación Española de Motociclismo no otorga licencias a los pilotos españoles que quieren correr en el TT de Isla de Man. Tras la tragedia, Manuel y Eduardo Giró, desolados, decidieron que era hora de apartar a Ossa de la competición. La marca española no volvió a fabricar motos de carreras y la icónica Monocasco no volvió a pisar un circuito. Con la dramática muerte de Herrero se puso punto y final a una carrera deportiva que empezaba a prometer, pero los años que pasó en el Campeonato del Mundo de Velocidad ya le bastaron para forjar una leyenda imposible de diluir. Santiago Hererro, el piloto español que solo corrió con motos españolas con excelentes resultados y que perdió la vida en su escenario favorito: la Isla de Man. Jesús Martin |
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10-jun-2022 22:14
#87
Le Mans 1955: la mayor catástrofe automovilística de la historia..  Race The 24 Hours Of Le Mans 1955. En France, au Mans, les 11 et 12 juin 1955, à l'occasion de la course automobile Les 24 heures du Mans, Harry SCHELL, pilote, poussant sa voiture. (Photo by Walter Carone/Paris Match via Getty Images) En 1955 los horrores de la Segunda Guerra Mundial, con escisión del país en dos partes incluida, pasaban a un segundo plano en Francia ante la recuperación económica y social que el país estaba viviendo. La chanson française vio su consolidación, ese género que daría artistas de la talla de Edith Piaf, Jacques Brel o Jean Ferrat y posteriormente Françoise Hardy o Johnny Hallyday. Fue también la época dorada de la moda francesa, con Brigitte Bardot haciendo del biquini una pieza universal de las manos de Jacques Heim, y otros diseñadores con amplísimo legado como Christian Dior, Chanel o Pierre Cardin tuvieron gran incidencia en la época, haciendo de París la capital mundial de la moda.  A waiter serving clients outside a cafe in Le Mans, France, July 1955. Original publication: Picture Post - 7852 - Motor-Racing Must Go On ! - pub. 12th July 1955 (Photo by Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images) Eran, en fin, tiempos felices y de esperanza ante un futuro que lucía mucho más halagüeño que el pasado. En ese contexto se sitúa esta historia.  Premium Rates Apply: Spectators at the Le Mans 24-Hour race, 11th June 1955. Original publication: Picture Post - 7852 - Motor Racing Must Go On! - pub. 1955 (Photo by Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images) No solo Francia estaba en auge, sino también el automovilismo: la Fórmula 1 fue creada poco antes, en 1950, y ha sido desde entonces la categoría reina a nivel mundial. Figuras históricas como Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Nino Farina o Jack Brabham estaban entonces en activo y sus hazañas son aún recordadas hoy día. Eran tiempos en los que la competición era ridículamente peligrosa, con muertes entre los pilotos —solo entre 1952 y 1955 siete pilotos murieron a los mandos de un F1, siendo uno de ellos uno de los más grandes pilotos jamás habidos, Alberto Ascari—, que eran vistos como héroes y entre los cuales primaba un amor a vivir la vida al máximo, rodeados de bellas mujeres y acudiendo a lustrosas fiestas entre carrera y carrera jugándose la vida. Una evidencia de hasta qué punto la seguridad se desdeñaba era que los pilotos no llevaban cinturón de seguridad: preferían salir volando por los aires en caso de accidente a quedar atrapados en un amasijo de metal. Además, en caso de incendio el cinturón les impediría una salida veloz de un coche en llamas. Eran otros tiempos, eran otras personas. No solo era un tiempo de grandes pilotos: lo era también de grandes coches. Mercedes acababa de volver a la F1 el año anterior después de un periodo apartada de la competición tras la Segunda Guerra Mundial. Traía a Le Mans un maravilloso bólido, el 300 SLR, rápido como ninguno y que venía de ganar la Mille Miglia italiana. Mercedes era una potencia internacional, su poderío restaurado tras ver su sede bombardeada durante el transcurso de la guerra. Su mayor competidor era Jaguar, un constructor de características prácticamente opuestas a las del gigante alemán: una pequeña fábrica basada en Coventry con solo catorce trabajadores, que habían logrado sin embargo construir coches de primer nivel con los que competir mayormente ante las potentes escuderías italianas como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati, hasta la irrupción de Mercedes. Jaguar traía a Le Mans su D-Type, de diseño revolucionario, aplicando tecnología hasta entonces limitada a la aeronáutica. Su mayor ventaja frente a Mercedes eran los frenos de disco, mucho más efectivos y sofisticados que los antiguos frenos de tambor montados en el 300 SLR. Sin embargo, al ser Le Mans una carrera más basada en las largas rectas que en las escasas curvas, esta ventaja era menor ante el potente motor alemán.  Pierre Levegh, Jean Behra, Toto Roche, 24 Hours of Le Mans, Le Mans, 11 June 1955. Pierre Levegh, the unfortunate Frenchman who lost his life in the tragic accident of the 1955 24 Hours of Le Mans, which saw a total of 84 people being killed.. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) Era, en cierto modo, una pequeña guerra mundial desplegada sobre un tablero en forma de circuito de carreras: Alemania contra Inglaterra sobre terreno francés, una reminiscencia ineludible de lo sucedido en la década anterior. Y no era un tablero cualquiera, sino el más prestigioso de la época. Si bien la Fórmula 1 era la competición reina, Le Mans era el mayor evento automovilístico en sí mismo. Más de trescientas mil personas se abarrotaban en el circuito para presenciar el espectáculo de ver a los mejores pilotos del mundo conduciendo los mejores coches del mundo durante veinticuatro horas seguidas. Cada escudería contaba en Le Mans con hasta tres coches con dos conductores para cada uno, para que pudieran turnarse y así dar un descanso a los sufridos protagonistas. Estos son algunos de esos pilotos, en concreto los protagonistas de nuestra historia: Pierre Levegh (Mercedes): Polifacético francés que, además de piloto de carreras, logró competir a gran nivel en tenis y hockey sobre hielo. Antes de 1955 había competido tres veces en Le Mans, siendo la más épica en 1952, una carrera en la que renunció ceder el volante al segundo piloto. Tras veintitrés horas y quince minutos al volante lideraba la carrera a cuatro vueltas del segundo a los mandos de un Talbot, una auténtica hazaña que se vio sin embargo truncada cuando un tornillo en el cigüeñal terminó soltándose y forzando así su abandono. No fue del todo en vano, puesto que esa memorable actuación le valió un volante para pilotar un Mercedes como primer piloto en 1955, pese a contar ya con cuarenta y nueve años de edad. Algunos quisieron ver esto como un guiño de la constructora alemana a Francia, dándole un volante como primer piloto a un estimado piloto francés en la carrera gala. Y es que, a pesar de su carácter reservado, era un piloto respetado y querido no solo por los franceses, sino también por sus competidores.  Pierre Levegh, Mercedes 300 SLR, 24 Hours of Le Mans, Le Mans, 11 June 1955. Pierre Levegh, the unfortunate Frenchman who lost his life in the tragic accident of the 1955 24 Hours of Le Mans, which saw a total of 84 people being killed.. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) |
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10-jun-2022 22:44
#88
Mike Hawthorn (Jaguar): Tras la marcha de Stirling Moss, uno de los mejores pilotos ingleses de la historia, a Mercedes, Jaguar eligió al prometedor Hawthorn como reemplazo de Moss en el papel de piloto número uno. El joven Hawthorn era el típico piloto de la época, que perfectamente podía presentarse a una carrera tras haber pasado una larga noche de alcohol y sexo, sin dormir apenas. Se escondía sin embargo tras su conducta de bon vivant una dura realidad poco conocida en la época: al límite del fallo renal en sus dos riñones, los médicos le pronosticaron tres años de vida, los cuales Hawthorn decidió vivir al máximo. Con solo una victoria de F1 en su haber, Le Mans 1955 era su gran oportunidad para brillar sobre el todopoderoso maestro Fangio. Mike Hawthorn, 24 Hours of Le Mans, Le Mans, 11 June 1955. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) Juan Manuel Fangio (Mercedes): El mejor piloto de su época sin lugar a dudas, el carismático argentino se ganó a todo el mundo con su buen hacer dentro y fuera del bólido. En 1955 tenía ya cuarenta y tres años, pero seguía siendo con diferencia el mejor de la parrilla. Elegante y suave al volante, aunque valiente como pocos, había quedado primero en el campeonato de Fórmula 1 en las ediciones de 1951 y 1954 y segundo en 1950 y 1952 (y ganaría de nuevo el campeonato en 1955). Su reciente paso a Mercedes suponía el mayor cambio en el equilibrio de los poderes en la élite del automovilismo mundial, y venía a Le Mans con la victoria entre ceja y ceja, tras tres ediciones en las que tuvo que abandonar debido a fallos mecánicos. Fangio no era un hombre que se sintiera cómodo sin saberse el mejor, y la mayor carrera de la época era una flagrante ausencia en su lista de logros. Venía para ganar.  Juan Manuel Fangio, Mercedes-Benz 300 SLR, 24 Hours of Le Mans, Le Mans, 12 June 1955. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) Lance Macklin (HWM): Piloto inglés con mucha pasión por el automovilismo pero con pocos logros en su carrera, quizá debido a que la pasó pilotando coches producidos por Hersham and Walton Motors (HWM), una escudería menor. Se presentó en Le Mans a los mandos de un Austin Healey 100S, evidentemente inferior a los coches pioneros de los anteriores tres pilotos mencionados. Ese tópico manido y por lo general dolorosamente falso que reza «lo importante es competir» era sin embargo cierto para Lance, feliz como nadie viéndose parte de semejante evento.  Lance Macklin, Austin-Healy 100S, 24 Hours of Le Mans, Le Mans, 11 June 1955. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) John Fitch (Mercedes): Piloto e ingeniero americano, Fitch era el segundo piloto en el coche de Levegh. Tercero en Le Mans en 1953 al volante de un Cunningham-Chrysler, era otro excelente piloto en la parrilla de Mercedes. Veterano en la Segunda Guerra Mundial como piloto en las fuerzas aéreas de los Estados Unidos, pilotó un P-51 Mustang escoltando bombarderos estadounidenses y logró derribar un caza alemán. Dos meses antes del fin de la guerra, fue él mismo derribado y tomado como prisionero de guerra. De vuelta de la misma, inició una carrera como diseñador y piloto de coches de carreras.  John Fitch, Mercedes 300 SLR, 24 Hours of Le Mans, Le Mans, 11 June 1955. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) |
Editado: 11-jun-2022 18:16 -
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10-jun-2022 23:07
#89
La carrera Más de trescientas mil personas disfrutan del evento en un bonito día de junio, el sector de meta el más abarrotado, con un gentío animando a sus pilotos favoritos a cada nueva vuelta. Los supervivientes recuerdan el evento antes del desastre como una explosión de alegría: jóvenes desconocidos hasta el momento bromeando entre ellos y familias enteras que venían a modo de peregrinaje para ser testigos y parte del mayor evento automovilístico de la época.  Cunningham-Offenhauser C6R, 24 Hours of Le Mans, Le Mans, 11 June 1955. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) Una de tantas cosas que hacían singular a Le Mans era la salida: los coches esperaban alineados en semibatería a un lado de la pista, ordenados de mayor cilindrada a menor, mientras que los pilotos esperaban al otro lado de la misma. Cuando la bandera francesa caía, dando inicio a la carrera, los pilotos corrían hacia sus coches y los ponían en marcha, un proceso entonces más engorroso que en la actualidad. Esta modalidad de salida fue abandonada posteriormente por motivos de seguridad, siendo a fecha de hoy una salida lanzada.  Eugenio Castellotti, Ferrari 121LM, 24 Hours of Le Mans, Le Mans, 11 June 1955. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) La «salida Le Mans» beneficiaba más a los pilotos atléticos, obviamente, mientras que pilotos entrados en edad y kilos como Fangio perdían un valioso tiempo nada más empezar la prueba. Fangio no solo tiene como impedimento inicial su afición a los asados e indiferencia ante el deporte, sino que al entrar atropelladamente en su bólido, sus pantalones se enredan con la palanca de cambios y pierde unos momentos valiosísimos que ponen a una multitud de coches entre él y las posiciones de cabeza.  Mike Hawthorn, Jaguar D-Type, 24 Hours of Le Mans, Le Mans, 12 June 1955. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) Hawthorn, por otra parte, logra una estupenda salida y enseguida consigue colocarse en segunda posición tras el Ferrari de Eugenio Castellotti. Pero Fangio es, en definitiva, Fangio, de modo que sortea con su inigualable clase magistral coche tras coche hasta que, transcurrida una hora, está ya tercero con Hawthorn a la vista. Italiano, inglés y argentino baten una y otra vez el tiempo más rápido de la pista, evidenciando la calidad de los bólidos y la de los pilotos a sus mandos. |
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11-jun-2022 16:39
#90
Motor Racing - Le Mans 24 Hour Race The drivers sprint to their cars at the start of the 1955 Le Mans 24 hour race, which featured the most devastating motorsport accident ever, when eighty spectators were killed as a Mercedes engine flew into the crowd after the car exploded (Photo by Barratts/PA Images via Getty Images) |