FOTOS ESPECTACULARES DIARIAS vol XXX
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31-ene-2024 01:01
#644
 Honda NSR500 1987.. En 1987 el motor fue objeto de una gran remodelación en la que se aumentó el ángulo entre las bancadas de cilindros a 112º, lo que dejaba espacio para 4 carburadores Keihin de 36mm en el centro de la V. Esta adaptación resulto en una mejor admisión de aire en el motor, lo que aumentó su rendimiento. Otro importante ajuste fue el cambio de sentido de giro del cigüeñal para contrarrestar el efecto giroscópico de las ruedas lo que mejoró el comportamiento de la moto en la salida de curva. Aunque la moto resultaba más manejable gracias a ello, se hizo necesario incluir un eje adicional para invertir el sentido de giro a la salida del motor, lo que restaba un poco de potencia al motor. Esta moto dio la victoria a Wayne Gardner aquel año, con lo que se podía llegar a la conclusión de que los cambios iban en la buena dirección.  En el 89 la Honda NSR500 era el pináculo de la aceleración. Con su chasis reforzado y un basculante especial que acomodaba las cámaras de expansión de los escapes, el rendimiento era tal que no había moto que acelerara más o fuese más rápida. En contrapartida, se trataba de una montura muy nerviosa y difícil de llevar. En pista, esta bestia podía superar los 310 Km/h y las preocupaciones de los ingenieros fueron desviándose hacia cómo hacer la moto más controlable sin que perdiese la potencia. Con toda su furia, esta moto logró hacer ganador a Eddie Lawson en 1989..  Uno de los cambios más drásticos que puede sufrir un motor, es cambiar el momento de encendido de los cilindros para que entreguen la potencia todos juntos o de forma repartida. En 1990 Honda quiso dar ese paso y configuró un motor que calaba los pistones de dos en dos, a 180º. Este motor, coloquialmente llamado “Screamer” por el sonido que emite, otorgaba la potencia de forma continuada haciendo la máquina más difícil de controlar si cabe. A cambio, la moto recibía una mejora de rendimiento brutal. Lo difícil ahora era encontrar un piloto capaz de domarla, por suerte Honda contaba con todo un diamante en bruto llamado Mick Doohan. El australiano consiguió en 1990 un tercer puesto en el Mundial con la NSR500, una moto de la que sería inseparable en los años venideros.  No es hasta el 94, cuando Doohan logró por fin ganar el mundial con esta máquina y sin grandes cambios.. exceptuando al final de temporada al incorporar un sistema de inyección de agua en el escape, que mejoraba el rendimiento en la gama media de revoluciones. Con este sistema se lograban 10Cv adicionales entre las 6.000 y las 10.000 rpm al modificar la temperatura de las cámaras de combustión. Doohan desechó esta mejora decantándose por un motor convencional, pues la moto ya era suficientemente difícil de controlar. Estableciendo que el desarrollo de la NSR500 estaba cerca de llegar a su culminación.. En 1995 se instalaron carburadores mayores de 39mm que ofrecieron un aumento de rendimiento importante. Con esta mejora y la Honda más fuerte que nunca, Doohan logró sus dos primeros Mundiales para el equipo Repsol Honda en 1995 y 1996.  Mick Doohan - Honda NSR 1994.. En 1997 volvía el motor Screamer en la moto de Doohan. El australiano prefería el comportamiento más agresivo de esta configuración pese a las dificultades de manejo que suponía. La entrega de potencia, eso sí se vio incrementada. Otra mejora importante fue un cambio de marchas que daba la posibilidad de subir a una marcha superior sin soltar el acelerador. Esta configuración agresiva le otorgó a Doohan otro título Mundial. De nuevo un cambio de normativa exigía cambios drásticos en el Motor. Se impuso el uso de gasolina sin plomo y todas las motos se vieron forzadas a adoptar el motor Screamer para compensar la pérdida de potencia asociada a este cambio. Esto no fue un impedimento para que la NSR500 volviese a ganar el Mundial con Doohan en el 98..  En 1999, Álex Crivillé consigue el título gracias a su tenacidad y entrega, debiendo tomar el relevo de Michael Doohan como líder de Honda, tras la estrepitosa caída de éste en Jerez. Crivi logró seis victorias, pero la desafortunada caída de Australia le provocó una fisura en la mano izquierda que, tras otras dos caídas en Brasil y Argentina, acabó como una fractura pura y dura. El caso es que ese título de Crivillé, aparte de quitarnos el complejo de que los españoles éramos buenos sólo en categorías más pequeñas, dejó una serie de números hasta finales de 1999 que convendría repasar: 17 - Años que pasaron hasta que el Mundial tuvo un campeón europeo, otra vez (desde 1982, con Franco Uncini) 52 - Victorias obtenidas por el Repsol Honda Team, desde 1995, en 73 carreras 53 - Número de pole positions 118 - Podios obtenidos, de 213 posibles Una de las grandes claves del triunfo de Crivillé, además de su perseverancia y resistencia al dolor, fue la NSR 500 que llevaba pilotando desde 1992..  La NSR de 1999 fue una evolución de las de 1997 y 1998.. - Pesaba 131 kilos - Su centro de gravedad era un poco más alto que antaño, para tener un mejor paso por curva - Teóricamente, tenía 180 caballos, pero Alan Cathcart probó la moto a final de año y su unidad tenía 190 - La velocidad máxima era de 306 km/h - El chasis era de doble viga en aluminio extrusionado y piezas mecanizadas - El basculante era de viga rectangular de aluminio soldado y piezas mecanizadas - Montaba una horquilla telescópica Showa - La suspensión trasera monta un amortiguador Showa y bieletas - Los frenos delanteros eran de disco de carbono Brembo de 290 o 320 milímetros y pinzas de 4 pistones - Los frenos traseros eran de acero de 190 milímetros y pinzas HRC de 2 pistones - La llantas eran de seis radios de 3.5 o 3.75 x 17” delante y de 6, 6.125 o 6.5 x 17” detrás Cathcart explicaba que pudo probar la Suzuki RGV de Kenny Roberts dos semanas antes que la Honda y que esta última le sorprendió por el empuje desde las 7.000 vueltas, y que a partir de las 10.000 era, literalmente, un cohete. El primer día de test fue en mojado y el inglés explicaba que la respuesta del acelerador, más progresiva de lo esperado, fue lo que más le impactó. En seco, Cathcart aseguró que el régimen medio de la Honda era mucho mejor que el de la Suzuki, que el motor aguantaba en 14.000 vueltas sin perder potencia, y que el máximo de poder del motor estaba en las 12.500. En el caso de las aceleraciones, se preveía la inclusión de un cambio semiautomático, que fue probado con Doohan y el resto de pilotos, pero nadie -salvo Sete Gibernau- había quedado satisfecho. Con la fuerza con que tiraba la NSR, Cathcart consideraba que ese sistema era imprescindible al acelerar, para evitar que la moto se levantase y el piloto tuviese que tirarse sobre el manillar para evitarlo. Incluso, se podía ganar alguna décima cambiando de marcha con el gas a tope.. Eso sí, Cathcart argumentaba que la Suzuki era más ágil y podía mantener una trazada más cerrada que la NSR, pero frenando la Honda era mejor, en gran parte por los discos de freno y a pesar de que el motor ‘Screamer’ no tenía ningún tipo de retén. Además, la NSR tenía tendencia a su virar, algo que el chasis estrenado en 1999 palió pero no del todo.  Crivi fue claro en su día sobre la NSR: - “Cambié al motor ‘Screamer’ porque castigaba menos la goma trasera cuando se entrega la potencia, y llegaba a final de carrera más fresco” - “Usar el ‘Screamer’ no significaba, no obstante, que pudiese usar una goma más blanda” - “El motor ‘Screamer’ tenía menos retén, por lo que se tenía que pilotar como una 125 o una 250, intentando tener el paso por curva más veloz posible” - “Siempre he sido piloto que quiere tener un paso por curva elevado, por eso la NSR de 1999 se adecuaba mucho a mi estilo” - “Ya usé el ‘Screamer’ en 1996, en Australia, y conseguía los mismos cronos que con el ‘Big Bang’, por lo que no fui la necesidad de cambiar” - “En las últimas carreras de 1999, Yamaha y Suzuki nos superaron en velocidad máxima, aceleración, suspensiones, chasis, maniobrabilidad... Nuestra moto era, esencialmente, la misma desde 1992. La Yamaha tenía más potencia, pero fallaba en el chasis. La Suzuki tiene buen chasis pero le faltaba potencia. La Honda no era un 10 en nada pero era un 8 en todo”... |
Editado: 31-ene-2024 12:14 -
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02-feb-2024 22:53
#653
Le Mans.. 1970 Circuito Bugatti - Le Mans (Francia), 17 de mayo de 1970… Nietísimo en primera posición (Derbi 50cc GP dorsal nº4), Cañellas en sexta posición, y Joan Bordons en séptima posición (Derbi 50cc GP dorsal nº12). Imparable el Team Derbi!   Nieto haciendo “la rana” para centrar las ruedas de su Derbi 50cc GP dorsal nº4 en el mismo GP de Le Mans!  Tombas “dándole al termo” en la Derbi 50cc GP de Joan Bordons, durante el GP de Alemania Occidental (Nürburgring Nordschleife) de 1970 (la carrera anterior a Le Mans). A su lado también esta nuestro querido Josep María Teulé, el gran artífice de los exitosos cambios de velocidades de todas las Derbi de GP desde 1961 hasta 1991! |
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02-feb-2024 23:10
#654
 Rallye de Monte-Carlo de 1962. 20 a 27 de enero.. En esta edición Estanislao Reverter y Óscar Caprotti utilizaron el BMW 700, un pequeño deportivo de 697 cc. Salieron desde Lisboa el 20 de enero a las 5 de la mañana y el recorrido de 4.251 km les llevaría por Caia, Madrid, Burgos, Bayona, Tarbes, Montauban, Aurillac, Aubusson, Bourges, Avallon, Chaumont, Gérademer, Dôle, Saint-Claude, Chambéry, comienzo de la etapa común, Rive-de-Gier, Bourg-Argental, Lamastre, Val-les Bains, Bendoin, Les Catre Chemins-Thorene, Monte-Carlo.. Llegaron 248 coches de los 352 inscritos. Los 120 primeros participaron el jueves 25 en la prueba complementaria, a la que corresponde la foto, sobre el Circuito de Mónaco de 3.140 metros, en series de 12 coches. La salida se daba individualmente de 5 en 5 segundos, delante de donde estaban los gasómetros. Después de haber completado casi un vuelta, pasando sobre la línea de cronometraje, situada cien metros antes de la curva de los gasómetros, serían cronometrados al segundo y a la décima, debiendo dar 4 vueltas al Circuito.. Al día siguiente había una prueba de manejabilidad velocidad sobre el muelle Alberto I. Se clasificaron en el puesto 72 de la general y de 25 en la categoría I, clase I, hasta 1.000 cc.. Fundación Estanislao Reverter |
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07-feb-2024 21:08
#656
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Rally de Monte Carlo de 1971 UNA VICTORIA ESPERADA En su cuarta participación en el Rally de Monte Carlo, Alpine se hacía con las tres posiciones del pódium, una hazaña que no había logrado ningún equipo desde Panhard en 1961..  El Alpine A 110 1600S N° 22 de Jean-Claude Andruet y Michel Vial terminó 3° en la clasificación general.. El magistral triplete de Alpine supuso una bonita revancha tras la supremacía de los Porsche 911, que habían dominado la exigente prueba internacional durante tres años. En las tres últimas ediciones del Rally de Monte Carlo, considerado el más prestigioso del mundo, Alpine no lograba la gloria por un estrecho margen. Una y otra vez, los coches del fabricante con sede en Dieppe luchaban por la victoria, pero la mala suerte hacía que perdiesen sus oportunidades en las especiales finales. Desde la temporada de 1970, el Rally de Monte Carlo se disputa como parte del Campeonato Internacional de Constructores. Previamente, los rallies internacionales formaban parte del Campeonato Europeo de Marcas, y a partir de 1973 se integraron en el Campeonato Mundial de Rallies ("WRC") tal y como lo conocemos hoy. El campeonato de 1971 constaba de 9 pruebas y el Rally de Monte Carlo, como era tradición, sería la ronda de apertura. En su primer éxito en este evento, el equipo oficial de Alpine lograba un resultado inmejorable, copando los tres puestos del pódium y llevando cinco de sus seis vehículos participantes a la línea de meta. |
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07-feb-2024 21:13
#657
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Una organización de gran calibre La 40ª edición del Rally de Monte Carlo tuvo lugar del 23 al 29 de enero de 1971, con una etapa preliminar de concentración y una especial cronometrada de 38 km que tenía lugar el 25 de enero. A continuación, los días 26 y 27 de enero se celebraba el recorrido común de 20 etapas sobre 1.516 km, incluidas 9 especiales cronometradas sobre 252 km. Finalmente, se celebraría una prueba complementaria en los dos últimos días sobre 11 etapas, con una distancia total de 670 km que incluían 7 especiales con un total de 153 km. La lista de inscritos se componía de 248 competidores y el equipo oficial Alpine-Renault hacía un espectacular despliegue, con seis A110 1600 S Berlinettes inscritas en el Grupo IV (Clase 1). El equipo de fábrica de Alpine contaba con un gran servicio de asistencia, compuesto por 8 camiones Saviem y un equipo de 25 mecánicos. Cada coche tenía a su disposición 240 neumáticos para hacer frente a todas las condiciones meteorológicas y a los diferentes tipos de superficie. Además de los pilotos, hay "ouvriers" que exploran la ruta una hora antes del comienzo de cada especial anotando cualquier incidencia observada. Toda la organización estaba dirigida por Jacques Cheinisse, director deportivo de Alpine, y Jacques Féret, responsable del departamento de competición de Renault.  David Stone (izquierda) y Ove Andersson celebran su victoria.. Una armada de Berlinettes Para el recorrido de concentración, los participantes podían elegir entre diez ciudades de salida diferentes: Almería, Atenas, Bucarest, Frankfurt-Hanau, Glasgow, Marrakech, Monte Carlo, Oslo, Reims y Varsovia. El equipo Alpine-Renault eligió salir desde Marrakech por la calidad de las carreteras españolas y para evitar las cordilleras nevadas, lo que permitía preservar las mecánicas, así como el stock de neumáticos. Los seis equipos de Alpine eran Jean-Pierre Nicolas-Claude Roure (nº 2), Jean Vinatier-Maurice Gélin (nº 5), Jean-Luc Thérier-Marcel Callewaert (nº 9), Bernard Darniche-Claude Robertet (nº 12), Jean-Claude Andruet-Michel Vial (nº 22) y Ove Andersson-David Stone (nº 28). Además de estos Alpines de fábrica, otros dos A110 semioficiales eran inscritos por Bob Neyret (nº 18) y Jean-Marie Jacquemin (nº 36). También participaban ocho Berlinettes inscritas por pilotos privados, la mejor de las cuales fue la nº 65 de los búlgaros Ilia y Kolu Tchoubrikov, que terminaban en una meritoria 27ª posición general. |
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07-feb-2024 21:21
#658
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Borrón y cuenta nueva para Alpine Desde la primera especial cronometrada, Ove Andersson se hacía con el liderato de la clasificación general y sólo lo cedería en dos ocasiones a Thérier, en la quinta y sexta especiales. El sueco consiguió imponerse en "sólo" cinco de las diecisiete especiales, pero su gran regularidad en carrera le aseguraría la victoria. Los Porsche 911 S oficiales estaban ausentes, pero no por ello la competencia era menos feroz. El Porsche 914/6 de Valdegaard y los dos Lancia Fulvia HF de Munari y Lampinen vencieron tres tramos cada uno, mientras que Andruet ganó dos más para Alpine. Andersson venció el Monte Carlo de 1971 con 6h 30min 54s, seguido de Thérier a 40 segundos, y luego Andruet y Valdegaard en exactamente el mismo tiempo (único en los anales de este rally) a 1min 51s. Los Alpine nº 12 y nº 15 terminaron octavo y noveno, a 10min 21s y 14min 12s del coche ganador, y el nº 2, que no terminó la prueba complementaria, fue 29º a 14h 13' 9". El impacto de este triplete de Alpine tuvo un efecto muy positivo en las ventas de las Berlinettes de serie, ya que al igual que las 24 Horas de Le Mans, un éxito en el Rally de Monte Carlo siempre genera beneficios comerciales para la marca ganadora. En este sentido, Jean Rédélé, director de Alpine, llevó a cabo una exitosa campaña de comunicación haciendo que se reprodujeran varias réplicas idénticas del coche ganador nº 28 para exponerlas en salones del automóvil de todo el mundo.  Marcel Callewaert y Jean-Luc Thérier son felicitados por el jefe del equipo Alpine Jean Rédélé (de traje gris) por su segundo puesto.. Jacques Cheinisse Nacido en Normandía en 1934, Jacques Cheinisse es uno de los principales responsables de la reputación de Alpine en la competición internacional. Tras estudiar "matemáticas elementales", se incorporó a Alpine en 1963, trabajando en el departamento de relaciones con los clientes y actuando ocasionalmente como piloto de fábrica (Rally y Resistencia). En 1968 se convirtió en director de equipo de Alpine y entró en el consejo de administración de la empresa, lo que le obligó a poner fin a su carrera deportiva. Hasta finales de 1975 hizo posible que Alpine ganase numerosos títulos en los Campeonatos de Europa y del Mundo, en rallies, monoplazas y prototipos. En 1976 fue nombrado director de producto en Renault y en 1984 director de la división de media y alta gama. Dejó la empresa en 1997 para establecer su propia empresa de consultoría para la industria del automóvil. |
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07-feb-2024 21:29
#659
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El Campeonato de 1971 El Campeonato Internacional de Marcas de 1971, organizado por la FIA, constaba de 9 eventosn no dando lugar a una clasificación final oficial, sino a un cuadro resumen de victorias. El Alpine A110 gana los rallies de Monte Carlo, San Remo, Austria y Acrópolis gracias a Ove Anderson, así como la Coupe des Alpes (Bernard Darniche), aunque este último sin puntos por insuficiente número de participantes. El Saab 96 ganó en Suecia y en el RAC Rally, el Datsun 240Z en el East African Safari y el Citroën SM en Marruecos. En la clasificación de fabricantes nos encontramos a Alpine (36 puntos), Saab (18 puntos) y Porsche (16,5 puntos), Lancia (6 puntos) y Datsun (11 puntos). Entre los pilotos, Ove Anderson ganó 4 rondas, Stig Blomqvist (Saab): 2, Jean Deschazeaux (Citroën), Bernard Darniche (Alpine) y Edgar Herrmann (Datsun): 1.  Un evento poco frecuente en los rallyes, el Alpine de Jean-Claude Andruet y el Porsche de Björn Waldegaard terminaron juntos en tercer lugar en 6h 32' 45".. La victoriosa Berlinette El coche que ocupó los tres primeros puestos en el Rally de Monte Carlo de 1971 fue el Alpine A110 1600 S Berlinette. Este modelo, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1967 y que terminó su carrera oficial en 1973, está considerado como el más consistente y más competitivo de toda la gama Alpine A110. Su chasis de espina central, completado por un bastidor tubular, está cubierto por una carrocería de poliéster y fibra de vidrio. Está equipado con el motor de cuatro cilindros en línea tipo R 807 de 1.596 cm3 (diámetro x carrera: 77,8 x 84 mm) de la serie Renault 16 TS. El motor de aluminio (bloque y culata) entrega una potencia de 155 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 17,2 mkg a 3.500 rpm, lo que le permite alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h.  Después del Rally de Montecarlo de 1971, el piloto sueco Ove Andersson ganó otros tres rallies en un Alpine..Un evento de leyenda El Rally de Monte Carlo, creado en 1911, es la principal prueba francesa del Campeonato del Mundo. Al igual que las 24 horas de Le Mans, una victoria en el Rally de Monte Carlo equivalía a un título mundial en términos de notoriedad y retornos comerciales. En las ediciones de posguerra, la carrera propiamente dicha, que constaba de una treintena de pruebas especiales cronometradas, iba precedida de los famosos “recorridos de concentración”. Los competidores tenían que llegar a Mónaco desde los cuatro rincones de Europa, siguiendo rutas establecidas en carreteras abiertas. Los que llegaban al final de esta exigente primera etapa se enfrentaban a continuación a las carreteras de montaña con vistas al Principado de Mónaco. |
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07-feb-2024 21:52
#660
El Alpine A-110, también fue el primer coche en ganar una prueba mundialista en el recién estrenado Campeonato Mundial de Rally (WRC), en 1973, en el Rally Montecarlo. Primera prueba del calendario, en manos del francés Jean-Claude Andruet.. ese mismo año, con el equipo compuesto por Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier y otros pilotos (incluyendo Jean-Claude Andruet), el A110 ganó la mayoría de las carreras en las cuales participó el equipo (con cinco victorias más), dando al Alpine el primer título mundial de constructores Asociado con Michèle Espinosi-Petit, alias “Biche”, Jean-Claude Andruet logra un hat-trick Alpine, por delante de Ove Andersson-Jean Todt y Jean-Pierre Nicolas-Michel Vial. Esta 42ª edición de Montecarlo estuvo marcada por un amargo duelo en la noche de Turini.. |