FOTOS ESPECTACULARES DIARIAS vol XXX
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01-may-2022 08:08
#35
 Roland Ratzenberger (AUT) with Keiichi Suzuki (JPN) Tenoras Toyota SARD Racing Toyota 89C-V. Japanese Sportscar Championship, Fuji, Japan, 1989.. © Sutton Images. |
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01-may-2022 18:39
#41
Lo que Ayrton ganó cuando ya no estaba allí..  identificación: 1017514897 Campeonato: Fórmula 1 1985 ( Fórmula 1 , 1985 ) Evento: GP de Europa Fecha de toma: domingo, 06 de octubre de 1985 Ubicación: Brands Hatch , Reino Unido Fotógrafo: Ercole Colombo Sólo Michael Schumacher logró vencerle en tres ocasiones Las Vespas recordaban cada uno de los sábados en que Senna fue el mejor de la jornada Como cada lunes, aquel empleado de Piaggio embozado-en-un-mono-azul daba salida a los pedidos del listado que le pasaban. Unos iban para España, otros para Francia, Bélgica... y con frecuencia, al final de aquel mazo de papeles, aparecía uno muy especial. Era un envío único a un sitio ignoto y atípico: un domicilio particular de Sao Paulo, concretamente a una hacienda del extrarradio. Cada vez que esto ocurría, el encargado, embozado-en-un-mono-azul mostraba una leve sonrisa de medio lado, torcía la cabeza y a continuación buscaba la mirada cómplice del jefe de la factoría. El jefe, ferrarista como todo buen italiano, veía desde las alturas a su subordinado con aquel taco de papeles en el que había uno con la expedición de una Vespa a nombre de Ayrton Senna da Silva. El responsable, serio y poco dado a la empatía, se ajustaba sus gafas de pasta, asentía con la cabeza, y se decía en silencio: "¿Y cuándo correrá con un Ferrari?". Debido a un acuerdo de patrocinio del fabricante de motos italiano, Senna, señor de la velocidad, hermano del asfalto, y compañero de pupitre de los neumáticos, recibía en su casa de Brasil una Vespa por cada pole position lograda. Se la enviaban directamente desde la fábrica. Las tenía rojas, blancas, negras... y se empezaban a convertir en un verdadero problema porque no sabía qué hacer con ellas. No le cabían en el garaje de casa. No las podía usar todas y los desplazamientos por Sao Paulo los hacía en coche. Dejó de contarlas cuando superaron la cincuentena.  1985 F1 European Grand Prix BRANDS HATCH - OCTOBER 6: Lotus driver Ayrton Senna of Brazil in action during the F1 European Grand Prix held on October 6, 1985 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, England. (Photo by Simon Miles/Getty Images) El mito tuvo un Learjet equipado con una cama, varios coches de diversas marcas (un Citroën DS, un Corvette, un NSX que conducía en los alrededores de su casa portuguesa de Cascais o un Audi S4, del que fue importador en Brasil) helicópteros de radio control, una lancha –con motor Honda–, motos de agua y todo tipo de cacharro que ayudado por un motor de explosión fuese capaz de moverse, pero las Vespas no eran precisamente sus favoritas, no encajaban del todo en su modus vivendi: no corrían. A pesar de ello, le costaba cierto trabajo deshacerse de ellas, sentía cierto apego, un enlace emocional con todas y cada una de las que acumulaba. Cogiendo polvo y padeciendo la infame humedad brasileña, recordaban cada uno de los sábados en que Senna fue el mejor de la jornada, casi el Campeón del Mundo de los sábados. Sólo logró ser vencido por Michael Schumacher en tres ocasiones con el doble de participaciones, 65 a 68. Aquellas motos formaban parte de su vitrina de trofeos porque contaban victorias parciales, contaban días, contaban una vida consagrada a superar al resto. No quería celebraciones, ni quería regalos. Senna no quería dinero. Quería ganar, quería superar al resto, quería dejarles atrás. Mostrar su alerón trasero a todos, y su existencia apuntó solo a este fin. Fue una misión vital. Nació para ello, murió por ello. Fue el primero en molestar a sus mecánicos hasta altas horas de la madrugada mientras el resto de pilotos se intentaban beneficiar a las azafatas y las mujeres de los patrocinadores. Llegaba al hotel y seguía trabajando. No se cortaba un pelo y llamaba a su ingeniero a las tres de la mañana si creía que una pequeña modificación era beneficiosa. No fue el primer profesional de las carreras, pero seguro que hubiera sido el primero en beber gasolina para desayunar si eso le hubiera dado una décima más. Siempre encima de sus técnicos, siempre atento a los demás, siempre controlándolo todo. Si su homónimo Alain Prost fue 'El Profesor', el brasileño sólo podía haber sido 'El Caníbal', el fagocitador de todo aquello que le pudiera hacer más rápido.  1985 F1 European Grand Prix BRANDS HATCH - OCTOBER 6: Lotus driver Ayrton Senna of Brazil in action during the F1 European Grand Prix held on October 6, 1985 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, England. (Photo by Simon Miles/Getty Images) Suave en las formas, dulce con sus palabras, tímido en el trato, siempre educado, se subía en el coche y se convertía en el chófer de la tormenta, el conductor del rayo, el sherpa de Eolo, el dios del viento. Sólo se sentía cómodo en la zona roja del cuentarrevoluciones. Mientras Prost acariciaba sus monoplazas, los mecánicos admiraban al de Sao Paulo al tiempo que odiaban tener que desmontar las cajas de cambios una y otra vez y desguazar los piñones de ataque de su selector de marchas en H. Literalmente destrozaba el mecanismo del trato al que los sometía. Siempre iba por encima de su mecánica, la superaba, todo aquel aparato que le daban, le quedaba automáticamente pequeño. Ayrton se fue a correr otros campeonatos aquel insoportable 1 de mayo de 1994. Uno de esos días en los que todos sabemos dónde estábamos y qué estábamos haciendo. Fue, sin duda, el día más triste de la historia del automovilismo mundial. El día siguiente, el 2 de mayo de 1994, pasaron muchas cosas, todas ellas acongojantes, duras y desagradables, pero al ojo de todos escapó una pequeña escena protagonizada por tan sólo dos personas: los que entregaron el último trofeo que ganó Senna... o deberían haber entregado. Aquella soleada mañana de mayo el empleado embozado-en-un-mono-azul se dispuso a despachar los pedidos de Vespas, y no pudo aguantar un leve sollozo cuando llegó al final del paquete de folios con sus destinatarios. El tipo cogió la última página que apartó del resto, se dio la vuelta lentamente, bajó unos brazos que apuntaron al suelo y buscó con la mirada a su jefe, el del despacho acristalado en lo alto de la nave. Cuando las miradas se cruzaron, la temblorosa mano izquierda con la hoja de aquel pedido se levantó lentamente hasta llegar a la altura del pecho de su propietario, un pecho ardiente que respiraba con cierta dificultad. Arriba estaba el responsable que lo entendió todo al instante. Era el jefe, la autoridad, un hombre serio y riguroso que agradeció la distancia que le separaba de su empleado. Gracias a ella, el de abajo no pudo apreciar la catarata líquida que cubría los ojos de su superior, un torrente de lágrimas disimulado a duras penas por sus gruesas gafas. Asintió con la cabeza y un reseco nudo le atenazó la garganta. Con la mirada acuosa despacharon aquella mañana de lunes una Vespa blanca a un domicilio particular de Sao Paulo, sabiendo que era el trofeo que debería haber recibido Ayrton Senna por recabar la pole position del 30 de abril, su última pole. Éste fue el último premio que ganó durante su carrera, el primero que recibiría en su siguiente vida, porque Senna... vive. José M. Zapico | 1 may 2014 |
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02-may-2022 19:02
#42
 Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Juan Carlos King of Spain, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 01 May 1972. Emerson Fittipaldi (winner) and Clay Regazzoni(3rd) with Juan Carlos King of Spain after the finish of the 1972 Spanish Grand Prix. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) Hoy, 1 de mayo, hace exactamente 50 años, fue mi primera victoria en la temporada 1972, el año de mi primer título mundial, con Lotus.. salía tercero en el Gran Premio de España, en una prueba muy disputada y termine primero, por delante de Jacky Ickx y Clay Regazzoni, ambos de Ferrari. Doy gracias a Dios aquí y a todos los que me apoyaron en el camino de mi primer título, especialmente a Colin Chapman y a todo el equipo de Lotus. Fue un día inolvidable, que dio inicio a una serie de buenos resultados que me permitieron luchar por el campeonato ese año. Dios os bendiga 🙏.. Emerson Fittipaldi  Emerson Fittipaldi, Lotus-Ford 72D, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 01 May 1972. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images) |
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10-may-2022 21:19
#50
La historia no contada de Gilles Villeneuve desde dentro de Ferrari..  En el 40º aniversario de la muerte de Gilles Villeneuve, el diseñador jefe de Ferrari en esos años, Harvey Postlethwaite, da detalles sobre el canadiense en una entrevista de 1996 nunca antes publicada. Su relación con su compañero de equipo Didier Pironi, su personalidad y su impacto en Ferrari..  Hoy hace cuarenta años, Gilles Villeneuve perdió la vida tras chocar con Jochen Mass durante la clasificación del Gran Premio de Bélgica en Zolder. La historia de la problemática temporada 1982 de Fórmula 1 de Ferrari, que también incluyó las lesiones que acabaron con la carrera de Didier Pironi, compañero de equipo de Villeneuve, se ha contado muchas veces. Sin embargo, una voz raramente citada es la del diseñador jefe de la escudería de Maranello, Harvey Postlethwaite, cuyo 126C2 ganó el campeonato de constructores ese año, y debería haber ganado el título de pilotos. En 1996, tres años antes de morir, Postlethwaite habló a este redactor sobre aquella temporada y la compleja relación entre Villeneuve y Pironi. La entrevista no se utilizó en su momento, y durante los últimos 26 años ha estado perdida en una caja de viejos microcasetes. Al igual que su contemporáneo Patrick Head, Postlethwaite era un competidor sin pelos en la lengua, poco dado a las reflexiones sentimentales. Sin embargo, estaba claro que guardaba un buen recuerdo de Villeneuve entre los muchos pilotos con los que había trabajado a lo largo de los años. "Gilles tenía esa imagen de estar completamente loco", dijo. "Bueno, loco es probablemente la palabra equivocada, pero de ser muy rápido y de ser, supongo, irresponsable, casi, en un coche de carreras. De hecho, no era del todo así". "Era un piloto muy serio, se tomaba la conducción muy en serio. Pero le gustaba llevar todo al límite. Y le gustaba que cada vuelta que conducía fuera tan rápida, o más, que la última vuelta que había dado". "Ahora bien, supongo que esa era una forma que tenía de llevarse a sí mismo al límite. Pero ciertamente era bastante más brillante y bastante menos loco de lo que la gente ha pensado. Quiero decir, la imagen probablemente ha crecido con el paso del tiempo, pero en realidad, siempre lo encontré muy serio, y realmente un tipo bastante brillante". "No era en absoluto un político, y hablaba con mucha claridad y sencillez sobre el coche. Y creo que era muy apreciado por eso. Pero fue muy rápido. Quiero decir, no hay duda de eso. Fue probablemente uno de los pilotos de carreras más rápidos que ha habido".  Postlethwaite confirmó que Enzo Ferrari tenía debilidad por Villeneuve, que corrió por primera vez para él a finales de 1977. "La escudería Ferrari era entonces mucho, mucho menos política que ahora", reconoce Postlethwaite. "Aun así, había una cierta tendencia a no pisar los pies de la gente. Y a Gilles no le importaba a quién pisaba. Si pensaba que el coche no era bueno, lo decía, y eso solía molestar a mucha gente, pero no le importaba hacerlo". "Y el viejo le quería mucho por ello, porque pensaba que era exactamente lo que quería oír. Quería saber". "Apenas tenían un idioma en común, tenían algo de francés en común. Pero no creo que nadie fuera realmente cercano a Enzo Ferrari. Ciertamente, tenía un gran afecto por Gilles sin ninguna duda, porque Gilles hizo lo que pocas personas podían hacer. Podía hacer lo que Michael Schumacher hace hoy, podía tomar un coche que probablemente no fuera el mejor, y podía hacerlo ir tan rápido como cualquier otro". "Gilles era rápido en todas partes. Pero sobre todo, y parece casi una tontería, pero es bastante cierto, Gilles era increíble en las curvas lentas" Harvey Postlethwaite "Pironi era un tipo diferente", recordaba Postlethwaite. "Le conocía menos, no le conocí en absoluto hasta que fui a trabajar a Ferrari. No era una persona tan abierta, así que era más difícil de conocer. Pero también era bastante rápido". Postlethwaite dio una interesante visión de los estilos de los dos pilotos: "Gilles era rápido en todas partes. Pero sobre todo, y parece casi una tontería, pero es bastante cierto, Gilles era increíble en las curvas lentas. En las curvas cerradas era increíblemente rápido". "Y Pironi era rápido en los circuitos rápidos. Era un piloto muy, muy increíblemente valiente en las curvas rápidas. Nunca levantaba. Y de una manera divertida, se complementaban". Villeneuve y Pironi eran firmes amigos, hasta el infame GP de San Marino de 1982, una carrera boicoteada por la mayoría de los equipos británicos. Después de que la pelea con Renault se desvaneciera, intercambiaron el liderato varias veces. El canadiense creía que estaban montando un espectáculo para los aficionados y que Pironi cumpliría un acuerdo previo a la carrera y le dejaría ganar. También fue una carrera muy ajustada en cuanto al consumo de combustible, y ambos pilotos tuvieron que tenerlo en cuenta.  En la última vuelta, Pironi lo adelantó y cruzó primero la meta, dejando a Villeneuve sin tiempo para responder. Después de la carrera se mostró inflexible al decir que le habían robado y juró que no volvería a hablar con su compañero de equipo. Aunque los sentimientos de Villeneuve eran bien conocidos, Postlethwaite restó importancia al impacto en el campamento. "Creo que la animosidad que se suponía que había entre ellos se exageró", insistió. "Puede que haya habido un momento de animosidad por el asunto de lo ocurrido en Imola. Pero incluso eso fue exagerado. Ciertamente, dentro del equipo, no se percibió como algo particularmente problemático en ese momento". Entonces, ¿se había establecido Pironi en una posición lo suficientemente fuerte como para salir sin reprimenda de la dirección del equipo? "No creo que su posición fuera más fuerte que la de Gilles", dijo Postlethwaite. "Yo diría más bien lo contrario. No intentes simplificar la política interna de Ferrari a una cosa así, pasaba mucho más que eso. Y el viejo estaba al tanto de todo lo que ocurría". "Los hizo venir y les dio una charla a ambos. Hablaba con los pilotos todo el tiempo. Pasaban mucho tiempo en Maranello, los pilotos, tenían que estar allí. Cuando había pruebas, le gustaba mirar y hablaba con los pilotos todo el tiempo. Creo que controlaba mucho la situación". Villeneuve mantuvo su promesa de no hablar con Pironi en los días posteriores a Imola, y todavía estaba enfadado cuando llegó a la siguiente carrera en Zolder. La opinión generalizada es que estaba tan enfadado por lo sucedido quince días antes, y tan dispuesto a superar a su compañero de equipo, que el accidente de clasificación que le costó la vida fue consecuencia directa de su disputa.  Postlethwaite, que estaba en Maranello ese fin de semana y, por tanto, podría decirse que estaba alejado de la tensión en el garaje del equipo, restó importancia a cualquier conexión: "Gilles siempre estaba desesperado por clasificarse por delante". "Gilles tenía una voluntad de ganar increíble. Adelantaba a cualquiera en cualquier cosa, todo el tiempo. No le importaba. Así era él, no dejaba que la gente se interpusiera en su camino". "Personalmente, no creo que lo que ocurrió en Imola haya contribuido en modo alguno a lo que ocurrió posteriormente en Zolder. Nunca lo he creído. Es una buena historia, pero no creo que haya tenido nada que ver". "Gilles quería ser el más rápido todo el tiempo, y si eso significaba adelantar a la gente... Deberías ver las cosas que hacía en la maldita carretera. Si un coche estaba delante de él, había que adelantarlo. No es que fuera especialmente agresivo. Simplemente era así, si veía un coche delante, lo adelantaba. Eso era todo. Simplemente sabía que era el piloto más rápido". "Creo que Gilles habría sido campeón del mundo ese año, sin ninguna duda. El coche era lo suficientemente bueno, el motor era lo suficientemente bueno y Ferrari era lo suficientemente bueno como para llevarle al podio con la suficiente frecuencia" Harvey Postlethwaite Después de Zolder, el equipo siguió adelante, con la incorporación de Patrick Tambay, que posteriormente consiguió una emotiva victoria en Alemania. Pironi ganó en Holanda y registró una serie de podios en un año en el que ningún piloto o equipo dominó. Al llegar a Hockenheim en agosto, a falta de cinco pruebas, lideraba el campeonato del mundo con nueve puntos de ventaja. El sábado por la mañana, en una sesión en mojado, el francés era el más rápido cuando chocó con la parte trasera del Renault de Alain Prost y su coche salió disparado. El accidente fue increíblemente similar al de Villeneuve, pero sobrevivió, aunque con las piernas seriamente rotas. Fue el final de su carrera deportiva. "¿Qué puedes hacer?", dijo Postlethwaite. "Así es el automovilismo, ¿no? Y este tipo de cosas suceden". La velocidad del accidente de Villeneuve fue increíble, y la gravedad del otro accidente fue increíble. El coche saltó por los aires, Dios sabe a qué velocidad. "Fueron dos accidentes muy, muy graves, y que ambos ocurrieran en un año fue una tragedia terrible. Y creo que fue algo que tuvo un efecto muy grande en todo el mundo". "Es difícil ahora recordar las emociones de entonces. Curiosamente, recuerdo más el día del accidente de Pironi que el día del accidente de Villeneuve, porque el accidente de Pironi pareció una tontería". Incluyendo Hockenheim, Pironi se perdió las últimas cinco carreras de la temporada, y aún así terminó segundo en el campeonato, a cinco puntos de Keke Rosberg. El título de constructores sirvió de consuelo para Ferrari.  En 1986, Pironi hizo algunas pruebas con AGS y Ligier, pero su regreso a la F1 nunca fue una posibilidad. En su lugar, se forjó una nueva carrera en competencias de lanchas. En agosto de 1987, poco más de cinco años después del choque de Hockenheim, murió en un accidente en la Isla de Wight. Postlethwaite se mantuvo firme en su opinión de que Villeneuve habría ganado en 1982, y podría haber conseguido mucho más. "Creo que Gilles habría sido campeón del mundo ese año, sin ninguna duda", dijo. "El coche era lo suficientemente bueno, el motor era lo suficientemente bueno y Ferrari era lo suficientemente bueno como para llevarle al podio con la suficiente frecuencia como para que hubiera ganado el campeonato del mundo". "Personalmente, siempre me han gustado los pilotos rápidos, y él lo era. Siempre es agradable tratar con un piloto así. Gilles era una estrella en una época anterior a la telemetría. Ahora es diferente, todo es mucho más científico". "Si alguien como él será capaz de ganar esas carreras hoy en día, no lo sé, pero ciertamente en ese período era capaz de ganar carreras. Cuando miras las malditas carreras con ese coche turbo en 1981, Mónaco y España, es increíble lo que hizo con ese coche". "Es realmente difícil saber lo que habría llegado a hacer. Podemos especular, pero me gustaría creer que habría ganado varios campeonatos del mundo y que habría sido un maravilloso embajador del deporte". "Creo que el deporte necesita campeones del mundo con carácter, y él era un personaje maravilloso, un personaje pintoresco, era un personaggio, como se dice. Los aficionados, especialmente en Italia, siempre amarán a un piloto que sea rápido. Podía hacer cosas con los coches de carreras que otros pilotos no podían hacer". "Tenía un helicóptero e intentaba hacer una vuelta. Ese era el tipo de persona que era. Y creo que la gente lo apreciaba, ciertamente entonces. Una de las cosas tristes es que probablemente todo el mundo está ahora mucho más anestesiado con estas cosas, y quizás eso no es del todo correcto hoy en día".  Habría más victorias antes de que Postlethwaite dejara Maranello en 1987, pero el coche de 1982 sigue siendo el que mejor se recuerda de su mandato en el equipo. "Tengo mis propios recuerdos y mis propias experiencias de la situación", dijo. "Y supongo que no es algo que a uno le guste repasar, porque cuando un piloto se lastima en un coche, realmente no quieres repasarlo". "Hubo cosas positivas y negativas que salieron de ello. Pero a mí, personalmente, no me gusta que se exagere todo eso. Y creo que se exageró". "Creo que el deporte necesita campeones del mundo con carácter, y él era un personaje maravilloso, un personaje pintoresco, era un personaggio" Harvey Postlethwaite "Hay algo de verdad en los diversos rumores sobre lo que pasó, y la animosidad que había entre los pilotos, pero se exageró de forma desproporcionada. Y creo que en realidad prefiero recordar a esos dos pilotos como buenos amigos, y en realidad eran, fuera de la pista, bastante buenos amigos, según recuerdo". "Compartían un idioma, y compartían muchas otras cosas. Creo que ambos eran excelentes pilotos, y ambos eran muy, muy competitivos. Fue una gran tragedia que ambos murieran en accidentes".  Adam Cooper 8 may 2022, 15:22 © 2022 Motorsport Network |
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21-may-2022 19:13
#51
XVI Premio Ciudad de Alcañiz 5/09/1982 Guadalope. Jose A. Sasiambarrena. Renault 5 Copa GrA (Ferreira) #53 1º 30'00''59 (116,652 Km/h) - P3 2'00''25 Carrera Producción Nacional. Foto: Joan Aymami. |
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22-may-2022 22:47
#52
   Checkered Flag for Alex Palou . Lap 1: 233.751 Lap 2: 233.481 Lap 3: 233.234 Lap 4: 232.922 ⏱ 4 Lap Avg: 233.347 📍 Current Position: 2 Live Quals Grid: https://bit.ly/3fJbeWK |
