¡¡Cuidado Mecanico De Nuestros Monovolumenes!!Precauciones/Consejos A Tener En Cuenta
ForoCoches: Miembro
15-nov-2006 02:26
#31
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Fabuloso,después de oir tanta parida,querer y no poder,es grato esto. Un abrazo |
The Birreitor & Co.
15-nov-2006 13:19
#32
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Bueno, el siguiente documento es una prolongacion al que hay en el primer post sobre :La duracion de un Motor: ¿Dura mas un motor Diesel o un Gasolina? Tradicionalmente, los motores diesel han superado en su vida util a los de gasolina debido a ciertas caracteristicas de su construccion, pero la llegada de propulsores de gasoleo cada vez mas ligeros y potentes ha reducido la diferencia entre ambos "mundos". Los motores diesel comenzaron a emplearse al principio casi de manera exclusiva para vehiculos pesados que necesitaban una elevada potencia lograda a base de alta cilindrada, al mismo tiempo que requerian un consumo especifico lo mas bajo posible.Las propias necesidades de este tipo de mercado en el que las distancias recorridas son muy elevadas y en el que la amortizacion es uno de los factores claves, llevo al diseño y construccion de plantas motrices muy robustas, capaces de funcionar durante largos periodos de tiempo.Cuando estos motores se aligeraron para ser instalados en turismos que requerian una mayor ligereza y potencias especificas mas elevadas, su robustez se redujo ligeramente, pero siguio superando ampliamente a los motores de gasolina, en los que las prestaciones hasn seguido siendo un argumento fundamental. Un motor diesel funciona partiendo de la autoinflamacion del combustible en la culata.Este proceso, producido gracias a relaciones de compresion muy elevadas que llevan al aire a alcanzar presiones y temperaturas muy altas en los instantes previos a la inyeccion del liquido, no esta tan controlado ,aunque es posible regular la inyeccion en las tres fases principalñes de la combustion,desde el retraso inicial hasta la fase final de la combustion.La forma y caracteristicas del proceso obligan a construir todos los elementos del tren alternativo con unas generosas dimensiones, de manera que sean capaces de soportar las enormes presiones y temperaturas, asi como los golpes y vibraciones producidos por la combustion.El dimensionado de todos estos elementos y otros como el carter. la culata, el sistema de refrigeracion o el de lubricacion, los dotan normalmente de una mayor vida util. Sin embrago el aumento del rendimiento y el aligeramiento general de los motores Diesel para coches, que han causado la popuralizacion de la alimentacion comprimida, la elevacion del regimen de giro y un diseño mas estilizado de muchos componentes,ha traido tambien como consecuencia una cierta reduccion de la tradicional robustez de estos motores, en especila de los mas dotados en su potencia especifica. ¿Porque suena un Diesel? En teoria, la combustion del gasoleo es mas instantanea y se deberia quemar a medida que entra en la camara, pero en la practica no ocurre asi:se necesita comprimir mucho el aire para que llegue a 700º, especilamente en frio.Ademas, el gasoleo liquido no arde y cuando se gasifica roba parte del calor del aire,la entrada del combustible enfria un poco la masa de aire.En consecuencia, hay una acumulacion de combustible que no se quema hasta cierto punto.Entonces se quema de golpey, por esta razon, la combustion es mas brusca.La onda expansiva de esa explosion choca contra el piston en su carrera ascendente, lo que produce el ruido caracteristico del Diesel.Si el motor esta frio, la acumulacion de combustible es mayory, por tanto,la explosion mas brusca. ¿Como cuidar el motor? Hay muchas tecnicas recomendables para retardar el desgaste del motor pero, sobre todo, hay tres imprescindibles: La primera es esperar a que el motor este caliente antes de acelerar o apurar mucho el regimen de giro.La mayor parte del desgaste de un motor ocurre cuando esta frio,la lubricacion no es buena y las distintas piezas moviles no se han dilatado. La segunda es que al igual que los de gasolina, en los motores con turbocompresor, es muy importante esperar un par de minutos al ralenti antes de parar el motor. Por ultimo, un manteniemiento cuidadoso, especilamente con el cambio de lubricante y filtros,limita mucho el desgaste. Conviene asimismo,estar atentos a cambios en el funcionamiento, como puede ser un exceso de humo o un aumento de consumo. ¿Cuanto puede llegar a durar un Diesel? Mercedes tiene un motor en un museo con un millon de kilometros "certificados".Con el mantenimiento y trato adecuados, la duracion del motor puede exceder en mucho a la vida normal del coche. ¿Cual es la averia mas comun que acaba con ellos? Una bomba que no suministre la presion adecuada es un problema grave, aunque la electronica lo corrige hasta cierto punto.La Falta de compresion indica que el final esta cerca. ¿El humo indica que el motor esta mal? No necesariamente.Hay averias mas o menos sencillas, como fallos de alimentacion en los calentadores, que producen mucho humo.Tambien puede ser señal de una alimentacion demasiado "rica". ¿Porque los diesel giran a regimenes mas bajos? Las dificultades para poder inyectar el combustible en los cilindros dada la elevada relacion de compresion es todavia mayor cuando el motor gira a regimenes elevados.Esta es la principal causa por la cual los diesel tienen un regimen de giro maximo inferior a los de gasolina. ¿La Electronica hace que los motores diesel duren mas? Si.A igualdad de todos los demas factores, cuanto mejor sea el rendimiento, menor esfuerzo soporta el motor.Y la electronica ha conseguido mejorar el rendimiento de los diesel. Saludos. |
ForoCoches: Miembro
15-nov-2006 22:45
#33
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Andosillo, he encontrado este enlace, en el que ademas de dar consejos para ahorrar, incluyen una base de datos para ver la eficiencia energética de todos los modelos... ¿merece la pena ponerlo?.... es por echarte una mano http://www.idae.es/consejos/consejos.asp?sec=3 |
The Birreitor & Co.
15-nov-2006 23:09
#34
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Cita de abujaster
Andosillo, he encontrado este enlace, en el que ademas de dar consejos para ahorrar, incluyen una base de datos para ver la eficiencia energética de todos los modelos... ¿merece la pena ponerlo?.... es por echarte una mano
http://www.idae.es/consejos/consejos.asp?sec=3 P.D: Los documentos seran lo siguientes y alguno mas: ¿Que temperatura alcanza un motor? ¿Porque se utilizan mas los turbo en los diesel? ¿Porque es mejor la inyeccion directa? ¿Merece la pena la traccion total? ¿Para que sirve un control de traccion? ¿Como Funciona un control de estabilidad? ¿Porque se utilizan culatas Multivalvulas? ¿Que diferencia hay entre un turbo y un compresor? ¿Para que sirven las barras estabilizadoras? y alguno mas de Conduccion y reacciones de un vehiculo, todo esto es para tener un hilo completillo,s2 |
Editado: 15-nov-2006 23:21 -
ForoCoches: Miembro
17-nov-2006 12:30
#35
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Un buen trabajo, merecedor de estar como chincheta, felicidades. Saludos. |
The Birreitor & Co.
18-nov-2006 22:25
#36
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Bueno, pues continuando con cosas interesantes sobre lo que pueden llevar nuestro monovolumenes, solo hay uno, en este caso que lleve traccion total y ese es el Rodius, Por ello vamos a hablar de la traccion total: TRACCION TOTAL: ¿Merece la pena la traccion total? Si se conduce habitualmente sobre firme deslizante es preferible un coche en el que las cuatro ruedas tienen capacidad de trasladar la fuerza del motor al suelo que uno que solo emplea dos, pero si solo lo hace de forma ocasional,existen alternativas menos complejas igualmente validas. En condiciones de suelos resbaladizos, ya sea por agua o hielo, o incluso por tratarse de caminos de tierra y cuanto mas extrema sea la situacion, mas diferencia hay entre un coche con direccion delantera o trasera y el que lleva traccion total.Las cuatro ruedas motrices garantizan una distribucion mas unifirme del empuje del motor y reducen-aunque no elimina al cien por cien-las posibilidades de deslizamiento al acelerar, lo que permite aumentar la seguridad activa en condiciones dificiles. Se puede asegurar, por tanto, que un coche con traccion total tiene siempre mayor seguridad activa que uno con tracion delantera o propulsion trasera, pero no por ello es siempre aconsejable o necesario recurrir a este tipo de sistemas. En terminos generales la traccion total tiene plena justificacion en los todo terreno, pues son vehiculos destinados a circular por lugares dificiles donde a menudo se dan suelos deslizantes o trialeras en las que muchas veces alguna de las ruedas pierde contacto con el suelo.Solo con traccion a las cuatro ruedas es posible superar estos obstaculos.Sin embargo, en los turismos la traccion total solo tiene razon de ser si se circula habitualemnte en zonas lluviosas, sobre carreteras heladas o nevadas, o por camnos deslizantes.Tambien es una opcion recomendable en deportivos de alta potencia o coches destinados a practicar una conduccion agresiva. En el resto de casos, las desventajas de la traccion total pueden no compensar, pues quizas pocas veces vamos a notar sus beneficios.Con las actuales ayudas electronicas, puede ser preferible invertir el sobreprecio de la traccion integral en dotar a nuestro vehiculo de un mayor equipamoiento de seguridad o de confort, e incluso optar por una variante mecanica mas potente. No Solo Ventajas: El mayor inconveniente que conlleva la tracion total es la complejidad mecanica, pues deben emplearse diferenciales centrales, asi como dotarlos de ejes de trasmision que son innecesarios en los modelos de dos ruedas motrices.Esto implica un aumento del coste de produccion y un mayor peso.Si a ello unimos las mayores fuerzas de rozamiento que debe vencer el motor, el resultado es que se necesita mas combustible para conseguir las mismas prestaciones que un coche con traccion solo de un eje. ¿Haya alternativas a la tracion total? Si, y ademas resultan mas baratas y no acarrean los problemas de peso o complejidad mecanica.Por ejemplo, para coches en los que se busca aumentar la seguridad activa por encima de la pura eficacia en conduccion, lo ideal es un control de estabilidad (ESP).Y si se trata de subir un apr de veces al año a esquiar a un puerto de montaña nevado, es mas que suficiente con utilizar cadenas, neumaticos de invierno o un coche con control de traccion. ¿Porque hay apenas coches pequeños con traccion total? Porque el encarecimiento del precio del sistema en proporcion al precio del coche es muy alto, y porque en coches pequeños pensados para ciudad o recorridos cortos no tiene razon de ser este sistema. ¿Desde cuando se emplea la traccion total? Elm primer coche con traccion total a las cuatro ruedas es un Lohner Porche de 1899, un modelo electrico diseñado or Ferry Porche.En 1903 el holandes Spyker sumo a la traccion totale permanente nada menos que un diferencial por eje y otro central. ¿El diferencial central reparte en partes iguales la fuerza entre los dos ejes? No necesariemnte.Se puede tarar un diferencial con unreparto inicial fijo que favorezca a uno de los ejes, e incluso este reparto puede, en algunos sitemas,variar de 0/100 a 100/0 delante y detras respectivamente en funcion de las condiciones de adherencia. ¿Se conduce igual un traccion total? Con un coche de tracion total se puede em pezar a acelerar mucho antes a la salida de las curvas, sin temor que se produzca un derrapaje del eje que manda la potencia del motor al suelo. s2. |
ForoCoches: Miembro
19-nov-2006 00:28
#37
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Buen artículo, como siempre, pero discrepo en el sentido de que existen dos tipos de tracción integral: 1. Permanente, como la que tiene Subaru, Audi,...que habitualmente reparte 50% delante y detrás. 2. La "TOD" del Rodius, quatromotion (o como carajo se escriba) de Volkswagen, y la mayoría de SUV, que sólo intervienen cuando el eje tractor pierde motricidad. La única que aporta seguridad activa es la primera. La segunda sólo interviene en casos extremos. No hay que engañarse. Yo compré el Rod sin la AWD porque no es permanente (reparte 95% atrás en circulación normal). También tuve un Scenic RX4 y en carretera se comportaba como un tracción delantera. Yo que tengo un Subaru, alucino con la AWD permanente, es la mejor seguridad activa que existe.(además del ABS y ESP). Saludos |
Editado: 19-nov-2006 00:30 -
The Birreitor & Co.
19-nov-2006 00:37
#38
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Cita de Wahoo
Buen artículo, como siempre, pero discrepo en el sentido de que existen dos tipos de tracción integral:
1. Permanente, como la que tiene Subaru, Audi,...que habitualmente reparte 50% delante y detrás. 2. La "TOD" del Rodius, quatromotion (o como carajo se escriba) de Volkswagen, y la mayoría de SUV, que sólo intervienen cuando el eje tractor pierde motricidad. La única que aporta seguridad activa es la primera. La segunda sólo interviene en casos extremos. No hay que engañarse. Yo compré el Rod sin la AWD porque no es permanente (reparte 95% atrás en circulación normal). También tuve un Scenic RX4 y en carretera se comportaba como un tracción delantera. Yo que tengo un Subaru, alucino con la AWD permanente, es la mejor seguridad activa que existe.(además del ABS y ESP). Saludos |
Editado: 19-nov-2006 00:41 -
ForoCoches: Miembro
19-nov-2006 00:46
#39
Puse dos ejemplos, pero la mejor AWD la de Subaru, como su motor gasolina bóxer... Por cierto Andosillo, espero tu comentario en mi post del Galaxy.....no sé que recomendar a mi cuñado....échame un cabo....  Un abrazo |
The Birreitor & Co.
19-nov-2006 00:51
#40
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Cita de Wahoo
Puse dos ejemplos, pero la mejor AWD la de Subaru, como su motor gasolina bóxer...
Por cierto Andosillo, espero tu comentario en mi post del Galaxy.....no sé que recomendar a mi cuñado....échame un cabo.... Un abrazo |
ForoCoches: Miembro
19-nov-2006 08:57
#41
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Ya tienes mote,Profesor,joder muuy bueno. Que gozada. Un abrazo |
ForoCoches: Miembro
19-nov-2006 12:13
#42
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muy buen post, Andosillo, te felicito por todo lo que has aportado en este post, donde has ido poco a poco, aportando datos de interes general, y que falta le hacia a un segmemto, como el de los Monovolumenes. Ahora solo falta que se realice una encuesta, puesto que necesita ser valorado por todos quienes tenemos Motor Diesel y Monovolumenes. saludos
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The Birreitor & Co.
19-nov-2006 16:35
#43
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Cita de ex-elite
muy buen post, Andosillo, te felicito por todo lo que has aportado en este post, donde has ido poco a poco, aportando datos de interes general, y que falta le hacia a un segmemto, como el de los Monovolumenes. Ahora solo falta que se realice una encuesta, puesto que necesita ser valorado por todos quienes tenemos Motor Diesel y Monovolumenes.
saludos EL CONTROL DEL COCHE:SUBVIRAJE Y SOBREVIRAJE Cuando el coche se va: El ESP (control de estabilidad) todavía no ha llegado a una gran parte de nuestros vehículos. Muchos ni siquiera lo ofrecen como opción. Lo mismo ocurre con los controles de tracción. Incluso cuando la popularización de estas ayudas se haya hecho extensiva a todos los modelos, nunca estará de más saber cómo actuar cuando el coche pierde adherencia, por lo que pasamos a describir las causas y las maneras de corregir esta delicada situación. La configuración de "todo adelante" (motor y transmisión) común en la mayoría de nuestros vehículos, hace que el subviraje sea el tipo de pérdida de adherencia más frecuente. Ocurre cuando las ruedas delanteras patinan buscando el exterior de la curva cuando hemos entrado demasiado rápido; el coche "se va de morro". Es el clásico "recto". Para corregirlo basta soltar el acelerador y -si tenemos espacio- abrir un poco la trayectoria que marcamos con el volante. Menos frecuente y más complicado de subsanar es el sobreviraje. Se puede dar en coches de cualquier tipo, pero va asociado a los de tracción trasera y más aún a los que además llevan motor trasero (Porsche, Clio V6, etc.) En una curva las ruedas traseras pierden adherencia y buscan el exterior de la curva de modo que el coche "gira más" de lo que ordenamos desde el volante. En un tracción trasera puede producirse por trazar una curva con el peso del coche fuertemente apoyado en las ruedas exteriores y, en ese momento, acelerar demasiado. Otra posible causa, que es común a los coches de tracción delantera, es que estando en la misma situación (en curva, con el coche en pleno apoyo y acelerando) soltemos bruscamente el acelerador o incluso frenemos. En este caso, la transferencia de masas hará que el peso del coche recaiga en las ruedas delanteras, liberando de peso las traseras y propiciando el sobreviraje. Para corregirlo debemos realizar un contravolante, es decir, apuntar las ruedas al exterior de la curva. El coche avanzará de lado mientras se corrige la trayectoria y así llegamos al momento delicado en que debemos deshacer el contravolante, ya que cuando las ruedas traseras recuperen la adherencia, las delanteras no deben seguir apuntando hacia el exterior de la curva. Por último, el aquaplanning se produce cuando, con el firme mojado, se forma una película de agua entre los neumáticos y el suelo. Se da por un exceso de velocidad y/o por unos neumáticos con poco dibujo (especialmente si son anchos.) Cuando ocurre se pierde toda posibilidad de girar o frenar hasta que los neumáticos recuperan el contacto con el suelo. Para corregirlo basta con soltar el acelerador y, si es necesario, cambiar los neumáticos. .................................................. ......... X ..................................... Subviraje. Cualquier coche, independientemente cuántas ruedas motrices tenga, dónde estén o dónde esté situado su centro de gravedad, tiende a seguir recto mientras no haya una fuerza que lo desvíe de esa trayectoria. Para que el coche abandone la línea recta, hay que provocar un cierto momento de giro sobre su eje vertical. Ese momento de giro, sumado a la inercia que tiende a hacer que el coche siga recto, da como resultado una trayectoria curva. Si esa trayectoria curva es de mayor radio que la curva que se pretende describir, entonces el coche está en «subviraje». Subviraje es, por tanto, una trayectoria real del coche más abierta de la que debería. En el dibujo de abajo se puede ver que el coche azul sigue la trayectoria ideal, y el rojo está en subviraje.  Esencialmente, todos los coches son subviradores a la entrada de la curva (el inicio del giro). Cuando se dice que un coche es «subvirador», lo que se da a entender es que lo es más de lo normal. Si se acelera a la salida de la curva también todos los coches son subviradores, siempre y cuando el deslizamiento de las ruedas motrices no exceda un cierto límite. Por encima de ese límite, un tracción delantera sigue siendo subvirador, un tracción trasera es sobrevirador y un tracción total puede tener cualquiera de las dos reacciones. El subviraje se nota en que el volante ofrece menos resistencia de la normal; la dirección se «aligera». Sobreviraje. Cualquier coche, independientemente cuántas ruedas motrices tenga, dónde estén o dónde esté situado su centro de gravedad, tiende a seguir recto mientras no haya una fuerza que lo desvíe de esa trayectoria. Para que el coche abandone la línea recta, hay que provocar un cierto momento de giro sobre su eje vertical. Ese momento de giro, sumado a la inercia que tiende a hacer que el coche siga recto, da como resultado una trayectoria curva. Si esa trayectoria curva es de menor radio que la curva que se pretende describir, entonces el coche está en «sobreviraje». Sobreviraje es, por tanto, una trayectoria real del coche más cerrada de la que debería. Un caso extremo de sobreviraje es el «trompo» o «viroya», en la que el coche acaba de girar sobre su eje vertical. En el dibujo de abajo se puede ver que el coche azul sigue la trayectoria ideal, y el rojo está en sobreviraje.  Hay distintas causas de sobreviraje. Una de las más frecuentes es una desaceleración cuando el coche está en apoyo. Si eso sucede, las ruedas delanteras ganan adherencia y las traseras la pierden, de manera que el momento de giro que tiene el coche puede ser excesivo para la inercia que lleva y, por tanto, sobrevira. Es posible que se produzca sobreviraje incluso en recta si, por ejemplo, se acelera o frena cuando las ruedas de un lado van sobre una superficie menos adherente que las del otro. En rallies sobre superficie deslizante, los pilotos suelen hacer que el coche sobrevire antes de llegar a la curva girando el volante sucesivamente en el sentido contrario a la curva e inmediatamente en el sentido de la curva. De esa manera crean un fuerte momento de giro sobre el eje vertical, que ayuda a tomar la curva a gran velocidad y dejan el coche mejor colocado para acelerar dentro de la curva. ¿COMO DEBEMOS TRAZAR LAS CURVAS? Trazar bien una curva significa aprovechar al maximo el espacio disponible para hacer el movimiento mas suave, con un radio de giro mas amplio y con un mayor margen de seguridad para reaccionar en caso de que nos surja un imprevisto. No hay que confundir el trazar correctamente una curva con una conduccion deportiva y rapida.Se asocia porque solo trazando bien se puede ir realmente deprisa, que es lo que se busca en competicion.Sin embargo, se puede realizar una conduccion normal recorriendo la mejor trayectoria de una curva.No ganaremos esas decimas de segundo necesarias en una carrera pero si mayor suavidad y, sobre todo, seguridad.El coche se inclinara menos, no habra movieminetos extraños y la fuerza lateral sera menor.Como resultado, conseguiremos mayor confort y menor desgaste de los neumaticos y amortiguadores. Hay dos condiciones fundamentales para trazar bien una curva:Elegir bien la trayectoria y suavidad.Todas las brusquedades y correcciones en el volante, el freno o acelerador reducen la "calidad" de la trazada.Se trata de "estirar" la curva para hacerla menos curva y mas recta. Tipos de curvas y trazadas: 1- Curva rapida:Es la mas sencilla de todas las curvas ya que sule tener buena visivilidad.Se traza desde el extremos exterior, se llega al interior en la mitad y se deja ir el coche con suavidad hasta el exterior a la salidad de la curva.Se denomina "trayectoria de radio constante" y es importante la maxima suavidad en los movimientos y el minimo de correcciones sobre la marcha. 2-Curva Lenta: Es conveniente empezar a girar "un pco despues" para examinar el radio de la curva y ganar visivilidad, ya que no suelen tenerla muy buena.Se comienza desde el exterior, se gira un poco tarde y se llega al vertice pasando un pco el centro de la curva.Una vez en ese punto se deja ir el coche hasta el exterior. 3-Curvas Enlazadas:Hay que estar atentos y examinar con antelacion el trazado de la carretera, ya que tiene que se tienen que analizar dos curvas como un conjunto.Lo adecuado es entrar mas despacio "sacrificando" en la priemra curva, para salir con suavidad y acelerando en la segunda.En la primera se retrasa el vertice para suavizar al maximo la trayectoria de la segunda. 4-Curva que se cierra:Esta es la tipica curva "traicionera", de las que por desgracia, hay muchas en nuestras carreteras.Engaña a la entrada porque parece de radio amplio y luego se cierra, por lo que se suele cometer el error al entrar demasiado deprisa.Ante estas curvas, lo mejor es mantenerse en la zona exterior de la curva hasta que comienza a verse el final, entonces girar algo mas para tocar el vertice(muy retrasado) y salir con suavidad. |
ForoCoches: Miembro
19-nov-2006 16:55
#44
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Muy bueno. Sobre todo en nuestros bichos que acusan más el balanceo. Básico aprovechar al máximo tu carril al afrontar una curva, hacer el "exterior-interior-exterior", y llegar a la curva "con los deberes hechos", como nos comenteaba el maestro Luís Climent en el curso. Frenar antes de entrar, nunca a mitad de curva. Saludos "profesor", te has ganado el mote...
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ForoCoches: Miembro
19-nov-2006 21:42
#45
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Profesor,otra gozada ,hijo que bueno. Pero vete despacio,no da tiempo a leer todo,y asimilar. Un abrazo. |
ForoCoches: Miembro
21-nov-2006 01:17
#46
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Andosiiilloooooo o CaaaaaarlosA, vosotros que sabeis de electrónica. No se donde he leido que si te olvidas una llave electrónica dentro del coche no hay problema, que te pueden llamar por telefono desde casa (o con dos walkies talkies), enchufan con la llave al micrófono del teléfono de casa y tu enchufas con el movil al coche y lo abre... Yo lo he probado con el focus y naranjas de la china........pero yo creo que, entre otras cosas, la llave no tiene pila (joer... es que yo creia que eran etennnas pero a lo mejor conviene cambiarlas antes de los 8 años) Es posible que esto sea cierto? |
The Birreitor & Co.
21-nov-2006 10:08
#47
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Cita de abujaster
Andosiiilloooooo o CaaaaaarlosA, vosotros que sabeis de electrónica. No se donde he leido que si te olvidas una llave electrónica dentro del coche no hay problema, que te pueden llamar por telefono desde casa (o con dos walkies talkies), enchufan con la llave al micrófono del teléfono de casa y tu enchufas con el movil al coche y lo abre... Yo lo he probado con el focus y naranjas de la china........pero yo creo que, entre otras cosas, la llave no tiene pila (joer... es que yo creia que eran etennnas pero a lo mejor conviene cambiarlas antes de los 8 años)
Es posible que esto sea cierto? |
ForoCoches: Miembro
21-nov-2006 12:31
#48
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vamos a ver... eso suena un poco a leyenda urbana. Si los mandos de los cierres funcionaran con ultrasonidos cabe cierta posibilidad de que fuera así ya que si la llave funciona por radiofrecuencia o infrarrojos dichas señales no se transmiten por teléfono ni walkie. Pero... aunque la llave fuera de ultrasonidos no habría nada que hacer, al menos por teléfono, ya que las frecuencias de los ultrasonidos no se transmiten por teléfono. Debido a la "escasez" del ancho de banda, en telefonía no solo no se transmiten las frecuencias no-audibles sino que solo se transmiten los 8KHz más bajos. Por tanto, leyenda urbana. Corrijo... en telefonía solo se transmiten los 4KHz más bajos. Por eso se muestrea a 8KHz |
ForoCoches: Miembro
21-nov-2006 23:10
#49
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Como comenta el compañero alsmp. ¿La reprogramación de la centralita o chips de potencia, merecen la pena? Yo creo que en el caso del Rodius nó. Pero ¿alguno tiene alguna buena experiencia? Saludos |
The Birreitor & Co.
21-nov-2006 23:56
#50
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Cita de Wahoo
Como comenta el compañero alsmp. ¿La reprogramación de la centralita o chips de potencia, merecen la pena?
Yo creo que en el caso del Rodius nó. Pero ¿alguno tiene alguna buena experiencia? Saludos |
ForoCoches: Miembro
22-nov-2006 01:19
#51
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Cuidadin esto ya se hablo en otro post, Yo tengo un amigo quatrero,que su space lo reprogramó. Sale por unos 600 creo recordar,pero lo tiene que hacer alguien que sepa. Al loro |
Asturias paraiso natural
23-nov-2006 13:26
#52
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si me dejais entrar os comento mi experiencia con una opel zafira 20 dti 16v,con centralita que le daba 20cv mas. Yo no soy de los que insultan ni me meto con nadie. Saludos |
Editado: 23-nov-2006 14:05 -
PUXA ASTURIES
The Birreitor & Co.
23-nov-2006 16:33
#53
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Cita de tabsmaguila
si me dejais entrar os comento mi experiencia con una opel zafira 20 dti 16v,con centralita que le daba 20cv mas.
Yo no soy de los que insultan ni me meto con nadie. Saludos |
Editado: 23-nov-2006 16:38 -
Asturias paraiso natural
23-nov-2006 21:23
#54
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Cita de ANDOSILLO
Aqui no se impide la entrada a nadie Tabsmaguila,que yo pase de entrar en el de la Voyager no quiere decir que tu no entres aqui(es libre)y que no expongas lo que te apetezca, asi que si quieres participar o contar algo por mi "no problem",s2
En cualquier modelo de automóvil se puede reprogramar la información almacenada en el chip de la centralita para optimizar y mejorar la entrega de potencia sin comprometer el ahorro de combustible y la fiabilidad del automóvil, lo cual no me paso a mi ya que en consumo de gasoil si noté, un pequeño descenso pero en aceite era una pasada ya que cada 1000 Km. tenia que echar casi 2 litros, en tema de caballos gano 20 los cuales eran suficientes para ese motor, me dijeron que se podía poner hasta 35cv pero que entonces ya había que andar en la bomba y la verdad que no me hacia mucha gracia. En regimenes bajos si se notaba la potencia pero en cuanto pasabas de 3400 rpm notaba un tirón como si me agarraran por atrás y ahí es donde yo note que la velocidad punta era igual que si no la tuviera. El tirón de la centralita se notaba cuando iba en 5ª y reducía a 4ª para adelantar pero tampoco es una cosa que llame la atención .Lo que era una pasada era la cantidad de humo que salía de aquel escape perecía un barreiros de aquellos que para ir detrás de ellos tenias que llevar mascarilla de oxigeno. Mal consejo que os daría es que no pongáis centralita, lo digo por experiencia yo iba temblando para no forzarla y reventara el motor, por que no te dan ninguna garantía de que el motor valla bien, por lo menos donde yo pregunte y donde la puse no me la daban. Un mecánico de opel me dijo que había hecho una salvajada, que cualquier coche que aumentes la potencia mas de la que trae la casa es comprimir demasiado el motor, que era lo que les pasaba a los ibizas y cordobas tdi y reventaban todos (eso hecho de la casa). Yo la verdad que con la centralita puesta revente 3 caudalimetros y cada uno me costaba 50.000 pts con mano de obra (taller no oficial). Saludos |
The Birreitor & Co.
23-nov-2006 21:45
#55
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Cita de tabsmaguila
no lo digo por mal ni que a nadie le parezca mal pero como en cierta ocasion se me hecho,por eso lo digo.Pero bueno os comento:
En cualquier modelo de automóvil se puede reprogramar la información almacenada en el chip de la centralita para optimizar y mejorar la entrega de potencia sin comprometer el ahorro de combustible y la fiabilidad del automóvil, lo cual no me paso a mi ya que en consumo de gasoil si noté, un pequeño descenso pero en aceite era una pasada ya que cada 1000 Km. tenia que echar casi 2 litros, en tema de caballos gano 20 los cuales eran suficientes para ese motor, me dijeron que se podía poner hasta 35cv pero que entonces ya había que andar en la bomba y la verdad que no me hacia mucha gracia. En regimenes bajos si se notaba la potencia pero en cuanto pasabas de 3400 rpm notaba un tirón como si me agarraran por atrás y ahí es donde yo note que la velocidad punta era igual que si no la tuviera. El tirón de la centralita se notaba cuando iba en 5ª y reducía a 4ª para adelantar pero tampoco es una cosa que llame la atención .Lo que era una pasada era la cantidad de humo que salía de aquel escape perecía un barreiros de aquellos que para ir detrás de ellos tenias que llevar mascarilla de oxigeno. Mal consejo que os daría es que no pongáis centralita, lo digo por experiencia yo iba temblando para no forzarla y reventara el motor, por que no te dan ninguna garantía de que el motor valla bien, por lo menos donde yo pregunte y donde la puse no me la daban. Un mecánico de opel me dijo que había hecho una salvajada, que cualquier coche que aumentes la potencia mas de la que trae la casa es comprimir demasiado el motor, que era lo que les pasaba a los ibizas y cordobas tdi y reventaban todos (eso hecho de la casa). Yo la verdad que con la centralita puesta revente 3 caudalimetros y cada uno me costaba 50.000 pts con mano de obra (taller no oficial). Saludos |
Editado: 23-nov-2006 21:49 -
Asturias paraiso natural
23-nov-2006 22:01
#56
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lo del sablazo lo se por que luego me informe(mal por mi parte),coche nuevo no me atrvia a meter mano en una cosa que no sabia ni por donde iba la averia el taller donde fui era de toda la vida,mi abuelo mi padre mis tios era un taller de elctrodiesel,pero despues de lo pasado no volvi mas. saludos |
ForoCoches: Miembro
23-nov-2006 22:04
#57
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Pero que obsesion con aumentar la potencia..... si los coches van sobraos para ir a las velocidades que se deben ir. Me llama a mi mucho la atención que, sabiendo que el exceso de velocidad es una de las principales causas de accidentes mortales , no se limita la velocidad máxima (digamos....160 km/hora, para adelantar con holgura) y la potencia.. de las bombas de mano. Resulta curioso, que siendo el coche una de las maquinas mas mortíferas que se conocen, tengamos siempre la sensación de ir en un elemento muy seguro (a partir de 60 por hora caca d la vaca).. y no se tomen medidas drásticas. Pongamos por ejemplo el tema de las vacas locas.. se ha gastado una fortuna en matar animales...prohibición total de las harinas de carne para alimentar los animales... alarma social brutal con bajada de consumo de carne.... ¿número de muertos en España por vacas locas?=0.. ¿? |
ForoCoches: Miembro
23-nov-2006 22:10
#58
Vamos a ver, (dedicado a Abujaster.....  ), a lo mejor hago un comentario un poco "carca". Si hay unos ingenieros que diseñan un vehículo y le meten una gama de motores....no creo que venga una solución "mágica" que aumente el rendimiento o eficacia de dicho coche.Hay excepciones, como el motor que metía Ford que era el mismo y según la programación de la centralita (de fábrica), daba 115 o 130 caballos (creo recordar). En fín, yo con un coche nuevo no haría experimentos. Pienso, humilde opinión, que si un coche está pensado para unos caballos determinados y un par motor "x", si lo subes pues en fin...Creo que por poner un ejemplo, el Touareg más potente, "destroza" la transmisión por no aguantar tanto par motor....(admito críticas, fué algo que leí por ahí). Saludos |
Editado: 23-nov-2006 23:00 -
ForoCoches: Miembro
23-nov-2006 22:16
#59
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Cita de Wahoo
Haber, .......
y así hasta cien veces o te castigo con leer todos los post del Clus |
ForoCoches: Miembro
23-nov-2006 22:19
#60
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Andosillo, gente como tú hace que entrar en este foro aun sea interesante.gracias por tu falta de interes y querer solo ayudar. saludos P.D. SIN MARICONADAS EH |