qtal es el Carnival??
The Birreitor & Co.
09-jul-2006 12:35
#181
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Cita de ex-elite
esta es la prueba de inpacto frontal en el euroncap
Front Impact Test Frontal impact test is based on that developed by European Enhanced Vehicle-safety Committee as basis for legislation, but impact speed has been increased by 8 km/h. Frontal impact takes place at 64kph (40mph), car strikes deformable barrier that is offset.  Readings taken from dummies are used to assess protection given to adult front occupants.    Protection: Good Adequate Marginal Weak PoorSide Impact Test Impact takes place at 50kph (30mph). Trolley fitted with a deformable front is towed into the driver's side of the car to simulate a side-on crash.  Readings taken from dummy are used to assess the protection provided for the driver.  Protection: Good Adequate Marginal Weak Poorno encuentro la prueba trasera, el iihs las hace, en cuanto a los test en si el mas completo de los dos es el de el iihs, andosillo piensas ahora que los coches europeos pasarian mejor nota en el iihs? yo creo que no es mas completa la del iihs que la del euroncap, por lo tanto como escrivi mas arriba los 5 estrellas de europa quizas no lo sean tanto. las pruebas a las que son sometidas son iguales en ambos institutos, no incluyo a la nhtsa, pues su medida de velocidad en las pruebas son menores que en las dos agencias, aunque para los eeuu es la apicable,pero no para el resto del mundo. saludos a todos/as |
ForoCoches: Miembro
09-jul-2006 13:27
#182
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aun viendo que las pruebas a los que son sometidos los vehiculos en el iihs que son casi iguales que las del euroncap, es mas superiores en alguna de ellas como la del test lateral y omitiendo que el euroncap no hace la prueba de inpacto por alcance cosa que si hace el iihs, asi como el test lateral la cual el iihs la realiza a mas velocidad que el euroncap, no mucho mas pero efectibamente un poco mas elevada en velocidad que la del euroncap, y dices que el euroncap es mas fiable? en que te basas para afirmar que es mejor que el iihs, ten en cuenta que el organimo en si esta formado por las compañias de seguros, las cuales son las que pagan los gastos provocados por los accidentes, nadie mas interesado en que los vehiculos sean lo mas seguros y el motivo por el cual las empresas automovilisticas hagan coches mas seguros por eso el instituto con mas credivilidad que existe hoy en dia sea el iihs, guste o no guste pero es asi. saludos a todos/as |
The Birreitor & Co.
09-jul-2006 14:07
#183
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Cita de ex-elite
aun viendo que las pruebas a los que son sometidos los vehiculos en el iihs que son casi iguales que las del euroncap, es mas superiores en alguna de ellas como la del test lateral y omitiendo que el euroncap no hace la prueba de inpacto por alcance cosa que si hace el iihs, asi como el test lateral la
cual el iihs la realiza a mas velocidad que el Euroncap, no mucho mas pero efectibamente un poco mas elevada en velocidad que la del euroncap, y dices que el Euroncap es mas fiable? en que te basas para afirmar que es mejor que el iihs, ten en cuenta que el organimo en si esta formado por las compañias de seguros, las cuales son las que pagan los gastos provocados por los accidentes, nadie mas interesado en que los vehiculos sean lo mas seguros y el motivo por el cual las empresas automovilisticas hagan coches mas seguros por eso el instituto con mas credivilidad que existe hoy en dia sea el iihs, guste o no guste pero es asi. saludos a todos/as ...a por cierto, y fiate tu de las compañias de seguros...que vas apañao,s2 |
Editado: 09-jul-2006 14:12 -
ForoCoches: Miembro
09-jul-2006 16:00
#184
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joer andosillo , yo no le busco los tres pies al gato, la NHTSA, se puede dar como no cuantificable en cuestion de continentes, EUROPA y EE.UU, en cambio el IIHS es un organismo que es igual o superior al EURONCAP, y no es porque yo me no lo quiera ver, es que es asi, los test son iguales en los dos, menos el test por alcance, que el EURONCAP no hace y si el IIHS lo que supone que se busca la seguridad pasiva en global, cosa que el EURONCAP haun no hace, lo cual y en resumidas cuentas el EURONCAP tiene validez en EUROPA y el IIHS validez MUNDIAL, no es como yo lo veo o quisiera verlo, es asi, otra cosa es el modo en que tu quieras verlo,teniendo en cuenta como ya explico que los test son iguales excepto en el lateral con velocidad de 19 MPH en el EURONCAP y 20 MPH en el IIHS saludos a todos/as |
ForoCoches: Miembro
09-jul-2006 16:30
#185
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The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), recognizing the limitations of the full-frontal crash test used by NHTSA, uses a frontal offset crash test similar to tests used by the Australian and European New Car Assessment Programs (Euro-NCAP and ANCAP). Offset tests challenge a vehicle's structure more than full-frontal tests do, providing more information on passenger safety in the most common kinds of collisions. The IIHS begain using its 40% offset, 40 mph test in 1995, ranking results into four categories based on the amount of protection from serious injury.  Rating Categories  Good protection from serious injury Acceptable protection from serious injury Marginal protection from serious injury Poor protection from serious injuryDrivers of vehicles that earn good ratings in the Insurance Institute for Highway Safety's 40 mph frontal offset crash test are much less likely to die in serious frontal crashes out on the highways, compared with drivers of vehicles rated poor. For the new study relating vehicles' crash test ratings to real-world fatality risk, Institute researchers examined 12 years of records from the Fatality Analysis Reporting System, a federal database of all fatal crashes on U.S. roads, and identified the crash-involved vehicles that had been rated in the offset test. In the most relevant comparison, researchers compared fatality risks in crashes in which two vehicles similar in type hit head on (car to car, pickup to pickup, etc.). After controlling for differences in vehicle weight, driver age and gender, and other factors, the researchers found that drivers of vehicles with good ratings were about 74 percent less likely to die than drivers of vehicles rated poor. The drivers of vehicles rated acceptable or marginal were about 45 percent less likely to die than drivers of the poor-rated vehicles they crashed into. The results of the new study are consistent with previous research correlating crash test performance and real-world injury and survival rates. A study of cars rated by the European New Car Assessment Program, which uses a frontal offset crash test similar to the Institute's, found that drivers of cars with four-star ratings were about 30 percent less likely to be severely injured in real crashes than drivers of cars with only one star. FRONTAL CRASHWORTHINESS RATINGS For more information on offset crash tests please read the following research paper written by Australian safety expert Michael Paine: "Offset Crash Tests"Number of vehicles in offset crash tests, by yr. test results were released  New IIHS Side Impact Ratings - The Institute's side impact crash test represents what happens when a passenger vehicle is struck by a pickup truck or SUV. (Unfortunately there are no federal guidelines requiring that vehicles withstand a side-impact with a pickup truck or SUV, so until NHTSA mandates such protection, most vehicles will continue to perform poorly in the new IIHS test.) To best protect yourself, we recommend that you only consider new or used vehicles equipped with side airbags. Compared with NHTSA's test, the Institute test produces higher risks for occupants of side-struck vehicles: In the Institute test, a moving deformable barrier strikes the driver side of a passenger vehicle at 31 mph. The barrier weighs 3,300 pounds and has a front end shaped to simulate the front end of a typical pickup or SUV. In each side-struck vehicle are two instrumented dummies the size of a short (5th percentile) female or a 12-year-old child, one positioned in the driver seat and one in the rear seat behind the driver. This is the first consumer test program to use a dummy that represents small women. The federal government's side impact test uses a barrier representing a car's front end. In this test, there's no chance that the heads of the dummies in a struck vehicle will be hit by the intruding barrier. But in serious real-world side impacts, people's heads often are struck by intruding vehicles, especially if the striking vehicle is a pickup or SUV with a high hood. The Institute's barrier is taller than the government's to mimic the high hood heights of SUVs and pickups.  Combined IIHS Frontal Offset & Side Impact Ratings  Good Frontal Offset & Good Side Impact Good Frontal Offset & Acceptable Side Impact Good Frontal Offset & Marginal Side Impact Good Frontal Offset & Poor Side Impact Acceptable Frontal Offset & Good Side Impact Acceptable Frontal Offset & Acceptable Side Impact Acceptable Frontal Offset & Marginal Side Impact Acceptable Frontal Offset & Poor Side Impact Marginal Frontal Offset & Good Side Impact Marginal Frontal Offset & Acceptable Side Impact Marginal Frontal Offset & Marginal Side Impact Marginal Frontal Offset & Poor Side Impact Poor Frontal Offset & Good Side Impact Poor Frontal Offset & Acceptable Side Impact Poor Frontal Offset & Marginal Side Impact Poor Frontal Offset & Poor Side ImpactFRONT VERSUS SIDE IMPACTS: DRIVER DEATHS IN CARS 1-3 YEARS OLD, PER MILLION CARS REGISTERED CALENDAR YEARSCrash typeImpact directionCalendar yearsChange: 1980-20001980-811990-912000-01Rate%Rate%Ratea%All car crashesFront865262534146-52%Side422637323237-24%All16410011710087100-47%Car struck by other passenger vehicleFront366122531243-67%Side183118431551-17%All591004210029100-51% Source: Fatality Analysis Reporting System, National Highway Traffic Safety Administration DRIVER DEATHS IN PASSENGER VEHICLES 1-3 YEARS OLDSTRUCK ON THE DRIVER SIDE BY OTHER PASSENGER VEHICLES, BY TYPE OF STRIKING VEHICLEStriking vehicle Calendar years1980-811990-912000-01Car70%60%43%SUV or pickup30%40%57%Number of deaths in struck vehicles634751616 Source: Fatality Analysis Reporting System, National Highway Traffic Safety Administration Bigger share of the crash problem: Driver death rates in frontal crashes declined by about half from 1980-81 to 2000-01. Meantime, reductions in death rates in side impacts haven't been as dramatic. The result is that during 2000-01 side impacts accounted for 37 percent of driver deaths overall, up from 26 percent in 1980-81. In crashes involving a car and another passenger vehicle, about half of the car driver deaths in 2000-01 occurred in side impacts. This compares with about a third of the deaths during 1980-81. This is because of significant improvements in frontal crash protection without corresponding improvements in side impact protection. For example, frontal airbags are standard in new vehicles. The structural designs of vehicles are better than they used to be. More motorists are using safety belts, which are more effective in frontal crashes than in side impacts.Growing sales of SUVs and pickup trucks have exacerbated height mismatches among passenger vehicles, and these mismatches increase the risk of serious head injuries among occupants of side-struck vehicles. The effect of the changing vehicle mix and changing risks for occupants in struck vehicles is apparent in the fact that 70 percent of driver deaths in passenger vehicles struck on the driver side by other passenger vehicles during 1980-81 occurred when the striking vehicle was another car. Thirty percent occurred when the striking vehicle was a pickup or SUV. By 2000-01 these percentages had almost reversed. Fifty-seven percent of the car driver deaths involved striking pickups or SUVS, and as the numbers of SUVs and pickups continue to increase so will this percentage. For more information on the IIHS side-impact test please see the IIHS website. Head Restraints - Headrests are supposed to provide protection against whiplash in rear-end collisions. In reality most headrests provide little to no protection. European automobiles rate far better than domestic or Asian models in this area (see the IIHS Website for head restraint ratings for vehicles sold in the US). The US DOT required their installation in 1967, but haven't provided updated modern standards for their successful implementation. An effective headrest is directly behind the centerline of the head and positioned no more than a couple of inches away.  Rating Categories
Good protection from serious injury Acceptable protection from serious injury Marginal protection from serious injury Poor protection from serious injuryThe IIHS determines whether the front-seat head restraints can be positioned behind and close enough to the back of the head to limit relative head and torso movement (whiplash) in rear-end collisions. A restraint needs to be as high as the head's center of gravity, or 7 cm (3 inches) from the top of the head. The distance from the head restraint to the back of the head should be less than 7 cm (3 inches) as well. Backsets of more than 10 centimeters (4 inches) have been associated with increased symptoms of neck injury in crashes.Certain models offer different seating options so doublecheck the IIHS ratings if you have optional seating. The IIHS website provides a comprehensive list of head restraint ratings for North American vehicles. Since over 70% of the vehicles they tested got failing marks, we have decided NOT to include the ratings in our results. However a link is provided on each page that will take you to the IIHS head restraint ratings for each manufacturer (click on the manufacturer's name under the ratings key). Suffice it to say, an overwhelming majority of the highest rated head restraint systems were only available on vehicles manufactured in Europe. IIHS ratings are good predictors of how well people will be protected in rear-end crashes - drivers of vehicles with top-rated restraints are less likely to suffer neck injuries than those with poorly rated restraints. |
The Birreitor & Co.
09-jul-2006 16:42
#186
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Cita de ex-elite
joer andosillo , yo no le busco los tres pies al gato, la NHTSA, se puede dar como no cuantificable en cuestion de continentes, EUROPA y EE.UU, en cambio el IIHS es un organismo que es igual o superior al EURONCAP, y no es porque yo me no lo quiera ver, es que es asi, los test son iguales en los
dos, menos el test por alcance, que el EURONCAP no hace y si el IIHS lo que supone que se busca la seguridad pasiva en global, cosa que el EURONCAP haun no hace, lo cual y en resumidas cuentas el EURONCAP tiene validez en EUROPA y el IIHS validez MUNDIAL, no es como yo lo veo o quisiera verlo, es asi, otra cosa es el modo en que tu quieras verlo,teniendo en cuenta como ya explico que los test son iguales excepto en el lateral con velocidad de 19 MPH en el EURONCAP y 20 MPH en el IIHS saludos a todos/as |
The Birreitor & Co.
09-jul-2006 16:58
#187
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Que conste campeon, que con todo esto no pretendo llevarte la contraria en que la nueva Carnival sea una de las monovolumenes mas seguras junto a la Espace , 807, C8, etc en lo que se refiere a seguridad pasiva, tambien decirte que en seguridad activa no creo que este a la altura de la Espace( que es la referencia en este segmento),si puede que lo este en comparacion con las primas, salvo en distancias de frenado,que como dije antes y asi lo hacen constar las pruebas, que aun en este modelo teniendo discos traseros siguen siendo estas bastante malas,o mejor dicho no tan buenas como las demas,s2 saludos y cuidate, nos vemos , o mejor dicho, hablamos dentro de una semanita,dado que me voy de vacas  ,s2
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Editado: 09-jul-2006 17:08 -
ForoCoches: Miembro
09-jul-2006 17:54
#188
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Cita de ANDOSILLO
Que conste campeon, que con todo esto no pretendo llevarte la contraria en que la nueva Carnival sea una de las monovolumenes mas seguras junto a la Espace , 807, C8, etc en lo que se refiere a seguridad pasiva, tambien decirte que en seguridad activa no creo que este a la altura de la Espace( que es la referencia en este segmento),si puede que lo este en comparacion con las primas, salvo en distancias de frenado,que como dije antes y asi lo hacen constar las pruebas, que aun en este modelo teniendo discos traseros siguen siendo estas bastante malas,o mejor dicho no tan buenas como las demas,s2
saludos y cuidate, nos vemos , o mejor dicho, hablamos dentro de una semanita,dado que me voy de vacas ,s2andosillo te deseo unas muy buenas vacaciones lee este archivo que e encontrado en el ciberespacio (es largo) le e traducido [ Registro Federal: El 23 de agosto de 2005 (el Volumen 70, número 162)][las Reglas Propuestas] [Paginan(Llaman por alta voz) 49248-49254]del Registro Federal En línea vía el Acceso de GPO [wais.access.gpo.gov][DOCID:fr23au05-34] -----------------------------------------------------------------------MINISTERIO DE TRANSPORTEAdministración de Seguridad de Tráfico de Carretera NacionalLas 49 Partes 571 y 572 CFR[ Etiqueta el No NHTSA-2005-21698]RIN 2127-AH73 y 2127-AI39 Normas de Seguridad de Automóvil Federales; Protección de Choque de Inquilino; Dispositivos Antropomorfos De prueba; Instrumented BajanPiernas para 50 Porcentaje Híbrido de Hembra de Porcentaje Masculino y 5o III ManiquísAGENCIA: Administración de Seguridad de Tráfico de Carretera Nacional (NHTSA), PUNTO.ACCIÓN: Retirada de rulemakings.-----------------------------------------------------------------------SUMARIO: El 3 de febrero de 2004, NHTSA publicó un aviso en el Registro Federal que solicita comentarios de si hay que proponer de añadir una alta velocidad la prueba de choque de compensación frontal al Estándar de Seguridad de AutomóvilFederal (FMVSS) el No 208, " la protección de choque de Inquilino. " El aviso informó el público sobre pruebas recientes la agencia conducida para evaluar las ventajas y/o disbenefits de tal acercamiento. Basado en nuestro análisis de aquellos comentarios, y otra información juntada por la agencia, hemos decidido retirar el rulemaking que se pone a a enmendar el No 208 FMVSS para incluir una alta velocidad la exigencia de prueba de choque de compensación frontal. La investigaciónadicional y análisis de datos son necesarios para hacer una decisión informada sobre rulemaking en este área. Además, hemos decidido retirar rulemaking relacionado que se pone a a enmendar la parte 572 para incluir la instrumentación de pierna inferior hasta más lejos las pruebas de necesario para la federalizaciónson completadas.PARA CONTACTO DE INFORMACIÓN ADICIONAL: Para cuestiones ilegales: Lori Veranos, Oficina de Normas Crashworthiness, NVS-112, Administración de Seguridad de Tráfico de Carretera Nacional, 400 Séptima Calle, SW., Washington,corriente continua 20590. Teléfono (202) 366-1740. Fax: (202) 366-7002. Para cuestiones legales: Dorothy Nakama, Oficina del Consejo Principal, NCC-112,Administración de Seguridad de Tráfico de Carretera Nacional, 400 Séptima Calle, SW., Washington, corriente continua 20590. Teléfono: (202) 366-2992. Fax: (202) 366-3820.INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA:ÍndiceI. FondoII. Sumario de Demanda deComentarios III. Análisis deComentarios IV. Racionamiento paraV de Retirada. ConclusiónI. Fondo El mejoramiento de la protección de inquilino en choques frontales es un objetivo principal de la Administración de Seguridad de Tráfico de Carretera Nacional (NHTSA). Choques frontales son la causa más frecuente de víctimas de automóvil. En 1972, NHTSA promulgó el No 208 FMVSS para mejorar la protección de choque frontal proporcionada a inquilinos de automóvil. Las exigencias de funcionamiento dinámicas del estándar incluyen pruebas de choque de barrerafrontales rígidas, en ángulos entre el perpendicular 30 grados con la protección de Inquilino de maniquís \1\ pegada una paliza y sin cintura son evaluados basadosen datos adquiridos de maniquís antropomorfos de prueba colocados en el conductor y el derecho dirige(presenta) asientos de pasajeros. La instrumentación de colección dedatos es montada en la cabeza, el cuello, el pecho, y los fémures de los maniquís de prueba.--------------------------------------------------------------------------- \1\ En marzo de 1997, NHTSA temporalmente enmendó el No 208 FMVSS de modo que los coches de pasajeros y camiones ligeros(de luz) tuvieran la opción de usar una prueba de trineo para encontrar las exigencias desenfrenadas de maniquí. Esta opción será retirada progresivamente conforme al "airbag" avanzado rulemaking la lista(el programa).--------------------------------------------------------------------------- NHTSA la investigación iniciada a principios de los años 1990 para desarrollar pruebas de funcionamiento no actualmente incluidas en el No 208 FMVSS, como la alta severidad los choques de compensación frontales que implican el contrato sólo parcial de la estructura delantera de un vehículo. Tal funcionamiento prueba el resultado en gran cantidad de la intrusión de compartimento de inquilino y el potencial aumentado para la herida relacionada con la intrusión. La agencia también instrumented los maniquís en estas pruebas con instrumentación de pierna avanzada inferior, no actualmente requerido en el No 208 FMVSS, para evaluar el potencial para herida de extremidad inferior, expresamente, a la rodilla, tibia, y tobillo. Durante el mismo período de tiempo, la investigación considerable internacional enfocó el desarrollo de una compensación fija el procedimiento de prueba de choque de barrera deformable. En diciembre de 1996, la Unión europea(la Unión Europea) adoptó la Unión Europea la Directriz 96/79 CE para la protección de choque frontal. Esta directriz requirió el cumplimiento de vehículo con 56 kilómetros/h, la compensación del 40 por ciento, fijó la prueba de choque de barrera deformable. En 1998, Australia introdujo una regulación similar para nuevas aprobaciones de modelo de coche de pasajeros. Además de estas regulaciones, varios programas de información de consumidor también comenzaron a utilizar la Unión Europea la Directriz 96/79 el procedimiento de prueba de choque de CE, pero levantaron la velocidad de impacto a 64 kilómetros/h. Estos programas incluyeron el Nuevo Programa de Evaluación europeo De coche (EuroNCAP), Australia NCAP (ANCAP), Japón NCAP y el Instituto De seguros para la Seguridad de Carretera (IIHS) Crashworthiness el programa de Evaluación en EE UU. Considerando el mundial enfocan la compensación fija el procedimiento de prueba de choque de barrera deformable, los conferenciantes sobre la legislaciónde apropiaciones para el Ministerio de transporte hacia 1997 FY ordenó QUE NHTSA trabajara " hacia el establecimiento de un estándar de seguridad de automóvil Federal para pruebas de choque de compensación frontales " en el año fiscal 1997.\2\ NHTSA más lejos fue ordenado considerar el potencial de armonización con otros países y trabajar con partidos interesados, incluyendo la industria de automotor, bajo el estándar rulemaking procedimientos. En 1997, NHTSA sometió un Informe al Congreso \3\ sobre el estado de los esfuerzos de la agencia hacia el establecimiento de una alta velocidad la exigencia de prueba de choque de compensación frontal. La agencia hizo unaevaluación preliminar que la adopción de la Unión Europea 96/79 CE la compensación frontal prueba el procedimiento, además de las exigencias corrientes de No FMVSS 208, podría causar ventajas sustanciales, ya que heridas de pierna inferiores típicamente eran asociadas conel largo plazo - la recuperación y el coste significativo económico. Sin embargo, el Informe al Congreso también hizo la nota de las preocupaciones(los interéses) del NHTSA en relacióncon el potencial para exacerbar la incompatibilidad pequeña y grande de coche, como consecuencia de la adopción de un procedimiento de prueba de choque de compensación frontal.--------------------------------------------------------------------------- \2\ el Informe 104-785 de Conferencia, el 16 de septiembre de 1996. Este informe acompañó H.R. 3675. \3\ Informe a Congreso, " Informe de Estado en Establecimiento de un Estándar de Seguridad de Automóvil Federal para Pruebas de Choque de Compensación Frontales, " abril de 1997.--------------------------------------------------------------------------- Durante 1998-2002, NHTSA completó más de 25 pruebas de choque de compensación frontales en una tentativa de contestar un número depreguntas de investigación. ¿Expresamente, qué es las ventajas de una compensación fija el procedimiento de prueba de choque de barrera deformable y que es la mayor parte de tamañoapropiado de maniquí, la instrumentación de pierna inferior y la velocidad de impacto? Medidas de herida de maniquí de la compensación fija pruebas de choque de barrera deformables demostraron el potencial para reducciones de herida además de la configuración \4\ de prueba de barrera llena frontal rígida[ [Pagine(Llame por alta voz) 49249]]Los resultados demostraron que el 5o maniquí de hembra de porcentaje generalmente producía medidas de herida de pierna más alto normalizadas inferiores que el 50 maniquí de macho de porcentaje bajo el choque de compensación comparable frontal prueba el Choque de conditions.\5\ prueba la comparación de la instrumentación de pierna inferior mostró que el Thor-Lx/HIIIr la instrumentación de pierna inferior predijo una incidencia más alta de pie y la herida de tobillo que el Denton/Hybrid III pierna \6\ inferior Finalmente, la compensación fija pruebas de choque de barrera deformables conducidas en una gama de velocidades de impacto, incluyendo 56 kilómetros/h, 60 kilómetros/h, y 64 kilómetros/h, demostró diferencias notables de las tarifas pasará/fallará, con la velocidad de impacto de 56 kilómetros/h que ser la más benigna.--------------------------------------------------------------------------- \4\ Etiqueta el No NHTSA-1998-3332. \5\ Parque, Morgan, Caballo de silla, Sotavento, Stucki, " Estudio de Prueba de Choque de Compensación Frontal que Usa 50 Porcentaje Maniquís de Hembra de Porcentaje Masculinos y 5os, " las Medidas de la 16a Conferencia Internacional Técnica contra la Seguridad Realzada de Vehículos, No De papel 98-S1-O-01, 1998. \6\ Kuppa, Haffner, Eppinger, Saunders, " Respuesta de Extremidad Inferior y Evaluación de Trauma que Usa el Thor-Lx/HIIIr y la Pierna Denton en Choques de Vehículo de Compensación Frontales, " las Medidas de la 17a Conferencia Internacional Técnica contra la Seguridad Realzada de Vehículos, el No 456 De papel, 2001.--------------------------------------------------------------------------- En el 2000 y 2001 Proyectos Reguladores publicados en el Registro Federal, NHTSA indicó que esto consideraba un rulemaking para establecer una alta velocidad la prueba de compensación frontal. En la respuesta, el Administrador de la Oficina de Información y los Asuntos Reguladores de la Oficina de Dirección y Presupuesto, escribió una carta datada el 7 de diciembre de 2001, preguntando el Ministerio de transporte estadounidense y NHTSA para pensar dar la mayor prioridad con la modificación de su estándar de protección de inquilino frontal por estableciendo una alta velocidad, la exigencia de prueba de choque de compensación frontal. La carta sugirió que si la agencia dé esta materia(asunto) la mayor prioridad, la agencia tendría que refinar sus estimaciones de las ventajas específicas de seguridad que una nueva prueba de compensación generaría. Esto dijo que esta evaluación también tendría que incluir pérdidas potenciales en ventajas existentes de seguridad debido a cambios posibles de la estructura de vehículo y el diseño. Esto reforzó la intención de la agencia de mirar tanto ventajas como disbenefits de la adopción de una alta velocidad la exigencia de prueba de choque de compensación frontal. En 2002, la agencia inició un programa de prueba de choque de vehículo-a-vehículo para evaluar el potencial disbenefits de adoptaruna alta velocidad la exigencia \7\ de compensación frontal NHTSA usó la configuración de prueba de choque de vehículo-a-vehículo del programa \8\ de compatibilidad devehículo de la agencia y vehículos de prueba seleccionados de los modelos de vehículo que habían mejorado posiciones en el programa \9\ de evaluación IIHS frontal crashworthiness las pruebas fueron configuradas para simular ambos vehículos que se mueven en 56.3 kilómetros/h, tal que el vehículo sustancial chocó la esquina izquierda delantera de su compañero de colisión en una compensación del 50 por ciento y un ángulo de impacto de 30 grados. Dos pruebas de choque de vehículo-a-vehículo fueron conducidas para cada modelo de vehículo en el estudio, una utilización un más viejo modelo y otra utilización un posterior diseñan. Ambos vehículos golpearon un año 1997 de modelo Honda el Acuerdo. Los dos juegos de medidas de herida para el maniquí de conductor del Acuerdo de Honda fueron comparados para determinar cual versión del vehículo sustancial (p. ej., el más viejo modelo o el diseñar) impartió números de herida más altos.--------------------------------------------------------------------------- \7\ Mirar 69 FRANCOS 5110. \8\ Veranos, Prasad, Hollowell, " el Programa de Investigación de Compatibilidad de Vehículo del NHTSA, " Sociedad de Papel de IngenierosDe automotor elNo 1999-01-0071, marzo de 1999. \9\ En este programa, vehículos son tasados basados en su funcionamiento en 64 kilómetros/h la compensación fija la prueba de choque de barrera deformable.--------------------------------------------------------------------------- Los resultados de las pruebas sugirieron que, para algunos vehículos de utilidad de deporte (SUVs), los cambios de diseño que mejoraron su funcionamiento enla alta velocidad pruebas de choque de compensación frontales también puedan causar efectos adversos a los inquilinos de sus compañeros de colisión. Los resultados levantaron preguntas sobre si realmente estos resultados son representativos de los efectos sobre la protección de compañero de colisión en la flota corriente, y el grado a cual disbenefits estrellarse los compañeros son asociados con cambios de diseño hechos para mejorar el funcionamiento en una alta velocidad la prueba de choque de compensaciónfrontal. A causa de nuestra preocupación(interés), la agencia publicó una demanda de comentarios en el Registro Federal (el 3 de febrero de 2004, 69 FRANCOS 5108) .\10, \ \11\ el aviso informaron el público sobre las pruebas de choque conducidas hasta el momento, y buscaron comentarios de durante sus conclusiones y sobre las estrategias alternativas que podrían ser acopladas con una exigencia de prueba de choque de compensación frontal. La agencia también planeó estudiar el funcionamiento de cuatro modelos de vehículo adicionales, de clases de vehículo diferentes, que mejoraron IIHS crashworthiness posiciones como el resultado de un vehículo diseña.--------------------------------------------------------------------------- \10\ Etiqueta el No NHTSA-2003-15715. \11\ período de Comentario posteriormente ampliado al 5 de julio de 2004 (69 FRANCOS 18015).--------------------------------------------------------------------------- Un poco después de la publicación de la Demanda de Comentarios, la agencia completó los cuatro pares adicionales de choque de vehículo-a-vehículo tests.\12\ los resultados combinados mostraron que en cinco de los seis pares de vehículo, los criterios de traumatismo craneal del maniquí de conductor de Acuerdode Honda aumentaron cuando golpeado en el vehículo diseñado comparado a cuando golpeado por el más viejo modelo. Asimismo en cuatro de los seis pares de vehículo, la aceleración de pecho del maniquí de conductor de Acuerdo de Honda aumentó cuando golpeado en el vehículo diseñado comparado a cuando golpeado por más viejo modelo. En general, tendencias más tempranas observadas en las pruebas de modelo de vehículo SUV generalmente eran expuestas en otras clases de vehículo probadas, pero a un grado menor para coches de pasajeros.--------------------------------------------------------------------------- \12\ Etiqueta el No NHTSA-1998-3332.---------------------------------------------------------------------------II. Sumario de Demanda de Comentarios Un total de diecisiete organizaciones e individuos privados sometió comentarios en respuesta al 3 de febrero de 2004, la demanda del aviso de comentarios sobre pruebas de choque de compensación frontales. Los comentariosfueron sometidos por la Alianza de Fabricantes De automóvil (la Alianza), la Asociación de Fabricantes Internacionales De automóvil, Inc. (AIAM), Compañía de Motor de Americano Honda, Inc. (Honda), Corporación de General Motors (GM), DaimlerChrysler y Benz de Mercedes EE. UU, LLC (DaimlerChrysler), Empresa de Motor de Ford (Ford), el Instituto De seguros para Seguridad de Carretera (IIHS), la Asociación de Aseguradores de Víctima de Característica(Propiedad) de América(PIA), los Abogados para Carretera y Seguridad Automática (Abogados), y ocho comentarios de individuos privados. Los fabricantes de vehículo y asociaciones de fabricante de vehículo apoyaron el objetivo total de reducir heridas de extremidad inferiores en choques frontales, pero no apoyaron la persecución de la agencia un rulemaking en este tiempo. Ellos recomendaron que NHTSA conduzca la investigación adicional sobre las fuentes de herida de extremidad inferior, así como determine el dispositivo apropiado antropomorfo de prueba y criterios de herida. Los fabricantes de vehículo también generalmente compartían la preocupación(el interés) del NHTSAque algunos cambios de diseño que mejoran el funcionamiento de un vehículo en una alta velocidad la prueba de choque de compensación frontal también pueden causar efectos adversossobre su colisión acompañan a inquilinos. Por consiguiente, unos fuerte abogaron unir una estrategia de compatibilidad de vehículo para cualquier prueba de choque de compensaciónfrontal. A la inversa, el IIHS, PIA, los Abogados, y la mayoría de los comentarios privados ciudadanos apoyaron la adopción inmediata de una exigencia de prueba de choque de compensación frontal. El IIHS declaró que tal exigencia aseguraría que todos los tipos de vehículo son diseñados " con el estado del arte " la protección de choque frontal; sin embargo, esto cree que NHTSA no debería retrasar la puesta en práctica de una exigencia de prueba de choque de compensación debido a los miedos infundados de compatibilidad disbenefits. El IIHS también declaró que tal exigencia no podía ser eficaz sin expresamente la dirección[ [Pagine(Llame por alta voz) 49250]]integridad de compartimento de inquilino. PIA generalmente apoyaba la posición del IIHS y notó que pruebas de choque de compensación frontales simulan un guión de choque que pruebas corrientes Federales no dirigen. Los Abogados más lejos declararon que esto representa una mayoría de verdaderos choques mundiales y su adopción complementaría pruebas de choque llenas frontales.III. Análisis de Comentarios Los comentarios principales levantados en respuesta a la Demanda de Comentarios implicaron las ventajas proyectadas y el potencial disbenefits de una compensación fija la prueba de choque de barrera deformable, el efecto de los compromisos de compatibilidad voluntarios de la industria, y la consideración de accesos alternativos. Las secciones siguientes brevemente analizan cada cuestión. A. Subestimado las ventajas de protección de choque de compensación mejorada frontal: El IIHS sugirió que NHTSA enormementesubestimara las ventajas de protección de choque de compensación mejorada frontal. Esto declaró que el análisis del NHTSA es incoherente con la experiencia de choque verdadera mundial, que esto dijo cada vez más muestra las ventajas de funcionamiento de prueba de choque de compensación mejorado frontal para reducir heridasserias y fatales. El IIHS citó un estudio \13\ la indicación de esto los conductores de vehículos con posiciones de prueba de choque de compensación buenas frontales complicadas en choques fatales de frente con vehículos pobres nominales eran el 74 por ciento menos probablementepara ser el conductor fatal herido. El IIHS también citó un estudio escandinavo \14\ que encontró que los coches con el mejor funcionamiento en EuroNCAP tenían las tarifas mucho inferiores de herida seria que coches con el peor funcionamiento.--------------------------------------------------------------------------- \13\ Agricultor, " Relación de Resultados de Prueba de Choque de Compensación Frontales a Tarifas de Fatalidad de Conductor Verdaderas mundiales, " Prevención de Herida de Tráfico, 2004. ¿\14\ la Mentira y Tingvall, " Cómo los Resultados de EuroNCAP Tienen correlación con Riesgos de Real-Life Injury? Un Estudio de Aparear-comparación de Choques De-coche-a-coche, " Prevención de Herida de Tráfico, 2002.--------------------------------------------------------------------------- La agencia repasó las dos publicaciones citadas por el IIHS. La publicación IIHS mostró que los conductores de vehículos buenos nominales implicados en choques fatales de frente con vehículos pobres nominales considerablemente con menor probabilidad fueron el conductor fatal herido. Sin embargo, desde el inter -la relación dependiente entre posiciones de compensación frontales y factores importantes como la edad de vehículo, el peso de vehículo, la edad de conductor, y el género de conductor no fue examinada, hacemos preguntas si el riesgo de fatalidad para vehículos mejores nominales podría ser exagerado comparado a los vehículos pobres nominales. Por ejemplo, los vehículos pobres nominales podrían ser coherentemente más viejos que los vehículos buenos nominales, o los vehículos buenos nominales podrían tender a ser vehículos más pesados dentro de una clase de posición particular. Estas interdependencias podrían disminuir la reducción de riesgo de fatalidad estimada en el estudio. También notamos que las reducciones de fatalidad eran sólo significativas para los choques de frente de vehículos similares tasó bueno y pobre. Otras reducciones de riesgo de fatalidad estimadas para acceptably y vehículos ligeramente nominales eran inconcluyentes. Además, encontramos que la cierta estadística era contraintuitiva. Por ejemplo, para coches (el juego de datos más grande en el estudio), esto mostró que coches buenos nominales tenían tarifas de fatalidad más altas frontales que acceptably-y coches ligeramente nominales. Finalmente, el papel no dirigió las ventajas de la posición de compensación frontal cuando dos vehículos potencialmente incompatibleschocaron (p. ej., el coche -a - SUV, el coche-a-recolección, etc.) Por lo tanto, la magnitud de la ventaja total no es clara. En lo que concierne a los estudios de campo escandinavos citados por el IIHS, estamos preocupados que la comparación de funcionamiento EuroNCAP a la experiencia verdadera mundial no puede aplicarse a EE UU, debido a diferencias de la distribución de masas entre las flotas y el mayor porcentaje de inquilinos sin cintura en EE UU. También observamos un número de limitaciones en el estudio que levantan preguntas en cuanto a si es apropiado atribuir ventajas salvavidas a una compensación fija la prueba de barrera deformable. Primero, el estudio indicado allí era datos insuficientes para separar la posición de impacto frontal de la posición de impacto de lado, tan el análisis incluido tanto frontal como impactos de lado juntos. Por consiguiente, es confuso en que medida el frente o posiciones de impacto de lado contribuían a la correlación. Segundo, el papel usó la clasificación de herida sueca "de severo" (" o típicamente admitía al hospital "). Pueden haber conducido la correlación de pasar a la herida "severa" heridas de miembro inferiores (el máximo AIS 3 heridas), más bien que la vida -amenazando heridas de pecho o a la cabeza. También, debido a datos insuficientes, el estudio combinó todas las categorías de vehículo con posiciones similares EuroNCAP juntos, independientemente de la masa. Esto puede ser problemático en el suministro de verdaderos resultados significativos mundiales desde posiciones frontales NCAP (tantolleno como compensar) son sólo comparable dentro de una clase de peso dada. Finalmente, lo encontramos significativo que el papel sí mismo sugirió que los resultados no sean vistos como la prueba que hay un valor profético en el sistema EuroNCAP, sobre todo no para montones individuales modelos de coche. Así, basado en nuestras preocupaciones(interéses) en cuanto a estos dos estudios, creemos que análisis más definitivos son necesarios para atribuir ventajas salvavidas a una compensación fija frontal el procedimiento de prueba de choque de barrera deformable. En respuesta a la Demanda de Comentarios, el IIHS también declaró que NHTSA de manera poco apropiada confió únicamente en medidas de herida registradas por maniquís de prueba y rebajó(descontó) la información importante sobre la integridad de compartimento de inquilino en las pruebas de la agencia. El IIHS declaró que si el compartimento considerablemente es dañado, medidas de herida buenas de maniquí no ofrecen ningún aseguramiento de protección eficaz para la gama de los inquilinos que se sientan en posiciones diferentes y pueden tener cinemáticas de choque diferentes. Esto también declaró que el análisis del NHTSA es incoherente con la experiencia de choque verdadera mundial, que cada vez más muestra que se mejoró el funcionamiento de prueba de choque de compensación frontal reduce heridas \15\ serias yfatales--------------------------------------------------------------------------- \15\ el IIHS citó un estudio escandinavo que encontró que los coches con el mejor funcionamiento en EuroNCAP tenían las tarifas mucho inferiores de herida seria que coches con el peor funcionamiento. El IIHS también citó su propio estudio que mostró que los conductores de vehículos con posiciones de prueba de choque de compensación buenas frontales complicadas en choquesfatales de frente con vehículos pobres nominales eran el 74 por ciento menos probablemente para ser el conductor fatal herido.--------------------------------------------------------------------------- NHTSA ha supervisado la cazuela de dedo del pie y otras medidas de intrusión en sus pruebas de choque de compensación frontales. Mientras el IIHS fuerte abogó que la medida de intrusión ser incluido en una futura exigencia, no hemos visto como expresar esta medida como una exigencia de funcionamiento que podría proporcionar resultados objetivos y ser usado calcular ventajas. Inmejorablemente, la instrumentación de maniquí debería proporcionar un objetivo y la evaluación directa de herida arriesga a un inquilino humano. Sin embargo, el IIHSnotó que medidas de herida buenas de maniquí, de una prueba con un maniquí solo clasificado en una posición de asientos sola, la oferta ningún aseguramiento de protección eficaz para la gama de los inquilinos que se sientan en posiciones diferentes y pueden tener cinemáticas de choque diferentes. Mientras reconocemos que una exigencia de funcionamiento mínima no puede considerar para cada guión de intrusión que ocurre en el verdadero mundo, tiene que haber un método objetivo para convertir medidas de intrusión de postchoque en una posición particular, de un vehículo particular, al número de heridas que esto podría causar para la gama de los inquilinos que se sientan en posiciones diferentes y tienen cinemáticas de choque diferentes. Hasta que el remoto análisis puede proporcionar la dirección sobre un acercamiento a base de intrusión, la agencia seguirá pensando usar dos tamaños regulados de maniquí en sus pruebas de choque de compensación frontales para capturar el espectro de herida asociado con los inquilinos más vulnerables y medios clasificados. Sin embargo, exploramos el desarrollo de un acercamiento de exigencia de funcionamiento a la intrusión de compartimento, y planeamos[ [Pagine(Llame por alta voz) 49251]]visite de nuevo su potencial durante el curso de futura investigación. B. Agresividad de vehículo aumentada de protección de choque de compensación mejorada frontal: Algún commenters compartió la preocupación(elinterés) de la agencia que el vehículo diseña los cambios que mejoran el funcionamiento en la alta velocidad pruebas de choque de compensación frontales también pueden causar la agresividad aumentadahacia los inquilinos de sus compañeros de colisión. Como antes hablado, las pruebas de choque de vehículo-a-vehículo de la agencia demostraron una tendencia en la agresividad de vehículo aumentada hacia compañeros de colisión en cinco de los seis modelos de vehículo diseñados probados. El AIAM y la Alianza concurrieron que los resultados justifican un acercamiento cauteloso en la consideración de una exigencia de prueba de choque de compensación frontal. El AIAM notó que había casos de medidas de herida que aumentan en el vehículo golpeado, para cada tipo de vehículo asombroso probado (el coche de pasajeros, el minicamión, SUV, y la recolección), comparando los más viejos y más nuevos diseños del vehículo asombroso. El AIAM declaró que los resultados levantan preguntas en cuanto a la seguridad posible disbenefits siendo resultado de las medidas de diseño que son queridas para mejorar el funcionamiento de choque de compensación frontal. A la inversa, el IIHS no discrepó con los resultados de las pruebas de choque de la agencia y concluyó que la agencia no debería hacercaso de esta prueba causa la decisión si hay que moverse delante con una prueba de choque de compensación frontal. El IIHS declaró que, en la teoría, tales pruebaspodrían aislar los efectos sobre la herida de maniquí de conductor arriesgan con cambios de la rigidez de vehículo asociada con el funcionamiento de prueba de choque mejorado. Sin embargo, esto declaró que la mayor parte de pruebas confundido cambios de la rigidez de vehículo con cambios de otras características de vehículo importantes, como la altura de paseo y la masa. El IIHS citó este encuentro porque esto considera la prueba frontal oblicua de 30 grados del NHTSA para ser más característico de una prueba de impactode lado en lo que concierne al cronometraje de las medidas de herida de pico de conductor de Acuerdo de Honda. Esto declaró quemedidas de herida relatadas por el Híbrido III maniquí improbablemente captura la amenaza de herida llena a un inquilino humano de tal impacto porque las condiciones de carga laterales son incoherentes con el diseño de maniquí y la orientación de sensor. Convenimos que algunas pruebas de vehículo-a-vehículo cambios confundidos de la rigidez de vehículo con cambios de la masa, monte laaltura, y otros factores. Sin embargo, nuestro estudio no fue apuntado en únicamente el examen de la rigidez de vehículo. Si los cambios eran tras aumentos de la masa, la rigidez, la altura de paseo, o las combinaciones de estos u otros factores, los restos de hecho que cinco fuera de seis diseñado los vehículos que demostraron el funcionamiento mejorado en una prueba de choque de compensación frontal la agresividad indicada aumentada hacia su compañero de colisión. Por consiguiente, no convenimos que las pruebas no deberían ser hechas caso. La configuración de prueba de vehículo-a-vehículo fue identificada por datos de campaña como el representar choques frontales con un alto riesgo de herida seria o fatalidad \16\ Además, la investigación del NHTSA ha mostrado que la configuración de prueba es capaz de mostrar una correlación buena entre medidas de herida de conductor de vehículo objetivo y el métrico \17\ de agresividad de vehículode bala más lejos creemos el Híbrido III maniquí es el más - asignan al sustituto para evaluar el riesgo de herida en esta configuración de prueba de choque frontal, con las 11 la dirección principal de fuerza. Ya que el mismo tipo de maniquí fue usado en cada una de las pruebas de choque de vehículo-a-vehículo, creemos que las diferencias relativas de resultados deberían ser razonables para objetivos comparativos.--------------------------------------------------------------------------- \16\ Stucki, Hollowell, y Fessahaie, " Determinación de Condiciones de Prueba de Compensación Frontales Basadas en Datos de Choque, " las Medidas de la 16a Conferencia Internacional Técnica contra la Seguridad Realzada de Vehículos, 1998. \17\ Veranos, Prasad, Hollowell, " el Programa de Investigación de Compatibilidad de Vehículo del NHTSA, " Papel de SAE 1999-01-0071,SAE Congreso Internacional y Exposición, Detroit, MI, 1999.--------------------------------------------------------------------------- Además, nuestras preocupaciones(interéses) fueron reforzadas según los comentarios de los fabricantes de vehículo que que sugirieron los vehículos pudieran hacersemás agresivos como consecuencia de una exigencia de prueba de choque de compensación frontal. GM los ejemplos proporcionados de choque prueban datos de modelos de vehículo diseñados con contramedidas para permitirles realizar bien en una alta velocidad la prueba de choque de compensación frontal. Según GM, los datos muestran que la estructura de vehículo tiene gotten más tieso para funcionar bien en pruebas de compensación. Honda se refirió su 1998 estudian \18\ donde esto predijo que la presencia(el acontecimiento) de un potencial aumentó la tendencia de rigidez, basada en el peso de vehículo, si una alta velocidad la prueba de choque compensada fue añadida a otras pruebas de choque frontales. El Ford de modo similar declaró que las contramedidas tuvieron la intención de reducir el riesgo de herida de extremidad inferior potencialmente podría aumentar el riesgo de heridapara inquilinos, incluyendo la colisión acompaña a inquilinos, en otros guiones de choque, como el frente-a-frente y/o impactos delanteros-a-lado. La Alianza declaró que los accesos de diseño que conducen a aumentos del vehículo la rigidez frontal podrían degradar la protección de choque llena frontal, el reverso asienta la protección de inquilino, el funcionamiento en particular infantil de seguridad, y podría aumentar la frecuencia de heridas a base de aceleración.--------------------------------------------------------------------------- \18\ Sugimoto, Kadotani, y Ohmura, " la Prueba de Choque de Compensación - un Análisis Comparativo de Métodos De prueba, " las Medidas de la 16a Conferencia Internacional Técnica contra la Seguridad Realzada de Vehículos, 1998.--------------------------------------------------------------------------- A la inversa, el IIHS declaró que la asunción que los fabricantes simplemente hacen el frente de vehículo se termina más tieso para funcionar bien en la prueba de compensación es incorrecto. Esto citó un estudio 2001 donde la rigidez, como determinado según el Nuevo Programa de Evaluación estadounidense De coche (NCAP) pruebas, era sin relaciones a ratings.\19\ estructural del IIHS Aunque esto reconociera que algunos vehículos con posiciones de prueba de compensación mejoradas frontales eran "más tiesos" que sus precursores, esto dijo que la rigidez típicamente era evidente sólo después de aproximadamente 50 cm de deformación de vehículo, cuando la deformación de choque se había acercado al compartimento de inquilino. Según el IIHS, esta rigidez aumentada es necesaria si la seguridad total de la flota de vehículo debe mejorarse. A remoto este punto, el IIHS condujo un segundo análisis de datos de campaña \20\ para determinar si sus vehículos buenos nominales contribuyen a la agresividad de vehículo aumentada hacia sus compañeros de colisión. Aunque las relaciones a través de todos los niveles de posición no fueran uniformes, esto divulgó que un modelo constante surgió. Las tarifas de fatalidad de conductor eran más altas tanto en el vehículo nominal como en su compañero de colisión cuando el vehículo nominal tenía una posición pobre que cuando esto tenía una posición buena. Esto concluyó que este modelo contradice la preocupación(el interés) del NHTSA que se mejoró el funcionamiento de prueba de compensación frontal podría conducir a la agresividad de vehículo aumentada.--------------------------------------------------------------------------- \19\ Nolan y Lund, " Compensación Frontal Pruebas de Choque de Barrera Deformables y su Efecto sobre Rigidez de Vehículo, " las Medidas de la 17a Conferencia Internacional Técnica contra la Seguridad Realzada de Vehículos, 2001. \20\ Etiqueta el No NHTSA-15715-20, Apéndice.--------------------------------------------------------------------------- La agencia repasó el estudio del IIHS y observó que los riesgos de fatalidad de los vehículos contrarios aparecen haber sido sacados sin controlar factores como el vehículo hacen/modelan, pesos de vehículo, y años modelos. En nuestros análisis, hemos encontrado que estos factores dramáticamente podrían afectar las estimaciones de tarifa de fatalidad. Por ejemplo, si vehículos contrarios para un grupo nominal tenían un perfil de vehículo diferente (p. ej., el maquillaje de hace, el modelo y el peso) de otro grupo nominal, creemos que el diseño de vehículo completamente no puede explicar la discrepancia en riesgos de fatalidad de vehículo contrarios. Además, si el perfil de peso de los vehículos contrarios para un grupo particular nominal fue diferente de los de sus compañeros de colisión nominales, el fórmula de ajuste de riesgo para vehículos nominales no podría ser aplicable a sus vehículos contrarios. Por lo tanto, lo creemos puede engañar para juzgar la agresividad por directamente comparando las tarifas de fatalidad de vehículos contrarios sin controlar estos factores.[ [Pagine(Llame por alta voz) 49252]] Mientras no disputamos la sugerencia por IIHS y otro commenters que hay contramedidas otras que ponerse rígido del frente de un vehículo -se termina para alcanzar el funcionamiento bueno en una prueba de choque de compensación frontal, somos reconocidos que algunas contramedidas potenciales podrían tener implicaciones adversas sobre el peso de vehículo, la aerodinámica, frenando la eficacia, y abastecer de combustible la economía, haciéndolo difícil para fabricantes de vehículo de perseguirlos. GM notó que los vehículos con la mayor parte de coacciones son camiones de tamaño llenos, debido a la anchura de cadena de producción, y pequeños/economía vehículos de tamaño, debido a su espacio(cuarto) de espacio/arrugar de compartimentoreducido. GM declaró que adicional se arrugan el espacio sólo podría ser alcanzado por añadiendo la longitud suplementaria al frente de vehículos más pesados; sin embargo, esto declaró que tal compartimento motor completo y la suspensión delantera repackaging son impracticables. Mientras Honda comentó que un próximo modelo de vehículo empleó su nueva Compatibilidad Avanzada que Trama la estructura delantera, \21\ Honda declaró que esto considera este tipo de contramedida estructural cuando sus vehículos sufren un completo diseñan. Por lo tanto, el plazo de entrega adicional puede ser necesario para acomodar tales estrategias.--------------------------------------------------------------------------- \21\ el Número NHTSA-03-15715-15 de Etiqueta, Accesorio 13.--------------------------------------------------------------------------- C. Efecto de compromisos de compatibilidad voluntarios sobre preocupaciones(interéses) de disbenefits: Hablando de las preocupaciones(los interéses) de compatibilidadde la agencia, varios commenters mandados al Grupo de Funcionamiento Técnico sobre la Compatibilidad \22\ Delantera-a-frente el IIHS, un participante en el grupo de funcionamiento, divulgó que se mejoró la interacción estructural es el foco inmediato del grupo de funcionamiento para mejorar la incompatibilidad de vehículo. Para alcanzar esto, fabricantes de vehículo ha cometido al teniendo las estructuras primarias que absorben energía de todos los camiones ligeros(de luz) traslapanla zona de parachoques de coches de pasajeros hacia septiembre de 2009, o, o bien, tienen todos los camiones ligeros(de luz) incorporan una energía secundaria que absorbe la estructura \23\ elAIAM notó que remotos compromisos incluyen protocolos dinámicos de prueba que evalúan para la interacción realzada estructural, y métodos de evaluación para determinar un equilibrio apropiado entre la pequeña fuerza de compartimento de interior de vehículo y características de absorción de energía de vehículo grandes. El AIAM declaró que con eltiempo podrían esperar que estos esfuerzos redujeran preocupaciones(interéses) de agresividad y alcanzaran reducciones significativas de heridas de extremidad inferiores en choques frontales.--------------------------------------------------------------------------- \22\ Participantes incluya: BMW, DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, IIHS, Isuzu, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Suzuki, Toyota, TRL, y Volkswagen. Los fabricantes de vehículo que participan en este programa representan más del 99 por ciento de ventas de vehículo ligero en EE UU y Canadá. \23\ Mirar http://www.autoallliance.org/archives/commitstatement.pdf..--------------------------------------------------------------------------- La Alianza y GM recomendaron que tanto el NHTSA'S como los esfuerzos de compatibilidad de la industria logren un nivel de madurez antes de que propongan a exigencias reguladoras. GM declaró que cada uno contribuiría la perspicacia(idea) considerable hacia la protección de pierna mejorada inferior, y la protección de choque de inquilino mejorada en vehículos y sus compañeros de colisión. Otro commenters declaró que la dirección de la agresividad de vehículo debería ser tratada separadamente de la exigencia de prueba de choque de compensación frontal. El IIHS declaró que no hay nadapara sugerir que la incorporación de una prueba de choque de compensación frontal en un estándar dependa de la agresividad de vehículo que se dirige; sin embargo, esto reconoció que la incompatibilidad de estructuras de vehículo está una cuestión importante solo. La agencia supervisa los esfuerzos de investigación del Grupo de Funcionamiento Técnico sobre la Compatibilidad Delantera-a-frente.Hemos sido informados de sus objetivos, proyectos y cronometraje para la puesta en práctica. El potencial para estos esfuerzos para reducir la incompatibilidad de vehículo en la flota, y heridas de extremidad inferiores en choques frontales, es dependiente sobre su puesta en práctica eficaz. También creemos que las iniciativas de compatibilidad de vehículo y cualquier futura oferta de prueba de choque decompensación frontal estrechamente deberían ser coordinadas y no tratadas por separado, como sugerido por el IIHS. Nuestros estudios de datos de campaña sobre la agresividad de vehículo y conclusiones de prueba de choque de vehículo nos han persuadido a proceder en la conjunción con esfuerzos de compatibilidad considerando la adopción de una exigencia de prueba de choque de compensación frontal, en particular para vehículosmás pesados. Desde la masa, la rigidez, y la alineación geométrica han sido identificados como parámetros de vehículo que influyen en resultados de protección de compañero en nuestros estudios de datos de campaña, nuestra estrategia de compensación frontal tiene que ser reconocida de las implicaciones de estos factores, para no promover las contramedidas que desfavorablemente pueden afectar la seguridad. Sin embargo, no necesariamente estamos de acuerdo con commenters que sugirió que los esfuerzos de investigación de compatibilidad tengan que ser completados antes de la realización de una alta velocidad la exigencia de prueba de choque de compensación frontal.Mientras la industria ha estado trabajando para desarrollar un juego de compromisos de reducir la agresividad de vehículo, la puesta en práctica de su primera fase de esfuerzos (p. ej., aumentó la alineación geométrica) no será completa hasta el 1 de septiembre de 2009. Los compromisos restantes (evaluando protocolos dinámicos de prueba para la interacción realzada estructural, y procedimientos deprueba para medir y controlar características de rigidez frontales) son sólo compromisos para la investigación en este punto. A largo plazo, esto es qué tipo confuso de ventajas de herida de extremidad inferiores será promovido por los esfuerzos de investigación. En el ínterin, NHTSA cree que numerosas heridas de extremidad inferiores seguirán ocurriendo, y pueden ser dirigidas por una prueba de compensación restringida. D. Accesos alternativos: La Demanda de Comentarios buscó comentarios de durante estrategias alternativas que la agencia debería considerar en la conjunción con una compensación fija la exigencia de prueba de choque de barrera deformable. Varios fabricantes de vehículo sugirieronestrategias apuntadas al mejoramiento de la protección de choque de compensación frontal, controlando la agresividad de vehículo. Honda recomendó simultáneamente introducir una compensación frontal de 64 kilómetros/h la prueba de choque de barrera deformable y una anchura llena la prueba de choque de barrera deformable en NCAP \24\ para evaluar la protección de compañero de un vehículo. Honda declaró que esta estrategia ayudaría a emparejar la fuerza principal del vehículo y la rigidez en el área de interacción específica donde NHTSA, y otros países, que requeriría los parachoquessean localizados. O bien, para el largo plazo, Honda y GM apoyaron una barrera móvil deformable (MDB) el procedimiento de prueba de choque de compensación frontalpara la energía directiva y la rigidez, mientras DaimlerChrysler apoyó una compensación fija la prueba de choque de barrera deformable con una velocidad de impacto de masas dependiente.25, 26 Mientras el IIHS reconoció que mucho métrico era en la consideración por la comunidad de investigación para evaluar la agresividad de vehículo y la incompatibilidad de límite, esto declaró que en este momento no hay datos suficientes disponibles para basar una decisión.--------------------------------------------------------------------------- \24\ Honda o bien propuso de introducir la anchura llena la prueba de choque de barrera deformable en el No 208 FMVSS. \25\ un nivel de energía constante sería determinado por usando un medio clasificado (o el representante) el vehículo de pasajeros en una compensación fija la prueba de choque de barrera deformable en una velocidad de vehículo prescribida. Aquel nivel de energía constante entonces sería aplicado probando el resto de la flota, tal que vehículos ligeros serían probados en velocidades más altas, y vehículos más pesados serían conducidos en velocidades inferiores. \26\ GM también comentó que la intención de hacer la velocidad de impacto proporcional a la masa es direccionalmente sana, pero impracticable ya que el acercamiento conducirá condiciones ligeramente diferentes de prueba para cualquier vehículo probado y una cantidad significativa de confusión podría pasar.--------------------------------------------------------------------------- En consideración a estas ofertas, creemos a ambos el MDB y la compensación fija la prueba de choque de barrera deformable con una velocidad de impacto de masas dependiente[ [Pagine(Llame por alta voz) 49253]]el acercamiento requiere que la investigación extensa determine el equilibrio de energía apropiado (la masa y la velocidad) para equilibrar el mí y la protección de compañero de la flota. La estrategia de combinar una compensación la prueba de choque de barrera deformable con una anchura llena la barrera deformabletiene el mérito para la consideración; sin embargo, también estamos de acuerdo con la creencia de Honda que su acercamiento no es bastante maduro y/o los efectos por toda la flota no son entendidos bastante bien para incluirlos en un estándar en este tiempo. Varios fabricantes de vehículo o bien sugirieron el empleo de existir el No 208 FMVSS pruebas para reducir heridas de extremidad inferiores. GM aconsejó añadir el Denton/HIII la instrumentación de pierna inferior a 0-40 kilómetros/h compensa la prueba de choque de barrera deformable en el No 208 FMVSS. Sin embargo, basado en nuestras pruebas experimentan en esta configuración de choque, \27\ no somos persuadidos que esta oferta conduciría el diseño de las contramedidas eficaces que reducirían heridas de pierna inferiores. DaimlerChrysler también aconsejó añadir la instrumentación de pierna inferior a las pruebas de choque de barrera sin cintura llenas frontales del No 208 FMVSS. NHTSA ha conducido16 pruebas de choque de barrera sin cintura rígidas en 40 kilómetros/h con el Híbrido III maniquís que tienen instrumented piernas inferiores. Siete de 16 vehículos excedió los criterios de herida provisionales para la instrumentación de pierna inferior. Mientras la sugerencia de DaimlerChrysler puede tener más potencial para reducir heridas de extremidad inferiores, remotas pruebas serían necesarias para evaluar las ventajas de este acercamiento, así como investigarían el funcionamiento de pierna inferior en otras pruebas de choque prescribidas por el No 208 FMVSS.--------------------------------------------------------------------------- \27\ NHTSA ha conducido más de 30 pruebas de choque en la configuración propuesta por GM. En cada prueba, el maniquí de conductor medidas de herida de pierna inferiores estuvieron lejos debajo de los criterios de heridaprovisionales recomendados por GM.--------------------------------------------------------------------------- En la Demanda de Comentarios, la agencia también habló de la limitación de las clases de vehículo o el peso de vehículo grueso que tasa (GVWR) de los vehículos a los cuales una exigencia de prueba de choque de compensación frontal se aplicaríacomo una estrategia de reducir el potencial disbenefits. El ejemplo proporcionado debía limitar la aplicabilidad de la exigencia de prueba de compensación frontal a coches de pasajeros. NHTSA estimó aquel aproximadamente el 77 por ciento de las ventajas de una alta velocidad la exigencia de compensación frontal se acumularía a inquilinos de coche de pasajeros ya que requerirían que sus vehículos mantuvieran la integridad de compartimento y proporcionaría la protección de pierna mejorada inferior. Fue notado que los inquilinos de cochede pasajeros también pueden beneficiarse de la exclusión de LTVS, desde el LTVS el golpe de ellos no puede ser diseñado para ser como tieso. Varios commenters sobre la Demanda de Comentarios eran conceptualmente de apoyo de este acercamiento alternativo. El Ford apoyó el procedimiento de prueba de choque de compensación europeo frontal para coches de pasajeros compactos y subcompactos, porque esto dijo haciendo tan armonizaría normas estadounidenses con aquellos del resto del mundo. El Ford declaró que para vehículos más grandes, más pesados, un elemento deformable que puede absorber añadió que la energía cinética debe ser desarrollada para proporcionar resultados realistas de prueba, y los cambios de diseño de vehículo que mejorarían la seguridad. GM y DaimlerChrysler \28\ también apoyó el concepto de una compensación la prueba de choque de barrera deformable con una limitación de masas. GM y DaimlerChrysler sugirió que hasta algún nivel de masas, una compensación la prueba de choque de barrera deformable pudiera ser beneficiosa a un vehículo sin aumentar su agresividad a un vehículo de compañero. Además, la Alianza sugirió que el potencial disbenefits de una alta velocidad podrían reducir(obligar) la prueba de choque de compensaciónfrontal si la configuración fuera armonizada con la Comisión Económica para Europa (ECE R94) la prueba de choque de compensación frontal de 56 kilómetros/h, desde más alto velocidades de prueba fuera más propenso para acompañar cuestiones de protección en vehículos más pesados, como LTVs. Otro commenters, sin embargo, estaba contra la creación de una distinción entre coches de pasajeros y LTVS. Los Abogados fuerte creyeron que desde LTVs predominantemente son diseñados y marketed como vehículos de familia, normas de seguridad deberían aplicarse a todos los tipos de vehículo de pasajeros, de modo que las ventajas a inquilinos LTV no fueran desechadas.--------------------------------------------------------------------------- \28\ DaimlerChrysler apoyó este acercamiento como el paso intermedio hacia una estrategia de velocidad de impacto de masas dependiente (hablado más lejos en el aviso).--------------------------------------------------------------------------- NHTSA cree que un acercamiento de exclusión de masas dirigiendo vehículos ligeros sería un paso intermedio para dirigir la protección de herida de extremidad inferior, mientras las soluciones con cuestiones de agresividadrelacionadas con vehículos más pesados están siendo buscadas. Estamos de acuerdo con la observación del Ford que aplicando una exigencia de prueba de choque de compensación frontal para comprimir y subcomprimir las clases de coches de pasajeros sería comparable para accesos tomados en otros países. Los resultados de nuestros 56 kilómetros/h compensan resultados de prueba de choque de barrera deformables son también de acuerdo con la sugerencia de la Alianza que puedan reducir(obligar) el potencial disbenefitsen una velocidad de impacto inferior. En respuesta a los Abogados, creemos que todavía proporcionarían la protección de inquilino para vehículos más pesados. FMVSS el No 208 requiere exigencias de barrera llenas frontales hasta 56 kilómetros/h, y una compensación fija la prueba de barrera deformable hasta 40 kilómetros/h para vehículoshasta GVWR cargado de 3,856 kg. Por lo tanto, creemos que las preocupaciones(los interéses) en cuanto a la protección de choque a inquilinos LTV parcialmente pueden ser dirigidas por exigencias existentes hasta tal tiempo que la agencia está lista a avanzar con un acercamiento más comprensivo.IV. Racionamiento para Retirada Aunque las pruebas de agencia y análisis completados hasta entonces hayan proporcionado un entendimiento bueno de las cuestiones asociadas con choques de compensación frontales, heridas de extremidad inferiores, y la instrumentaciónde maniquí, remotos estudios son necesarios para permitir a NHTSA desarrollar una mejora propuesta al No 208 FMVSS que con eficacia proporcionaría la protección de inquilino en choques de compensación frontales sin desfavorablemente afectar la protección de inquilino de sus compañeros de colisión. En la Demanda de la agencia de Comentarios, NHTSA datos usados del 1995-2001 Sistema de Probar Nacional De automotor Crashworthiness el Sistema de Datos (NASS-CDS)en la estimación de aquellos aproximadamente 84,811 inquilinos de vehículo de asiento delantero cada año experimentan AIS 2 + heridas esqueléticas y conjuntas a las extremidades inferiores y la cadera en choques de compensación frontales. Basado en la compensación fija de la agencia pruebas de choque de barrera deformables conducidas hasta el momento, y aquellos del IIHS, la agencia preliminar determinaron que una exigencia tan de prueba tendría el potencial de cada año reducir 1,300 a 8,000 MAIS 2 + heridas de extremidad inferiores. Algunos aspectos de estos proyecciones de ventaja preliminares estaban basados en un número muy limitado de pruebas de choque, como notado por algún commenters a la demanda del aviso de comentarios. Las pruebas de algunas configuraciones de choque habían sido limitadas, en cierta medida, por el número de alternativas de investigación diferentes que la agencia había explorado (p. ej., la instrumentación de pierna inferior, el tamaño de maniquí, la velocidad de impacto, etc.) .La agencia también no tenía la oportunidad de probar cualquier vehículo de "airbag" avanzado, como notado por otro commenters. Para acumular los datos necesarios para refinar y completar nuestro análisis de ventajas, creemos que pruebas adicionales son necesarias, en particular de más nuevos vehículos reflexivos de aquellos en la flota corriente. También permanecemos afectados(preocupados) sobre la agresividad de vehículo creciente y la incompatibilidad rauda como consecuencia de la adopción de una prueba de choque de compensación frontal de alta velocidad, en particularpara LTVs más pesado. En la fabricación de nuestra decisión de retirar este rulemaking, la agencia también había considerado otros accesos alternativos sugeridos por commenters. Los accesos de dirección de energía (MDB y la compensación fija la barrera deformable prueban[ [Pagine(Llame por alta voz) 49254]]una velocidad de impacto de masas dependiente), fuerce límites de aplicación, NCAP estrategias, y usos de pierna inferiores en la existencia FMVSS el No 208 de pruebas estaban entre aquellos considerados. Sin embargo, creemos que cada uno de estos accesos alternativos necesita algún grado de investigación y probando antes de la consideración para rulemaking. A pesar de esto, estamos preocupados con el número grande de heridas de extremidad inferiores asociadas con la compensación choques frontales,ya que ellas son las segundas heridas a largo plazo más costosas, después de heridas cerebrales. Basado sobre nuestros análisis de ventaja iniciales, provisionalmente hemos determinado que el modo más eficaz de dirigir estas heridas equilibrando las preocupaciones(los interéses) con la agresividad aumentada es de perseguir el desarrollo de exigencias en un acercamiento de dos pasos. El primer paso debería desarrollar la compensación exigencias frontales para un segmento limitado de la flota de vehículo. Nuestra inicial cuesta/beneficia las estimaciones indican que nosotros seríamos capaces de maximizar ventajas de extremidad inferiores sin crear disbenefits debido a la incompatibilidad por la aplicabilidad restrictiva a un segmento de la flota de vehículo. El paso segundo, de más largo plazo debería desarrollar exigencias para aquellos vehículos que son propensos a la agresividad aumentada, quizás en la conjunción con exigencias de compatibilidad. Basado en probar la agencia ha completado hasta entonces, creemos que una compensación fija la prueba de choque de barrera deformable en la gama de 56-60 kilómetros/h que usan el maniquí avanzado instrumented piernas proporcionaría la mejor oportunidad de reducir heridas de extremidad inferiores sin exacerbar la incompatibilidad de vehículo. Sin embargo, las pruebas enfocadas(concentradas) en estas condiciones son necesarias para proporcionar una base suficiente para desarrollar una compensación la oferta frontal rulemaking. Examinaremos el número de pruebas necesarias, incluyendo la utilización de dos tamaños de maniquí y requerir impactos de lado izquierdos/derechos. También planeamos explorar nuevos accesos al desarrollo de un funcionamiento métrico para la intrusión de compartimento, y su correlación a la herida durante el curso de estas pruebas y desarrollo. La agencia también seguirá sus esfuerzos hacia la federalización \29\ de retrofit instrumented piernas inferiores tanto para el 5o como para 50 Híbrido de porcentaje III maniquís. El 3 de mayo de 2002, la agencia publicó un Preaviso de Rulemaking Propuesto (ANPRM) (67 FRANCOS 22381) sobre la adopción de los dos tipos potenciales de instrumentación de pierna inferior para evaluar la herida de pierna inferior en choques llenos y frontales de compensación. En apoyo del aviso, la agencia publicó un informe \30\ técnico que describe las asambleas de pierna y la documentación del laboratorio, el trineo, y experiencias de prueba de vehículo con los dos pares de instrumentación de pierna inferior. Basado en el ANPRM y pruebas subsecuentes, provisionalmente hemos decidido que el Thor-Lx/HIIIr y Thor-Flx/HIIIr la instrumentación de pierna inferior aparecen tener el mayor potencial para evaluar heridas de extremidad inferiores. La agencia actualmente avanza con la federalización de estos dos juegos de instrumentación de pierna inferior.--------------------------------------------------------------------------- \29\ Especificación según regulación en la 49 Parte 572 CFR Dispositivos Antropomorfos De prueba. \30\ Etiqueta el No NHTSA-2002-11838.--------------------------------------------------------------------------- La agencia también tiene que conducir pruebas de choque de compensación adicionales frontales de alta velocidad para juntar datos suficientespara la representación rauda y estimaciones de ventaja refinadas. Estas pruebas de choque serán conducidas con modelos de vehículo certificados a las exigencias de "airbag" avanzadas del No 208 FMVSS. Tanto el 5o porcentaje el Híbrido de macho de porcentaje femenino como 50 III maniquís serán instrumented con Thor-Lx/HIIIr y Thor-Flx/HIIIr la instrumentación de pierna inferior en el conductor y el derecho dirige(presenta) al pasajero que asienta posiciones. El maniquí y medidas de intrusión de las pruebas serán comparados a la experiencia de datos de campaña. Con esta información, mejores estimaciones para las tarifas de reducción de herida asociadas con la compensación propuesta la exigencia frontal será desarrollada. Finalmente, la agencia conducirá un estudio de optimización para determinar el límite de aplicabilidad apropiado para el cual la exigencia de prueba de choque de compensación frontal debería aplicarse para maximizarmí la protección, reduciendo al mínimo la cantidad de riesgo asociado con la protección de compañero. En la suma, creemos que una compensación fija la prueba de choque de barrera deformable, con la aplicabilidad limitada con un segmento de laflota de vehículo y en la gama de 56-60 kilómetros/h que usan el maniquí avanzado instrumented piernas, proporcionaría la mejor oportunidad de reducir heridas de extremidad inferiores sin exacerbar la incompatibilidad de vehículo. Sin embargo, las pruebas enfocadas(concentradas) en estas condiciones son necesarias para desarrollar una base suficiente para una compensación la oferta frontal rulemaking. Ya que estas pruebas adicionales no serán completadas dentro de un año, hemos decidido retirar rulemaking para la compensación exigencias frontales hasta la terminación de las pruebas y el análisis, y luego iniciamos de nuevo rulemaking cuando es completado.V. Conclusión Basado en nuestra evaluación de información disponible, hemos concluido que el remoto estudio es necesario para tener datos suficientes para establecer el número apropiado de pruebas y los maniquís, y refinar cuestan/benefician estimaciones para una oferta definitiva rulemaking. En consecuencia hemos decidido que nosotros deberíamos quitar la compensación frontal y la instrumentación de pierna inferior rulemakings de la Agenda Semestral Reguladora (la Agenda Unificada) porque la acción rulemaking no es esperada(prevista) en el futuro inmediato. Sin embargo, durante el próximo año, seguiremos las pruebas y analizamos necesario de desarrollar una propuesta para el inquilino la protección de extremidad inferior en la compensación choques frontales, y otravez colocarlo en la Agenda Unificada cuando una oferta es inminente. Autoridad: 49 Código de los EE.UU. 322, 30111, 30115, 30117, y 30166; delegación de autoridad en 49 CFR 1.50. Publicado(Emitido): El 18 de agosto de 2005.H. Keith Brewer,Director, Oficina de Normas de Anulación de Choque para Rulemaking.[FRANCO Doc. 05-16721 Archivado(Limado) 8-19-05; a las 8h45]FACTURACIÓN DEL CÓDIGO 4910-59-P lo dicho buenas vacas y un abrazo, ah, y cuidaros y tener cuidado con los fitis y locatis de las carreteras. ke lastima que no pueda subir a la kedada, por cierto alguno de vosotros teneis la XBOX 360, es para si la teneis conectarnos y hablar mientras jugamos saludos |
The Birreitor & Co.
09-jul-2006 19:28
#189
| Bueno, pues lo he leido mas o menos, debido a que la traduccion no es muy buen, pero creo, si lo he entendido bien, que segun esto la veracidad de las pruebas Euroncap no serian de lo mas fiable en situaciones reales y que se le dan puntuaciones a cosas poco determinantes en un accidente...yo creo que, no es que este equivocado, pero creo que no se ajusta la realidad(dado que las pruebas euroncpaestan apoyadas por gobiernos y organismos oficiales ligados a la seguridad), no por lo que digan uno organismos u otros, sino porque todas las pruebas que se hacen tanto en unos como en otros no se ajustarian a la realidad en ningun caso, debido a que se usan muñecos en vez de personas y que las colisiones ni son a las velocidades que suelen suceder estas asi como en las situaciones en las que suelen suceder, asi que todo esto deriva en que las pruebas que hacen todos estos organismos da como resultado de que un vehiculo es seguro pasivamente a la velocidad y cirunsancias en las que se hacen dichas pruebas, fuera de ahi y de esas circunstancias el que ese mismo vehiculo se comporte con seguridad en un accidente "real" seria como acertar la loteria de navidad..vamos, una incognita!!,s2 |
Editado: 09-jul-2006 19:34 -
ForoCoches: Miembro
09-jul-2006 20:58
#190
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andosillo como puedes ver se trata y se basa en reuniones entre todos los organismos para la seguridad en la conduccion, lease (EURONCAP, EUROPA) el IIHS, LA NHTSA, Australia NCAP (ANCAP), (Japón *NCAP), la que has confundido con el EURONCAP y los contrustores de vehiculos por cierto en el NCAP (ANCAP) realizan conjuntamente los test a los vehiculos, en el archivo que adjunto veras las conclusiones tanto del EURONCAP, como del ANCAP hay unos test sobre los mismos coches con diferentes conclusiones buenos test. |
ForoCoches: Miembro
10-jul-2006 11:49
#191
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segun esto la veracidad de las pruebas Euroncap no serian de lo mas fiable en situaciones reales y que se le dan puntuaciones a cosas poco determinantes en un accidente...
en cuanto a situaciones reales que se lo pregunten a los ingenieros de Volvo, porque parece que años investigando accidentes reales y su megainfraestructura de simulación de accidentes generan un resultado equivalente a un par de años con simulaciones informáticas en Renault. Hay que reconocer que unos test estandarizados nunca serán representativos de la realidad. EuroNCAP aportaba gran información hace 5 o 6 años... a día de hoy los fabricantes europeos diseñan los coches para pasar exactamente esas pruebas de choque; eso sí, si le añades un ángulo de 15 grados al choque habría que ver qué pasa. |
Invitado
08-jul-2007 12:50
#192
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..., cómodo, bien equipado y económico, para moverse en los entornos legales de velocidad, no me parece una mala opción aunque no está ni de lejos al nivel de monovolúmenes como el 807, Ulysse, Space, etc., y donde queda demasiado lejos para mi gusto es en seguridad activa y pasiva.
Al menos esta es la sensación que saqué yo cuando estuve viéndolo. Saludos, No se donde hos habreis informado, pero yo tengo la nueva carnival, y es uno de los monovolumenes mas seguros del mercado, cuenta con frenos de disco en las cuatro ruedas abs, srs, esp,y con todas las ayudas para la conducción que hoy existen en el mercado. Luego interiormente cuenta con airbag de conductor y pasajero, tambien lleva un airbag de cortinilla que cubre desde la ventanilla delantera hasta el ultimo cristal trasero, lleva tambien airbag laterales. Bueno aqui queda dicaha mi opinión, un saludillo para todos los que esten deacuerdo como para los que no. LOCOCYS |
Invitado
08-jul-2007 16:32
#193
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A las pruebas me remito; la Kia Sedona es el monovolumen más seguro en su categoría, al menos en America: http://www.iihs.org/ratings/summary.aspx?class=80 http://autos.msn.com/research/vip/sa...a&model=Sedona Saludos |
Invitado
21-ago-2007 10:25
#194
| algunos comentarios que he leido no saben que la nueva carnival tiene 4 estrellas superando las dos de la antigua. bueno mucha gente defiende la marca que tienen es normal pero si ven el nuevo modelo creo que pasarian envidia por el confort y equipamiento de potencia con 185cv creo que le sobra anda muy bien para los 120km hora que hay que circular si no quieres pagar multas. y sobre la seguridad pues si quieres la maxima comprate un tanque pues cualquier vehiculo queda hecho mierda en un accidente ya sea mercedes bmv renault ford kia peugeot. da lo mismo lo que hay que procurar es no tener accidentes y ser prudentes al volante.. el mejor coche ...el nuevo todos son buenos todos tienen averias y todos acabamos cansandonos con el tiempo y comprando otro modelo mas moderno.. o no es verdad?...............................cuestion de consumismo |