/// Crash Tests de Antaño: Fiat/Seat Ritmo ///
Excelencia sin prisas
04-oct-2010 12:33
#1
 El Ritmo fue un modelo que pretendía insuflar un soplo de aire fresco en aquel mercado de finales de los 70, en el que los compactos, tal y como los concebimos hoy, no estaban completamente definidos. Sin embargo, fue blanco de numerosas crítícas, comenzando por si controvertida estética exterior e interior, que según algunos abusaba de los plásticos y rebajaba la sensación de calidad. En este hilo daremos un repaso a la seguridad pasiva del, a pesar de todo, prolífico modelo. Algunos datos de interés: - El Ritmo, diseño de Bertone y disponible en carrocerías de 3 ó 5 puertas, además de cabrio, representó un cambio en la manera de hacer las cosas dentro del grupo Fiat. Una de ellas fue la fabricación mediante el uso masivo de robots, como bien se explotaba en la campaña publicitaria del momento. - Fue uno de los primeros modelos del grupo que sacó provecho de las simulaciones virtuales por computadora. - A pesar de lo anterior, la base mecánica era tomada del anterior Fiat 128 (1969), sin grandes cambios.  - El Ritmo fue fabricado bajo licencia Seat en España, hasta que en 1982 se rompieron los acuerdos. Entonces nacería el Seat Ronda, un clónico con escasos cambios estéticos que acabaría en los tribunales precisamente por este motivo. Por esas mismas fechas, el Ritmo italiano se renovaría con el personal frontal con ópticas bifaro, ocasión que también se aprovecharía para mejorar los motores e incluso la rigidez de la carrocería.  Seat Ronda - El Fiat Regata seguirá heredando la base mecánica del Ritmo, mientras que el S. Ibiza (1984), S. Málaga y derivados comerciales, harán lo mismo respecto al Ronda. - El apelativo Strada será el que adopte el modelo en los mercados anglosajón y norteamericado, donde además tendrá que sufrir los pertinentes cambios técnicos para adaptarse a las normas del país. PRUEBA 1: FRONTAL NHSTA Datos: - Versión testada: Fiat Strada 1.5 1980. Especificaciones para Estados Unidos. - Motor delantero transversal. Cinturones de seguridad de 3 puntos. Peso en vacío: 2.221 libras (1.010 kg) - Metodología de la prueba: Choque frontal contra muro indeformable sin solapamiento, a 35 mph (56km/h) - Organismo: NHTSA. 1980.    Resultados biomecánicos:  En este choque frontal sin solapamiento, a 56 km/h, el criterio HIC para el conductor no supera el valor 800, y el de pasajero se queda por debajo de 1000 (valores razonables). Sin embargo, las deceleraciones sufridas por la cabeza (155 y 100 g para conductor y pasajero, respectivamente) son prácticamente mortales. La deceleración del pecho se mantiene por debajo de 42g para ambos, es decir, por debajo del umbral de peligro. Respecto a la estabilidad del habitáculo, el volante se desplaza de manera evidente en sentido vertical e impacta con el dummy. El salpicadero se aproxima a los ocupantes y el espacio destinado a los pies se reduce demasiado (ver fotos).        Publicidad del Strada norteamericano, en clara rivalidad con el Rabbit (Golf I)  Corte mecánico Fiat Ritmo de segunda serie |
Editado: 28-ene-2011 19:50 -
Excelencia sin prisas
04-oct-2010 12:34
#2
|
PRUEBA 2: IMPACTO FRONTAL CONTRA BARRERA EN MOVIMIENTO Datos: - Versión testada: Fiat Strada 1982. Especificaciones para Estados Unidos. - Motor delantero transversal. Cinturones de seguridad de 3 puntos. - Metodología de la prueba: Choque frontal contra barrera deformable móvil. Cada velículo circula a 32,9 millas/h (52,6 km/h). - Peso del Ritmo en condiciones de test (con instrumentación): 2.650 libras (1.202 kg) - Peso de la barrera deformable móvil: 3.450 libras (1.564 kg) - Organismo: Calspan para NHTSA. 1982.     Resultados biomecánicos  La prueba resulta notablemente más exigente que la anterior. En este caso el colapso del habitáculo es más evidente. Salpicadero y volante irrumpen en el habitáculo e invadiendo más de 70 centímetros de espacio vital, quedando a menos de un palmo de los ocupantes. La peor noticia, sin embargo, son las cifras recopiladas por los sensores de los ocupantes. El criterio HIC en el caso del conductor se eleva a 2824 y casi 1800 para el pasajero, necesariamente mortal, mientras que el pecho sufre una deceleración de 124g. Sin embargo la cifra más espectacular es la deceleración de ambas cabezas: 275g. Para contextualizar un poco la dimensión de estas cifras, recordamos los criterios de seguridad: - HIC (Head Injury Criterion/Criterio de evaluación de daños en la cabeza):
Límite admitido de 1000 (riesgo de lesiones mortales en la cabeza de un 20%) y más recientemente de <650 por EuroNcap (riesgo de lesiones mortales en la cabeza de un 5%). Antiguamente se consideraba un valor "seguro" estar por debajo de 1250 y muy malo por encima de 1.500 - Deceleración de la cabeza: Límite admitido de 88g en 3ms para una protección razonable. Por encima de 110g se consideraba muy mala. (Actualmente <72g en 3ms para puntuación óptima) - Deceleración del pecho/tórax: Límite admitido hasta 60g. Por encima de 70g se consideraba muy peligroso      PRUEBA 3: IMPACTO FRONTAL SIN SOLAPAMIENTO, RITMO vs MERCURY MARQUIS Datos: Vehículo 1: - Versión testada: Fiat Strada 1982. Especificaciones para Estados Unidos. - Motor delantero transversal. Cinturones de seguridad de 3 puntos. - Peso del Ritmo en condiciones de test (con instrumentación): 2.650 libras (1.202 kg) Vehículo 2: - Versión testada: Mercury Marquis Brougham 1982. - Motor delantero longitudinal. Cinturones de seguridad de 3 puntos. - Peso del Mercury Marquis en condiciones de test (con instrumentación): 3.960 libras (1.796 kg) - Metodología de la prueba: Choque frontal sin solapamiento. Cada vehículo circula a 32,9 millas/h (52,6 km/h). - Organismo: Calspan Corporation para NHTSA. 1982.    Datos resultantes del Fiat Strada:  A pesar de que el Mercury es más pesado que la barrera de la prueba anterior, los datos dicen que se trata de una prueba más permisiva para los ocupantes del Fiat. Volante y salpicadero también invaden el habitáculo, pero en menor grado. La carrocería tampoco se deforma tanto. Los valores biomecánicos bajan de un modo muy notable, situándose en cifras razonables (HIC <710, deceleración del tórax <56g). Tan sólo la deceleración de la cabeza, por encima de 120g, y las cargas sobre el fémur siguen en rangos de elevado peligro para la vida e integridad de piernas, respectivamente. Datos resultantes del Mercury Marquis  Para el Mercury la prueba resulta un juego de niños. El criterio HIC y las deceleraciones son muy inferiores a los límites de peligro, incluso sometido a baremos actuales. El habitáculo, tras el choque, resulta prácticamente intacto.    Imágenes del Mercury Marquis   |
Editado: 04-oct-2010 15:14 -
ForoCoches: Miembro
04-oct-2010 12:56
#4
Díselo a mi abuelo que hace 20 años se fue a pescar al pantano de san juan con el ritmo y de la ostia que se dio volviendo le tuvieron que sacar los bomberos por el portón del maletero  Eso si seguro era un rato porque el hombre solo se hizo un arañazo en la frente  menudo tanque.
|
Cuenta verificada ☑️
04-oct-2010 12:57
#5
| Estos hilos (y todos los que has hecho de crash test) deberían de estar puestos con chincheta. |
ForoCoches: Miembro
04-oct-2010 15:53
#7
|
Aun a riesgo de repetirme más que el ajo, estos post son interesantísimos, r8, y te superas a ti mismo con cada uno. Llama la atención el obsesivo rigor científico de estas pruebas, sobre todo en las dos últimas: se simula un accidente muy poco común, cuyo resultado no dice mucho sobre la seguridad de un coche en el uso real, pero no dejan ni un solo cabo suelto. |
ForoCoches: Miembro
04-oct-2010 15:59
#8
| no lo he visto todavia, pero la desgracia del dummy puede ser maja... |
ForoCoches: Miembro
28-ene-2011 19:48
#10
| Joder, el mercury, destroza al pobre fiat y apenas se hace nada! |